En los ejercicios se comprobaron las prestaciones operativas combinadas de la cámara electro-óptica de gran formato de última generación y alta definición de FLIR Systems, el radar Seaspray 5000E de SELEX Galileo y el sistema AIS de identificación de buques con que ha dotado a la aeronave. Toda la información recogida por estos sensores se muestra a través del sistema de misión ISIS de Indra, que va instalado a bordo de la aeronave.
La aeronave opera enlazada con un centro de control emplazado en tierra. Este enlace puede ser de radioenlace dedicado o también vía satélite. En pruebas se comprobó su rendimiento, que permitió el seguimiento en tiempo real de la misión, e incluso operar los sistemas y sensores embarcados desde la estación de apoyo en tierra. La multinacional afirma haber escogido el P2006T para desarrollar esta solución por tratarse de una plataforma de bajo consumo, fácil mantenimiento, silenciosa, sencilla de pilotar, y ampliamente probada (más de 160 unidades comercializadas). El P2006T es una aeronave bimotor, de ala alta y una envergadura de 8,6 metros.
El sistema está pensado para sustituir a helicópteros medios y plataformas aéreas ligeras utilizadas por algunas guardias costeras. Este tipo de aeronaves no suelen contar con sensores y solo las más avanzadas cuentan con algún sistema electroóptico. Por esta razón, el sistema P2006T MRI de Indra ofrece unas prestaciones muy superiores. La aeronave de Indra emplea además combustible convencional para volar, lo que hace que su coste de operación sea muy reducido, y puede despegar y aterrizar en pistas cortas sin asfaltar.
La siguiente fase del proyecto es convertir la aeronave en Aeronave Opcionalmente Pilotada, lo que facilitará que, cuando la legislación permita el empleo de Aviones no Tripulados (UAVs) en el espacio aéreo controlado, pueda volar sin piloto.
En 2008, con el trasfondo del problema que la avalancha de cayucos africanos a las costas españolas generó, FRONTEX organiza un dispositivo en el marco del cual la Guardia Civil española plantea a Indra la necesidad de un sistema aéreo para vigilancia marítima, capaz de cubrir un radio que se extendiera más allá de las 30 o 40 millas que alcanzan los sistemas costeros y que fuera por tanto capaz de abarcar todas las aguas territoriales.
La idea era buscar una alternativa a los aviones pesados de patrulla marítima, responsables tradicionalmente, junto a las fuerzas navales o los helicópteros, de la vigilancia de las Zonas de Exclusividad Económica (ZEE). Estas opciones, además del elevado coste de adquisición de las plataformas en sí, presentan elevados costes de operación, por el alto consumo de combustible por hora y, además, si no están dotadas de radar de vigilancia marítima, sus prestaciones son limitadas.
Con este reto en la mano, Indra comenzó probando la efectividad de sistemas satelitales de baja órbita para estas tareas de vigilancia, pero los resultados no fueron satisfactorios. Descartada esta vía, se pensó en los sistemas aéreos no tripulados. Se alquiló así un UAV Heron, integrándolo en el SIVE de Canarias y poniéndolo a prueba 15 días sobrevolando las aguas del archipiélago, pero el resultado tampoco fue el deseado. Por un lado la adquisición del UAV es cara, por otro no existía, y sigue sin existir, un marco legal que regule y permita el libre uso del espacio aéreo por sistemas no tripulados.
Descartada también la opción de los UAV, la empresa llega a la conclusión de que la solución se encuentra en la adaptación de una aeronave que, siendo capaz de cubrir el área que se demanda, tenga un bajo coste de adquisición, la capacidad de carga de pago y autonomía que se precisa y un muy bajo coste de operación y mantenimiento. Entra así en escena el bimotor de hélice P2006T MRI del fabricante italiano Tecnam.
