Del soterramiento al viaducto: estudian la solución para eliminar las barreras del tren Sarmiento en la Ciudad

Por Sebastián Clemente - Clarin.com

Son 22 y están bajas hasta 25 minutos cada 60 en la horas pico. Como el proyecto original está parado por el Estado Nacional, en la Ciudad crece la idea de hacer un viaducto.

Embotellamientos en Caballito por la demora en eliminar las barreras del tren Sarmiento.

Es miércoles. Son las 8.30. Sobre la calle García Lorca se hace interminable la fila de autos parados. Algunos tocan bocina, aburridos de esperar, como si eso solucionara algo. Otros hacen lo posible para no quedar cruzados, ni en la esquina de Yerbal, ni en la de Rivadavia, a una cuadra. La barrera del tren Sarmiento está baja hace 18 minutos. Pasa un tren, dos, tres, parece que va a levantar. Pero no, intercalada se ve una formación que avanza a paso más lento que las demás. Cuatro... cinco trenes. A veces más.

El ferrocarril que une Moreno y Once es una de las cicatrices que divide la Ciudad y el oeste del GBA. Y la solución al problema es un compendio de anuncios y promesas que nunca se terminan de concretar. Ahora, hay un túnel vacío entre Haedo y Liniers, y como la obra parece haberse detenido una vez más para avanzar quién sabe cuándo, en suelo porteño la solución podría llegar con la elevación de las vías.

Según publicó Clarín la semana pasada, el Gobierno nacional decidió dejar de financiar con dinero del Tesoro la obra del soterramiento. Según explicaron, en el contexto de crisis económica el Ejecutivo no está dispuesto a invertir alrededor de 1.200 millones de dólares, la cifra estimada para finalizar la obra, cuyo presupuesto inicial fue trazado en US$ 3 mil millones.

Además, es casi imposible conseguir los fondos para financiar el avance de la obra a través de un crédito. El túnel que ya está hecho no tiene vías ni señales, y tampoco se empezó con la construcción de las estaciones soterradas en Ramos Mejía y Ciudadela.

La escena de la barrera baja y los autos amontonados se repite temprano, cada mañana, y también se vive por la tarde, de 17 a 19. Entre las 7.52 y las 8.23 pasan, según figura en la planilla oficial de horarios de la línea, seis trenes en dirección a Once; mientras que hay, en el mismo espacio, otras cuatro formaciones que van hacia Moreno. Son treinta minutos en los que las barreras están bajas casi todo el tiempo.

Sin embargo, no se descartan reuniones con los Gobiernos de la Ciudad y de la Provincia de Buenos Aires, con el fin de delegar la realización del proyecto. Mientras tanto, las barreras siguen siendo el karma de cientos de miles de vecinos que todos los días tienen que cruzar las vías.

Por la tarde, entre las 17.57 y las 18.26, van hacia Moreno cinco trenes, mientras que rumbo a Once circulan otros cuatro. Son los treinta minutos en los que todo se vuelve caos. En Caballito, en particular, el problema se agrava porque los trenes se detienen en la estación que está junto a García Lorca, lo cual hace que la barrera esté baja aún más tiempo. Por seguridad, cuando los trenes van de Once a Moreno, la barrera desciende unos minutos antes de que la formación llegue a la estación. Y a eso se suma la demora en el ascenso y descenso de los pasajeros, que es más lenta en la hora pico de la tarde.

"La mañana y la tarde tienen momentos insoportables. Muchos se ponen a tocar bocina como si eso fuera a levantar las barreras. El embotellamiento llega hasta Rivadavia, y si venís por Emilio Mitre desde el Parque Chacabuco, te pueden agarrar hasta cuatro o cinco cuadras de demora", dice Enrique Soler, vecino de Yerbal y García Lorca.

"A veces, a la mañana, estoy hasta 20 minutos para sacar el auto de la cochera. Incluso se arma una fila en la rampa porque somos varios los que a esa hora, entre las 8 y las 8.30, salimos para ir a trabajar", cuenta Augusto Vizón, que deja su vehículo en un garaje sobre García Lorca, a 30 metros del cruce con Yerbal y a 80 de la barrera.

Para los pasajeros, con los trenes cero kilómetro que se incorporaron desde 2014, y la mejora en la frecuencia, los viajes son más ágiles y cortos. Pero al mismo tiempo se complica el cruce de las barreras, que parecía haber encontrado una solución con el soterramiento. Pero la tuneladora terminó la primera etapa de la obra, entre Haedo y Liniers. En ese tramo quedó un túnel vacío, de 4,6 kilómetros de extensión.

Cuando las barreras están bajas el embotellamiento llega hasta la avenida Rivadavia.

Embotellamientos en Caballito por la demora en eliminar las barreras del tren Sarmiento. Cuando las barreras están bajas el embotellamiento llega hasta la avenida Rivadavia.

En campaña, Horacio Rodríguez Larreta ​propuso, como una de sus prioridades, eliminar las barreras del tren Sarmiento en la Ciudad. Su idea va en sintonía con los 27 pasos bajo nivel que se hicieron durante la gestión de Macri, y continuaron con Larreta como jefe de Gobierno. En los últimos cuatro años, además, se construyeron los viaductos de los trenes Mitre, ramal Tigre, y San Martín. Ahora irían por el tramo que va de Liniers a Caballito, en donde comienza la trinchera hasta Once, por lo que ya no hay pasos a nivel.

Según pudo saber Clarín, el Gobierno de la Ciudad cuenta con el dinero para financiar la obra. Pero no sería en forma de túnel. El costo de continuar con el proyecto original, dicen, es tres veces mayor al de hacer un viaducto. Y también aseguran que pueden hacer la obra para que el tren empalme con las vías del lado de Provincia. Y que también se puede hacer un enlace en el caso de que, en el futuro, el Estado Nacional se decida a hacer correr el tren bajo tierra.

En concreto, el Presupuesto 2020 que aprobó la Legislatura porteña incluye una partida de $ 500 millones para “los estudios de factibilidad y el inicio de las obras del ferrocarril Sarmiento”.

Y los encargados de los viaductos del Mitre y San Martín ya están trabajando en proyectar el plan que, de concretarse, permitirá eliminar 22 barreras entre Liniers y Caballito, además de abrir calles que ahora están cerradas.