Zunder Cupé. El deportivo riocuartense

El Zunder fue el sueño de los hermanos Nelson José y Eligio Oscar Bongiovanni, dos emprendedores que en los primeros años de la década del 60 lograron construir en la ciudad de Río Cuarto su propia fábrica de autos.

Su producto más emblemático fue el Zunder 1500. Un pequeño automóvil de diseño muy personal que contaba con la característica principal de estar equipado con un eficiente motor Porsche refrigerado por aire. Los hermanos Bongiovanni lograron interesar a la prestigiosa marca alemana y consiguieron una provisión de motores para su auto con carrocería de fibra de vidrio.

Fotos Julián Sánchez García

Dado que el Zunder 1500 no tuvo el éxito comercial esperado, los hermanos de Río Cuarto intentaron dar un golpe de efecto con el lanzamiento del Zunder Cupé.

Este armonioso deportivo claramente inspirado en el diseño del Karmann Ghia llegó en un momento económico difícil y la pequeña empresa familiar solo pudo construir dos unidades. En el año 1963 la fábrica cerraba sus puertas pero nos dejaba a los fanáticos de los automóviles y a los habitantes de Río Cuarto un motivo de orgullo.

 ¡Nosotros, los de Río Cuarto, tuvimos nuestra propia fábrica de autos!.
Fuente: http://testdelayer.blogspot.com.ar/2016/03/zunder-cupe-el-deportivo-riocuartense.html

Varios paises muestran interés por el blindado ruso Ural-VV

(Sputnik Mundo) - Varios países como India, Turquía y Azerbaiyán han mostrado su interés por el nuevo blindado ruso Ural-VV, comunicó un portavoz de la planta de automóviles Ural, fabricante de este vehículo.

Desarrollado a partir del automóvil Ural-4325 (tracción 6x6), el blindado se exhibe en la Exposición de Dispositivos de Seguridad Interpolitex que abrió este martes en Moscú. "El blindado Ural-VV, destinado inicialmente para las tropas del Interior de Rusia, ha provocado el interés de India, Turquía, Azerbaiyán y otros países presentes en la muestra", dijo el portavoz.

El vehículo ha superado todas las pruebas y próximamente se incorporará a las FFAA, donde se utilizará como transporte de carga o de personal, o como puesto de mando y plana mayor. El Ural-VV está dotado de una potente protección antiminas y tiene espacio para alojar hasta 17 militares con equipo. Con un peso completo de 18,5 toneladas, el blindado puede desplazarse a una velocidad máxima de 90 kilómetros por hora.

Invertirán $ 2900 millones para desarrollar y poner en órbita nuevos satélites

Por MARÍA GABRIELA ENSINCK - Cronista Comercial
El dinero se utilizará en la construcción de varios satélites durante este año; generar un software para el procesamiento de imágenes y finalizar el lanzador Tronador II


La empresa rionegrina Invap está trabajando con proveedores nacionales en el satélite Saocom

Sólo 11 países del mundo tienen capacidad para desarrollar y poner en órbita satélites y uno de ellos es la Argentina. El Plan Espacial Nacional que se lanzará próximamente desde el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, involucra una inversión de $ 2.900 millones para este año, y desembolsos anuales similares hasta 2027.

La idea es impulsar la construcción de satélites de baja órbita como el Saocom, para observación terrestre, y el Sabia-MAR, un satélite argentino-brasileño de información sobre recursos hídricos. También se usará para la puesta a punto del lanzador Tronador II para satélites livianos y el desarrollo de empresas proveedoras de partes y servicios. La iniciativa no incluye a Arsat (hoy bajo la órbita del Ministerio de Comunicaciones), cuyo tercer satélite de una serie de ocho, el Arsat III, está discontinuado. "Uno de los objetivos de este plan es generar capacidades, recursos humanos y tecnologías para la consolidación de un complejo industrial específico", apuntó Fernando Hisas, gerente de Proyectos de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae). "En las primeras misiones, los paneles solares satelitales eran importados y hoy se fabrican localmente, así como instrumentos de navegación GPS avanzados y otros componentes", agregó.

