EL COMPLEJO TANDANOR-DOMECQ GARCÍA

La ministra de Defensa, Nilda Garré, y el presidente de Tandanor, Juan Atilio Basola, suscribieron un acta de acuerdo que tiene por objetivo un acercamiento estratégico entre la Armada Argentina y esa importante empresa.

La Dirección General de Material Naval de la Armada, tiene la responsabilidad básica de llevar adelante el Sistema Logístico Naval, donde se realizan una serie de actividades que están vinculadas al área de los intereses marítimos para mantener una estructura de apoyo logístico a su flota de mar. Existen dos infraestructuras navales que participan, entre otras, de lo que hoy es la industria naval: uno es el Arsenal Naval de Puerto Belgrano y otro es el Astillero Domecq García. Por su actual vinculación con el astillero Tandanor, podemos considerar que existe un Complejo Tandanor – García, por la relación existente entre ambos talleres navales. En Puerto Belgrano la Armada asiste a la Flota de Mar y en el Domecq García ya está trabajando sobre los submarinos. Ya salió el ARA Salta y recientemente entró a reparaciones el S-42 ARA San Juan.

El Domecq García tiene la posibilidad de sostener e incrementar las capacidades de reparación y mantenimiento propias y el día de mañana, hasta se podrían armar submarinos en sus instalaciones. Para mantener nuestros submarinos se necesita solamente una parte de la capacidad instaladas en el Domecq, el resto podría quedar a disposición de la industria naval en general, para que pueda contribuir a otros propósitos, como rehabilitar o recomponer unidades navales, que tuvimos en algún otro tiempo.

La Armada tiene también la factibilidad de atender al sector privado con su infraestructura industrial naval disponible, tal como lo fue desde la creación del Dique Dos en Puerto Belgrano en 1902 y hasta nuestros días. Es una responsabilidad de la Armada sostener esta logística, no solamente para permitir el mantenimiento de nuestra flota de mar, sino también para permitir que en la Argentina haya un lugar donde poder llevar a dique buques de más de 20 mil toneladas. Y uno, o quizás el único lugar de asistencia para hacer entrar buques de entre 20 y 60 mil toneladas es precisamente el nombrado Dique Dos del Arsenal Naval Puerto Belgrano.

Antecedentes:

El Gobierno concretó una nueva reestatización de una empresa privatizada durante la administración menemista. Se trata del astillero Tandanor (Talleres Navales Darsena Norte), cuya venta realizada en 1991 derivó en el procesamiento de varios ex funcionarios y empresarios.La reestatización de Tandanor —que desde fines de los '90 es administrado por los trabajadores con el aval del síndico que tramita la quiebra del ex comprador— se efectuó por medio del decreto 315, por el cual el presidente Néstor Kirchner revocó las normas de 1991 (decreto 2281 y la resolución de Defensa 931) que habían dispuesto la venta del 90% de las acciones del astillero.

Al dar a conocer la medida, la ministra de Defensa, Nilda Garré indicó ayer que su cartera "deberá tomar posesión inmediata del astillero para encarar su reorganización e instrumentar el programa de propiedad participada para que los empleados accedan al 10% de las acciones".La ministra justificó la decisión al sostener que "existe jurisprudencia de la Procuración del Tesoro y de la Corte que ameritan que se tome esta medida para defender los intereses del Estado".Tras destacar que "la privatización nos ha costado un enorme daño al Estado y al desarrollo de la industria argentina", Garré anticipó que con Tandanor y el astillero Domecq García "se constituirá un polo naval de gran importancia para la construcción y reparación de buques".Con Tandanor, la administración kirchnerista ya acumula cinco reestatizaciones desde mediados de 2003.

La lista incluye al Correo Argentino, el control del espacio radioeléctrico, el ferrocarril San Martín y Aguas Argentinas (transformada en AySA).El astillero —único de Latinoamérica con 1.400 metros de muelles y un "syncrolift" —el mega ascensor para levantar barcos de hasta 150.000 toneladas —se había vendido en 1991 a la firma Indarsa, que integraban la Compañía Argentina de Transporte Marítimos, Brisard Sud Marine y el banco BHU.

La sociedad compradora sólo abonó siete de los 59 millones de dólares que debía desembolsar y a los pocos meses de tomar posesión, vendió un terreno en Retiro de casi 10 hectáreas al grupo IRSA en US$ 18 millones. Ante los reiterados incumplimientos, el Estado solicitó la quiebra de Indarsa, lo cual derivó en el abandono de la explotación del astillero que pasó a ser manejado por los gerentes y trabajadores.Las irregularidades detectadas tanto en la venta como en la falta de control llevaron en julio de 2006 al juez federal, Claudio Bonadío a procesar a varios ex funcionarios menemistas, entre los cuales estaba el ex ministro de Defensa, Erman González (fallecido).

Tras la reestatización anunciada, se abren ahora dos interrogantes sobre el futuro inmediato de Tandanor. Por un lado, quién manejará la empresa y en qué situación quedarán los trabajadores. Y por otro lado, qué pasará con el valioso terreno de Retiro que adquirió IRSA, pero que no pudo utilizar por la maraña de litigios que están en curso.

Fuente: Mar y Pesca (Webpage)

Helicoptero OH-6A (Avispa)y MD 500 Defender

Helicóptero empleado por la Fuerza Aérea Argentina. Fue ensamblado en Argentina, por la empresa RACA. Barato, sencillo y capaz de casi todo, este modelo persiste ahora. Diseñado en la década de 1960, el OH-6 y sus modelos derivados establecieron nuevos estándares en la industria aeronáutica.

En 1960 el Departamento de Defensa de EEUU estableció los requerimientos para un nuevo helicóptero liviano de observación. La Especificación Técnica 153 pedía un aparato capaz de funcionar como transporte de persona, escolta y helicóptero de ataque, además de poder evacuar heridos y observar el campo de batalla. Bell y Hiller ganaron los puestos como finalistas, pero el US Army incluyó al modelo de la Hughes. Una buena razón para esto era que el modelo de la Hughes era bastante más barato que sus competidores. Si bien hay que decir que la principal causa de la elección del Cayuse fue su muy bajo precio, no hay que desmerecer sus cualidades. El costo del Cayuse era tan bajo (29.415 dólares de la época por el fuselaje sin motores, aviónica ni instrumentos)

El OH-6 tiene un diseño particular muy ingenioso, lo que permitió que más adelante pudiera modernizarselo mucho más y continuar desarrollando sus características importantes. El fuselaje, hecho a base de aleaciones ligeras, es muy robusto, pudiendo soportar choques muy grandes y bastante daño. Incluso en aterrizajes de emergencia, los tripulantes tienen grandes posibilidades de sobrevivir y salir ilesos o con pocas heridas.

Sin embargo este fuselaje es también su mayor talón de Aquiles. Si bien su pequeño tamaño lo hizo ligero y difícil de acertar, además de ágil y con poca resistencia aerodinámica, redujo sensiblemente su versatilidad. Con un volumen interno tan pequeño, no cabían muchas armas, tripulación adicional, pasajeros o equipo de ninguna clase. Sin embargo, lo curioso es que el Cayuse ganó cumpliendo con todo lo pedido en la Especificación Técnica 153; aparentemente el volumen interno del aparato solicitado no estaba especificado, de manera que fue una jugada válida de la empresa.

El Cayuse estaba propulsado por un motor de turbina Allison 250, que resultaba muy liviano y compacto. Su potencia fue rebaja de los 400 a los 282 shp, para de esta manera aumentar su vida útil y determinados aspectos de seguridad. El rotor articulado tiene cuatro palas de diseño compuesto, consistentes en dos partes de aleaciones soldadas para conformar el perfil aerodinámico necesario.

La aviónica incluía transmisores VHF y UHF, además de otros aparatos. Aunque su pequeño tamaño puede pensar que no, fue equipado con todo tipo de armas, desde ametralladoras hasta miniguns y lanzagranadas.

El OH-6 estableció, además, 23 récords entre marzo y abril de 1966, entre ellos volar 3.561 km en línea recta o 2.800 en un circuito cerrado. También logró alcanzar 227.7 km/h sobre los 2.000 km de un circuito cerrado, volando a 8.600 metros en vuelo recto.

El helicóptero era tan sencillo de fabricar que en el primer mes se logró construir un máximo de 70 vehículos. En todos estos años hubo pequeñas modificaciones al diseño, particularmente en la segunda y tercera tanda de producción (los construidos entre 1967 y 1968-70, respectivamente). Sin embargo todos los aparatos fueron denominados OH-6ª. Capaz de soportar buenos golpes para una aeronave de su tamaño, y siendo muy confiable y fácil de mantener y operar, probó ser extremadamente útil en Vietnam. En este conflicto voló más de 2 millones de horas de combate en todo tipo de roles, desde escolta armada hasta reconocimiento fotográfico y ajuste aéreo de artillería.