Firmado un acuerdo con los italianos, se lleva a cabo la integración de todo el equipo de vigilancia y reconocimiento que precisa la aeronave. La primera elección es el radar aéreo, optándose por el Seaspray 500E de Selex, un radar de vigilancia tipo AESA y no sujeto a restricciones ITAR y con un excelente comportamiento en situaciones de marejada. Se selecciona e instala asimismo e la aeronave una cámara Flir Systems de última generación y capaz de captar imágenes a 20 km., un Sistema de Identificación Automática de embarcaciones (AIS), mundialmente empleado en misiones SAR y de vigilancia marítima y un Sistema de Navegación Inercial. El conjunto se completa con una Estación de Soporte en Tierra (EST), que recibe y gestiona toda la información enviada desde la aeronave por un radio-enlace. El avión, con todo este equipamiento, precisa de un solo piloto, con mínimos requisitos de certificación (PPL/ME) y de un operador.
El resultado final es un Sistema Aéreo de Vigilancia Marítima que permite cubrir áreas marítimas de 3.000 a 8.000 millas náuticas cuadradas y capaz de ejecutar multitud de misiones con muy bajos costes operativos, mejorando el rango de detección de cualquier sistema de vigilancia costera.
La reducción de los costes operativos era una prioridad para Indra y fue un factor determinante en la elección del P2006T MRI, que consume únicamente 24 litros/h de gasolina de automoción, (se calcula en unos 100 dólares el coste de la hora de vuelo) y cuyo precio de adquisición se sitúa, de media, un 40 por ciento por debajo respecto a las plataformas aéreas más económicas que hay hoy en el mercado. Además, puede operar desde aeropuertos muy pequeños y tiene 3,5 horas de autonomía.
El patrullaje típico es una misión de vigilancia de 5.000 millas cuadras a 50 millas de la base. En esta área, y con un estado de mar 3 (marejada), el P2006T MRI tiene un 80% de probabilidades de detectar un bote, un 90% de detectar una embarcación tipo Zodiac y un 95% a una lancha rápida.
Indra da así un paso adelante con el P2006T MRI y pone en el mercado una opción diseñada para ser muy competitiva económicamente, que prevén será muy bien acogida, entre otros mercados, en América Latina, donde la versión “Green Border”, para la vigilancia de fronteras terrestres, que ya se está evaluando, será igualmente una opción interesante.
La plataforma Tecnam P2006T es un avión utilitario ligero de ala alta y bimotor, diseñado por el fabricante aeronáutico italiano Costruzioni Aeronautiche Tecnam, en sus instalaciones de Capua. Realizó su primer vuelo en el 2007. Esta aeronave cuatriplaza está equipada con dos motores Rotax 912S de 100 cv, con hélices de paso variable así como con tren de aterrizaje retráctil. El P2006T recibió su certificado de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) en 2009, recibiendo un año más tarde su certificación por la Administración Federal de Aviación (FAA).
Especificaciones:
Tripulación: 1
Capacidad: 3 pasajeros
Longitud: 8,7 m (28,5 ft)
Envergadura: 11,4 m (37,4 ft)
Altura: 2,9 m (9,4 ft)
Superficie alar: 14,8 m2 (159,3 ft2)
Peso vacío: 780 kg (1 719,1 lb)
Peso cargado: 1 180 kg (2 600,7 lb)
Peso útil: 400 kg (881,6 lb)
Peso máximo al despegue: 1 180 kg (2 600,7 lb)
Planta motriz: 2× motores a pistón Rotax 912S.
Potencia: 73,5 kW (100 HP) cada uno.
Hélices: x2 MT Propeller MTV-21-A-C-F/CF178-05
Velocidad nunca excedida (Vne): 311 km/h (193 MPH; 168 kt)
Velocidad máxima operativa (Vno): 274 km/h (170 MPH; 148 kt)
Velocidad crucero (Vc): 259 km/h (161 MPH; 140 kt)
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 87 km/h (54 MPH; 47 kt)
Alcance: 1 000 km (540 nmi; 621 mi)
Techo de servicio: 4 600 m (15 092 ft)
Régimen de ascenso: 5,8 m/s (1 140 ft/min)
El acuerdo entre Tecnam y Aerotec (Mendoza) para ensamblar sus aeronaves podría ser el punto de partida para un futuro proyecto de desarrollo nacional de una aeronave de la misma naturaleza con sistemas diseñados por INVAP.
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