Por su parte, Agustín Campero, secretario de Vinculación Tecnológica del ministerio de Ciencia, sostuvo que "en esta etapa se va a trabajar sobre una nueva generación de satélites de arquitectura segmentada: livianos y de menor tamaño, cuya colocación en órbita es más económica y simple".

La industria satelital local involucra a tres grandes jugadores: Invap, propiedad de la provincia de Río Negro con participación de la Comisión Nacional de Energía Atómica, CNEA; Arsat, creada en 2006, y uno de cuyos negocios es la construcción de satélites para comunicaciones; y VENG, compañía que funciona en las instalaciones de la Conae en Falda del Carmen, Córdoba. A estas empresas se suman unas 70 Pymes proveedoras, generando 1700 empleos directos.

"Estamos trabajando en el Saocom, un satélite de observación terrestre que será lanzado en 2017", comentó Guillermo Benito, gerente del Área Espacial de Invap. No obstante, el ejecutivo admitió que están demorados los proyectos Arsat y SARE (satélite de arquitectura segmentada). "Tenemos previsto seguir exportando y ahora estamos enviando un sistema de navegación y una computadora de abordo a Brasil", apuntó Benito y destacó que "de nuestros 2000 empleados, 500 se dedican a la fabricación de satélites y tenemos 50 pymes proveedoras, lo que implica 200 empleos más. En los últimos años pasamos de un 50% de partes nacionales a un 70%".

Una de las empresas proveedoras de esta industria es Sur Emprendimientos Tecnológicos, que surgió hace 10 años para desarrollar software de procesamiento de imágenes satelitales. Presentó su caso en la reciente jornada ‘Satélites por y para Argentinos’, organizada por la Conae. "Es una actividad que no se hacía en el país, ya que estábamos fabricando satélites pero no procesábamos las imágenes", comentó Alberto Perez Casinelli, uno de sus fundadores.

La firma, hoy con 53 empleados, provee software geoespacial para el agro, seguros y organismos del Estado y exporta servicios a la región. "La industria satelital es clave, porque la información geoespacial es vital para tomar decisiones en la producción", destacó.

El Gobierno envía un proyecto para eliminar el Servicio Militar porque dicen que sigue vigente

En el PRO dicen que la ley que sacó Menem en 1994 sólo acotó "parcialmente" al servicio militar obligatorio.

El Gobierno analiza enviar al Congreso un proyecto para derogar el servicio militar obligatorio, que fue acotado sólo parcialmente en 1994 por una ley sancionada durante la presidencia de Carlos Menem, en una iniciativa impulsada por la Subsecretaría de Juventud y que cuenta con el visto bueno del Ministerio de Defensa.


Según anticiparon a Télam dos fuentes oficiales, la Secretaría de Relaciones Parlamentarias, a cargo de la ex diputada Paula Bertol, ultima detalles en estos días y ordenó a asesores técnicos de su equipo su revisación.

En los considerados del anteproyecto -al que tuvo acceso la agencia oficial-, se explica que en la norma de 1994 técnicamente "el servicio militar obligatorio sigue vigente, puede ser puesto en práctica en tiempos de guerra, crisis o emergencia nacional. Estas condiciones son definidas por las autoridades del Estado en cualquier momento, bajo criterio exclusivo del Poder Ejecutivo".

"Está en carpeta, aunque todavía es muy pronto para decir cuándo será el momento elegido para enviarlo al Parlamento, eso depende de varios factores", explicaron a Télam desde Casa Rosada.

Desde el oficialismo también informaron que el anteproyecto fue analizado por el ministro de Defensa, Julio Martínez, y luego de que le diera su aval, fue derivado por Jefatura de Gabinete a la oficina de Bertol, quien suele ajustar los detalles legales, junto con Pablo Clusellas (secretario Legal y Técnico).

En un guiño al electorado joven, el equipo del subsecretario de Juventud de la Nación, Pedro Robledo, confeccionó el anteproyecto hace dos meses, al advertir que la posibilidad de una conscripción obligatoria aún es una normativa vigente, contenida en la ley 24.429 (llamada ley del Servicio Militar Voluntario). Según la lay actual, "en caso que el Ministerio de Defensa no cubriera los cupos solicitados con los voluntarios, podría solicitar al Ejecutivo una convocatoria obligada", con previo permiso parlamentario.