Terminada la guerra, el Cayuse fue lentamente reemplazado por el OH-58 Kiowa, un aparato que fue diseñado específicamente para cumplir las labores que el Cayuse no podía debido a su limitado tamaño. Desplazado de la primera línea, comenzó a servir en unidades de la reserva.

Al ser diseñado para observación y exploración en el campo de batalla. Misión que requiere volar bajo y recto, atrayendo el fuego del enemigo para poder señalizar el blanco para otras aeronaves, justamente por su tamaño, rapidez y dureza, el OH-6 demostró ser perfecto. A pesar de su escaso tamaño, había suficiente lugar para colocarle armas. Por lo general, un miembro de la tripulación estaba armado con una M60, y disparaba hacia atrás sujetado de un arnés especial.

Helicoptero 500-MD Defender

Su reemplazo por el Kiowa no determinó el final de servicio. Teniendo un aparato perfecto para fines civiles, la empresa constructora continuó desarrollando y ensamblando el Cayuse bajo la denominación 500D. Sin embargo, en 1975 apareció el modelo 500MD, que se ofreció al mercado como una versión militarizada del modelo convencional.

El modelo Defender, como se lo denominó, tenía un motor Allison 250-C20B de 411 shp, transmisión mejorada, un rotor de cinco palas (más lento y más silencioso), una cola en T rediseñada totalmente y fuselaje y patines reforzados (estos cambios lo tenían tanto las versiones civiles como militares ya que forman parte de lo necesario para aceptar un motor más potente y más velocidad).

Las versiones militares tenían tanques de combustible autosellantes, más blindaje para la tripulación y áreas vitales del aparato; podía montarle además diversos tipos de armas y sensores tanto pasivos como activos. Y, una de los avances más interesantes para las misiones futuras, el sistema de reducción de firma infrarroja Black Hole (Agujero Negro), desarrollado por Hughes. Este sistema, montado sobre los escapes del motor, redirige los gases calientes producidos por la combustión a través de dos ductos pequeños, montado uno a cada lado del fuselaje. Esto permite que los gases se enfríen, dispersándolos luego sin correr el riesgo de que sean enganchados fácilmente por los sensores de los misiles antiáreos guiados por el calor.

Versiones del Defender:

AH-6C: es la versión armada, muy probada ya en combate. Provista de ametralladoras, misiles antitanque Hellfire, y cohetes de 2,75 pulgadas, le permite a sus operarios dar apoyo a las fuerzas especiales o incluso atacar blancos aéreos como otros helicópteros.

MH-6B: la versión de transporte y usos varios, puede llevar hasta 6 personas en misiones especiales, en donde la rápida inserción y extracción es vital. Para esto a veces los pasajeros vuelan sentados mirando hacia afuera, asegurados con arneses pero casi fuera del helicóptero. Además de permitir una rápida salida, esto permite que los ocupantes puedan usar sus armas personales para asegurar su lugar de llegada desde el aire. El MH-6B es el único helicóptero ligero de asalto del US Army. Puede llevar ametralladoras y cohetes para apoyo. Una versión previa, la EH-6B, era usada como un puesto aéreo de comando y control. Ambas versiones tienen un alcance sin repostaje es de 250 millas náuticas, y poseen el mismo motor Allison T-63 de 252 shp.

La producción actual para exportación incluye el 500E, que posee una cabina alargada y rediseñada además de otras mejoras. También está el modelo 530F, con un motor más potente Allison 250-C30 para operaciones a gran altitud. Las variantes militares de estas versiones fueron introducidas en 1984.

Estas versiones militares, basadas directamente en el MD-500/MD-530, son conocidas en el US Army como AH-6J y MH-6J. Poseen un motor más poderoso al igual que aviónica mejorada, incluyendo un sistema mixto GPS/inercial de navegación y un FLIR de 16x. También permiten el montaje de una mira óptica estabilizada en el parabrisas, para utilizar las armas de a bordo. Existen también opciones para el uso de diversas miras ópticas en un sensor instalado en un mástil sobre el rotor principal, un rastreador de blancos, telémetro láser, sistema de visión térmica, piloto automático, etc. Además de esto se puede tener un paquete de navegación todo tiempo. En resumen, la idea es que se pueda montar muchos sistemas, a veces muy caros, sobre un helicóptero barato de fabricar y mantener.

El AH-6J puede llevar dos contenedores de siete tubos lanzacohetes de 2,75 pulgadas y dos minigun de 7,62 mm modelo M134. Además de esto, puede llevar ametralladoras calibre .50, lanzagranadas automáticos de 40 mm, misiles Hellfire y misiles aire-aire Stinger.

El 500MC fue una versión militar de exportación del modelo 500C, con diversas mejoras, como un rotor más potente, con una transmisión mayor que le permitía soportar más potencia; un rotor de cola totalmente metálico y una capacidad máxima de combustible de 242 litros. Se cambió además la configuración de las ventanas laterales y se dispuso de patines de aterrizaje más altos. Otro cambio en el diseño fue que la nariz de la cabina se alargó, abandonando su forma totalmente redonda, para darle más espacio a las piernas de los pilotos, de manera que pudieran estirarlas totalmente.

El diseño ha cambiado de dueño varias veces. La Hughes, original diseñadora del Cayuse, fue comprada por McDonnel Douglas, la cual luego fue comprada por la firma Boeing. Posteriormente, una subsidiaria indirecta de Boeing, la McDonnell Douglas Helicopter Co. y MD Helicopters Holding, Inc. (subsidiaria de una empresa europea) compraron las líneas de ensamblaje.

Este antiguo veterano de Vietnam, perpetuado ahora en numerosos diseños contemporáneos, continuará volando en todo tipo de misiones por mucho, mucho tiempo, debido a su bajo costo, su sencillez y su gran capacidad para todo tipo de misiones.

Variantes:

OH-6A/Cayuse Desarrollado por la Hughes Aircraft company (que luego fue la McDonnell Douglas Helicopter Company) a mediados de los 60s para el US Army. Lo distinguen su motor de 253 shp Allison T63-A-5A, rotor principal de cuatro palas y una cola en V.

Hughes 500M Versión militar de exportación del OH-6A a mediados de los 70s. Todavía tiene una cola en V pero ahora su motor es un Allison 250-C18 de 278 shp. Tiene una cabina más grande para más comodidad de los pilotos. Tiene un rotor principal de cinco palas y mayor estabilidad gracias también al rediseño de todo el sistema.

MD-500MD/Scout y TOW Defender Versión militar mejorada del modelo 500. Tiene un rotor principal de cinco palas, un Allison 250-C20B de 375 shp y es muy distinguible por su cola en T. Como su nombre lo indica, el TOW Defender puede llevar hasta 4 misiles TOW puestos de a pares en cada costado.

MD-500E/MD-500MG/Defender II Esta versión tiene una nariz más alargada y un rotor opcional de 4 palas para reducir la firma acústica. Esto, además de la posibilidad de llevar una mira montada sobre el eje del rotor, lo distingue particularmente.

OH-6A/MD-530F Super Cayuse/Lifter Posee un motor de 425 shp Allison 250-C30. Hacia 1988 el US Army comienza a operarlo.

MD-530MG/Defender Agrupa mejoras y modificaciones de todas las variantes previas, estando configurado para tener una mira montada sobre el rotor principal.

AH/MH-6J La versión derivada del MD-530MG utilizada por los grupos de Fuerzas Especiales del US Army.

TH-6B Es un derivado del MD-369H, utilizado por la US Navy como parte de su programa de entrenamiento de pilotos de prueba. La US Navy posee 6 de estos aparatos, que vuelan un promedio de 150 horas por año, y son utilizados para probar técnicas de vuelo y diversos aparatos, además de entrenamiento de tripulaciones.

