La Cooperativa de Junín entregó coches para Ferrobaires

Colaboración: Marcos Villalba
Serán utilizados para el servicio a Tandil. El 22 de Mayo, y bajo una pertinaz llovizna, la COOTTAJ entregó dos coches Materfer de 1ra clase de un total de seis en esta primera etapa a Ferrobaires, íntegramente remodelados en el predio local.

En la oportunidad estuvieron presentes el interventor de la empresa, Ing. Antonio Maltana, el representante del INAES, Dr, Patricio Griffin, el Presidente del Consejo de Administración de la Cooperativa, Sr. Pedro Rodriguez, y demás autoridades locales y provinciales que acompañaron la presentación de las dos primeras unidades remolcadas reacondicionadas a pleno en la COOTTAJ.

Las mismas cuentan con interiores totalmente renovados y modernizados, además de habérseles efectuado la reparación integral de carrocerías, sistema de freno, tracción y choque, y reparación general de boguies. Consultado el interventor de Ferrobaires por RM acerca del destino de estas dos primeras unidades refirió Maltana – a modo de primicia exclusiva - que “serán destinadas a la rehabilitación del servicio ferroviario de pasajeros entre Plaza Constitución y Tandil, próximamente”.

Por su parte, el Presidente de la COOTTAJ puntualizó que “hoy se están entregando estos dos coches, ya esta en grado de avance en cuanto a los trabajos un tercer coche, y los tres restantes esperamos tenerlos listos para el mes de Septiembre de este año", admitió Rodriguez.-

Fuente: http://www.rieles.com/website2010/index.php/noticias/nacionales/11400-la-cooperativa-de-junin-entrego-coches-para-ferrobaires

¿Cómo es el ordenamiento del sistema ferroviario en España?

En el año 2005 se puso en marcha un reordenamiento del sistema ferroviario español, que estableció la clara responsabilidad del Estado en la planificación, operación y mantenimiento del servicio. Cómo funciona. Qué organismos lo componen.

El régimen del transporte ferroviario español suele ser citado por los especialistas como una referencia habitual de un modelo que pone en manos del Estado la responsabilidad del servicio público, pero además reserva espacios de participación, en competencia, para la actividad privada. El modelo español fija los mecanismos y las responsabilidades no sólo en materia de oferta del servicio, sino también en lo que respecta a las inversiones en infraestructura.

De acuerdo con la Ley 39 del Sector Ferroviario, dictada en diciembre de 2003, España dispuso que el Ministerio de Fomento sería el encargado de la administración del conjunto del sector. Entre sus competencias se estableció:
- La planificación estratégica del sector ferroviario, tanto de la infraestructura como la oferta de servicios;
- El ordenamiento general y la regulación del sistema, en especial todo lo relacionado con la seguridad, su interoperabilidad y las relaciones entre los agentes del sector;
- La definición de objetivos y la supervisión de la actividad de las entidades públicas empresariales ferroviarias, ADIF y Renfe, así como de su sistema de financiación.

ADIF. El ente Administrador de Infraestructuras Ferroviarias de España fue creado por la misma Ley del Sector Ferroviario y su actividad comenzó en enero de 2005. Es una entidad pública empresarial con autonomía de gestión, aunque adscripta al Ministerio de Fomento. Su objeto principal es la administración y construcción de infraestructuras ferroviarias. ADIF administra la casi totalidad de la red ferroviaria de interés general. En régimen comercial, atiende las líneas de alta velocidad, y por encomienda del Estado, la red convencional, mediante un convenio de administración de esta red patrimonio del Estado. Además de la explotación y mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias citadas, ADIF es responsable de la construcción de nuevas líneas por encargo del Estado, ya sean de su titularidad (financiadas con sus propios recursos) o de titularidad del Estado (con recursos presupuestarios).

Renfe. La empresa operadora, en su nuevo formato, fue creada por la misma Ley del Sector Ferroviario y comenzó su actividad junto a ADIF, el 1º de enero de 2005. Renfe nace de la segregación de las unidades de negocio prestadoras del servicio ferroviario y otras actividades comerciales de la anterior empresa ferroviaria del mismo nombre, con integración vertical. A partir de 2005, Renfe es una entidad pública empresarial con autonomía de gestión, adscripta al Ministerio de Fomento.
Su objeto es la prestación de servicios ferroviarios de pasajeros y mercancías y de otros servicios o actividades complementarias o vinculadas con el transporte ferroviario.
Realiza, también, el mantenimiento del material móvil ferroviario. A partir de la puesta en funcionamiento del nuevo diseño del sistema ferroviario (año 2005), se estableció que Renfe continuaría recibiendo compensaciones para la prestación del servicio de pasajeros en trayectos regionales o de corta distancia, como parte de la obligación de prestación de servicio público. Las unidades de pasajeros de larga distancia y de alta velocidad se gestionan en régimen comercial, de igual forma que la unidad de cargas, a partir de 2006. Pero sólo esta última estaría sometida a competencia de otros operadores.

El Ministerio de Fomento es el responsable por el otorgamiento de licencias para el transporte ferroviario de cargas. Las empresas ferroviarias con licencia europea tienen, a partir del 1º de enero de 2006, libre acceso a toda la Red de Interés General del Estado para realizar transporte ferroviario de mercancías internacional o, incluso, nacional. El único requisito es solicitar al ADIF la correspondiente autorización de capacidad de circulación (“surco”, en la denominación española) y poseer, al momento de la adjudicación, el certificado de seguridad para poder circular, con su material rodante y su personal de conducción, por el itinerario solicitado.

Comité de Regulación Ferroviaria. Es el organismo regulador del sector. Es un organismo colegiado adscripto a la Secretaría de Infraestructura y Planificación, del Ministerio de Fomento. Sus integrantes son funcionarios de alto rango del ministerio, nombrados por el ministro. Sus objetivos, funciones y competencias son:
- Salvaguardar la pluralidad de la oferta ferroviaria;
- Garantizar la igualdad de todos los operadores en las condiciones de acceso;
- Cuidar que los cánones se ajusten a la normativa y no sean discriminatorios;
- Resolver los conflictos entre el ADIF y las empresas ferroviarias, en relación con el otorgamiento y el uso del certificado de seguridad, aplicación de los criterios de declaración sobre la red, procedimientos de adjudicación de capacidad y todo lo referente a aplicación de tarifas a los operadores.
- Resolver conflictos entre empresas ferroviarias;
- Interpretar las cláusulas de las licencias y autorizaciones para la prestación de los servicios de interés público.

Fuente: Diario Pagina 12

El tren busca recuperar el protagonismo perdido

Redacción del Cronista.com
Una iniciativa apunta a modificar la Ley de Reordenamiento Ferroviario. Anuncios del Gobierno bonaerense.

Según estimaciones del Banco Mundial, con una inversión de u$s 5.000 millones, el Belgrano Cargas quedaría habilitado para transportar entre 4 y 5 millones de toneladas por año. Esta red recorre 7.347 kilómetros.

A la hora de evaluar costos, el ferrocarril sale ganando frente a otras modalidades del transporte. Se estima que con un litro de gasoil, el Belgrano puede trasladar una tonelada a lo largo de 147 kilómetros, mientras que un camión con la misma cantidad de combustible y carga, puede recorrer solo 37 kilómetros. Por ejemplo, el jefe de la Fundación Mediterránea en la región Noa, Félix Piacentini, expresó para El Tribuno que si el entra en funcionamiento "el ferrocarril Belgrano Cargas, Salta ganaría competitividad, porque no sólo podríamos llegar a Santa Fe, sino que atravesaríamos 14 provincias. Inclusive, tendríamos la oportunidad de enviar las cargas al puerto de Barranqueras, en el Chaco, y desde allí mandar el cargamento en barcazas hasta Buenos Aires".

Desde esa misma provincia, el presidente de la Unión Industrial local, Daniel Chávez Díaz, opinó: "Hablar de reactivar los trenes de carga tiene una importancia fundamental para reducir los costos, ya que entre el 70% y el 80% de los insumos para la industria local viene de provincias vecinas".

Varios son los proyectos que podrían llegar a reactivar la tan ansiada actividad ferroviaria. Por lo pronto, el senador radical señaló que la UCR se propone modificar la Ley N º 26.352 de Reordenamiento Ferroviario. El proyecto, entre otros puntos, dispone la Creación del Consejo Federal de Recuperación del Ferrocarril. "La reactivación del tren de pasajeros y de carga debe ser una estrategia prioritaria de desarrollo" afirmó el senador nacional Gerardo Morales. La propuesta que la UCR de Jujuy presentó será uno de los ejes del trabajo político del partido en todo el país, sostuvo el legislador.

Por su parte, la administración bonaerense, a cargo del gobernador Daniel Scioli, anunció que a partir de junio retornará el servicio de trenes del ramal que une Buenos Aires con la ciudad de Tandil. El ferrocarril estuvo ininterrumpido casi 15 años. El restablecimiento del ramal sale de Constitución y utiliza la vía que pasa por Cañuelas, Las Flores y Rauch. El subsecretario Andrés Rodríguez especificó que el servicio cubrirá el trayecto completo de ida y vuelta "con una frecuencia de dos veces por semana" y estimó que el primer servicio está previsto que salga de Constitución el próximo 20 de junio.

Otra de las iniciativas proviene de los integrantes de una cooperativa ferroviaria que presentaron un emprendimiento con el fin de reactivar el ramal que une las localidades bonaerenses de Punta Alta y Bahía Blanca. La impulsora es la Cooperativa Ferroviaria Punta Alta (Ferrocopa), que busca recuperar 17 de los 26 kilómetros de vías en el tramo comprendido entre Villa Arias hasta el sector de El Saladero, como también hasta Bajo Hondo, informó la agencia Télam.