"El sistema de sorteo pasó a convertirse (en 1994) en inscripción abierta, para quienes deciden seguir la carrera militar asalariada. Sin embargo, esto no significa que el Servicio Militar no esté vigente, sino que sólo fue suspendido en cuanto a su obligatoriedad. Además, debe señalarse que la conscripción militar obligatoria no ha sido en absoluto abolida", consigna el anteproyecto.

Por lo tanto, se le pide al Congreso con esta iniciativa en su artículo 1ro derogar los artículos 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29 y 33 de la ley 24.429, desterrando "la mera posibilidad de volver a caer en errores pasados, como puede ser cercenar derechos humanos intrínsecos como la libertad física y psíquica de la libre elección personal del propio destino". El artículo 2 del borrador propone incorporar un artículo 29 bis a la 24.429 en el que se determina que "en caso que se decrete conflicto armado de carácter internacional, se le permite al Poder Ejecutivo, previa conformidad del Congreso, convocar a aquellos soldados voluntarios que habiendo sido dados de baja, integren la reserva".

"El objetivo de este proyecto es que el Congreso apruebe una ley definitiva que no deje lugar a dudas ni a interpretaciones abiertas: el servicio no debe ser obligatorio, ni aún en situación de emergencia. La existencia de los artículos a derogar establecen la posibilidad latente de volver a un viejo régimen que sólo ha causado penurias", concluye. La "colimba", como se lo conoció popularmente (apócope de correr, limpiar y barrer), fue instaurada en 1901 mediante el Estatuto Militar Orgánico (ley 4.301) y dado parcialmente de baja en 1994 tras el escándalo del asesinato del conscripto Omar Carrasco por parte de sus superiores en la unidad militar neuquina de Zapala.

Desde entonces, durante 22 años, no hubo modificaciones a este régimen legal por parte de ninguno de los oficialismos que llegaron a la Casa Rosada, aunque sí fue eje de debate.

Aranguren reabre una licitación eléctrica para las empresas que quedaron excluidas

Por Antonio Rossi - LPO  La cartera de Energía salió a contrarrestar las críticas a la “mejora de ofertas” de generación.


El ministerio de Energía que conduce Juan José Aranguren salió a brindar una serie de aclaraciones y confirmó -tal como había informado LPO- que procederá a reflotar la licitación de usinas térmicas cerrada a principios de junio para que las empresas que no salieron adjudicadas puedan mejorar sus ofertas con el fin de ampliar la capacidad de generación eléctrica.

Aranguren busca reabrir una licitación eléctrica para incorporar a las empresas que habían perdido.
Al justificar la nueva instancia de repechaje concedida a las firmas que habían quedado al margen por sus precios elevados, la cartera de Aranguren señaló que “el procedimiento no es arbitrario ni inusual: las condiciones iniciales de la licitación no sufren ninguna alteración, ya que la metodología utilizada es exactamente la misma que la establecida en la licitación original”.

El comunicado agregó que “la convocatoria a los oferentes de cualquier licitación -tanto en el ámbito de la administración pública como en el sector privado- contempla la posibilidad de una mejora económica de sus ofertas como un procedimiento habitual. Por ejemplo, el artículo 27 de las normas de contratación del Estado de la AGN así lo establece”.

Tal como consignó LPO, varios analistas del sector consideran que está reapertura de la licitación que se había dado por concluida con la adjudicación de 20 contratos no está exenta de polémica. Apuntan que no estaba prevista en las reglas de juego iniciales y que implica un cambio significativo en la metodología de evaluación y admisibilidad de las ofertas.

Además, no está claro por qué— si el objetivo del Gobierno es pagar los valores más bajos posibles—los funcionarios no solicitaron una “mejora de ofertas” a las empresas que ocuparon los primeros lugares por orden de mérito y resultaron adjudicatarias de los nuevos contratos de generación por medio de la resolución 155 de la Secretaría de Energía Eléctrica.

En tanto, con pocas horas de diferencia, otro comunicado de prensa del ministerio de Energía difundido ayer dio otra explicación distinta sobre la nueva chance abierta para las empresas que quedaron marginadas.