Especificaciones técnicas:
Palas del rotor principal 4 o 5, dependiendo del modelo
Palas del rotor de cola 2 o 4, dependiendo del modelo
Diámetro del rotor principal 8 metros (500); 8,3 metros (530)
Diámetro del rotor de cola 1,4 metros
Largo (con los rotores girando) 9,4 metros (500); 9,8 metros (530)
Largo del fuselaje 7,6 metros (500); 7,3 metros (530)
Altura 2,6 metros (500); 3,4 m (530 con miras montadas en mástil sobre el rotor)
Ancho 1,9 metros
Tamaño del compartimiento de carga largo del piso 2,4 metros
ancho 1,3 metros
alto 1,5 metros
Peso máximo de despegue 1.361 kg (500); 1.610 kg (530)
Peso de despegue normal 1.090 kg
Peso vacío 896 kg
Combustible interno 240 litros, interno auxiliar 80 litros
Velocidad máxima 241 km/h (500); 282 km/h (530)
Velocidad de crucero 221 km/h (500); 250 km/h (530)
Alcance normal estimado 485 km (500); km 430 (530)
Techo de servicio 4,635 m (500); 4,875 m (530)
Tasa de trepada vertical 8,4 m/s (500); 10,5 m/s (530)
Carga externa puede llevar hasta 550 kg, lo cual incluye:
Transporte de 2 o 3 soldados o carga interna, o 6 soldados en plataformas externas en lugar de armas.
El armamento posible incluye (siempre de a pares):
-contenedores con dos cañones del tipo Gatling M134 de 6 tubos, calibre 7.62 mm
-lanzadores de cohetes sin guía M260 de 2.75 pulgadas (pueden llevar 7 o 12 unidades)
-contenedores de ametralladoras calibre .50
-lanzagranadas calibre 40 mm M75 o MK19
-contenedores lanzadores de misiles antitanque TOW (con dos misiles por contenedor)
-misiles antitanque Hellfire
-misiles antiaéreos Stinger

Fuente: http://casusbelli.iespana.es/aire (Webpage)

Tanque Argentino Mediano

El Tanque Argentino Mediano (TAM) fue diseñado en 1973 por Thyssen-Henschel (Alemania). Fue fabricado por la empresa Tanque Argentino Mediano (TAMSE).

Los requerimientos del tanque eran llevar un cañón de 105mm, poseer sistemas de tiro y visión nocturna de última generación, no pesar más de 35 toneladas y tener una velocidad máxima de 80 km/h y una autonomía de 500 km solamente con combustible interno. Pero las enormes extensiones del país requerían un tanque rápido y con gran alcance; además debía ser relativamente liviano debido a la infraestructura vial poco desarrollada. Por eso es que el TAM utiliza un escaso blindaje; se pensó más en la movilidad que en la protección.

En 1977 se presentaron los prototipos, que fueron castigados en todos los ambientes de combates posibles del territorio nacional. Las pruebas fueron aprobadas satisfactoriamente y al año siguiente comenzó la producción.

El chasis del TAM es el mismo que el que utiliza el Marder y lleva su motor montado al frente lo que ayuda a la supervivencia de la tripulación. A excepción del motor, la transmisión y el sistema de control de tiro, que por su sostificación debieron ser importados, las demás partes fueron producidas por empresas estatales o privadas, que participaron en conjunto bajo la coordinación del gobierno.

Gracias a su escaso peso, el TAM goza de excelente movilidad, sumándose a esto la relación peso/potencia de 24hp/ton y la presión sobre el suelo de 0,77 kg/cm2. Posee un motor MTU MB 833 Ka 500 diesel de 6 cilindros y 22,4 litros, supercargado, que desarrolla 720 caballos a 2.200 rpm. Puede cruzar ríos de hasta 1,4 metros sin preparación, 2,5 metros con un sistema hidráulico de vadeo, y 4 metros con un snorkel de tres piezas que se ajusta en la cúpula del jefe del tanque, en la torreta. Por último, tiene una frenada máxima de 5m/s gracias a sus frenos de disco.

El blindaje es convencional, de acero de fabricación nacional, producido en la planta Altos Hornos Zapla. Solamente puede dar protección frente a proyectiles de 30mm o un poco más. 

Hay que tener en cuenta que el uso de un blindaje sofisticado estaba fuera del alcance de la logística de la época y del poder adquisitivo del Estado. Para paliar estos inconvenientes, se le dio al tanque una silueta baja, y se colocaron las planchas de blindaje en ángulos lo más inclinado posibles, para disminuir la eficacia de proyectiles perforantes. Además, teniendo en cuenta que la mayoría de los disparos impactan en la torreta, fue en la parte frontal de la misma en donde se concentró la protección del vehículo.

Las primeras unidades estaban equipadas con la versión local del difundido cañón de 105mm inglés L7A3. Las siguientes unidades fueron armadas con el cañón alemán Rheinmetall LTA2, el cual equipa a la mayoría de los TAM. Los últimos modelos adoptaron la versión localmente modificada del cañón francés CN-105-57, producida por la Fabrica Militar de Rio Tercero. Es capaz de disparar municiones APFSDS-T, HEAT-T, HESH, HE, HEP-T, Canister, fumígena y trazadora, con almacén de 50 rondas. Además del cañón principal, el TAM posee una ametralladora coaxial al cañón y otra antiaérea en la torre, ambas de 7,62mm y con 6.000 cartuchos

Hacia finales de los 90 se había llegado a un punto crítico de obsolescencia, Así, el Ejército y la empresa Champion S.A. emprenden un programa de recuperación-reparación, y de modernización y conservación del parque de TAM existente en la fuerza, logrando recuperar a nuevo, 100 VC TAM. La empresa Champion diseñó un conjunto de mejoras para hacer de este tanque un verdadero "todo tiempo". Las mejoras comprenden en nuevas capacidades para la adquisición de blancos y la instalación de un sistema de visión térmica montado en la parte externa de la torreta, a la derecha del cañón en una caja blindada.

A pesar de ser un diseño económico y rentable, no ha podido ser exportado por presiones internacionales y por la inestable situación económica de la nación.

El TAM ha quedado hoy en día relegado por la poca capacidad de ampliación del diseño, que aunque fue bueno para la época, se encuentra actualmente desfasado. La elección de un casco como el del Marder, que abarató los costos en su momento, no permite que ahora se le incorpore un cañón más pesado ni que se le agregue más blindaje (su punto más débil). 

Cualquiera de éstas mejoras sobrecargaría la suspensión y otros elementos motrices o al mismo casco. Hasta se intentó mejorar la protección aplicándose blindaje reactivo, pero no prosperó. Con sus ya 30 años de servicio en el ejército, el TAM debería empezar a ser reemplazado por un tanque más moderno que esté a la altura de las circunstancias.

Variantes
Licencia inglesa (Royal Ordnance L7A1) para el cañón de 105 mm (primeros vehículos).
Licencia alemana (Rheinmetall LTA2) para el cañón de 105 mm (mayoría).
Licencia francesa (CN-105-57) para el cañón 105 mm (últimos vehículos).


TAM VCA: ambulancia.

TAM VCA 155: utiliza un chasis de TAP (Tanque Argentino Pesado, un proyecto abandonado), de 40 toneladas y 7 ruedas de rodadura, y una torreta y obús de 155 mm Palmaria de origen italiano. 17 unidades construidas.

TAM VC AMUN: amunicionador de vehículos de artillería. Cuenta con cinta transportadora y aparejo para facilitar la carga. Es capaz de transportar 80 proyectiles 155mm y reabastecer a un VCA Palmaria en 10 minutos. 2 unidades construidas.

TAM VCCDT: con puesto de artillero. 6 unidades producidas.

TAM VCDA: defensa antiaérea con 2 cañones de 30 ó 35 mm.

TAM VCLC: lanza cohetes múltiple, de 160 o 350mm, utiliza proyectiles "CAL-160" o "CAL-350", versiones locales de los israelíes LAR 160 y MAR 160 y MAR 350.

TAM VCLM: con sistema de misil suelo aire Roland 2.

TAM VCLP: equipado con un puente.

TAM VCPC: versión de comando modelo de base VCTP. Lleva equipos de comunicación y hasta 6 soldados. 9 unidades producidas.

TAM VCRT: para remolque y de mantenimiento.

TAM VCTM: porta mortero, con una pieza de 120mm y una tripulación de 5 hombres. También utilizable como antiminas instalándose rodillos "Urdan". 13 unidades construidas.

TAM VCTP: vehículo de combate y transporte de infantería, armado con un cañón RH-202 de 20mm. Puede transportar en su interior a 10 soldados que entran y salen por una rampa trasera y se puede hacer fuego desde el compartimiento de tropa gracias a unos portillos ubicados en los costados del casco. Unas 106 unidades producidas y en servicio.

Actualmente, el Ejercito Argentino, no posee un vehiculo blindado para transporte de infanteria propulsado sobre ruedas, siendo esta una de las debilidades que presenta en su equipamiento.