El proyecto cuenta con el apoyo de los Concejos Deliberantes de Bahía Blanca y de Coronel Rosales, y de la Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (Adifse).

El Metrobús cumple un año y proyecta extenderse a otros puntos de la Ciudad

El nuevo sistema de transporte inaugurado en la avenida Juan B. Justo tendrá su réplica para unir el barrio de Constitución con Puente La Noria en 2013. Además, sumarán Wi-Fi en colectivos y estaciones

Crédito foto: Télam

Hace 365 días exactamente, el jefe de gobierno porteño Mauricio Macri, junto a otros funcionarios de la administración porteña, realizaba el primer viaje en Metrobús, un nuevo sistema de transporte que recorre toda la avenida Juan B. Justo, uniendo los barrios de Palermo y Liniers a través de un carril exclusivo. La expectativa era grande y las críticas previas se hacían escuchar, luego de que el macrismo incumpliera con su promesa de campaña que auguraba la construcción de 10 kilómetros de subte por cada año de gestión.

El Metrobús, utilizado en otras partes del mundo y conocido como Bus Rapid Transit (BRT), consiste en un sistema de colectivos que circulan por carriles exclusivos ubicados en el centro de las avenidas, hacia ambos sentidos de la arteria. A través de este sistema se movilizan alrededor de 94.000 pasajeros por día, según información del gobierno de la Ciudad. Hacia la estación Pacífico, en Palermo, en hora pico de la mañana, viajan 3.500 pasajeros. Mientras que en sentido a Liniers, entre las 5 y las 7 de la tarde lo hacen 3.400.

A lo largo de 12,5 kilómetros, se extiende un total de 21 estaciones espaciadas por un promedio de cuatro cuadras cada una y construidas a nivel elevado sobre la calzada para facilitar y acelerar el ascenso y descenso de pasajeros. Según la administración porteña, el Metrobús genera una disminución superior al 40% en el tiempo de viaje, significa un ahorro de 55 a 28 minutos en horas pico y de 7 días al año.

El próximo corredor se implementará en zona sur. Conectará el Puente de la Noria con el Centro de Trasbordo de Constitución. El recorrido total alcanzará 22 kilómetros de largo y tendrá dos ramales:
- El ramal 1, por la avenida General Roca, incluirá a las líneas 91, todo el recorrido, 28, 115 y 188 parcialmente.
- El ramal 2, por la avenida Fernández de la Cruz, afectará a las líneas 143, todo el recorrido, 150 y 101 con menor participación.

El nuevo corredor conectará la zona sur de la Ciudad con el Centro de Trasbordo Constitución, lo que permitirá la conexión con el subte (línea C), el Ferrocarril Roca y Ferrobaires. A su vez, los puntos afectados por el recorrido se encuentran en las cercanías del Premetro (Villa Lugano), Ferrocarril Belgrano Sur (Parque Roca, Villa Soldati), Subte Línea H (Parque Patricios).

Fuente: Infobae.com

Esto pasa con lo queda de nuestros ferrocarriles

En Mendoza confiscaron un cargamento de rieles y durmientes en La Paz con destino a Chile . La policía allanó tres puestos en la zona rural de La Paz y encontró más de 400 durmientes de madera y rieles de ferrocarril. Por el hecho hay un solo detenido. Iban a ser traficados al vecino país.

Personal policial de la dependencia de Investigaciones de La Paz, realizó este lunes tres allanamientoa en tres puestos de campo, ubicados en el paraje La Primavera, en ese departamento esteño, en los cuales hallaron gran cantidad de rieles y durmientes sustraidos en la zona. Por el hecho hay un solo detenido.

Más de 400 durmientes de unos 3 metros cada uno y varios rieles de hierro fueron descubiertos en el operativo. También se encontró una cargadora, que es una máquina vial que utilizaban para desprender el pesado material, una soldadora autógena que manipulaban para el corte de rieles y varios elementos más, indispensables para llevar a cabo la faena ilícita.
La investigación procederá ahora a averiguar la real procedencia de los mismos, cómo fue que llegaron y quien o quienes estaban tras su comercialización. Por fuentes cercanas a la causa, se supo que tanto los durmientes como los rieles eran transportados hacia Chile para su posterior venta. Se calcula que un durmiente tiene un valor superior a los $ 200 cada uno, mientras que los rieles eran entregados por metro, donde el peso oscilaba en 50 kilogramos aproximadamente.

El descubrimiento se vincula con la investigación que personal de La Paz, venía realizando sobre el faltante de material férreo en un tendido en desuso, de más de 20 kilómetros entre la periferia La Paz-La Primavera, perteneciente a la Empresa América Logística Latina (ALL)

Tras el allanamiento y el secuestro, se realizó la detención de una persona, pero según la policía habría más personas vinculadas a la causa. Interviene el Juzgado Penal Nº 3 a cargo de Walter Bento.
 
Fuente Diario Uno - Vía http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2012/05/mendoza-confiscaron-un-cargamento-de.html (Blog Recomendado)
 
Comentario:
Alguna vez, habrá una medida ejemplarizadora para aquellos que roban patrimonio del Estado Nacional. Me pregunto porque no se le ordena al Ejército Argentino, a través de su Arma de Ingenieros, el levantamiento del material en desuso para ser reparado y empleado como reemplazo. Cuantas cosas se podrían hacer con una buena gestión y no estamos hablando de construir un reactor nuclear, simplemento esa tarea...Y esto es solo un ejemplo de nuestra triste realidad. Lamentable.

Fusil Remington XM2010

Les presento al sustituto del fusil francotirador M24, estandar del ejercito de EEUU desde 1988, el XM2010 o Remington MSR. Ha ingresado en pequeño número en el Ejército Norteamericano desde diciembre de 2010.

El Remington MSR(rifle de francotirador modular) ha sido desarrollado recientemente por la división de productos militares de la famosa empresa de armas Remington Arms para cumplir con los requisitos de los EE.UU. SOCOM Precision Sniper Rifle (PER), publicado por primera vez a principios de 2009. Los ensayos de los candidatos del contrato de EE.UU. SOCOM PSR fueron programados para marzo de 2010.

Los requisitos para el PSR incluian :
- Un alcance efectivo de hasta 1500 metros con una precisión no es peor que un MOA en grupos de 10 tiros en todos los rangos hasta el máximo.
- Capacidad minima del cargador de 5 tiros
- Peso máximo de 8,2 kg.
- Calibres que pueda cambiar el operador en combate en cualquier momento con el solo cambio del cañon.
- Facilidad de cambio del cañon
- Culata plegable o desmontable, entre otras.

Esto permite que el MSR Remington sea una herramienta muy útil a larga distancia para un francotirador. El Remington MSR es un arma de cerrojo de accionamiento manual con bloqueo de tornillo rotativo. Para facilitar el cambio de calibre, el perno está equipado con cabezas de los tornillos desmontables, Cabezas de los tornillos tienen tres dientes de cierre radiales. El fusil MSR se basa en una aleación de aluminio que alberga un receptor compacto, la unidad de disparador ajustable, empuñadura de pistola, plegado y culata totalmente regulable.

La parte superior del armazón está equipado con carril Picatinny monolítico que se utiliza para instalar equipos de observación (miras telescópicas o visióres nocturnos). El equipamiento adicional incluye bípode plegable y desmontable, y un silenciador desmontable que se instala en el freno de boca.

Se pueden observar del cambio que se puede hacer entre los 3 calibres: 308.(7,62X51mm), 338.Lapua Magnum (8,6X70mm), 300.WIN (7,62X63mm)

Especificaciones:
Calibre (s): .338 Lapua, Norma 0.338, 0.300 Win Mag,OTAN 7.62x51 (.308 Win)
Operación: Accionamiento manual del cerrojo
Cañón: 508 mm / 20 ", 559mm / 22", 610/24 "o 686mm / 27" en todos los calibres
Peso: 5,9 kg
Longitud: 1168mm
Cargadores disponibles : cargadores de 5, 7 o 10 balas

Fuente: Wikipedia.org

La venta de munición es más lucrativa y está menos controlada que la de armas, segun Oxfam

Ginebra, 30 may (EFE).- Cada año se producen en el mundo 12.000 millones de balas (casi dos balas por persona), que se venden en un mercado que hasta ahora goza de mucho menos control que el de las armas, pese a superarlo en volumen de negocio.

Oficiales paquistaníes comprueban las armas y la munición entregada de forma voluntaria en el valle del Swat, Paquistán el pasado 10 de mayo. EFE/Archivo

Por esa razón, la ONG Oxfam pidió hoy que se incluya el control de la venta de municiones y componentes armamentísticos en la agenda de las negociaciones internacionales sobre un nuevo tratado que regulará el comercio de armas, previstas para julio próximo en Nueva York. En este contexto, Oxfam presentó a la prensa en Ginebra su informe "Para una bala, para una guerra. Por qué la munición debería estar incluida en el Tratado de Comercio de Armas", en el que indica que la venta de municiones para armas pequeñas alcanza los 4.300 millones de dólares anuales, frente a los 2.680 millones de la venta de este tipo de armas.

"El comercio internacional de municiones es incluso menos transparente que el de armas. Los flujos de venta son difíciles de controlar, por lo que el riesgo de que se desvíen a usuarios ilícitos o no autorizados aumenta", denuncia el informe.
La coordinadora para Oxfam de la campaña "Armas bajo Control", Anna MacDonald, consideró "absolutamente esencial" que la venta de municiones se incluya en el nuevo tratado para que esté mejor regulada, pues de lo contrario "el tratado no tiene sentido". El estudio revela que pocos países informan de sus exportaciones de municiones y que en muchos casos incluyen estos datos en los de exportaciones de armamento, lo que complica más determinar el destino final de las balas.

