Pasajeros, con rumbo incierto: el traspaso de los colectivos y del subte esconde un caos regulatorio

Por Diego Cabot - LA NACION

La pelea política primó por sobre las necesidades de los usuarios; a contramano del mundo, que establece sistemas únicos de transporte para grandes urbes, la Ciudad y en Gran Buenos Aires están a punto de dividir la red

La línea de colectivos que manejará Macri Once millones de habitantes están a punto de quedar sometidos a las esquirlas de una pelea ajena. Los habitantes del Gran Buenos Aires y de la Capital Federal que se mueven continuamente entre ambos territorios podrían quedar atrapados por una decisión que se tomó de apuro, y que se motivó en la falta de diálogo entre las tropas de los gobiernos que encabezan Cristina Kirchner y Mauricio Macri.

El combo de subterráneos y colectivos que entre la Casa Rosada y el Congreso endosaron a la Jefatura de Gobierno porteña podría provocar cantidades de situaciones complejas que posiblemente deriven en un esquema de transporte en el que el usuario será el más afectado.

El 8 de marzo, la Casa Rosada envió al Congreso un proyecto de ley en el que introdujo un artículo que nadie esperaba: además del subte, dispuso que 3741 colectivos, que integran líneas que no salen de la ciudad, sean ahora manejados por la administración porteña. Y como si fuera poco, también le dio el manejo del tranvía de Puerto Madero, un servicio que corre con una sola unidad y cuya utilidad para el sistema de transporte porteño es una incógnita.

¿Qué situaciones se podrían dar? Por ejemplo, que hubiese dos colectivos que circulen por el mismo trayecto y que tengan diferente sistema de recaudación, de tarifas y hasta de regulación y de control. O que el famoso y lento Sistema Unico de Boleto Electrónico (SUBE) deje de funcionar para estos colectivos, o que sean estos casi 3800 colectivos que se distribuyen en 33 líneas los únicos que circulen dentro de los límites de la avenida General Paz y el Riachuelo, entre otras situaciones casi de ficción si se piensa en una megalópolis que debería tener entre sus ejes principales el transporte.

Bien a la usanza kirchnerista, la medida no se adentra en los detalles, apenas una enumeración de cifras que, para colmo, están por debajo de lo que efectivamente se llevan esas 33 líneas. Declara que desde que se apruebe el sistema de transferencia, el gobierno porteño deberá pagar los 89 millones de pesos que mensualmente se paga en subsidios a las empresas que son dueñas de esos servicios. Pero la cuenta, que sube a razón de un 28% anual, llegará este año a 1100 millones de pesos, por lo menos si todo sigue así.

Los pocos renglones que el Congreso aprobó y que podrían modificar los 15 millones de horas diarias que los usuarios del Area Metropolitana dejan en el transporte tienen una característica: la falta de precisión. "Corresponde a la Ciudad ejercer en forma exclusiva la competencia y fiscalización de los servicios públicos de pasajeros a nivel subterráneos, Premetro, de transporte automotor y tranvía, cuya prestación corresponda al territorio de la Ciudad". Eso es todo lo que dice la ley que ahora, al parecer, será cuestionada por Macri en la Justicia.

Sólo para poner en perspectiva lo que significará este esquema de traspaso, según datos de la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP), en 2011, el presupuesto que ejecutó Mauricio Macri y los suyos llegó a 26.213 millones de pesos, un 31% más que el año anterior. Siempre según este organismo, el contrato de recolección de residuos, el más importante de la Ciudad, devengó gastos por 1563,5 millones de pesos, un 31% más que los 1193,3 millones ejecutados durante 2010. Ahora Macri sumará con los subtes y los colectivos una erogación aún mayor que la que le representaba su contrato más importante.