TAP (Tanque Argentino Pesado)

A mediados de los años 80s, TAMSE comenzó a desarrollar el sucesor del TAM para los años 90s, el cual sería llamado TAP, o Tanque Argentino Pesado. El nuevo tanque utilizaría un 65% de los componentes de su antecesor, pero dispondría de un mucho mayor blindaje, mejoras en los sistemas electrónicos y un cañón derivado del Rheinmetall L/44 de 120mm que montaba el Leopard 2A4 alemán. El vehículo en sí dispondría de un chasis más grande, con siete ruedas en vez de seis, y un motor mucho más potente de producción nacional, de ser posible. El peso del TAP sería del orden de las 51,5 toneladas.

El proyecto avanzó bastante bien pese a los problemas económicos de mitad de los años 80s, cuando TAMSE comenzó a buscar clientes en el extranjero debido al desinterés del EA en el modelo. Irán se interesó en este proyecto, a la vez que firmaba un contrato por 200 ejemplares del más ligero TAM, así como por un número superior de VCTP, sin embargo, la autorización del Poder Ejecutivo no fue dada y el contrato no se produjo. Irán entonces se interesó en el Osorio brasileño, el cual tampoco fructificó. Para entonces, el proyecto TAP no veía un buen futuro ante las pocas expectativas de producción y fue cancelado definitivamente.

Fuente: Wikipedia y SAORBATS

Lancha rapida LÜRSSEN (Argentina)

Lanchas construidas en la República Federal Alemana en 1970. Se las conoce con el nombre de "lanchas rápidas" en mérito a la alta velocidad que pueden desarrollar. El torpedo utilizado es filoguiado; dicho cable constituye una vía de comunicación entre el arma y el sistema computarizado de control tiro de la lancha. 

Actualmente prestan servicio en el Área Naval Austral en la ciudad de Ushuaia, desde donde operan teniendo por escenario los canales e islas de la zona austral; su casco y superestructura está camuflado de marrón, verde y negro.

Especificaciones:
Tipo: Indómita
Fabricante: Lurssen, Bremen
Incorporación: Diciembre de 1974
Desplazamiento: 268 Tn. a plena carga.
Dimensiones: 44.9 x 7.4 x 2.4 (mts)
Propulsión : 4 motores MTU MD 16 V 538 TB90 diesel 12.000 HP, 4 hélices.
Velocidad : 38 Nudos.
Autonomía: 1450 Millas náuticas a 20 Nudos.
Tripulación: 39 Hombres.
Cañones: - 1 Otto Melara de tiro rápido 3 pulgadas (76 mm/62) automático.
- 2 montajes simples Breda Bofors 40 mm /70.
- 2 lanzacohetes múltiples Oerlikon 81 mm.
Torpedos: 2 lanzadores de 21" AEG-SST4 antisuperficie.
Control de armas:
- Signaal WM22 Director radar / optrónico.
- Signaal M11 torpedo guíado
Radares: Búsqueda Superficie y navegación: Decca 626.

Fuente: Armada Argentina (Webpage)

Proyecto: Dique Los Monos (Santa Cruz)

Chubut cuenta con una sola cuenca hídrica del Atlántico, la del río que da nombre a la provincia. A éste, aporta el río Senguerr, además de algunos riachos y arroyos en la zona norte y oeste de la provincia. Construir una represa en el nacimiento del río Senguerr, sobre la vertiente del lago Fontana. De este modo, se controlaría el caudal -principalmente en la época de deshielo- y, además, se produciría electricidad.

Construir una represa en el nacimiento del Senguerr, o sea en el desagüe del Lago Fontana. El otro punto de obtención de caudal se ubica, al norte de Gobernador Costa, donde el río Carrenleufú o Corcovado, que nace en el extremo este del Lago Gral. Vinter dibuja una U en territorio chubutense. De esa curva, el Plan Hidrológico Chubut planteaba la construcción -en realidad socavamiento- de un canal a cielo abierto de 700 metros, que llevase parte del caudal del Carrenleufú a un arroyo afluente del Putrachoique, afluente, éste a su vez, del actual arroyo Genoa, que alcanzaría con tan sencilla obra la calificación de río.

El Genoa corre casi paralelo a la Cordillera, cuenta con un caudal permanente, recuperaría una superficie útil y educable de aproximadamente los 2/3 del valle de Río Negro. El Genoa aporta al Senguerr. Con ese inyectado caudal, el Senguerr ingresa en territorio santacruceño y es en Los Monos donde, para controlar las aguas y producir, también, electricidad, se planea la construcción del Dique.

Desde el futuro Dique Los Monos, el Senguerr sigue su bajada hacia el Lago Musters. Controlado al flujo, empezaríamos por ver que no habría más inundaciones de tierras en Sarmiento y, por ende, tampoco pérdidas de cosechas, muerte de ganado y desalojo de habitantes por inundación de sus viviendas. Del Musters el agua pasa al lago Cohuel Huapi y hasta la década de los 60 seguía su curso hasta el río Chubut, mediante el recorrido del ahora “recuerdo” Río Chico. En la mencionada década una gran sequía provocó el taponamiento definitivo del nacimiento del río Chico. Esta es la razón de la existencia de una sola cuenca hídrica del Atlántico en la provincia de Chubut.

Si se construyera la represa de Los Monos, es probable que el gran espejo de agua que es el Colhué Huapi tienda a disminuir, pero no sería impropio estudiar las posibilidades de ir progresivamente sistematizando riego en esas enormes extensiones de tierra y convertirlas en mas “valle de Sarmiento”, que podrán recuperarse para la ganadería y la agricultura, en parte de los 1.000 kilómetros cuadrados que quedarían a disposición. He aquí una solución deseable, aduciendo que no es bueno que parte del agua del Senguerr vaya a Santa Cruz, para explotación de hidrocarburos aunque sea preferible a que el agua se evapore en el Colhué Huapi como pasa en la actualidad.

En el año 1987, Agua y Energía de Nación elaboró un primer proyecto de presa, con una altitud de 70 metros. Tras su paso, el caudal estimado del río sería de 47 metros cúbicos por segundo y una generación hidroeléctrica de 26 megawatts de potencia.

En el año 2003, la consultora española Euroestudios realizó un nuevo proyecto, en el que sumó objetivos de ampliar capacidad de riego y consumo humano (en áreas de Sarmiento y abastecimiento para poblaciones de Truncado y Las Heras), con una presa de 30 metros de altura. En este caso se prevé una potencia hidroeléctrica (para una segunda etapa del proyecto) del orden de los 20 megawatts y un caudal para el río tras la salida del embalse de 23 metros cúbicos por segundo. 

Sin embargo, el proyecto que hoy se analiza es diferente a esta última propuesta y prevé la construcción de una presa de 50 metros de altura, que contempla una potencia instalada de 34 megas. Proveerá de agua potable a un total de 500 mil habitantes del sur de Chubut (actualmente con 300 mil pobladores abastecidos sin mayores inconvenientes por el Lago Musters, como es el caso de Comodoro, Sarmiento y Rada Tilly) y el norte de Santa Cruz, que se estima en 200 mil habitantes según las proyecciones a los próximos 30 años.

Fuente: Internet

Central térmoelectrica de Río Turbio (Argentina)

El Gobierno llamó a licitación para la construcción de una mega-usina termoeléctrica de 240 megas de carbón, en la mina de la localidad santacruceña de Río Turbio que utilizará como combustible el carbón mineral tal cual sale de la mina mediante la implantación de caldera por lecho fluidizado y sistema de aire de refrigeración.

El proyecto implicaría un desembolso de unos u$s250 M, mientras que las calderas de esa usina consumirían cerca de 200.000 toneladas al año, volumen que representaría cerca de 50% de la producción que esa mina santacruceña exhibió en años anteriores. 

La existencia de esa futura usina carbonera, cuyo estudio de prefactibilidad técnica fue encomendado a la empresa checa Skoda,. Río Turbio, que es la segunda población en importancia de Santa Cruz, vería comprometido su futuro desenvolvimiento sin el llamado a concurso de esa central térmica que refuerce la demanda de carbón.

La energía generada será entregada al sistema de interconexión nacional mediante la línea de extra alta tensión Pico Truncado - Río Gallegos.

El objetivo del proyecto es la puesta en marcha de una usina a carbón compuesta por dos módulos de generación del orden de 120 Mw cada uno, con sistema de aero-refrigeración, caldera con tecnología de lecho fluidizado; y además, con la conexión al Sistema de Interconexión Nacional de Extra Larga Tensión de 500 Kv.

La obra, bajo el concepto “llave en mano”, incluye el suministro de ingeniería, equipo electromecánico, construcción, montaje, puesta en servicio y entrenamiento de personal. Se estima que el plazo de la obra será de 42 meses. La fecha de presentación de ofertas fue el pasado 13 de marzo y la de adjudicación previa está prevista para el mes de julio del año 2007. La metodología de licitación consiste en la presentación de 2 sobres: uno con antecedentes económicos, empresariales y técnicos, y el otro con la oferta técnica y económica.