Del total de 34 países que han informado públicamente de sus exportaciones de armas desde 2006, solo 28 presentaron datos sobre el comercio de municiones en una categoría explícita, entre los que se encuentra España. Por su parte, países como China, Egipto, Siria y Estados Unidos se han opuesto ha incluir el control de la venta de municiones en el tratado por considerar que será "demasiado difícil" implementarlo y gestionarlo.

Para la ONG, el nuevo tratado debe incluir criterios de cumplimiento obligatorio que impidan las transferencias de armas "cuando exista un riesgo de que se empleen en violaciones de derechos humanos, del derecho internacional humanitario o para socavar el desarrollo". (Agencia EFE)

Rusia tiene seis buenos motivos para defender al sirio Asad

Por María Torrens Tillack

Rusia es el mejor aliado que tiene el régimen de Bashar al Asad en la actualidad. No solo porque ejerce su derecho a veto para que la ONU no emprenda acciones más decididas contra el Gobierno sirio (como también hace China), sino porque se está erigiendo en el más firme defensor de su histórico amigo aún después de la matanza de más de 100 civiles en Hula.

1. Venta de armamento:

Siria es el principal importador de armas rusas en Oriente Próximo, según la propia agencia de noticias estatal de Rusia, Ria Novosti. “Suscribió con Rusia una serie de importantes contratos militares, entre ellos, la compra de 24 cazas MiG-29M/M2, ocho grupos de sistemas antiaéreos Buk M2E, así como sistemas de artillería costera Bastion con misiles antibuque supersónicos Yajont”, informaba recientemente.

Son más de 4.000 millones de dólares en contratos de armamento del Kremlin con Damasco, según un artículo del Moscow Times de 2011 que citaba al Ministerio de Defensa. Y ya perdió una cantidad similar en contratos armamentísticos y de otro tipo en Libia, según el think tank Carnegie Endowment for International Peace.

Los últimos grandes encargos a Rusia a finales de 2011 fueron 50 aviones de combate (de ellos, 36 Yak-130 por valor de 550 millones de dólares), informa el Instituto Internacional de Estocolmo para la Paz (SIPRI). Además, existen informaciones de la entrega de misiles antibuque, misiles aire-aire (que sirven para destruir otra aeronave) y otras armas en 2011 y 12.

Aún así, “quedan algunas dudas sobre la capacidad de Siria para pagar por la importación de estas armas [que se estiman en 1.500 millones de dólares]”, reconoce Paul Holton, director del Programa sobre la Transferencia de Armas de SIPRI. Moscú no ha cancelado el suministro de armas al Gobierno de Bashar al Asad a pesar de los al menos 9.000 muertos que ha contabilizado la ONU en Siria desde el comienzo del conflicto hace más de un año.

“Se trata de los suministros [de armas] para el Gobierno legítimo de Siria”, justificó recientemente el portavoz del Ministerio ruso de Asuntos Exteriores, Alexandr Lukashévich. Sí reconoció que la situación actual requería un “control exhaustivo de estos suministros”. Sin embargo, Holton apunta en un informe que “Siria y Rusia son reservados sobre sus acuerdos armamentísticos. [Por eso,] no sabemos si Rusia ha suministrado armas pequeñas y munición, el tipo de armas que se sabe que se están usando en la violencia en Siria”. Eso sí, existen informaciones de la modernización de mil tanques T-72 (como los empleados por el Ejército sirio) y helicópteros de combate en los años anteriores a que estallara la revuelta.

2. Base naval geoestratégica:

La base rusa en el puerto de Tartus supone un importante apoyo geoestratégico para Moscú. No solo es la única base naval que Moscú tiene en el Mediterráneo, sino que además está en pleno corazón de Oriente Medio. Sin embargo, el director en la sede de Moscú del centro independiente Carnegie Endowment for International Peace, Dimitri Trenin, relativiza la importancia de estas instalaciones. “Tartus es un complejo que repone suministros más que una base naval”, ha escrito en el International Herald Tribune.

Pero el pasado abril, antes de que se firmara el alto el fuego pactado a través de Kofi Annan que ninguna de las dos partes respeta, un buque guardacostas y destructor ruso llamado 'Smetlivi' pasó por el puerto sirio de Tartus para reabastecerse de agua, combustible y alimentos, según la agencia estatal rusa.

El buque llegó para llevar a cabo “misiones” frente a las costas sirias durante un mes mientras los países europeos reforzaban su presencia naval en la zona, según Ria Novosti. “Está equipado con misiles de crucero Urán, sistemas de misiles antiaéreos Volna, sistema artillero de 76,2 mm, lanzamisiles RBU-600 y lanzatorpedos de 533 mm”, añadía la información.

El despliegue naval de Rusia en el Mediterráneo pertenece a la zona de responsabilidad de la Flota del mar Negro (FMN). En la época de la URSS hubo en la región hasta medio centenar de buques y submarinos. Hoy esta Flota está compuesta oficialmente por:
■un buque de reconocimiento llamado Kildin en el Mediterráneo
■el petrolero Iman en Tartus
■el buque de guerra Smetlivi
■un buque taller PM-138.

3. Negocios gasísticos

Stroytransgaz es una empresa gasística rusa que este mismo abril finalizó la primera parte de un proyecto acordado con las autoridades de Damasco para construir una planta de gas natural. Ahora está comprometida a seguir proporcionando su mantenimiento. Además ahora debe construir una segunda planta.

El jefe de la compañía rusa, Sergei Makarov, declaró el pasado abril que “a pesar de las dificultades que está afrontando la compañía actualmente [temporalmente evacuaron a su personal de la arrasada ciudad siria de Homs], no tenemos intención de restringir las operaciones en Siria”. Stroytransgaz trabaja en Siria desde el año 2000. En este tiempo también ha llevado a cabo la construcción del Gasoducto Árabe con una longitud de 319 kilómetros.

4. Factor menor aquí, pero existente: el petróleo

Tatneft es una petrolera de la república rusa de Tartaristán, al oeste de Moscú. Colabora al 50% con la petrolera nacional siria en nuevos pozos petrolíferos desde abril de 2010. Cotiza en la bolsa de Londres. El informe de los primeros meses de su actuación en Siria apunta que hasta enero de 2011 había producido 10.200 toneladas de petróleo, a razón de unas 80 toneladas diarias.

Aunque tras explotar la revuelta siria en la primavera siguiente, hubo informaciones de que Tatneft había abandonado el país, la petrolera se apresuró a desmentirlo. Europa impuso las primeras sanciones petroleras a Siria en septiembre pasado (EEUU ya lo había hecho en junio).

El país gobernado por Bashar al Asad producía aproximadamente 401.000 barriles al día antes de que estallara el conflicto, según el World Factbook de la CIA. Aunque pueda parecer una cifra elevada a primera vista, lo cierto es que la industria solo suponía un 17% de la economía siria (mayoritariamente dedicada al sector servicios), según la misma fuente.

5. A por el liderazgo en los acuerdos comerciales

Rusia era en 2010 uno de los principales países importadores en Siria, según datos de la CIA. Pero no es de los primeros: Arabia Saudí era el principal importador con un 11,2%, seguido de China (10,1%), Turquía (7,6%), Emiratos Árabes Unidos (5,5%), Italia (5,5%) y Rusia en sexto lugar con un 4,6% estimado. Tras el estallido del conflicto, Turquía e Italia le han dado claramente la espalda a Asad y los demás países enumerados también han condenado la represión, exceptuando a China. Así, Rusia se podría asegurar una de las primeras posiciones en los acuerdos comerciales no armamentísticos con Siria de cara al futuro.

Las exportaciones a Siria le reportaron a Rusia 1.100 millones de dólares en 2010 y las inversiones en el país se hicieron por valor de 19.400 millones de dólares, en total 20.000 millones de dólares, según el Moscow Times.
6. Viejos amigos

Durante la era soviética Iran, Irak y Siria fueron los aliados tradicionales en los que se apoyó la URSS. Así lo recuerda un informe de la Cámara de los Comunes sobre la Postura Militar de Rusia de 2009, que subraya que en el caso de Irán y Siria la alianza seguía siendo estrecha en el siglo XXI. “El final de la Guerra Fría supuso un retroceso para la influencia rusa en Oriente Medio”, escribe Antonio R. Rubio Plo, en la revista especializada en Defensa Atenea. “A Moscú sólo le resta su alianza estratégica con Siria e Irán, que se empeña en preservar contra viento y marea, aún a costa de las críticas y las presiones que recibe en la escena internacional”, opina Rubio Plo.

Fuente: http://noticias.lainformacion.com/disturbios-conflictos-y-guerra/guerra/rusia-tiene-seis-buenos-motivos-por-los-que-le-interesa-defender-al-sirio-asad-a-capa-y-espada_kyQJORSJUBFWVUEEuxzDv5/

Chile y Reino Unido celebran la X Reunión de Cooperación en Materias de Defensa en Santiago

(Infodefensa.com) N. García, Valparaíso (Chile) - El subsecretario de Defensa de Chile, Óscar Izurieta, y el ministro para la Estrategia de Seguridad Internacional del Reino Unido, Gerald Howarth, encabezaron las delegaciones que se reunieron en Santiago en la XI Reunión Bilateral de Cooperación en Materias de Defensa.

El encuentro, que se extendió entre el 28 y el 31 mayo, tuvo como objetivos principales incrementar la cooperación y fortalecer las relaciones de ambos estados en el ámbito de defensa y analizar el estado de avance de los programas bilaterales de actividades.

El país anfitrión expuso en esta cita la nueva Estrategia Nacional de Seguridad y Defensa y su vínculo con la seguridad internacional, la participación nacional en operaciones internacionales de gestión de crisis y el rol que tiene la defensa en el Plan Estratégico Antártico de Chile.