Ahora bien, ¿qué le cede la Nación a la Ciudad? ¿Sólo la carga del sostén económico del maltrecho sistema o la potestad de regular todo el transporte dentro de su territorio? Ni en la Nación ni en la sede del gobierno porteño supieron contestar con certeza sobre los alcances de la norma. LA NACION se comunicó con el responsable de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo, y la respuesta fue el silencio. "Es un tema tan espinoso que la orden es no decir absolutamente nada", fue la respuesta de uno de sus colaboradores. Cerca del secretario de Transporte, Guillermo Dietrich, hubo una reacción similar. "No va a haber traspaso. Se va a cuestionar en la Justicia", dijeron cerca de él. En el gobierno nacional, la fórmula se repite: jamás hay precisiones sobre las preguntas periodísticas.

La especificación sobre lo que efectivamente se transfiere no es menor; más aún, es gigantesca. Y la consecuencia bien podría ser el colapso del sistema.

Como todas las metrópolis de dimensiones gigantescas, como la que forman la Capital Federal y el Gran Buenos Aires, hace más de 50 años se decidió que el sistema de transporte sea manejado por un solo ente que defina políticas comunes. Se creó la llamada Jurisdicción Nacional, que tiene potestad sobre todas las líneas que se numeran entre el 1 y el 199. Dentro de estas 142 líneas (algunos números no tienen recorridos), está el llamado Grupo I -las que tienen todo su recorrido dentro de la Capital Federal-, el Grupo II -las que ingresan a la provincia de Buenos Aires, pero que en algún punto tocan territorio porteño- y el Grupo III, que son de media distancia, como la 57, 88, 129, 194 y 195, y el servicio a General Belgrano de la línea 51.

Si la Nación cediese sólo las empresas del Grupo I, pues la Ciudad tendría que hacerse cargo de un tercio de un sistema cuyas normas dictaría la Casa Rosada. Por caso, el gobierno nacional podría cambiar recorridos o eliminar frecuencias o exigir el aumento con total y absoluta liviandad, ya que será un esquema que maneje pero no financie. Si por el contrario, lo que cede es la jurisdicción del transporte urbano automotor, pues será la Ciudad la que maneje no sólo a las empresas que tocan en alguna parte del recorrido a la Capital, sino también tendrá injerencia sobre lo que suceda con los casi 6500 colectivos que tocan suelo porteño en algún punto y que, según el esquema aprobado, todavía están bajo el ala de la Nación.

Competencia desleal

Podría darse el caso de que Macri decida que esas 33 y no otras sean las que surquen la ciudad. ¿Qué pasaría con las otras? ¿Se quedarían en una suerte de frontera a las puertas porteñas? O al revés, que la Casa Rosada sume colectivos que penetren la General Paz sin que Macri pueda hacer o decir algo. Y si existe mala intención o simplemente intenciones mezquinas -como pareció haber durante todo este período de fallida negociación por el transporte-, podría suceder que el gobierno nacional creara tantas líneas como quisiese y hacer que sus ramales, subsidiados por la Nación, copien el recorrido de algunas de las 33 porteñas y así, compitan con tarifas bajas soportadas por todos los aportantes al fisco. A su lado irán las porteñas, que deberían tener una tarifa más cara o, en su caso, obligar a desembolsar a los porteños tanto como lo haga la Nación. Despropósitos de una discusión mezquina.

El mundo entero camina hacia otro sistema. Un ex secretario de Transporte, que prefirió no ser nombrado excusándose en lo que llamó "situación irritante", dijo que no conoce caso en el mundo en el que se separen dos jurisdicciones tan entramadas como la que forman el Gran Buenos Aires y la ciudad. "La tendencia es exactamente la contraria", dijo. Explicó que las ciudades de semejante tamaño suelen crear agencias metropolitanas de transporte con jurisdicción en diferentes distritos. "La idea no es tirarle por la cabeza un sistema a nadie, sino lo contrario, crear medios de transporte que beneficien al usuario", agregó. Porteños y bonaerenses, tan comunicados por la cotidianeidad, caminan en sentido contrario.

La situación lleva a que si la norma finalmente entra en vigencia, un usuario que se pare en Pueyrredón y Santa Fe tendrá dos opciones para ir a Puente Saavedra. El 152, que llega a Olivos, con tarifas subsidiadas por todos los argentinos. Y el 68, que no sale de la ciudad y que tendrá que ser soportado por el gobierno local, o en su caso, subir las tarifas. ¿Cómo podrán convivir dos esquemas tan distintos? El Estado regulador entrega un recorrido y controla su cumplimiento. No hay competencia porque no se busca eso, sino el mejor transporte urbano. Ese horizonte está perdido en la ley aprobada.