Con una inversión aproximada de $1.506M, se llevará adelante la obra que (considerando el suministro de la ingeniería, equipamiento electromecánico, construcción, montaje, puesta en servicio y capacitación del personal) demandará 800 operarios durante la etapa de su construcción transformándose en 100 puestos de trabajo definitivos a posteriori de la misma directos; y 500 indirectos, una vez puesta en servicio, sumados a los 300 mineros incorporados durante el último año.

La línea Pico Truncado se está terminando a mediados de diciembre de 2007 y la de Truncado - Río Gallegos estará terminada a mediados del 2009.

El programa integral de modernización para el yacimiento de Río Turbio por un total de $2.300 millones para el período 2004-2011 que incluye, entre otras cosas, modernización tecnológica extractiva por $509 millones; nueva infraestructura edilicia por $93,6 millones, como la construcción del módulo de servicios de Mina 5, el viejo Palomar, que incluye sala de climatización, primeros auxilios, seguridad, vestuarios y oficinas.

El equipo de seguridad y rescate por $12 M (auto-rescatadores, máscaras, ambulancias, indumentaria ignífuga; sistema de finalizaciòn y seguridad para interior de mina por un importe de $27M; la modernización y el reacondicionamiento de los 288 kilómetros de vía de ramal ferroviario por $108M; rieles que acaban de llegar a Río Turbio - Río Gallegos y que estarán empezando su proceso de soldadura a mediados de enero cuando llegue una máquina de última generación que la transformará sin ninguna duda en la obra ferroviaria más moderna de la Argentina, que unirá Punta Loyola con Río Turbio, obra también en ejecución que incluye la reparación de 4 estaciones las obras de arte; la nueva dotación de maquinaria de superficie y colectivos para interior y exterior de minas por $18 M.

En refuerzo de la actividad de ese centro minero que reúne reservas cercanas a 500 M de toneladas de carbón, repercutirá favorablemente en la reconstrucción de los 280 kilómetros de vías del ramal industrial que vincula Río Turbio con Punta Loyola, proyectándose también el tendido de un ramal menor hacia Puerto Natales, Chile, a fin de reforzar las posibilidades comerciales del carbón de esa mina.

Los vecinos argumentan que el funcionamiento de la mega usina será altamente contaminante y dejará en las nacientes del río Gallegos más de cinco mil toneladas de residuos al año -de acuerdo a datos oficiales-, cuyo lixiviado escurrirá tanto en ese río como en sus afluentes. Aseguran que, la vez, emanarán grandes cantidades de dióxido de nitrógeno (NO2) y dióxido de azufre (SO2), gases que en contacto con las nubes formarán ácido nítrico y ácido sulfúrico, que los habituales vientos predominantemente fuertes en esa zona patagónica diseminarán sobre los campos y ciudades de la región como lluvia ácida.

Fuente: Internet

Repotenciación del Vehiculo Anfibio a Oruga LVTP 7 (Argentina)

Repotenciado íntegramente en nuestro país por la empresa MECATROL S.A. En el año 1972 la Armada Argentina incorporó veintiún (21) vehículos de este tipo, de los cuales 19 eran transporte de personal (LVTP 7), 1 Comando (LVTC 7), y 1 Recuperador (LVTR 7), denominándolos genéricamente VAO. Este tipo de vehículo tiene la particularidad de poder operar movilizando 25 hombres con su equipo, pasando de tierra a agua y viceversa sin solución de continuidad, y en condiciones de mar y rompiente severas, razón por la cual requiere un grado de confiabilidad muy elevado.

En los primeros años de utilización, el USMC detectó problemas de diseño que afectaban su operación y mantenimiento, abocándose por ello a las transformaciones necesarias que permitieron mejorar sus capacidades operativas. Fueron sometidos a mantenimiento de rutina hasta el año 1987, en el cual se puso en vigencia un Plan de Mantenimiento Preventivo, primera y única reparación de magnitud ejecutada a parte de los VAO, y cuyo alcance se limitó a un recorrido preventivo de todos sus sistemas, sin modificar las deficiencias estructurales existentes. Este Plan, que requería la adquisición de una importante cantidad de repuestos importados, finalizó en 1993.

En la actualidad, la Armada cuenta con once (11) vehículos, de los cuales 9 son LVTP7, 1 LVTC7 y 1 LVTR7, y son los requeridos para poder movilizar a una Compañía de Tiradores. El resto fueron retirados del servicio por razones técnicas y/u operativas.

Estos medios, sumamente útiles en el marco de Operaciones Militares de Paz en el ámbito de la ONU y en acciones de apoyo a la comunidad en áreas de desastres hídricos, han excedido ampliamente la vida útil prevista, habiendo ingresado desde hace varios años en el período de fallas por desgaste. El hecho de no haber sido objeto de modernizaciones en su diseño original, impide que cumplan con la función para la cual fueron incorporados en condiciones operacionales aceptables.

Los elementos más destacados de la modernización son:
- Cambio de motor por un Caterpillar Diesel de 4 tiempos y 550 hp.
- Sistema de visión nocturna desarrollado por CITEFA. Solución a problemas de origen como por ejemplo la independencia en el empleo de los hidrojets, los que ahora sólo funcionan con el vehículo en el agua, los mismos antes funcionaban en forma permanente, tanto en agua como en tierra.
- Calefacción para el interior del habitáculo.
- Mejoramiento del sistema de achique.

Ante esta situación, y en conocimiento de que existían en nuestro país empresas con la capacidad necesaria para recuperar estos medios, la Armada desarrolló a partir del año 2002 un plan para su renovación. En el año 2004, el Ministerio de Defensa asignó los recursos para ejecutar un prototipo, resultando ganadora tras el correspondiente proceso licitatorio, la Empresa MECATROL S.A., quien inició los trabajos a fin del año 2005 con un plazo de ejecución de 450 días.

El desarrollo de este proyecto ha permitido concluir que actualmente la industria nacional está capacitada para afrontar la recuperación y/o modernización de medios de combate de mediana / alta complejidad, sin necesidad de recurrir a firmas extranjeras, con el consiguiente ahorro de divisas para nuestro país, basándose fundamentalmente en PYMES, posibilitando de esta forma la generación de nuevas y mayores fuentes de trabajo.

Características de los VAO.

Largo: 7,80 m,

Ancho: 3,20 m,

Alto: 3,20 m

Peso: En orden de combate: 23,5 Tn. -  Vacío: 18,1 Tn

Tripulación: 3 hombres.Capacidad de transporte. 25 hombres con equipo o 4,5 Tn de carga.

Tren de potencia en tierra: 2 orugas montadas sobre 6 pares de ruedas boggie por lado, con reductor final y rueda tensora.

Tren de potencia en agua: 2 hidrojets accionados por cardanes y deflectores hidráulicos.

Velocidades: Tierra (máxima): 64 Km/h Agua (máxima): 14 Km/h.

Autonomía: Tierra: 480 Km Agua: 7 Hs.

Capacidad de combustible: 680 Lts.

Armamento: 1 ametralladora 12,7 mm sobre estación de armamento electrohidráulica. Comunicaciones: Equipos VHF y sistema interphone.

Capacidad nocturna: Episcopio amplificador de luz residual

Fuente: Zona Militar e Internet

Empresa Mecatrol (Argentina)

Mecatrol S.A. fue fundada en 1973 y desde entonces se dedica a la fabricación de la más variada gama de piezas y conjuntos mecánicos, principalmente destinados a la industria automotriz e industria metal mecánica, donde MECATROL S.A. se encuentra posicionada como proveedor de primera línea. Se especializa, además, en la fabricación de cilindros hidráulicos. 

La Empresa ha desarrollado implementado y certificado Normas para la Gestión y el Aseguramiento de la Calidad, con validez Nacional e Internacional, tales como las de serie ISO-9002, IQnet, EAQF’94 y QS-9000.

El domicilio legal y físico de Mecatrol S.A. es: Calle 97 Nro. 1598; San Martín, Pcia. Buenos Aires Argentina. Tel: 4755-1641 - 4753-5274 Fax: 4753-5284.
Los principios están basados en las siglas que identifican a la Empresa:
M ejora Continua
E ntrenamiento y Capacitación
C ero Defecto
A sistencia y Satisfacción al Cliente
T rabajo en Equipo
R esponsabilidad en el Cumplimiento de las Entregas
O rden, Limpieza y Seguridad
L ogros de Objetivos

Trabajos Especiales realizados

PARA PROYECTO TAM (Tanque Argentino Mediano) - Ejercito Argentino
Sistema Hidráulico cierra puerta trasero.
Sistema mecánico cierra puerta trasero.
Traba torre.
Sistema Escape.
Sistema de combustible.
Reductores.
Motor para equipo auxiliar.

