La apertura del Metrobus “La Matanza” es sólo un buen comienzo. Una obra de bajo costo relativo que organiza positivamente la movilidad y seguridad vial y física de miles de vecinos beneficiados tanto por la disminución en los tiempos de viaje, como por el mejoramiento de una infraestructura en estado calamitoso.
La repavimentación de las principales vías, los puentes y cruces peatonales, alumbrado, semaforización (aumento y sincronía) y en casos, obras hídricas con asfaltado en calles de tierra compensa la suspicacia electoralista que supone tal inversión en territorio políticamente adverso. Su legitimidad emana de la “redistribución progresiva de suelo” que hay detrás de la consignación prioritaria a un medio usado por la amplia mayoría de los habitantes, y cuya relación de espacio ocupado en arteria por pasajero es altamente más eficiente que la del auto. Sin embargo, una reversión sensible en la odisea cotidiana de la movilidad de los matanceños es harina de otro costal.
La combinación de una ausencia de planeamiento urbano, y una administración descentralizada en el contexto desregulatorio de los años 90 devino en una enorme concentración del sector de autotransporte de pasajeros favoreciendo prácticas especulativas que reproducen segregación urbana en gran escala: la singularidad geográfica de asentamientos en crecimiento permanente, ávidos de movilidad hacia la Capital a pocos kilómetros de los corredores principales, es “aprovechada” mediante una distribución de barrios por empresas por un lado y, por un monopolio en la oferta de los destinos más demandados por otro.
Al poseer líneas de colectivo nacionales (sin restricciones jurisdiccionales en la circulación), provinciales (van de un municipio a otro, no pueden entrar en CABA ), y municipales (confinadas al municipio), las empresas segmentan lo que debiera ser un módulo único de oferta a destino -o una sola línea nacional- “sacando”( en la jerga de empresarios del sector) a la gente de los barrios con líneas municipales y provinciales hasta las rutas importantes, y obligando a la mayoría que va a centros alejados de los barrios a hacer transbordos con líneas nacionales de la misma compañía que las anteriores, y a pagar uno o más boletos extra. El cuadro se replica con matices en todo el conurbano. Un mejoramiento significativo en la accesibilidad de los bonaerenses depende de una modificación de las condiciones que favorecen el poder desmedido de las empresas en el sector.
En este sentido, un organismo centralizado de gestión integrada que quiebre la fragmentación jurisdiccional, replicando la funcionalidad sistémica de una red que no termina en la General Paz, puede identificar redundancias especulativas y eliminarlas con la instauración de un boleto único.
El ferrocarril Belgrano Sur, con una traza paralela a los corredores que podría equilibrar la balanza, no ha ofrecido competencia alguna al autotransporte en virtud de su pésimo estado, que impide a los usuarios ceñirse a su tabla horaria. El plan que promete multiplicar por diez su número de usuarios es de suma importancia y obligada extrapolación al resto de los ramales del AMBA. El desarrollo de una red ferroviaria pública de calidad permite mejor que ningún medio combatir la segregación, achicando la brecha entre producción de infraestructura y su apropiación. Allí debe dirigirse el grueso de los esfuerzos.
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