¿Qué podría pasar si Macri decide vengarse y modifica todos los colectivos del llamado Grupo II y los manda a todos por la General Paz y el borde del Riachuelo? Sería una verdadera locura urbanística, pero podría hacerlo.

Aldo Abran, director ejecutivo de la Fundación Libertad y Progreso, dice que Macri bien podría crear condiciones de competencia en su territorio. "Macri podría fijar condiciones de prestación y bien podría habilitar a todas las líneas que quieran realizar un recorrido vigente. De esa forma, habría competencia; lo que permitiría liberar el precio del boleto. Además, el gobierno porteño debería exigirles y controlar la prestación de cualquier línea que circule en la Capital Federal, por lo menos en términos de medio ambiente y de seguridad", sostiene.

La gran pregunta que nadie contesta es qué pasará con las líneas que tienen gran parte del recorrido dentro de las fronteras porteñas, pero que justamente por esta característica estarían fuera del alcance de Macri. También podría la Ciudad crear su propio SUBE. ¿Por qué debería soportar un esquema nacional en líneas que regula, controla y, en su caso, subsidia? Los porteños van a un esquema de absoluta discriminación fiscal. No hay en la Argentina ningún colectivo que no tenga subsidios del Estado nacional. En cada pueblo de la Argentina donde un colectivo para y sube pasajeros hay un subsidio. Ese fue el esquema que el kirchnerismo montó para sostener al trasporte. Ahora habrá casi 3800 colectivos que no reciban un peso. Serán los únicos. Si hasta las lanchas colectivos que llevan gente por el Tigre reciben subsidios.

89 millones de pesos: Es el subsidio que mensualmente pagaba el gobierno nacional a las empresas que explotan las 33 líneas de colectivos que ahora pasarán a manos de la Ciudad.

Aumento: Son los pesos que tendría que valer el boleto de colectivos si se mantuviera el actual sistema de costos y se quitara el subsidio.

Aporte fiscal: Todos los colectivos urbanos o interurbanos que circulan por el país tienen algún tipo de compensación del fisco.

COLECTIVOS PERO SIN TECNOLOGÍA

El promedio de antigüedad de los 9946 colectivos urbanos de jurisdicción nacional que circulan en territorio porteño es de 5,16 años. El dato provisto por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), un brazo de la secretaría comandada por Alejandro Ramos, se relaciona con un marco legal que impide a las empresas prestadoras del servicio el traslado de pasajeros en unidades con más de diez años de antigüedad. Ese límite de circulación, sin embargo, puede elevarse hasta los 13 años a través de prórrogas solicitadas por firmas con cuentas en rojo y autorizadas por la Secretaría de Transporte.

Más allá de la corta edad del parque, los coches que circulan por el área porteña están lejos de contar con la tecnología de los que circulan por otras grandes ciudades, en las que se puede viajar con aire acondicionado o calefacción.

La rutina de control de las unidades implica superar una Revisión Técnica Obligatoria cada seis meses, que en los casos de prórroga se reducen a cuatro. Al visto bueno mecánico, que "garantiza la condición técnica del rodado", según dijeron en la CNRT, el organismo agrega unos 10.000 controles mensuales a la vera de los caminos.

El castigo por incumplimiento consiste en "una quita proporcional [a la gravedad de la falta] en los subsidios", aclararon en la CNRT.

La Agencia Provincial del Transporte (APT) regula la actividad en líneas que operan en territorio bonaerense y exceden las órbitas municipales, donde controlan las autoridades locales. Las 5400 unidades registradas en esa dependencia promedian los 10 años. En 2011 se permitía la circulación de rodados de hasta 20 años. La resolución 149 de la APT fijó ahora un límite en un máximo de 13 años, aunque aún hay coches con más antigüedad.