El Reino Unido, por su parte, presentó su visión de los problemas de seguridad en la cuenca del Pacífico y cual sería su estrategia para enfrentarlos en caso de intervenir, y la actual política de financiamiento, control y entrenamiento de sus reservistas. Ambos países trataron otros temas como la organización del sistema de inteligencia británico, el empleo de las capacidades de las fuerzas armadas y las experiencias respecto a la organización, equipamiento, despliegue y uso de una fuerza conjunta de reacción rápida en misiones de estabilización.

Foto: Subsecretaria de Defensa de Chile

Países suramericanos desarrollan avión militar de entrenamiento

30 de mayo de 2012, (PL) El Ministerio de Defensa argentino informó hoy sobre el inicio de los trabajos para el diseño, desarrollo y producción del primer avión de entrenamiento primario-básico suramericano.

La idea de la aeronave, que nacerá bajo de la cooperación de la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur), surgió en la reunión extraordinaria del Consejo de Defensa regional, celebrado en noviembre pasado en Lima, Perú. "Unasur I" es el nombre del avión, que forma parte de los trabajos conjuntos para fortalecer la industria y tecnología de la defensa en América de Sur, señala la nota del Ministerio.

La primera reunión del grupo de trabajo encargado de desarrollar el aparato se realiza hasta mañana en la ciudad argentina de Ascochinga, en la provincia de Córdoba, a unos 760 kilómetros de esta capital. En la cita esta presentes representantes de Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela.

El grupo de expertos tiene previsto concluir la reunión con un anteproyecto de requerimientos operativos del avión suramericano para ser remitido al Consejo de Defensa, destaca el comunicado.

Fuente: Prensa Latina

Brasil aumentaría gasto defensa al 2 % del PBI

Brasil pretende acelerar su gasto de defensa desde un 1,5 por ciento hasta un 2 por ciento de su Producto Interno Bruto en la próxima década, presionado por la necesidad de defender sus inmensas reservas petroleras y otras riquezas naturales, dijo el miércoles el ministro de Defensa.

Celso Amorim explicó a Reuters que el aumento del gasto militar aproximaría a Brasil al promedio de las otras potencias emergentes del grupo BRICS: Rusia, India, China y Sudáfrica. Además creará un mercado para la industria de defensa brasileña, en momentos en que la mayor economía de América Latina se enfría como consecuencia de la crisis global y sus propios problemas estructurales.

"Hoy tenemos 1,5 (por ciento) más o menos por ciento del PIB. Tenemos que colocar un horizonte, si nosotros llegamos a 2 estaremos más próximos de la media del BRICS que es 2,5", dijo Amorim en una entrevista durante el Foro de Reuters sobre Inversión en América Latina. "Sin duda tenemos que tener un nivel más elevado. Eso para mí es claro", añadió.

Brasil gastó más de 61.000 millones de reales (unos 30.500 millones de dólares) en defensa en el 2011 y espera mantener ese nivel en el 2012. Eso equivale a la mitad del presupuesto militar de unos 63.000 millones de dólares de toda América del Sur, según el Stockholm International Peace Research Institute.

El presupuesto de defensa debe dispararse con la compra de nuevos cazas, un contrato que Amorim cifró el miércoles en unos 5.000 millones de dólares y por el que compite la estadounidense Boeing con el F-18, la francesa Dassault Aviation con el Rafale y la sueca Saab con el Gripen.

Amorim declinó decir cuál es el avión preferido por el Gobierno brasileño ni tampoco quiso dar plazos para la decisión de la presidenta Dilma Rousseff. A comienzos del año había dicho que era esperada para el primer semestre del 2012. "Es importante que la decisión salga pronto, porque es una deficiencia que se hace notar", dijo. "Los cazas es algo que, en mi opinión, está maduro para ser decidido", agregó.

Amorim sostuvo que los planes de compra de los cazas no serían alterados por la desaceleración de la economía brasileña, que pasó de un crecimiento de un 7,5 por ciento en el 2010 a un 2,7 por ciento en el 2011. La urgencia por adquirir nuevos cazas y sistemas de defensa es acentuada por los planes de exploración de enormes reservas petroleras mar adentro de Brasil. "Ciertas cosas son necesarias", dijo el ministro. "Uno puede decir que está ganando menos y por lo tanto debe disminuir sus gastos. ¿Pero va a dejar de poner un candado en la puerta? Creo que no podemos dejar de poner un candado en la puerta", expresó.

El aumento del presupuesto militar es una oportunidad para la industria de defensa local con ventas anuales por unos 2.700 millones de dólares. Brasil produce aviones, radares, barcos, armas ligeras, municiones, paracaídas y trajes antibala que pretende además exportar a otros países de América Latina. Amorim dijo que Brasil prevé fabricar en los próximos tres o cuatro años un avión militar no tripulado para misiones tácticas de vigilancia, en el que mostraron interés países como Colombia.

Además busca involucrar a Argentina, Chile y Colombia en la producción del futuro KC-390, un transporte militar con el que Embraer espera capturar hasta un 20 por ciento de un mercado de reposición de América Latina dominado por el veterano estadounidense Lockheed Martin C-130 Hercules. Y para demostrar que el comercio va en ambos sentidos, dijo que acaba de autorizar la compra a Colombia de cuatro lanchas para patrullas fluviales en la Amazonia por 10 millones de dólares.

(Reporte de Esteban Israel, Jeferson Ribeiro, Ana Flor y Paulo Prada. Editado por Silene Ramírez).
Fuente: http://noticias.terra.com.ar/internacionales/brasil-aumentaria-gasto-defensa-a-2-pct-pib,1f0c5f7bedf97310VgnVCM10000098cceb0aRCRD.html

La Foto: Locomotoras

Que hermoso seria tener un parque asi, con estas bellezas en nuestra patria...

¿Cómo sería una guerra contra Irán?

Miguel Ángel Benedicto - Atenea.com

Una guerra contra Irán tendría consecuencias a nivel regional y quizás mundial. La superioridad militar de EEUU e Israel no impediría el lanzamiento de una guerra asimétrica de repercusiones imprevisibles. Quizás sea más inteligente mantener unas sanciones económicas potentes y las operaciones secretas y sabotajes que ralentizan la llegada del fantasma nuclear.

Tras las maniobras de Irán en el estrecho de Ormuz y las amenazas de cierre por parte del régimen de los ayatolás, Estados Unidos ya ha marcado el bloqueo de esa franja de mar como la línea roja para un enfrentamiento con Teherán.

Irán cuenta con un Ejército de 400.000 efectivos y 125.000 Guardianes de la Revolución así como un potente arsenal de misiles y el desarrollo de una carrera nuclear.

La Armada iraní tiene 1.500 lanchas patrulleras que pueden ser equipadas con misiles de corto alcance y minas que podrían bloquear el estrecho. Además, en su línea costera tiene baterías antiaéreas y misiles antibuque. Teherán también posee 3 antiguos submarinos de fabricación rusa y una flota de barcos (4 fragatas, 3 corbetas y 7 barcos dragaminas) fabricados en Estados Unidos, Francia y Reino Unido.

Su fuerza aérea cuenta con 200 aviones de combate, sobre todo, los MIG-29 y SU24 rusos y los F-6 y J-7 chinos; 120 aviones de transporte y 500 helicópteros. También cuenta con 30 aviones Azarakhsh y Saeqeh. Todos equipados con misiles de fabricación doméstica.

Pero la principal preocupación son sus misiles balísticos Shabah 3 y los Ghadr-110 que pueden alcanzar cerca de los 2.100 kilómetros y, por tanto, a las bases norteamericanas en el Golfo Pérsico (Bahréin, Kuwait, Omán) e incluso a Israel

Pese a todo, poco tendría que hacer el Ejército de los ayatolás frente a la V flota estadounidense estacionada en Bahréin con 4 portaaviones. A principios de enero, llegaron 9.000 marines a Israel para realizar maniobras de defensa conjunta, el Reino Unido envió su más moderno destructor al Estrecho de Ormuz y Arabia Saudita ofrecía su arsenal a Estados Unidos. Se probaron baterías de defensa anti-misiles THAAD (Terminal High Altitude Area Defense) en los buques con sistema de combate Aegis y el propio programa israelí que trabaja con los Arrow, Patriot y el sistema antimisiles Iron Dome.

El pasado mes de septiembre el Comando Europeo de los EEUU estableció en Israel un sistema de radar. Los estadounidenses también equipan a Arabia Saudí y los EAU con aviones F-15 con una inversión de 30.000 euros. En 2010 Estados Unidos negoció con Arabia Saudí el mayor acuerdo comercial de armas de su historia mediante el que facilitaría bombas anti bunker, aviones F-15, helicópteros Apache y Black Hawk y misiles Patriot-2. Los Emiratos Árabes fueron provistos del mismo tipo de bombas y otras municiones y Omán, Kuwait y Bahréin también están en la agenda estadounidense. Todo ello con el fin de crear una coalición militar frente a Irán en el Golfo Pérsico.

El Estrecho de Ormuz sería uno de los teatros de operaciones frente a Irán, el otro sería las instalaciones nucleares situadas en el país persa. Las de Natanz y Quom estarían ubicadas a 90 metros bajo el suelo. Bombardear las instalaciones nucleares iraníes sería una tarea compleja pese a la experiencia israelí en la planta de Osirak en Irak en 1981 con los F-16 o en Siria en el año 2007 al destruir un reactor atómico en ciernes.

Irán es un país más grande, distante, y sus instalaciones están muy protegidas. Se requiere una campaña más sostenida en el tiempo y guiada por bombardeos precisos mediante el uso de las nuevas tecnologías. Estados Unidos cuenta con bombas de cerca de 15 toneladas diseñadas para penetrar varios metros bajo el suelo (MOP) guiadas por GPS y con más de 2.000 kilos de explosivos que atraviesan el hormigón y el acero antes de explotar.

