La industria indefensa (II)

Por Carlos de la Vega  - Agencia TSS

El Gobierno autorizó la compra de aviones y buques militares con financiamiento externo, que compiten con productos ya disponibles o que podrían fabricar empresas como FADEA y el astillero CINAR. La decisión pone en jaque el futuro de las industrias aeronáutica y naval en la Argentina.

El 31 de julio de 2017, mediante el Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) 595/2017, el Poder Ejecutivo realizó una serie de modificaciones al Presupuesto nacional. En la planilla anexa al Artículo 2 del DNU se autorizan importantes compras militares a través del mecanismo de toma de créditos en moneda extranjera. 

Entre ellas, figuran la adquisición de patrulleros oceánicos (OPV por sus siglas en inglés) para la Armada Argentina (ARA) por 362 millones de euros y la compra de aviones Beechcraft T-6 Texan II para la Fuerza Aérea Argentina (FAA) por 160,4 millones de dólares. En estas operaciones se pretende adquirir en el exterior productos similares a los que ya producen, o tienen en proyecto, dos de las principales empresas industriales para la defensa del país: el astillero CINAR (Complejo Industrial Naval Argentino) y FADEA (la Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín”). La importación de estos artefactos implicaría que no se produzcan en el país y proyectaría un futuro incierto futuro para estas dos empresas, además de la pérdida de una oportunidad histórica para incrementar las capacidades tecnológicas y la autonomía militar de la Argentina en lo aeronáutico y lo naval.

Oportunidad perdida

CINAR es el resultado de la fusión de los astilleros Tandanor y “Almirante Storni” (antigüo Domecq García). En 2007, la entonces ministra de Defensa, Nilda Garré, encaró la recuperación de estos dos establecimientos tras la ruinosa privatización del primero y el desguace del segundo en los noventa. Tandanor tenía una larga experiencia como astillero de reparaciones pero el nuevo conglomerado que nacía con CINAR poseía una potencialidad mucho mayor: la de construir buques. Para eso, se requería incorporar capacidades de ingeniería de desarrollo y de detalle que no estaban presentes en los astilleros fusionados. Una de las maneras para conseguir estas capacidades era encarar un proyecto de construcción con la asistencia técnica de una empresa que ya tuviera estos conocimientos, y para ello se eligió a los POM (Patrulleros Oceánicos Multipropósito).

Estos buques fueron pensados para reemplazar a las obsoletas unidades del tipo aviso de la ARA en la tarea del patrullaje de la Zona Económica Exclusiva del mar bajo jurisdicción argentina. Se trataba de navíos de 1.800 toneladas, con una eslora (largo) de 80,6 metros, una manga (ancho) de 13 metros y una velocidad máxima de desplazamiento de 21 nudos.

El diseño fue comprado al astillero alemán Fassmer a través de ASMAR (Astilleros y Maestranza), empresa de la Armada de Chile. Fassmer había concebido y elaborado el diseño del buque pero no había construido ninguno, sino que se lo vendió a ASMAR, quienes fabricaron hasta el presente cuatro unidades para la Armada chilena. Con la adquisición de la ingeniería básica de los POM en 2004, ASMAR obtuvo también la licencia para su venta a otros países. Ante esa posibilidad, en 2007, el Ministerio de Defensa argentino adquirió del astillero trasandino el diseño de Fassmer por 2,7 millones de euros y se acordó que, cuando se iniciara la construcción de los buques locales, especialistas chilenos asesorarían en la ingeniería de diseño, detalle y construcción. De este modo, CINAR podría capacitar a su personal en estas disciplinas y equiparse con los elementos necesarios para afrontar en el futuro por sí sólo el diseño y construcción de buques complejos.

Patrullero Océanico Multipropósito de la Armada de Chile (denominación de la categoría en Chile, Patrullero de Zona Marítima), “Piloto Pardo”, construida con el diseño de Fassmer. Fuente: Armada de Chile.

El inicio de la construcción de cuatro de estos patrulleros se demoró y en 2010 estalló en Alemania un escándalo por el pago de coimas en el extranjero que implicó a Fassmer. Según lo establecido por la fiscalía de Munich, el gigante industrial germano de la maquinaria pesada y el sector naval Ferrostaal habría usado a Fassmer para triangular el pago de sobornos en varios países del mundo con el propósito de conseguir contratos.

Algunos medios de comunicación intentaron usar esta información para establecer un vínculo entre la adquisición de la ingeniería de los POM por parte del Gobierno kirchnerista y los sobornos de Fassmer, pero lo cierto es que el Ministerio de Defensa argentino no había negociado esta compra con el astillero alemán directamente sino con ASMAR, que no estaba involucrada en las denuncias.

De todas maneras, en un intento por evitar que el escándalo alemán fuera usado políticamente, el proyecto de los POM se paralizó y no volvió a ser reactivado. Perdida esa oportunidad, la noticia de que el Gobierno nacional desea comprar los patrulleros en el extranjero implicaría que aquella iniciativa pierda total sentido, justo cuando CINAR incorporó buena parte de las capacidades de ingeniería que el proyecto POM requería tras la reparación y modernización del rompehielos ARA “Almirante Irízar”. En otras palabras, cuando el astillero se encuentra maduro para enfrentar un desafío de este tipo, que implicaría un nuevo salto cualitativo en sus capacidades tecnológicas y un reaseguro económico, el propio Gobierno lo privaría del contrato.