MATERIAL FERROVIÁRIO (Materfer y Fabricaciones Militares)

Cierre puertas subterráneos Líneas “B” y “E”.

Desarrollo llave de apertura y cierre puertas Subterráneos de Bs. As.

Cilindros y Válvulas neumáticas.

Cilindros con cremallera para cierre puerta Línea Roca.

Sistemas de mecanismos electro-neumáticos.

Materiales diversos para vagones ferroviarios (para Chile y Cuba).

Estos productos fueron desarrollados con ingeniería propia por Mecatrol S. A. sobre la base de información básica provista por Materfer y Fabricaciones Militares.

Aseguramiento de la Calidad

La Empresa ha sido certificada por IRAM - UTAC en Septiembre año 1999, para las normas ISO 9002 y EAQF 94. Se ha completado esta etapa de certificación con la norma QS 9000, durante el mes de diciembre.

Además cuenta con personal altamente calificado para la programación y cumplimiento de las distintas tareas que implica el desarrollo de nuevos productos.

Sus servicios de terceros y laboratorios externos esta integrado por proveedores certificados por la Industria Automotriz.

Equipamiento y Capacidad de Producción

La empresa cuenta con maquinas de primera linea totalmente automatizadas y equipadas con comandos a control numéricos.

En lo que respecta a la capacidad de producción es muy amplia.

Estamos en condiciones de desarrollar cualquier tipo de pieza ya sea de acero, aluminio y todo tipo de material. En lo que se refiere a la parte Automotriz abastecemos tanto a las terminales como al mercado de reposición en cualquier tipo de piezas o conjuntos armados con ingeniería propia u original.

Estas piezas pueden ser en grandes series o en producciones cortas. Fuera del ámbito Automotriz contamos con la experiencia suficiente como para desarrollar cualquier tipo de piezas o conjuntos dentro del rubro Hidráulico y metalmecánico.

NUESTROS SERVICIOS

La empresa está equipada con máquinas de primera línea totalmente automatizadas y con comandos a control numérico, que permiten una capacidad de producción muy amplia.

Entre ellas contamos con: Centros de mecanizado – control CNC. Tornos CNC. Torno de , oble cabezal automático – control por levas. Tornos automáticos. Tornos paralelos. Torno revolver. Rectificadora sin centro. Rectificadora universal exterior – interior. Rectificadora plana con plato magnético. Afiladora tangencial.  Fresadoras. Laminadora automática. Cortadoras y Perforadoras.

Hemos sido adjudicatarios de la Licitación Pública Nacional 98/05 consistente en la repotenciación y reparación integral de un vehículo anfibio a oruga LVPT-7 . Somos la primer empresa en realizar este tipo de trabajo a nivel Nacional y en Sudamérica con desarrollo de componentes totalmente nacionales. Este tipo de vehículo se encuentra aún en uso en los Estados Unidos, pero han sido sometidos a sucesivas modificaciones (upgrade) hasta llegar al actual AAV 7 RAM, el cual a sido especialmente acondicionado para la proyección de fueras en tierra a largas distancias, mediante la colocación de un motor más potente - pasaron de 400 a 525 HP- y del sistema de tren de rodaje y transmisión del vehículo M2 Bradley.

En el caso de los vehículos Argentinos, ésta repotenciación consiste en llevar todos los sistemas a un grado óptimo de confiabilidad operativa, y el estándar general del vehículo a un nivel similar al del LVTP-7 A1. Para ello, se cambiará el motor original, un GM V8 de 2 tiempos y 400 HP @ 2500 RPM, por uno de similares prestaciones Caterpillar, de 6 cilindros en linea y 4 tiempos.

Es importante destacar que el resto de los países poseedores de este tipo de vehículo, efectúan el mantenimiento preventivo y la reparación de los conjuntos con repuestos importados, razón por la cual continúan dependiendo de FMC USA para la obtención de repuestos e insumos necesarios, aspecto que conlleva un alto costo por la erogación de divisas que se requiere a ese efecto. Por otra parte, la remotorización de este tipo de medios solo ha sido llevada a cabo por FMC, al pasar de LVTP 7 a LVTP 7 A1 y del AAV 7 al AAV 7 RAM.

En Mecatrol S.A. estamos desarrollando todos los repuestos y partes a ser utilizados en el país, excepto el motor.

EPISCOPIO DE VISION NOCTURNA PARA CONDUCTOR DE BLINDADOS

EQUIPO DESARROLLADO POR CITEFA Y PRODUCIDO POR MECATROL

Este EPISCOPIO DE VISIÓN NOCTURNA puede ser utilizado en cualquier blindado de las familias de TAM, M-113 (M106) y SK-105.

El equipo puede ser insertado, con su correspondiente adaptador, mecánico en el mismo lugar que el episcopio diurno central del conductor de todos los blindados arriba mencionados, permitiendo la conducción desde la posición normal del conductor, alejado del Episcopio. En el M113, también puede colocarse sobre la escotilla del conductor, en el lugar del antiguo M19..

• Simple de operar: no posee controles externos

• Protección automático contra excesos de luz, que pudieran dañar al equipo. Un indicador luminoso amarillo indica “exceso de luz”. El equipo vuelve a encenderse (también automáticamente ) cuando el nivel de luz baja a niveles nocturnos .

• Ocular con protector facial de goma que permite observar la imagen con ambos ojos pudiéndose colocar el Conductor pegado al Episcopio o hasta 40 cm del mismo, en su posición normal de manejo protegiendo su cara de posibles golpes.

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS EPISCOPIO DE VISIÓN NOCTURNA ELECTRO ÓPTICAS:

Magnificación óptica: 1x
Angulo de visión horizontal: 30º
Angulo de visión vertical: 14º
Enfoque: Fijo entre 10 mts. a infinito
Tipo de Tubo intensificador: 25mm de 2da ó 3era Generación con expansor de fibra óptica (X2)
Pupila de Salida del Ocular: 250 mm. de diámetro.
Resolución (mín.): 1,25 milirad. con tubo de 2 da Generación.
MECÁNICAS:
Dimensiones: Alto: 316 mm, ancho: 151 mm., profundidad: 186 mm.
Montaje: Adaptador mecánico, no se modifica el VC
Protector facial : Goma sintética
AMBIENTALES:
Temperatura de operación: -20 a +50 0C
Vibración: Según Normas Militares MIL-STD-810-C
AMBIENTALES:
Alimentación: 12 a 28 Vcc
Consumo: 100mA. @ 24Vdc.
Alimentación auxiliar: Baterías internas de recarga automática – 30hs de autonomía
Indicadores luminosos: De encendido y de exceso de luz-

Embraer 120 Brasilia

El Embraer EMB 120 Brasilia es un avión bimotor turbohélice fabricado por Embraer. Su primer vuelo tuvo lugar el 27 de julio de 1983, y entró en servicio comercial en octubre de 1985. Desde 1994, el fabricante se ha centrado exclusivamente en el EMB 120ER, versión de alcance extendido (1575 km) y mayor capacidad.

La mayoría de los EMB-120 fueron vendidos a los Estados Unidos aunque también algunas compañías europeas, como Air France, se hicieron con alguna unidad. Aunque no se fabrican aviones de este modelo desde 2002, permanece disponible bajo demanda porque se monta en la misma cadena que los ERJ y mantienen muchas piezas en común. La práctica desaparición de los aviones comerciales a hélice a finales de los 90 estuvo causada por la rápida llegada de los reactores regionales, siendo el EMB-120 clara víctima de ello. Sólo la posibilidad de ser ensamblado en la misma cadena de montaje que las versiones a reacción le ha permitido sobrevivir, algo que no ocurrió con el Saab 340 o el Dornier 328. Como el avión sigue oficialmente "en producción", es posible que el resurgir que están experimentado los turbohélice resulte en un aumento de pedidos del Brasilia.

Variantes VC-95 - Versión de transporte VIP para la Fuerza Aérea Brasileña.