El Pentágono contrató a Boeing, en agosto de 2011, la fabricación de 20 bombas MOP y tendría 12 disponibles. Israel contaría también con bombas de este tipo y los Emiratos Árabes Unidos habrían acordado la compra de algunas para un posible enfrentamiento con Irán.

Estos bombardeos quirúrgicos podrían dar lugar a una guerra regional y unir a la población persa frente al enemigo. Como dice el Ejército israelí, frente a Irán no hay una sola bala de plata. Teherán tiene capacidad para desplegar una guerra asimétrica con Hamás o la Yihad que lanzarían sus cohetes desde los territorios palestinos, donde esta última cuenta con 8.000 hombres armados; con Hizbulá desde el Líbano; agitar el avispero iraquí con Muqtada Al Sader que podría relanzar el Ejército del al-Mahdi; apoyar a la debilitada Siria e incluso desestabilizar Afganistán y Yemen. En el Golfo también podrían espolear a la minoría chiita de Bahréin.

Mientras, Israel desplegaría sus misiles Jericho alrededor de Jerusalén y Cisjordania que, según expertos militares, son capaces de llevar cabezas nucleares que podrían alcanzar cualquier destino en Oriente Medio. El Tsahal también contaría con misiles de crucero con cabezas nucleares en sus submarinos Dolphin.

Un ataque a Irán uniría a la población alrededor de los ayatolás e incrementaría los esfuerzos para conseguir el arma nuclear, esta vez sin inspectores internacionales. Quizás lo más inteligente sea continuar con la guerra encubierta mediante los asesinatos selectivos de científicos nucleares o el sabotaje de instalaciones de la Guardia Revolucionaria o de plantas de enriquecimiento de uranio mediante explosiones o virus informáticos como Stuxnet o Duqu que ayudan a retrasar el programa nuclear iraní sin causar un estallido regional e incluso mundial.

Todo ello combinado con unas sanciones económicas fuertes que aíslan a Teherán y están subiendo el precio de los alimentos básicos, han devaluado la moneda e incrementado la inflación de manera rápida. La clase trabajadora persa siente la presión económica y esto preocupa al régimen de los ayatolás que se enfrenta a unas elecciones parlamentarias el próximo mes de marzo con el recuerdo de las de 2009 que, con una situación económica mejor, trajeron la marea verde y 8 meses de protestas violentas.

China compra turbinas eólicas danesas para áreas de baja velocidad de viento

EFE Pekín, (EFECOM).- La empresa danesa Vestas Wind Systems A/S, el mayor fabricante de turbinas eólicas del mundo, firmó un contrato con la china Datang Hubei Renewable Energy para suministrarle 27 unidades de turbinas V100 de 1,8 megavatios (MW), informó hoy la agencia oficial Xinhua,

El contrato incluye la entrega, prevista para el segundo trimestre de 2012, el transporte y la supervisión de la instalación y funcionamiento de los aparatos, además de servicios y mantenimiento durante dos años. Las turbinas eólicas de alta tecnología para zonas de baja velocidad de viento, con una capacidad total de 48,6 megawatios, serán diseñadas a la medida y se instalarán en el parque eólico de Longganhu en la provincia de Hubei (centro), informó la filial china de la compañía.

El parque eólico donde se instalarán registra una velocidad media del viento de sólo 5 metros por segundo y está en una amplia zona del país cercana a una alta demanda de energía eléctrica. Jens Tommerup, presidente de la división de China de Vestas, indicó que las áreas con poco viento de China constituyen un nuevo mercado de gran potencial para sus turbinas eólicas. Este primer contrato en dicho sector consolidará a la empresa frente al cada vez mayor dominio chino.

Actualmente, Vestas tiene 180 unidades de turbinas eólicas del mismo tipo, con un rotor de cien metros de diámetro, instaladas en todo el mundo. Las áreas con una baja velocidad de viento se definen como aquellas con una velocidad del viento de un promedio de entre 6 y 8 metros por segundo y una disponibilidad de viento de menos de 2.000 horas al año, condiciones que se dan en el 68 por ciento del territorio chino.

Bajo el XII Plan Quinquenal 2011-2015 del Gobierno chino, se construirán en esas zonas 20 gigavatios de capacidad instalada de energía eólica, equivalente a una quinta parte de la meta para el total de la capacidad instalada prevista para 2015. Por otra parte, Sinovel, el mayor productor chino de turbinas eólicas redujo en 2011 su beneficio neto en el 50 por ciento hasta los 453 millones de dólares por la competencia en el mercado que bajó los precios de los productos, los ingresos por ventas y las ganancias netas.

También su inmediato seguidor, Xinjiang Goldwind Ciencia y Tecnología Co. Ltd (Goldwind), el segundo mayor productor de turbinas eólicas de China, disminuyó su beneficio neto en un 59,85 por ciento, dijo la agencia Xinhua.

Pero, Goldwind, también el mayor fabricante de turbinas eólicas magnéticas permanentes con transmisión directa del mundo, anunció ventas a tres nuevos clientes en EEUU: Green Power North America, Wind Energy Developers LLC y Debenham Energy, con lo que contará con 13 proyectos operativos en California, Illinois, Iowa, Massachusetts, Minnesota, Nueva York, Ohio y Rhode Island, que se sumarán a los que ya tiene en Ecuador y Chile. En total, Goldwind tiene más de 200 megavatios (MW) de ventas de turbinas y adquisiciones de proyectos en sus 18 meses en América.

Vestas instaló las primeras turbinas eólicas en China en la provincia de Shandong en 1986 y hasta junio de 2011 había instalado más de 3 Gigawatios (GW) en 13 provincias.(EFECOM)

Cañón SPH M1989 (Corea del Norte)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El cañón autopropulsado M1989 de Corea del Norte es un sistema de artillería de largo alcance. Fue desarrollado como un sucesor del anterior Koksan M1978.

Un requisito fundamental para este sistema de artillería fue la capacidad de alcanzar a Seúl desde el norte de la zona desmilitarizada. Corea del Norte puso un gran énfasis en la potencia de fuego de artillería, debido a que es limitada la capacidad de la fuerza aérea de ataque a tierra.

El M1989 está armado con un cañón de 170 mm, similar a la del Koksan M1978. Puede actuar como un cañón costero soviético, suministrado en la década de 1950. Se ha montado en la parte superior de un chasis en un montaje abierto. El M1989 utiliza un chasis de orugas. La principal mejora sobre su predecesor es que este vehículo lleva un suministro de 12 proyectiles. El alcance máximo es de 40 km con un proyectil de alcance extendido y hasta 60 km con la ayuda de un  proyectil - cohete.
Algunos de estos sistemas de artillería se encuentran al norte de la zona desmilitarizada y están dirigidos a Corea del Sur. Estas unidades operan en los regimientos de artillería, cada una de ellos tienen 36 cañones autopropulsados.

Especificaciones:
Entrada en servicio 1980
Arma principal del 170-mm
Alcance máximo 40 - 60 km
Almacenamiento 12 proyectiles
Motorización Motor diesel
Velocidad máxima (carretera) ~ 40 kmh
Autonomía ~ 300 kilometros

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2011/10/sph-m1989-corea-del-norte.html

Bahía Blanca, cabecera en energía eólica

Por Adrián Luciani (aluciani@lanueva.com)

Un parque de 50 aerogeneradores, a 17 kilómetros de la ciudad, ya fue considerado "ambientalmente apto" por el Organismo Provincial para el Desarrollo Sustentable (OPDS). El proyecto es impulsado por la firma Greenwind SA y abarcará una superficie de 718 hectáreas sobre un predio total de 1.884 hectáreas, sobre la ruta 51.

Al menos 13 proyectos de energía eólica, con distinto grado de desarrollo, vienen siendo impulsados para una amplia región con cabecera en Bahía Blanca. Nueve de estas iniciativas ya cuentan con los respectivos informes técnicos, mientras que cuatro se encuentran en trámite ante el Organismo Provincial de Desarrollo Sustentable (OPDS).

Entre los más importantes figura uno a 17 kilómetros de Bahía Blanca, por la ruta provincial 51, donde se prevé que medio centenar de molinos de viento sean capaces de generar un total de 100 megawatts. Se denominará Parque Eólico Corti y ya fue declarado "ambientalmente apto" por el OPDS, según documentación a la que tuvo acceso este diario, debiendo la comuna organizar una audiencia pública para su análisis.

El proyecto es impulsado por la firma Greenwind SA y abarcará una superficie de 718 hectáreas sobre un predio total de 1.884 hectáreas que conforman los establecimientos rurales La Salada, La Julieta, El Hornero y Alvaro. A fines de noviembre de 2009 y ante la titular notarial Silvia Suárez Bras, se suscribió una escritura con derecho real de usufructo oneroso a favor de Alfredo Oscar Navarro, en representación de la firma Don Edelmiro SA como parte propietaria y usufructuante de Greenwind, por el término de 20 años.

El futuro parque eólico estará compuesto por 50 aerogeneradores marca Gamesa, modelo GBX, de dos megavatios de potencia nominal cada uno, totalizando 100 megavatios en conjunto. Se prevé la construcción de una nueva estación transformadora, la que se denominaría Corti, que vincularía al nuevo parque con el Sistema Argentino de Interconexión (SADI). Cada molino será tripala, tendrá una altura de buje de 78 metros y un diámetro del rotor de 80 metros, con un área de barrida de 5.027 m2. La velocidad de los rotores será de 9-19 revoluciones por minuto.

En las sierras. Según la documentación a la que tuvo acceso este diario, en la zona de Tres Picos, partido de Tornquist, la empresa estatal Enarsa pretende instalar 73 molinos de viento agrupados en dos parques, uno de 35 unidades y el restante de 38, que llevarán por nombre Central Eólica Tres Picos I y Central Eólica Tres Picos II, respectivamente. Ambos expedientes fueron iniciados este año y cada parque permitirá producir entre 52,5 y 57 KW.