Destacó que “luego de la licitación, los oferentes no adjudicados acercaron sus consultas a la Secretaría de Energía Eléctrica y manifestaron su voluntad de mejorar las ofertas presentadas inicialmente. A partir del mencionado interés, y en el marco de la emergencia eléctrica decretada por el Poder Ejecutivo Nacional en diciembre pasado, se decidió abrir un proceso de mejora de las ofertas económicas”.

Abriendo el paraguas ante cualquier cuestionamiento que le pueda caer de la oposición, el ministerio de Aranguren –entre otras “aclaraciones”—puntualizó que el proceso de mejora de ofertas “no está dirigido a favorecer a ninguna empresa en particular y las ofertas que se eligen son las que reducen costos operativos y mejoran la calidad del servicio de energía eléctrica”.

Entre las empresas que habían sido excluidas y que ahora tendrán la posibilidad de afinar sus números para salir adjudicadas se encuentran: CTG Energía, CPB Energía, la rusa Karpowership, Río Energy, Methax, la estatal cordobesa Epec, Aggreko, Uterm Energy, Uensa, Ugen, IC Power, Nueva Gen y C.T. NOA.

A ellas se suma la empresa Central Puerto, la generadora controlada por SADESA que tiene entre sus principales dueños a Nicolás Caputo, el amigo del presidente Mauricio Macri que había presentado una propuesta para montar una megausina de ciclo combinado de 1.600 MW en Zárate que no fue tenida en cuenta. Ahora, con la nueva instancia de mejora de oferta, ese proyecto tiene una vía abierta para concretarse.

El kirchnerismo "dibujó" casi 20 puntos de más en el PBI durante una década

Por Leandro Gabin - Infobae.com
Surge de la revisión de los datos de crecimiento que hizo el nuevo Indec liderado por Jorge Todesca entre 2005 y 2015. La diferencia es notable y muestra el nivel de manipulación de las estadísticas que existió en los 10 años


En 2014, con el cepo a flor de piel y la escasez de dólares, el gobierno anterior mostró un crecimiento irreal

La revisión de los datos del Producto Bruto Interno (PBI) que publicó este miércoles el Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec) muestra a las claras lo que fue la manipulación que el kirchnerismo hizo de los números. El nuevo Indec calculó el crecimiento real de la economía argentina desde el 2005 y hasta actualidad, y se llevaron una sorpresa que, en realidad, la mayoría de las consultoras privadas ya estimaba: que el PBI argentino está inflado. ¿Cuánto?

El mismo Jorge Todesca, quien comanda el organismo de estadísticas, señaló que entre el 2005 y el 2015 hay 18 puntos de diferencia entre el cálculo de PBI realizado por la administración anterior y la medición revisada. En otras palabras, la intervención del Indec con Guillermo Moreno a la cabeza dibujó casi 20 puntos de más en el PBI durante diez años.

Quizás un fiel ejemplo de la manipulación que hizo el gobierno kirchnerista fue el dato del PBI del 2009. En septiembre del 2008 estalló la crisis de las hipotecas subprime en EEUU que golpeó a nivel mundial. Sólo en la imaginación de la gestión anterior, Argentina podía mostrar un crecimiento de la economía. "Aún con esta crisis económica internacional hemos sobrellevado el año 2009, logrando un crecimiento del 0,9 por ciento", había dicho la ex presidenta, Cristina Elisabet Kirchner.

 El Indec intervenido mostró un crecimiento de 0,9% en 2009 pero en realidad la economía se había derrumbado 6% "Tuvimos tres meses brutales: mayo, junio y julio, los tres negativos en la economía. Y pudimos sobrellevar esto y tener el mejor superávit comercial de nuestra historia", repitió Cristina.

El dato revisado que ahora publica el Indec, libre de la intervención de Guillermo Moreno, es que en realidad la economía argentina se derrumbó 6% en 2009. Dato que tiene más sentido teniendo en cuenta el contexto internacional, que empezó con las hipotecas en EEUU, pero que se extendió a Europa.

El año anterior, en 2008, el Indec kirchnerista había dado un crecimiento del PBI del 7%; mientras que el dato revisado da 3 puntos menos (4,1% positivo).