La sombra de los Texan

Los Beechcraft T-6 Texan II que pretende comprar el Gobierno son aviones de entrenamiento militar básico-avanzado de origen estadounidense con algunas capacidades para combate, en lo que se denomina “apoyo cercano”. Casualmente, ambas destrezas se superponen con las capacidades de dos aviones producidos por FADEA: el legendario IA-58 Pucará y el entrenador avanzado IA-58 Pampa. En este último caso, la historia con la aeronave estadounidense es bien paradójica.

El Texan II es la versión de la norteamericana Beechcraft-Textron del PC-9 de la suiza Pilatus, aeronave que compitió con el Pampa en el concurso internacional JPATS (Joint Primary Aircraft Training System), lanzado por la Fuerza Aérea y la Marina estadounidenses para renovar su flota de aviones de entrenamiento militar a principios de los noventa. El Texan II fue el ganador de aquel concurso y el Pampa había calificado para la última etapa de la evaluación, pero la Fuerza Aérea Argentina (FAA) se presentó al concurso asociada en Estados Unidos con la empresa Vought —cuya matriz era el grupo LTV Aerospace, que entró en concurso de acreedores durante el proceso de selección—, lo que sacó de competencia al avión argentino.

 

Los Beechcraft T-6 Texan II que pretende comprar el Gobierno son aviones de entrenamiento militar básico-avanzado de origen estadounidense.

Las capacidades de patrullaje y combate del Texan II tienen bastante en común con las del Pucará, avión que dejó de producirse en los años ochenta pero cuyos ejemplares en servicio están desde hace seis años en proceso de remotorización y modernización. El diseño del Pucará no posee actualmente en el mundo rival en lo que hace a disponer de un avión fuerte, fácil de mantener y de operar para tareas de patrullaje e intercepción de aeronaves pequeñas en zonas alejadas de los centros urbanos y con pistas no acondicionadas. Precisamente, lo que requiere la lucha contra el narcotráfico en el norte argentino.

El Pampa, por otro lado, es un avión concebido en los ochenta pero vigente, que ha sido sometido también a un amplio proceso de modernización, tanto de su motorización como de su aviónica (electrónica de vuelo), dando origen al Pampa III, cuya producción en serie debería haber comenzado hace un par de años.

La adquisición de una aeronave con gran parte de las capacidades y características de dos de los principales y únicos productos operativos de FADEA los tornaría innecesarios y dejaría a la fábrica cordobesa en una situación de virtual inutilidad en su aspecto productivo, quedando relegada a un mero taller de reparaciones. La FAA planea adquirir 24 Texan II, de los cuales cinco ya han sido comprados. Con mayor y menor sutileza, en los últimos años la FAA ha obstaculizado la remotorización de los Pucará a fin de que la baja de este avión sea la excusa para salir a comprar otras aeronaves nuevas, como ocurrió con la desprogramación de los Mentor y la adquisición de los Grob 120 TP. Como se desprende de lo sucedido con estos y otros proyectos, la FAA no parece ser una gran defensora de la  industria nacional.

Los afectados

TSS se comunicó con CINAR y FADEA para conocer su opinión sobre las compras habilitadas por el decreto presidencial. La oficina de prensa del astillero respondió en un escueto correo electrónico: “Respecto del proyecto para la construcción de OPV, Tandanor cuenta con capacidad instalada y mano de obra calificada para este tipo de emprendimientos. Un claro ejemplo de las capacidades residentes en el CINAR es la reconstrucción y modernización del rompehielos Almirante Irízar”.

El astillero CINAR incorporó buena parte de las capacidades de ingeniería que el proyecto POM requería tras la reparación y modernización del rompehielos ARA “Almirante Irízar”.

En FADEA se considera que los Texan no son una amenaza para sus productos. En diálogo telefónico, Sebastián Ugarte, gerente de Comunicación y Relaciones Institucionales de la empresa, afirmó: “En primer lugar, vamos a separar al Pucará ya que es un avión que tiene muchos años y el proyecto de la remotorización es complejo y hoy está en análisis si es viable o no, producto de que los componentes que luego se necesitan hay que ver si existe posibilidad de obtenerlos para hacer el mantenimiento de flota. Con respecto al Pampa, es un avión [para entrenamiento] básico-avanzado. Es un avión turbofán y los Texan comprados son aviones [para entrenamiento] básico, turbohélices, no jet. No competirían con el Pampa. De hecho, actualmente estamos en producción de tres Pampa III para la FAA. En ese punto no habría una superposición sino un complemento”.

Futura deuda

El DNU N° 595/2017 prevé que estas compras sean financiadas mediantes préstamos, es decir, deuda externa, cuyo incremento desde que Mauricio Macri asumió la presidencia ha sido exponencial. Y en esto hay que tener presente a Grecia. Según algunos cálculos, cerca del 26% de la deuda externa pública que hundió a ese país en los últimos tiempos fue producto de la compra de armamento, principalmente a Alemania y Francia. 

En el caso de la Argentina, una parte significativa de los 9.690 millones de dólares debidos al Club de Paris, que recién comenzaron a pagarse en julio de 2014, provenía de los préstamos contraídos para la construcción del antiguo astillero Domecq García y la compra de los cuatro submarinos TR-1700 que proveería la alemana Thyssen, dos de los cuales se fabricaron en su país de origen (el ARA “Santa Cruz” y el ARA “San Juan”) y los otros dos, que debían producirse en el país, nunca llegaron a hacerse.

La compra de armamento a través de la toma de deuda externa, en el contexto de un frenesí de este comportamiento como el que protagoniza actualmente el Gobierno, no implicaría solo la destrucción de capacidades tecnológicas e industriales nacionales en el sector de la defensa, sino que podría terminar siendo una ruinosa hipoteca para toda la sociedad.