A estos debe sumarse un tercero, que evidencia mucho mayor grado de avance, en la zona de García del Río, a 36 kilómetros de Bahía Blanca, por la ruta nacional 33. En este caso se sabe que se instalarán cinco molinos marca Vestas, con capacidad para producir un total de 10 megawatts.

Otras iniciativas. Además de los proyectos citados, otros que ya tienen el informe técnico concluido son el de la firma CEASA, en Médanos, por medio del cual se pretende instalar 30 molinos en el futuro Parque Eólico Argerich, con 60 Mw de potencia.

A este se suma el presentado por Vientos Reta SA para colocar medio centenar de aerogeneradores XEMC Wind Power, con una potencia total de 100 Mw, en un complejo eólico que se llamará Parque Eólico Pampa I, en la localidad de Reta.

El listado continúa con la conformación del Parque Eólico Vientos del Secano, en Mayor Buratovich, provisto de 50 aerogeneradores marca Vestas, con una potencia instalada de 50 Mw. Esta iniciativa es impulsada por la firma Parques Eólicos Pampeanos SA, mientras que la Cooperativa Eléctrica de Mayor Buratovich también impulsa otro proyecto para instalar dos molinos An-Bonus en esa localidad del distrito de Villarino, con una potencia de 1.200 kw.

En Coronel Rosales se impulsa el Parque Eólico Centenario, dotado de tres aerogeneradores An-Bonus (1.800 kw), además de un molino de viento en Pehuen Co, marca Micon, con capacidad para 400 kw, mientras que en Darregueira se instalaría uno marca Neg-Micon (750 kw), según propuso la Cooperativa de Servicios Eléctricos de Darregueira.

En trámite aparecen, además, el Parque Eólico Centro Urquiza, propuesto por la firma Brisas del Paraíso, en Dorrego, que pretende colocar 51 molinos Vestas con 153 kw de potencia instalada.

En la misma situación se encuentra la propuesta de Parque Eólico Diamante-Sowitec, en General Lamadrid, con 35 molinos Vestas y una potencia instalada de 150 kw.

Primera inversión: 350 mil pesos es el arancel que Greenwind deberá abonar a la Provincia en concepto de Análisis y Evaluación de Estudios de Impacto Ambiental por su proyecto Parque Eólico Corti.

Comparación: Los 50 molinos del Parque Eólico Corti, que producirán energía limpia, tendrán una potencia instalada de 300 Megawatts. En contrapartida, la central termoeléctrica Guillermo Brown que se construirá en General Cerri empleará combustibles fósiles (gas/gasoil) y biodiesel, y en una primera etapa tendrá una capacidad instalada de 300 Mw. En una segunda etapa sumará otros 300 Mw y finalmente totalizará 900 Mw.

Fuente: http://www.lanueva.com/edicion_impresa/nota/30/05/2012/c5u005.html

CATIC apunta a vender 300 cazas JF-17 en cinco años.

China espera vender hasta 300 cazas Chengdu/Pakistan Aeronautical Complex (PAC) JF-17 Thunder en África y Medio Oriente, en los próximos cinco años. Hasta ahora, sólo Pakistán ha ordenado el JF-17, con órdenes por 150 aeronaves - aunque Pakistán ha dicho que podría comprar hasta 200. Islamabad está por equipar su tercer escuadrón con este caza.

Fuentes de la industria aseguraron que los esfuerzos de marketing para la aeronave son compartidas equitativamente por China y Pakistan, notando que la aeronave es construida en ambos países. Mientras que declinaron a dar un número aproximado de órdenes, afirmaron que charlas se están llevando a cabo con "ocho o nueve países".

Algunos de los países considerados como posibles compradores incluyen la República Democrática del Congo, Nigeria, Sri Lanka, Sudán, Venezuela y Turquía. Serbia también estaría considerando el modelo para equipar su Fuerza Aérea.

Fuente: http://www.flightglobal.com/news/articles/catic-targets-300-jf-17-sales-in-five-years-372402/

Pilatus tuvo en 2011 un beneficio de 108 millones de francos suizos

El año 2011 ha sido muy positivo para el fabricante suizo Pilatus Aircraft ya que su volumen de negocio creció poco más de un 14% y se situó en los 781 millones de francos suizos (CHF), mientras que el beneficio fue un 23% superior y alcanzó los 108 millones de CHF. Además, destinó la cifra récord de 67 millones de CHF a Investigación y Desarrollo.

Los pedidos recibidos ascendieron a 416 millones, cifra ligeramente superior respecto de 2010. Sin embargo, los pedidos confirmados suponen 325 millones de CHF, un 50% menos que el ejercicio anterior.

Las ventas de aviones gubernamentales supuso el 60% de la facturación total. Este éxito se debió a la ejecución de un pedido de Emiratos Árabes Unidos, mediante el cual se entregaron 16 de 25 Pilatus PC-21, avión turbohélice de entrenamiento militar.

Avión de entrenamiento militar PC-21 / Foto: Pilatus AircraftUn centenar de aprendices

Asimismo, firmó un contrato por cinco nuevos aviones de entrenamiento PC-7 MkII con la Fuerza Aérea de Botswana, aviones que se entregarán a finales de 2012.

Pilatus entregó el año pasado 63 turbohélices del modelo PC-12 NG, de los que 44 fueron para clientes de América del Norte y del Sur, entre ellos uno a la Policía Montada de Canadá. Sin embargo, las ventas totales sufrieron un fuerte descenso ya que en 2009 se alcanzó la cifra récord de 100 PC-12 vendidos. Pilatus considera en un comunicado de prensa que las ventas realizadas representan un esfuerzo importante dada la situación muy difícil del mercado de la aviación general. En 2011, el PC-12 ocupó el segundo lugar en términos de aviones turbohélice de mayor venta. Además, también vendió seis ejemplares del Pilatus PC-6 Porter, que se ha certificado en China y Brasil y que empieza a ser vendido en estos países.

En el apartado del empleo, el fabricante creó 65 nuevos puestos de trabajo en su oficina central. Además, para Pilatus la formación de aprendices es prioritaria y en 2011 marcó un hito, pues creó el puesto 100 de aprendiz. La formación que ofrece Pilatus consta de 10 disciplinas diferentes, motivo por el cual los aprendices sales con una alta cualificación profesional. Una vez más, todo el personal de Pilatus se benefició por los buenos resultados obtenidos en 2011, en la forma de una paga de beneficios equivalente a aproximadamente 1,5 salarios mensuales.

Oscar J. Schwenk, presidente y consejero delegado de Pilatus, señala que el año en curso es probable que sea más difícil que 2011 y que los resultados sean peores que el anterior ejercicio. «Incluso si obtuviéramos un importante pedido, sería insuficiente para compensar el bajo nivel de cartera de pedidos de este año». Pero la nota optimista la puso al señalar que «Pilatus tiene el mejor know-how y los mejores productos de la industria. Vamos a apretarnos el cinturón, y dar un paso adelante con confianza, con la vista puesta firmemente en el futuro. Porque continúa el trabajo de desarrollo del nuevo e innovador avión PC-24. Estoy seguro de que este proyecto va a vernos despegar de nuevo y escribir un nuevo hito en la historia exitosa de Pilatus».

Fuente: http://www.aerotendencias.com/industria-aeronautica/5422-pilatus-tuvo-en-2011-un-beneficio-de-108-millones-de-francos-suizos

Mientras tanto el IA-73 y su posible familia, esperan...

Ametralladora Vektor SS-77 (Sudáfrica)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
La Vektor SS-77 es una ametralladora de propósito general calibre 7,62 mm diseñada y fabricada por la empresa sudafricana de sistemas de armamento Denel Land Systems - anteriormente denominada Lyttleton Engineering Works (LIW) - de Sudáfrica.

A fines de los años 1970, Sudáfrica estuvo involucrada en una serie de problemas a nivel internacional, originados por su polémica y controvertida política del Apartheid, aparte de que se vio involucrada en la Guerra Civil de Angola. Como resultado, sufrió un embargo internacional de ventas de armamento de origen occidental y obligada por su necesidad de armas más modernas que las que disponía en sus arsenales debió diseñar y fabricar armas en sus propias factorías para autoabastecerse y así no depender de proveedores extranjeros para sobrellevar el veto de armas, apoyada mediante la asesoría de naciones como Israel.

La ametralladora SS-77 se desarrolló con el propósito de reemplazar a la FN MAG. Se iniciaron los trabajos de diseño y fabricación a fines de 1977 por los ingenieros Richard Joseph Smith y Soregi, dándole el nombre de SS-77. SS por las iniciales de los apellidos Smith y Soregi, y 77 por 1977, el año de inicio de los trabajos.

A mediados de los años 1990, apareció en el mercado la versión Mini SS LMG, recalibrada para el cartucho 5,56 x 45 OTAN. La firma LIW fabricó de kits de conversión para las existentes SS-77 y así recalibrarlas al cartucho anterior para cambiar las ametralladoras disponibles al estándar de la Mini SS. Los cambios incluyen la reducción en su peso, desde los 9,6 kg hasta los 8,26 kg con la inclusión de un asa de agarre y el montaje de una adaptación de bípode, y una culata fabricada en metales y materiales sintéticos.

Variantes
SS-77 calibre 7,62 x 51 OTAN.
Mini-SS Elaborada para el calibre 5,56 x 45 OTAN, variante en uso por la Infantería de Marina y la Policía colombiana.
Mini-SS Compact Elaborada para el calibre 5,56 x 45 OTAN, con cañón ultracompacto.

