¿Cómo son los buques que llegan a buscar carga en los puertos de Bahía?

Por  Adrián Luciani - La Nueva

Hay cinco tipos principales. Los barcos de mayor tamaño son tan grandes que no pueden pasar el Canal de Panamá y deben navegar por el Cabo de Hornos.

Gentileza CGPBB

  

En una ciudad que normalmente le da la espalda a su mar más próximo, es muy probable que las gigantescas moles de acero que amarran en sus muelles,  sean ilustres desconocidos.

Sin embargo, por el sistema portuario bahiense pasan más de 800 buques al año, más de la mitad de ellos cerealeros que se encargan de llevar la producción del país a los mercados extranjeros.

¿Cómo son esos barcos que llegan al puerto? Si bien la respuesta podría resumirse en tres características principales: cada vez más grandes, rápidos y seguros, hay otros elementos que permiten realizar algunas diferenciaciones.

En términos generales al puerto de Bahía Blanca arriban 5 tipos de buques tanto para granos como para cargas líquidas, los cuales son descriptos a continuación, de mayor a menor y mencionando su DWT o tonelaje de peso muerto (TPM) o tonelaje de porte bruto, medida que se expresa en toneladas y se refiere a la capacidad de carga sin riesgo de una embarcación.

 Capesize

Son los barcos de carga seca más grandes. Resultan demasiado grandes para transitar por el Canal de Suez o el Canal de Panamá, por lo que tienen que pasar el Cabo de Buena Esperanza o el Cabo de Hornos para atravesar los océanos. Algunos de estos gigantes de cerca de 300 metros de eslora o más llegan a Bahía Blanca. Tienen un tonelaje DWT de entre 100.000 y 180,000).

Panamax

Son buques entre 60,000 y 80,000 DWT. Sus dimensiones están limitadas principalmente por el ancho de las viejas exclusas del Canal de Panamá (32,3 metros).

Este es el tipo de barco que más arriba al estuario de Bahía Blanca, tanto para la carga de granos (cargando a 10,10 metros en el río Paraná y completando a 13,71 en Bahía Blanca).

También se recibe este tipo de buques en Puerto Rosales en descarga de petróleo que proviene de las caletas. La eslora máxima es de 289  metros. Dentro de este tipo de buques podemos encontrar varias clasificaciones, por ejemplor el Kansarmax que son Panamax con una eslora máxima de 229 metros, lo cual permite el amarre el puerto de Kamsar (Guinea). 

Dentro del los Handysize, podemos encontrar 3 tipos que se utilizan conforme los módulos de carga, y las caracterisiticas de los puertos de origen y destino (calado, eslora máxima, etc)

Supramax

Buque entre 50.000 y 60.000  DWT

Handymax:

Buques de eslora menor a los 190 metros entre 40.000 y 50.000  DWT. Son los barcos de carga más comunes y por su tamaño, pueden entrar en todos los puertos.

andy:

Buque con menos de 40.000 DWT

 Algunas proyecciones

 Según un informe realizado hace dos años por el ministerio de Transporte de la Nación existen ciertas tendencias que se desprenden de la flota internacional de buques graneleros en construcción y su proyección.

Por ejemplo, los Handy ocupan el primer lugar en construcciones y seguirán haciéndolo en las próximas dos décadas. 

La proyección de oferta total de bodega (capacidad total de carga) no presenta cambios en la composición. Es decir, más de la mitad de la capacidad de bodega en construcción corresponde a Handy y se espera que esta proporción se mantenga hacia 2035.

Como resultado de la fuerte caída del comercio mundial de minerales, la sobreoferta de bodega se tradujo en una reducción de las construcciones, principalmente de los buques de mayor porte (Capesize) utilizados en el transporte de minerales.

Sin bandera propia

En lo que podría considerarse un ejemplo más de la decadencia argentina, no hay buques de bandera propia y el transporte de mercaderías que ingresan y salen del país se hace casi en su totalidad a través de fletes internacionales.

Muchas veces la falta de buques argentino obedece a la elevada carga fiscal que deberían soportar. De esta manera el país se priva de una especie de pyme que brinda empleo, consume, étc.

"Fuimos perdiendo la marina mercante, no tenemos prácticamente bandera", dice Norberto Ferraris, capitán de ultramar. "¿Cómo puede ser que un país netamente productor no tenga barcos o bodegas propias? Somos un país exportador. No hay empresariado ni bandera argentina que tenga un buque granelero", dijo un par de meses atrás el capitán de ultramar Norberto Ferraris en una nota del diario La Nación.

Diferentes expertos del sector estiman que para exportar e importar se pagan en concepto de flete entre US$3500 y US$6000 millones anuales en concepto de fletes internacionales. Además, esas divisas no quedan en el país.