Especificaciones EMB 120

Envergadura: 19,78 m

Longitud: 20,07 m

Altura: 2,28 m

Área de las alas: 39,4 m²

Motores: Pratt & Whitney Canada PW118A 1800 shp (1340 kW)

o Pratt & Whitney Canda PW118B

Peso máximo al despegue: 26433 lbs (Versión ER)

Peso máximo al aterrizaje: 25794 lbs (Versión ER)

Pasajeros: 30

Versión ER: 400 kg adicionales de combustible

Aviónica: Collins EFIS de 5 pantallas, pilotos automáticos duales

Tripulación 3; 2 pilotos y 1 auxiliar de vuelo

Velocidad de crucero: 555 km/h (300 nudos)

Alcance: 1428 km

Techo de servicio: 32000 pies

Pista mínima: 1100 m.

Operadores militares: Brasil, Perú y Uruguay

Fuente: Wikipedia.org.

Embraer 100 y 110 Bandeirante

El Embraer EMB 110 Bandeirante ("pionero" en portugués) es un avión de propósito general de entre 15 y 21 pasajeros, un bimotor turbohélice de transporte ligero válido tanto para tareas civiles como militares. Posee dos turbinas Pratt and Witney que según la versión de las mismas oscilan entre 680 shp y 750 shp y es fabricado por la constructora aeronáutica brasileña Embraer. El EMB 110 fue diseñado por el ingeniero francés Max Holste siguiendo las especificaciones del programa IPD-6504 creado por el Ministerio brasileño de Aeronáutica en 1965. El objetivo era crear un avión de propósito general, válido tanto para operaciones civiles como militares con un bajo coste operativo y gran rendimiento. Posteriores desarrollos del EMB 110 acabaron resultando en el EMB 120 Brasilia, más largo, con más capacidad y de cabina presurizada.

Producción y servicio

EMB 110B - El primer prototipo militar, llamado YC-95, voló en octubre de 1968 y la producción comenzó al año siguiente, encargándose de ella la recién fundada compañía Embraer. El primer modelo de pasajeros voló el 9 de agosto de 1972 y entró en servicio regular el 16 de abril de 1973 con la ya desaparecida aerolínea brasileña Transbrasil.
En los 21 años de historia del modelo, Embraer construyó 494 unidades con numerosas configuraciones para distintas funciones, siendo algunas de ellas:
YC-95 o EMB 100 - Prototipo.
EMB 110 - Versión militar de transporte.
C-95 - Versión militar de transporte para la Fuerza Aérea Brasileña.
EMB 110A - Versión para calibrado de sistemas de radio.
E-95 - Versión para calibrado de sistemas de radio para la Fuerza Aérea Brasileña.
EC-95B - Versión para calibrado de sistemas de radio para la Fuerza Aérea Brasileña.
EMB 110B - Versión para mediciones y fotografía aérea.
R-95 - Versión para mediciones y fotografía aérea para la Fuerza Aérea Brasileña.
EMB 110CN - Versión militar para la Armada Chilena (3 aviones).
EMB 110C - El primer modelo comercial, con capacidad para 15 pasajeros.
EMB 111A - Versión de vigilancia marítima para la Fuerza Aérea Brasileña, que le dio el nombre P-95. Algunos fueron alquilados a la Armada Argentina tras la Guerra de las Malvinas.
EMB 111AN - Seis aviones de vigilancia marítimas vendidos a la Armada Chilena.
EMB 110E
EMB 110E(J) - Versión ejecutiva de 7 plazas.
EMB 110K1 - Versión de carga.
C-95A - Versión de carga para la Fuerza Aérea Brasileña.
EMB 110P - Versión para puente aéreo.
EMB 110P1 - Versión mixta carguero/pasajeros de rápida transformación.
C-95B - Versión mixta carguero/pasajeros de rápida transformación para la Fuerza Aérea Brasileña.
EMB 110P1 SAR - Versión de búsqueda y rescate.
EMB 110P/A - Versión de 18 plazas para la exportación.
EMB 110P1/A - Versión mixta carguero/pasajeros con escotilla de carga agrandada.
EMB 110P1/41 - Versión mixta carguero/pasajeros.
EMB 110P1K/110K - Versión militar.
C-95C - Versión militar para la Fuerza Aérea Brasileña del EMB 110P2.
EMB 110P2
EMB 110P2/A - Modificaciones de versión de puente aéreo, 21 plazas.
EMB 110P2/41 - Versión presurizada de puente aéreo, 21 plazas.
EMB 110S1 - Versión de mediciones geofísicas.
SC-95 - Versión de búsqueda y rescate para la Fuerza Aérea Brasileña.
XC-95 - Versión de investigación meteorológica para la Fuerza Aérea Brasileña.

La producción cesó en 1990, momento en que el 110 fue sustituido por el cada vez más popular EMB 120, avión del que se estima aún quedan 200 unidades en servicio en los 5 continentes.

Operadores militares:
EMB 100: Angola, Brasil , Chile, Gabón y Senegal
EMB 110: Brasil, Cabo Verde, Chile, Colombia, Gabón, Perú y Uruguay

Especificaciones: EMB 110 Bandeirante
Uso: Avión comercial turbohélice
Vuelo Inaugural 9 de agosto de 1972
Fabricante: Embraer
Longitud: 15,1 m
Envergadura: 15,4 m
Altura: 4,9 m
Área de alas: 29,1 m²
Peso máximo al despegue: 5900 kg
Capacidad: 21 pasajeros
Motores: 4 × Turbohélices Pratt & Whitney Canada PT6A-34
Potencia (cada uno): 750 shp
Alcance: 1694 km
Velocidad de crucero: 314 km/h

Fuente: Wikipedia.org

Buques Clase Espora MEKO 140

Los buques de la Clase Espora pertenecen a una serie de seis corbetas multipropósito diseñadas en los astilleros de Blohm + Voss situados en Hamburgo, Alemania a pedido de la Armada Argentina y construidas bajo licencia en los astilleros de Río Santiago del AFNE, situados en Ensenada, Provincia de Buenos Aires, Argentina. Fueron diseñados y construidos de acuerdo con un sistema de módulos, que permite cambios tecnológicos en armas y sistemas, sin afectar la operatividad del buque. Este diseño es el origen de la denominación MEKO, de allí que a los buques se los conozca como MEKO 140; el número se debe al desplazamiento estándar de 1.400 Tn.

La construcción de estos buques fue autorizada por el decreto Nº 2310/79 del 1 de agosto de 1979 y el primer buque de la serie fue botado a principios de 1982. Los tres primeros buques de la serie difieren de los últimos tres por estar dotados de una plataforma para el aterrizaje de helicópteros, mientras que los otros están dotados de un hangar telescópico que les permite hangarar un helicóptero ligero.
Las misiones de las Corbetas Clase MEKO 140 comprenden la vigilancia marítima de la Zona Económica Exclusiva (Control del Mar); el ataque a blancos de superficie (Exocet MM-38); el ataque a blancos submarinos (torpedos A-244-S); la defensa aérea de punto (Breda Bofors de 40 mm) y el ataque a blancos costeros o de superficie (Oto Melara de 76 mm).

Especificaciones:
Desplazamiento 1790 Tn. a plena carga.
Dimensiones 91,2 x 11,1 x 4,5 (mts).
Propulsión: 2 motores Semt-Pielstick 16 PC2-5 V 400 diesel, 20.400 Hp., 2 hélices.
Velocidad: 27 Nudos.
Autonomía: 4.000 Millas náuticas a 18 Nudos.
Tripulación: 100 Hombres.
Misiles superficie - superficie: 4 Aerospatiale MM 38 Exocet.
Cañones:

- 1 Oto Melara de 76 mm/62 compacto, automático.
- 2 Montajes dobles Breda Bofors 40 mm /70.
- 2 Ametralladoras MGS 12.7 mm.
Torpedos: 2 lanzadores triples de tubos lanzatorpedos, ILAS 3 / 324 mm, torpedo Whitehead AS-244 antisubmarino.
Enlace de Datos e Información: Signaal Sewaco.
Control de Armas Signaal WM22/41, Lirod director radar/optrónico.
Radares: - Búsqueda Aire/Superficie y control-helicópteros: Signaal DA05 con IFF.
- Navegación: Decca TM 1226
- Control de tiro: Signaal WM2.
Sonar: Atlas Elektronik ASO 4; búsqueda y ataque.
Helicópteros: 1 SA 319B Alouette III / Fennec AS 555.
Comentarios: Por contrato firmado el 1 de agosto de 1979 con el astillero Blohm + Voss, fueron fabricadas en AFNE, Rio Santiago, provincia de Buenos Aires.

Fuente: Wikipedia.org

Radar Secundario Monoimpulso Argentino (Inkan)

Es el primer radar construido en la Argentina.

El primero de los 17 radares civiles 2D que el Gobierno Argentino encargó a la empresa estatal INVAP fue instalado en los alrededores del aeropuerto de Bariloche y comenzó a ser sometido a una serie de pruebas de calidad y puesta a punto. 