Especificaciones:
Tipo Ametralladora media
Origen Sudáfrica
En servicio 1986 - presente
Diseñada 1977
Fabricante Denel Land Systems
Producida 1977 - presente
Peso 8,9 a 10 kg (con munición).
Longitud 1.155 mm (SS-77) - 1000 mm (Mini SS)
Longitud del cañón 550 mm (SS-77) - 500 mm (Mini SS)
Munición 5,56 x 45 OTAN - 7,62 x 51 OTAN
Calibre 7,62 mm y 5,56 mm.
Sistema de disparo Recarga accionada por gas, a cerrojo abierto.
Cadencia de tiro 600-900 disparos/min.
Alcance efectivo 1.800 m
Cargador cinta de balas en caja portacintas

Fuente: Wikipedia.org.

Fusil de asalto Howa Tipo 89 (Japón)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Los fusiles de asalto japoneses Tipo 89 fueron desarrollados por Howa Machinery Co. para las Fuerzas de Defensa Nacional de Japón. Esta arma entró en servicio en 1989. Sustituye al anterior Howa Tipo 64 en unidades de primera línea. El Tipo 89 nunca fue exportado, debido a las leyes de Japón.

Es un rifle de asalto de fuego selectivo operado a gas, calibrado para la munición estándar de la OTAN 5,56 x 45 milímetros. Algunos de los componentes internos de esta arma son similares a los AR-18 de EE.UU., que fueron fabricados con anterioridad por Howa bajo licencia. El Tipo 89 fue diseñado con el número mínimo de piezas para una mayor fiabilidad. Este rifle de asalto tiene un alcance efectivo de 500 m.

El Howa Tipo 89 es más ligero que el anterior Tipo 64 debido a la culata y receptor de polímero. El seguro/selector de modo de fuego está ubicado en el lado derecho, sobre la empuñadura. Tiene modos: semiautomático, completamente automático y ráfaga de tres disparos. Emplea cargadores estándares tipo M16. Normalmente se utiliza cargadores de 30 cartuchos, sin embargo, también es compatible con un cargador de 20 tiros. Los cargadores japonesas tienen visualizadores laterales para ver la munición que resta. Viene con miras metalicas regulables y cuenta con carrieles Picatinny donde se puede montar miras ópticas.

Un modelo estándar del Tipo 89 tiene culata fija. Tiene un bípode desmontable, que se pliega cuando no está en uso. Una bayoneta puede ser utilizada como un cortador de alambre. También puede disparar granadas para fusil. Es posible utilizar los lanzagranadas M203 (40 mm) bajo del cañón con un adaptador especial.

Variante: Howa Tipo 89-M, equipado con un culata de metal plegable. Un pequeño número de estos recortados fue producida para los conductores de vehículos blindados y tropas aerotransportadas.

Especificaciones:
Calibre 5,56 x 45 mm
Peso (vacío) 3,5 kg
Longitud 864 mm
Longitud del cañón 420 mm
Velocidad inicial 920 m / s
Cadencia de fuego cíclica 750 rpm
Cadencia de fuego práctica desde 40 hasta 100 rpm
Capacidad del cargador 30 balas
Alcance del fuego efectivo 500 m

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2012/02/fusil-de-asalto-howa-tipo-89-japon.html

El tranvía de Puerto Madero, con sólo 25 usuarios por hora

Por Pablo Novillo - Diario Clarín.
Demanda $ 900.000 mensuales en subsidios. Según estadísticas oficiales, en 2011 viajaron 138.449 personas. Desconectado del tren y el subte, recorre 16 cuadras siempre vacío y los pocos que viajan son los turistas y los oficinistas de la zona.

Foto: Casi exclusivo. Un solo pasajero viaja ayer a la tarde en el primer vagón de la formación; cada uno de los coches tiene capacidad para transportar a 64 personas sentadas y 76 paradas.

Se lo anunció como una apuesta importante para mejorar el tránsito en la Ciudad, un medio de transporte no contaminante que uniría Retiro con La Boca con coches de última generación. El Tranvía del Este , en Puerto Madero, parecía una buena idea. Parecía: hoy apenas lo usan 25 personas por hora.

Desconectado del tren y el subte, el tranvía sólo recorre las 16 cuadras de Alicia Moreau de Justo que van desde Córdoba hasta Independencia , con dos paradas intermedias en el Correo Central y avenida Belgrano. Según estadísticas oficiales de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, el año pasado viajaron 138.449 pasajeros. El servicio, que cuenta con dos formaciones, circula cada 20 minutos , de lunes a sábado de 8 a 23 y los domingos y feriados de 9 a 22. La tarifa cuesta $ 1.

Aunque el Gobierno había anunciado que el Tranvía del Este iba a comenzar a correr en enero de 2006, el servicio tuvo su primer viaje el 25 de julio de 2007. Se lo había inaugurado oficialmente unos días antes con la presencia de Néstor y Cristina Kirchner, por entonces presidente y candidata a presidenta, más el jefe de Gobierno Jorge Telerman. Había sido un proyecto del secretario de Transporte Ricardo Jaime, hoy investigado por la Justicia, y contaba con el apoyo del quien por entonces era secretario de Obras Públicas de la Ciudad, Juan Pablo Schiavi, luego sucesor de Jaime hasta la tragedia de Once.

Originalmente, Jaime había informado que los vagones fabricados por la empresa Alstom (la que iba a construir el Tren Bala) habían llegado sin cargo por un acuerdo alcanzado con el municipio francés de Mulhouse. En 2009, el Gobierno tuvo que empezar a pagarle un alquiler a la firma española Mintra, que había adquirido los tranvías. Como la Nación se atrasó en los pagos y Mintra amenazó con llevarse las formaciones, el Gobierno las terminó comprando por 5 millones de euros. La operación del servicio está a cargo de Alstom, Metrovías y Ferrovías.

El Tranvía del Este es uno de los transportes, junto con el subte y 33 líneas de colectivos, que el Congreso traspasó por ley de la órbita de la Nación a la de la Ciudad, aunque el Gobierno porteño aún no los aceptó y cuestionó judicialmente la transferencia. En el proyecto de ley, el Gobierno informó que había invertido $ 102 millones en el tranvía, sin contar los costos operativos.

Y este es uno de los puntos más absurdos. El Gobierno gasta unos $ 900.000 por mes en subsidiar el tranvía . Es decir, que cada pasajero le costó al Estado $ 78 por mes en subsidios: si se le hubiera pagado el boleto de colectivo por esas 16 cuadras a cada persona todos los días ida y vuelta se hubieran gastado $ 72.

Clarín tomó el tranvía y se encontró con que los pocos pasajeros son mayormente turistas y algunos oficinistas de Puerto Madero. “Lo uso una vez por semana para hacer una estación. Es cómodo pero no suele haber mucha gente, creo que lo máximo que vi fueron siete personas”, comentó Jaqueline, de 23 años. “Lo uso con poca regularidad; para los que usamos el transporte público este medio no nos resulta tan útil y es caro ”, expresó Rubén Andrizzi, de 55 años.

Los coches tienen aire acondicionado, son confortables y hasta tienen un sistema por el cual el maquinista puede coordinar el paso de la formación con los semáforos de los cruces que va a atravesando. Los vagones tienen capacidad para transportar a 64 pasajeros sentados y 76 parados. Pero va casi vacío . Ni hablar si se piensa en que Buenos Aires llegó a tener más de 3.000 tranvías que transportaban a más de 600 millones de pasajeros por año.

Distinto sería el panorama si el tranvía permitiera unir puntos de la Ciudad con más movimiento. En 2008 la Presidenta anunció en Casa Rosada que se llamaría a licitación para la ampliación del servicio, que iba a contar con siete estaciones nuevas: hacia el norte, en Catalinas, la Torre de los Ingleses y la terminal de Omnibus; y hacia el sur, avenida Garay, el Hospital Argerich, la cancha de Boca y Caminito. Este proyecto jamás se concretó. Otra pasajera, Sandra Balaguera, de 43 años, agregó: “Si llegara hasta Retiro sería otra cosa, estaría bueno poder darle más uso”.

Comentario:
Como siempre, solo palabras y gasto de recursos, pobre país...

Razones para no dar conferencias de prensa

Por Ernesto Jackson - Diario Clarín

La presidenta Cristina Fernandez acaba de expresar el pensamiento más crudo del kirchnerismo con relación a la prensa no adicta a sus gobiernos. Fue el jueves pasado, cuando los periodistas de Casa de Gobierno le pidieron tener contactos más frecuentes con ella: “Yo no voy a hablar contra mí misma” , dijo, y para que no quedaran dudas, agregó: “La palabra oficial son mis discursos”.

La pregunta es por qué presupone la Presidenta que ante una pregunta en su respuesta debiera hablar contra sí misma.

Desde los tiempos en que Néstor Kirchner era intendente de Río Gallegos, los Kirchner nunca vieron a la prensa independiente como una vía necesaria para que el pueblo sepa de qué se trata cuando lo que está en juego es la cosa pública . Supieron y saben que con la prensa no adicta pueden haber preguntas incómodas, pero más les temen a las respuestas comprometedoras. Es una estrategia pobre y patética , que busca eludir la responsabilidad de abordar todos los temas, por más espinosos y comprometedores que sean. Típica postura autoritaria: creerse dueños del destino de la cosa pública y no inquilinos en el poder elegidos por el voto popular para que administren el Estado bien y sin abusos.

Es impropio de la función de un gobierno democrático usar el atril presidencial para descalificar y agredir a la prensa, bajo cobijo de una claque de aplaudidores oficiales convocados al efecto. O ver ministros agazapados detrás de micrófonos amigos que aprovechan para degradar a periodistas. En el barrio, el guapo siempre prepoteaba cuando estaba acompañado por la barra de la esquina.