En 2012 también hay diferencias interesantes. Mientras que para la administración anterior la economía había crecido 1,9%, el dato del nuevo Indec marcó una caída de 1,1%.  En 2014, con el cepo a flor de piel y la escasez de dólares, el gobierno anterior mostró un crecimiento irreal

"Todos los días vemos en los países desarrollados compañías aéreas que achican y despiden a sus trabajadores, desalojos y, sin embargo, esta crisis que en otro período histórico, económico y social hubiera arrasado con Argentina, hemos podido sostener, sin embargo, el nivel de empleo, y aún cuando no hemos crecido con la intensidad que lo venimos haciendo en los casi últimos diez años, hemos crecido al 1,9%", decía Cristina Kirchner, aludiendo a la supuesta crisis en Europa y el resabio de las subprime, mientras en la Argentina arrancaba el cepo cambiario.

Por último, en 2014 (el último dato 100% puro del kirchnerismo) el PBI creció 0,5%. Un año recesivo, con el cepo y el dólar blue en la tapa de los diarios, y un nivel de estancamiento notable, no era reflejado por el Indec de ese momento. Incluso la Cepal ya hablaba de recesión ese año, marcando una caída del 0,2%. Algo más cerca a ese escenario es lo que mostró el Indec hoy, que marcó una caída del 2,6% en 2014.

Lanzan el billete de $ 500 y toma forma una nueva familia del peso

(La Nación) - Comenzará a ser distribuido hoy entre los bancos; se espera que ayude a terminar el desabastecimiento en cajeros

Con la aparición desde hoy del nuevo billete de 500 pesos, el Banco Central (BCRA) pone en marcha la puesta en circulación de una nueva familia de billetes, caracterizada por estar ilustrada con imágenes de la fauna autóctona.

El anuncio formal del lanzamiento lo hizo ayer la entidad que conduce Federico Sturzenegger, quien explicó que comenzará a ser distribuido desde hoy entre los bancos, por lo que comenzará a llegar a la calle "progresivamente en los próximos días". La distribución permitirá al sistema bancario comenzar a dejar atrás los problemas que enfrenta para mantener abastecidos los cajeros automáticos, que se habían hecho crónicos en los últimos años.

El presidente del Banco Provincia, Juan Curutchet, estimó que con ellos "la capacidad de carga de la red de cajeros automáticos de todo el país se quintuplicará". "La obstinación de la ex presidenta Cristina Kirchner, que para no reconocer la inflación impidió la impresión de un billete superior al de 100 pesos, acarreó un trastorno mayúsculo para los clientes de los bancos", recordó, tras participar junto a otros banqueros del acto de lanzamiento de la nueva familia del peso.

"Indudablemente, esto ayuda a las entidades a reducir costos, pero además supone un ahorro en gastos de impresión para el BCRA y debiera generar mayor propensión al ahorro en moneda nacional", sostuvo el economista Santiago Manoukian.

El nuevo billete (ver foto) lleva la imagen de un yaguareté, una elección que fue explicada por el objetivo de que "la moneda nacional sea un punto de encuentro en el que todos los argentinos puedan sentirse representados, y a la vez busca crear conciencia sobre la conservación de la biodiversidad y la preservación ambiental", destacó el BCRA.

La idea es resistida por otros, como el historiador Pacho O'Donnell, quien en diálogo con el programa Vuelo de Regreso, de Radio Milenium, admitió ayer su preocupación por la "deshistorización que supone eso de reemplazar a San Martín por una ballena", en alusión a la proxima aparición de un billete de $ 200 con esa imagen.

La nueva pieza es 100% de papel de algodón con una leve tonalidad verdosa, y conserva el tamaño de la línea monetaria en circulación. En su anverso, diseñado en formato vertical, puede verse el retrato del yaguareté, y en su reverso, con formato horizontal, una imagen de la selva, su hábitat natural. Incluye estrictas medidas de seguridad, como una marca de agua que reproduce al yaguareté y al número 500, fibras fluorescentes a la luz ultravioleta y un hilo de seguridad que cambia del verde al azul.

A ella se sumarán, en octubre, el mencionado billete de $ 200 y, el año próximo, otro de $ 1000 que tendrá la imagen del hornero.

Un dron que puede detectar plagas en los cultivos

Una empresa mexicana diseñó y construyó un dron que busca mejorar la toma de decisiones en los campos de cultivo. El dispositivo puede dar información acerca de la temperatura y humedad del suelo, detectar si hay plagas, entre otros datos.

