El gobierno brasilero prepara un paquete de medidas para potenciar sus hidrovías

Las "autopistas" acuáticas, un medio de transporte que siempre fue relegado a un segundo - o tercer - plano en la matriz logística nacional, están próximas a entrar en una nueva fase. En los últimos diez días, el Ministerio de Transportes puso en el horno un paquete de medidas para mejorar las condiciones de las principales hidrovías del país.

Un grupo de estudios integrado por representantes del citado ministerio, del Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes (DNIT) y de la Agencia Nacional de Transportes Acuáticos (Antaq) fue establecido para dar forma a un conjunto de acciones que deberán comenzar a realizare este mismo año. El informe, terminado durante el último fin de semana, será enviado en los próximos días a la presidente Dilma Rousseff y a la ministra de Planeamiento, Miriam Belchior. Se indican allí, las medidas de corto, medio y largo plazo que van a orientar las inversiones en las hidrovías, buena parte de un conjunto de obras que van a insumir R$ 2.700 millones de presupuesto previsto en la segunda etapa del Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC 2).

El periódico Valor Económico, tuvo acceso a información sobre obras consideradas prioritarias y que serían licitadas en los próximos meses. Uno de los principales proyectos está orientado al dragado, señalización y balizamiento de la hidrovía del Madeira, con una extensión de 1.115 km. El costo previsto asciende a cerca de R$ 120 millones. Concluida la tarea, la capacidad de tráfico de carga en el Madeira, que hoy es de 8 millones de toneladas, podrá ascender a 20 millones. También será dragado el río Amazonas, entre las ciudades de Itacoatiara y Manaus, donde avanzó la sedimentación. En algunos tramos del canal principal del Amazonas, los barcos se están viendo obligados a alijar una cantidad de carga para poder llegar hasta Manaus. El mismo problema será enfrentado en el São Francisco, entre los municipios de Pirapora y Juazeiro, tramo al norte de Bahia que siempre fue transitable, pero que ha perdido esa navegabilidad.

Otra obra de porte será realizada en la hidrovia del Tocantins, que ganará nuevo impulso a partir de abril con la entrada en operación comercial de la esclusa de Tucuruí, en Pará. El proyecto prevé que, en combinación con estas esclusas, se realicen obras de derrocamiento y construcción de otras esclusas en una región conocida como "Pedral do Lourenço", entre Tucuruí y Marabá. Con ello, el tramo actual de 790 km de hidrovía - entre Tucuruí y la desembocadura del Tocantins, en Vila do Conde – ganará otros 400 km para la navegación. La licitación para contratar la empresa encargada del derrocamiento debería salir el mes próximo. Actualmente por el Tocantins se transporta cerca de un millón de tonelada de carga por año. Con la ampliación de la red, tendrá potencial para 70 millones de toneladas.

La expansión y mejoramiento de la hidrovía Paraná-Tietê, que tiene 2.400 km de vías navegables, es otra de las prioridades. El gobierno de São Paulo trabaja en la ampliación de la vía en su jurisdicción, pero el gobierno central quiere contratar en los próximos meses una consultoría para hacer estudios básicos que prevean la construcción de esclusas del lado de Paraná.

Para Alex Oliva, superintendente de navegación interior de Antaq, los proyectos señalan un cambio de postura del gobierno con relación al potencial logístico de los ríos. "La hidrovía siempre fue vista como el 'patito feo' del transporte, pero hoy el gobierno percibió que tiene un bello cisne en las manos", sostiene. "En ese proceso, el reinicio de las obras de las esclusas de Tucuruí y su conclusión fueron fundamentales y servirán para eliminar los escollos que trababan al sector".

Brasil suma aproximadamente 44.000 km de ríos, de los cuales 29.000 km son naturalmente navegables, pero solo 13.000 son efectivamente utilizados económicamente. La mayor preocupación actual del gobierno no radica en ampliar esa extensión - aunque haya proyectos en carpeta para ello -, sino en mejorar las condiciones de los tramos en uso. En los próximos días, Antaq divulgará un mapa del sector hidroviario en el país. Los datos van a mostrar que el año pasado los ríos brasileros transportaron un total de 65 millones de toneladas de carga, cuando una estimación conservadora del sector apunta a un potencial superior a 160 millones de toneladas de carga por año.

Aunque la principal utilización de las hidrovías corresponde al transporte de “commodities”, como granos, minerales e insumos (fertilizantes y combustibles, entre otros), apenas un 5% de la cosecha de granos del país es transportada por ellas, en tanto 67% siguen por las carreteras. En los Estados Unidos, país que es uno de los mayores exportadores de granos del mundo, la situación es absolutamente opuesta. Allá, las rutas terrestres responden por el 16% del volumen transportado, en tanto los ríos tienen el 67% del total. "El resultado de nuestra situación es el aumento del precio del flete, lo que reduce la competitividad nacional”, comenta Luiz Antônio Pagot, director general del DNIT.

Paralelamente a la mejora de las condiciones de transporte en las principales hidrovías, están en construcción 47 puertos de pequeño porte. Veintiséis de ellos están ubicados en la Amazonia y tienen que estar terminados para fin del año próximo, con una inversión total de aproximadamente R$ 400 millones. Los demás, esparcido en otras regiones del país, serán entregados antes de finales de 2014. El costo medio de una estación de trasbordo de carga de ese tipo es de aproximadamente R$ 15 millones. Se trata, básicamente, de la instalación de una plataforma flotante, un muelle y terminales de carga y de pasajeros.

En el informe que el Planalto recibirá en los próximos días, la lista de obras prioritarias estará acompañada de una relación de proyectos que todavía necesitan de estudios básicos para su implementación. Ya fueron reservados por el gobierno, según el DNI, R$ 400 millones que van a financiar esos estudios, apuntados a la viabilidad económico-financiera de los proyectos, y a su mejor cronograma de ejecución. El plazo para la finalización de dichos estudios es de tres años. (Valor Econômico/André Borges)

Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Portos e navios; 23/02/11
Fuente: NUESTROMAR