Eludir las conferencias de prensa tiene para el Gobierno sus razones. Es simple: desde 2003, los gobiernos K están salpicados por decenas de causas penales por escándalos de corrupción, que por ahora no avanzan gracias a algunos jueces cercanos al poder . Se puede mentir durante un tiempo y ello tendrá un costo determinado. Pero cuando se miente durante todo el tiemp o, el costo será mayor. Para el propio Gobierno y para el país.

Muchos temas merecen preguntas al poder en estas horas. El caso Ciccone, el vergonzoso pliego de Reposo a candidato del Gobierno a jefe de los fiscales; los escándalos con los subsidios sin controles y el enchastre en el que cayó la Fundación de las Madres con el desvío de dineros públicos; los números oscuros de la expropiación de YPF; los cinco años de un INDEC intervenido que miente al reflejar una economía que no es real y los fallos de la Corte Suprema que el Gobierno advierte, sin pudor alguno, que no acatará, mientras el Alto Tribunal mira para otro lado.

Tarde o temprano, muchos funcionarios debieron rendir cuentas.

Es de esperar que la Justicia asuma su rol. Entonces, los argentinos sabremos si, como dice el relato K, en 2003 comenzó “una etapa fundacional”, o se trata otra vez de un nuevo engaño moral, político, económico y social. Después de nueve años sin conferencias de prensa libres , entonces, no debe sorprendernos hoy que la Presidenta crea que sólo sus discursos son la palabra oficial. Es razonable: hoy, una conferencia de prensa con periodistas no entregados al discurso oficial acaso pondría a ella y a sus ministros en graves aprietos . Aunque sería saludable para la República y sus instituciones.

La Argentina va cuesta abajo

Por Roberto Velasco, PROFESOR DE ECONOMIA APLICADA, UNIVERSIDAD DEL PAIS VASCO
La noción de compromiso y la existencia de instituciones sólidas garantizan el crecimiento de un país y el respeto de los demás a su gobierno. Una cadena de incumplimientos y la desconfianza tanto local como internacional enmarcan hoy la gestión de Cristina Kirchner.

Ilustración: Horacio Cardo (http://www.horaciocardo.com)

Tras décadas de olvido por parte de la doctrina neoclásica, el análisis económico contemporáneo ha recuperado con cierto entusiasmo que “las instituciones importan”. A partir de los trabajos seminales de Ronald Coase y los posteriores de Douglas North se ha llegado a la conclusión de que las instituciones son las reglas del juego que rigen el comportamiento de las personas y las empresas, proporcionando la estructura de incentivos y el conjunto de reglas que favorecen la reducción del oportunismo en los intercambios, que extienden la mutua confianza entre los agentes y, con ello, la viabilidad a largo plazo de la ejecución de los contratos y el ahorro de costos de transacción.

En el avance de los países hacia la eficiencia institucional desempeña un papel central la noción de compromiso. Es por eso que allá donde exista un mal diseño, o un mal uso, de las instituciones políticas, el valor de los compromisos alcanzados por los agentes será reducido, las políticas serán de baja calidad e, inevitablemente, tendrán un sesgo hacia el corto plazo. Todo lo cual tendrá efectos negativos sobre la evolución del país de que se trate, mermando sus posibilidades de crecimiento sostenido en el tiempo. En definitiva, las instituciones se entienden como procedimientos para estabilizar expectativas y convertir así el tiempo histórico en tiempo lógico.

Los determinantes institucionales del desarrollo económico argentino han sido analizados por organismos multilaterales y por varios expertos de ese país. Entre los primeros, el Informe 2006 del Banco Interamericano de Desarrollo sobre el progreso económico y social en América Latina, avalado también por la Universidad de Harvard, clasifica a las naciones latinoamericanas en tres categorías (“alta”, “media” y “baja”) según la calidad de sus políticas públicas. Pues bien, el Informe considera que las correspondientes a la República Argentina presentan una “baja” calidad en materia de “estabilidad”, “aplicación efectiva”, “coherencia” y “eficiencia”, otorgando también la calificación “baja” al índice global de las políticas.

En este mismo ranking se reconoce una puntuación “alta” en el índice global a Brasil, Colombia, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, México y Uruguay, reservándose para Chile la categoría de “muy alta”. En el mismo Informe se recoge también que Argentina presenta un nivel “alto” de corrupción en materia de inversión empresarial, frente al “bajo” nivel de Chile o el “medio” de Brasil, Colombia y México. Y, como conclusión, afirma que “ciertas características clave de las políticas públicas, como su estabilidad y su calidad, son tan importantes como el contenido específico de las mismas para el desarrollo económico”. Algo que advierte también la CEPAL (ONU) cuando, refiriéndose a Argentina, señala que “una economía en donde las condiciones futuras son muy inciertas y donde, al mismo tiempo, se desconfía mucho de la discrecionalidad del Gobierno , tendrá dificultades para establecer un marco apropiado de políticas”.

Unos años antes, los profesores Pablo Spiller y Mariano Tommasi realizaron una serie de recomendaciones para dar mayor coherencia y estabilidad a las políticas públicas de Argentina, tras llegar a la conclusión de que las características institucionales y la inestabilidad política habían conducido a un Congreso “no profesional y cortoplacista”, a una Administración Pública ineficiente y a una Justicia poco independiente e “incapaz de ejercer un contrapeso suficiente de los demás poderes”. Estos mismos autores documentaron en 2007 la volatilidad en varias políticas de gran relevancia (fiscal, comercial, regulatoria, social), una circunstancia que conduce a resultados económicos y sociales muy inferiores a los deseables.

La historia de incumplimientos de sus compromisos internacionales es, en el caso de Argentina, interminable.
No en vano se trata del país con más causas activas en el CIADI por denuncias presentadas por empresas e inversores de toda condición. Y otro tanto cabría decir de las deudas millonarias con el Club de París, asociación de 19 países que negocia el pago de deudas bilaterales entre Estados y que fue creada a mediados del siglo XX para resolver, precisamente, otra suspensión de pagos, otro default, de Argentina. Entre los temas pendientes en el Club de París está la deuda que el país austral mantiene con España.

Por otro lado, si algo distinguió al Gobierno argentino tras la suspensión de pagos que antecedió al famoso corralito, la más abultada y prolongada de la historia económica contemporánea, fue acompañar los impagos (más de 900.000 millones de dólares) con insultos a los acreedores privados de todo el mundo, a quienes el presidente Kirchner calificó en numerosas ocasiones de timberos, ahorristas buitres y jugadores de casino.

Todo ello después de intentar una quita-trágala de más del 75% de la deuda. Pero quizás lo más irritante fue que un Gobierno especialista en incumplir los compromisos firmados y pisar los derechos de propiedad pudiera atreverse a pedir explicaciones y a reclamar la “comprensión y cooperación” de los inversores extranjeros, al tiempo que destruía los últimos restos de su confianza. Y mientras esto sucedía, los capitales autóctonos huyeron en estampida a las primeras de cambio, esperando al abrigo de cualquier contratiempo unas circunstancias favorables para el regreso oportunista, en una más de sus demostraciones patrióticas preferidas. Ahora puede estar repitiéndose el proceso.

Durante el mandato de Néstor Kirchner, un presidente caudillista próximo al chavismo que jamás reunió a su Consejo de Ministros, Argentina aumentó hasta límites insufribles la inseguridad jurídica de las empresas oferentes de servicios públicos utilizando diversas fórmulas, como congelaciones irracionales de tarifas o el establecimiento de impuestos abusivos a la exportación. Todo, además de una original política de lucha contra la inflación, complementada con el hostigamiento a la prensa independiente y con la persistente manipulación del Índice de Precios elaborado por el Indec, Instituto de Estadística.

Manipulación que se ha vuelto ahora a retomar.

En paralelo, los Kirchner iniciaron la “reargentinización” de antiguas empresas públicas y privadas propiedad de inversores extranjeros, sobre la base de presiones sin cuento, para que sus dueños dieran entrada en el accionariado, más o menos por la cara, a empresarios argentinos próximos a la Casa Rosada. Posteriormente se procedió a expropiar Aerolíneas Argentinas y a nacionalizar los fondos privados de pensiones. Los medios de Wall Street calificaron la decisión de “gran vergüenza” y “error de proporciones monumentales”. De este modo, el Gobierno argentino provocó el éxodo de empresas multinacionales (Shell y Suez, entre otras) y que la inversión directa internacional prefiriera recalar en países como Chile, México o Brasil. Un informe de CEPAL señaló en 2008 que la República de El Salvador había superado a la Argentina en el saldo neto de inversiones extranjeras en el bienio anterior.
Pues bien, el remate final de este proceso lo ha puesto la presidenta Fernández con la expropiación del 51% de las acciones de YPF propiedad de Repsol , incumpliendo las normas del Derecho Internacional y el Acuerdo para la protección recíproca de inversiones entre España y Argentina, de 3 de octubre de 1991.

Una decisión duramente criticada por todos los países serios del mundo y que incrementará más, si cabe, el aislamiento internacional de un país cuyo Gobierno se mueve cada vez más en el nacional-populismo , jaleado por grupos dogmáticos de creación propia, mientras tiene a casi medio país sometido al clientelismo político y por debajo del umbral de pobreza. Algunos analistas argentinos consideran que este despropósito no se hubiese realizado sin negociación previa con Repsol de haber vivido Néstor Kirchner, de quien se decía que solía “recurrir a los actos para enmendar sus palabras”, muchas veces lapidarias y destinadas al consumo del populismo interno. Es imposible de saber. Lo único cierto es que su esposa continúa conduciendo no ya sin rumbo sino cuesta abajo a un país que, como dice el tango, está hastiado de “arrastrar por este mundo la vergüenza de haber sido y el dolor de ya no ser”.
Copyright El País, 2012.- Diario Clarin.