El prototipo del "radar secundario monopulso argentino (RSMA)" o "Inkan" (amigo, en mapuche) costó sólo 3 millones de dólares y es una de las cartas principales de INVAP para luchar por el contrato para construir 36 radares militares 3D. 

Los ingenieros y técnicos de INVAP que participan desde hace dos años en el proyecto aceleran los trabajos para entregarlo a fines de junio a la Fuerza Aérea Argentina, tal como establece el cronograma del contrato."Los lobbistas de las multinacionales decían que no teníamos capacidad tecnológica para hacer radares civiles, pese a que construimos reactores nucleares y satélites, pero aquí ya está funcionando el primer prototipo totalmente desarrollado y construido en el país", dijo con orgullo el gerente general de INVAP, Héctor Otheguy.

INVAP es una sociedad del Estado que pertenece a la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) y a la provincia de Río Negro. Constituye la punta del iceberg de un sistema tecnológico nacional en el que también participa la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales (CONAE), el Conicet y las universidades estatales, entre otros.

La idea de construir un radar argentino nació hace dos años, cuando el entonces jefe del Comando de Regiones Aéreas, brigadier Guillermo Donadille, apoyó la idea de sus técnicos según la cual la experiencia de INVAP en el desarrollo del software para el reactor de Australia —que maneja 9 mil variables— servía para controlar radares. Otheguy comparó la decisión de Donadille, luego apoyada por el gobierno de Kirchner, con la de un grupo de físicos e ingenieros nucleares del Centro Atómico Bariloche —inspirados en las ideas de Jorge Sabato— que en los setenta decidieron construir en el país el reactor nuclear de investigación RA-6, en vez de comprarlo al extranjero. Esa decisión permitió luego que la Argentina dominara el ciclo completo de la energía nuclear y que INVAP vendiera reactores a Egipto, Argelia y Australia.

En el 2003, con el contrato para el prototipo en la mano, INVAP integró equipos interdisciplinarios de ingenieros y técnicos que comenzaron a diseñar el RSMA de acuerdo con las medidas de calidad exigidas por la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), que deberá controlarlo para su homologación final en los próximos meses.Mientras en los talleres de INVAP jóvenes técnicos instalan microcomponentes en elementos irradiantes de radares, los primeros ingenieros especializados en radares fueron contratados por la Fuerza Aérea para reparar los radares extranjeros de Paraná y Mar del Plata."En un día y por mucho menos que el valor internacional reparamos esos radares", contó el vicepresidente de Proyectos Tecnológicos del INVAP, ingeniero Tulio Calderón. Así apuntó a la veta más cara de este negocio, más allá del costo de construcción: el mantenimiento, los repuestos y la reparación.

Debajo del siseo del "Inkan", que parece una cimitarra cortando el viento, Calderón rechazó los reparos de los lobbistas extranjeros contra la posibilidad de que INVAP también construya radares militares. Estos pueden captar a un avión que no envíe señales de identificación y su software, que contiene las denominadas contramedidas para la guerra electrónica, es un secreto militar."Nosotros estamos construyendo un radar de apertura sintética (SAR) para el próximo satélite argentino que volará a 25 mil kilómetros por hora. Un radar militar tiene una función distinta pero es más fácil de construir que un SAR. En INVAP hoy están disponibles tanto las capacidades de diseño, fabricación, integración y prueba a nivel sistema y subsistema como todos los otros componentes de un radar 3D", explicó Calderón. Este contrato, subrayó Otheguy, para los radares 3D abriría la puerta a INVAP para competir en el mercado internacional.

D E F E N S A - Información de Prensa Nº 217/06 - GOBIERNO ACORDÓ LA CONSTRUCCIÓN DE RADARES CON EL INVAP

El presidente Néstor Kirchner firmó hoy la autorización que permite al Ministerio de Defensa rubricar un convenio con la empresa estatal INVAP S.E. para la adquisición 11 radares secundarios del tipo monopulso diseñados, desarrollados y construidos en el país.

El decreto de necesidad y urgencia 1592 suscrito esta mañana por el presidente de la República señala que “resulta imprescindible el mejoramiento de los Servicios de Control de Tránsito Aéreo para la aviación del ámbito nacional, a fin de proteger el desarrollo económico del país y la seguridad de sus fronteras, también hace al interés nacional desarrollar un proveedor local de tecnología avanzada en materia aeroespacial, para lo cual se han tomado en consideración los antecedentes del contratista”.

Además, el decreto del Poder ejecutivo plantea que “el Estado Nacional se encuentra interesado en el desarrollo de la industria nacional de alta tecnología en tanto no sólo permitirá abastecer requerimientos del mercado local, sino abrir nuevos mercados para la exportación de productos con un significativo valor agregado”. El contrato firmado entre el Ministerio de Defensa e INVAP tiene previsto el diseño, desarrollo y producción de un total de once radares secundarios, mediante el uso de avanzada tecnología. Se pueden dividir en un prototipo y diez radares de serie, con los cursos técnicos de mantenimiento, documentación, instrumental y soporte logístico (repuestos y asistencia técnica).

INVAP es una empresa nacional de base tecnológica, que se dedica al desarrollo de tecnología en varios campos: realiza proyectos tecnológicos multidisciplinarios en las áreas nuclear, espacial e industrial. El reactor australiano OPAL, que por sus capacidades es el reactor de investigación más poderoso y complejo del mundo, fue construido por INVAP, y resulta la mayor exportación de tecnología de la historia argentina.

Estos radares serán usados esencialmente para los servicios de control de tránsito aéreo de la aviación civil, tanto en aplicaciones del control en ruta como en aplicaciones de área terminal y aproximación. En consecuencia, su uso es de fundamental importancia a los fines de la vigilancia y control del tránsito aéreo, a los efectos de brindar seguridad, fluidez y agilidad, permitiendo en consecuencia una optimización del espacio aéreo al poder separar en distancia y no en razón de tiempos el apartamiento entre aeronaves.

Con la inclusión de estos radares y alcanzado el grado suficiente de las habilidades y destrezas de los controladores, el aprovechamiento del espacio aéreo se verá mejorado en un 350%. Con éstos radares se podrán controlar hasta 7 aeronaves consecutivas que de otra manera serían nada más que dos en una misma porción del espacio aéreo.

El sistema “Radar Secundario” a proveer por INVAP será del tipo monopulso, característica fundamental que hace que estos sistemas de radar sean adaptables y compatibles con los avances y cambios tecnológicos previstos para su operación en el futuro.Estará concebido para dar una respuesta a requerimientos donde se planteen emplazamientos remotos con una mínima necesidad de personal de mantenimiento y con una estructura modular de doble canal, y control/señalización local y remoto.

El sistema Radar Secundario Monopulso Argentino “RSMA – INKAN”- a construir por INVAP- (en lengua mapuche significa “Amigo”) cumple con todas las normas y métodos recomendados expresadas en el Anexo 10 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional y toda la documentación relacionada que ha editado la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para radares secundarios de control de tránsito aéreo, operando en los cuatro modos de interrogación/ respuesta: modos 1, 2, 3/A, modo C, modo S e Intermodo.

El RSMA proporcionará servicio incluso en condiciones meteorológicas adversas, como las reinantes en todo el territorio de la República Argentina y en todas las marcaciones de los 360 grados acimutales, a todas las distancias entre 1,85 y 370 Km (1 y 200 millas náuticas) como mínimo. 

También, a todas las altitudes de operación hasta 30.480 m (100.000 pies) sobre el nivel medio del mar, entre los ángulos de elevación de 0,5º y 45º por lo menos, con la exigencia de una Probabilidad de Detección igual ó mayor al 90% dentro de su volumen de cobertura. 

Funcionará sin degradar el rendimiento de otros equipos de radiocomunicaciones, radioayudas a la navegación aérea y/o otros radares adyacentes a su emplazamiento.

El proyecto de este contrato comenzó a finales de 2003. Más allá de los resultados y aplicaciones técnico-operativas antes enunciadas, el proyecto ha arrojado el logro de dos patentes internacionales para el Estado Nacional. Una de ellas sobre el control de potencia de transmisión y la segunda sobre el método de modulación para la transmisión de datos.

Esta decisión estratégica significa un avance cualitativo y cuantitativo en cuanto a tecnología de avanzada con una excelente relación costo-beneficio, como así también un nuevo paso hacia la independencia tecnológica nacional y un interesante incentivo para que la industria argentina tenga la posibilidad en el futuro de introducir el producto en el mercado regional.

Fuente: Internet