Inbright, una empresa mexicana, desarrolló un dron que da información relevante en el campo de la agricultura como la temperatura del suelo, el número de plantas, detectar si hay plagas en los cultivos, entre otros aspectos.

“A través de las imágenes obtenidas por el dron, podemos obtener información de qué tan grande es la planta, la distancia entre plantas, los promedios de áreas donde el terreno está más seco y dónde más húmedo. Si hay una plaga, podemos identificar el avance de la plaga basado en el daño que le está haciendo a la planta”, le dijo el ingeniero David Leonardo Castillo Herrera, fundador de la empresa, al Conacyt.

La aeronave no tripulada “de ala fija” cuenta con cámaras térmicas e infrarrojas que dan estos valores a los agricultores para que pueden tomar decisiones en función de los mismos. La empresa ofrece dos tipos de cámaras para el dron de ala fija. La primera es térmica y es la que obtiene los datos de la temperatura del suelo y las plantas, y puede servir para determinar la estrategia de cultivo; la segunda es infrarroja, y sirve para recopilar información acerca de la humedad del suelo y enfermedades o plagas.

Después un software construido por la empresa evalúa las imágenes obtenidas por las cámaras posicionadas en el vehículo aéreo no tripulado y genera las especificaciones.

El director de Inbright dijo que los principales consumidores de esta aeronave podrían ser los consultores dedicados a la cuantificación y diagnóstico de los terrenos de cultivo. “Nuestro producto va a ir orientado a ese tipo de empresas y personas, y con él van a poder reducir sus costos y mejorar su precisión. Ellos ya tienen sus clientes, así que el agricultor no tiene que pagar por un dron completo, sino que va a seguir recibiendo el mismo servicio pero ahora más rápido y a un mejor costo”, reconoció Castillo Herrera.

También la empresa realizará capacitaciones de menos de una semana para aprender a volar y aterrizar el dron, programar rutas de vuelos y a usar el software. González Casillas le dijo al Conacyt que también quiere implementar un modelo llamado “Drone Service Provider”.

“Esta es una persona capaz de volar el dron y realizar mapeos de los campos para entregar los resultados que al usuario le interesan. El objetivo es que el agricultor no tenga la necesidad de adquirir un dron, porque a él no le interesa tener el equipo, sino saber cómo está su campo, dónde hay plaga, cómo va la producción, cuánto hay de pérdidas o dónde tiene que regar más”, dijo el ingeniero electrónico.

Fuente: http://ruralnet.com.ar/2016/06/30/dron-puede-detectar-plagas-los-cultivos/

Sin trabas para la leche en polvo

(La Nación) - El ministro de Agroindustria, Ricardo Buryaile, acordó con su par brasileño, Blairo Maggi, el levantamiento de cualquier traba burocrática que impida el normal desarrollo del acuerdo alcanzado entre privados para la venta 51.600 toneladas entre junio y mayo de 2017 de leche en polvo argentina al socio mayor del Mercosur. 


A su vez, acordaron iniciar conversaciones técnicas respecto a carne de cerdo fresca, de tal manera de promover acuerdos entre los dos países, con pleno involucramiento de los sectores privados respectivos, que regulen los flujos de comercio. "Brasil es un socio estratégico para nuestro país, por lo que tanto la decisión de flexibilizar el ingreso de leche, como avanzar en acuerdos entre privados para la comercialización de carne porcina, significa que existe la voluntad política de que la región crezca y amplíe sus negocios internacionales, atendiendo a las sensibilidades de los sectores productivos de cada parte", aseguró Buryaile.

Giro estratégico: Macri participa hoy de la cumbre de la Alianza del Pacífico

Por Martín Dinatale - LA NACION

Llega a Chile en calidad de observador, para iniciar tratativas entre el Mercosur y ese bloque comercial

Ministros de Relaciones Exteriores en la Cumbre. 

PUERTO VARAS, Chile.- Cuando hoy por la mañana Mauricio Macri arribe a esta ciudad chilena enclavada frente al imponente volcán Osorno se estará dando un giro copernicano en las relaciones diplomáticas de la Argentina con los países que integran la Alianza del Pacífico. No sólo ello: será el puntapié inicial para que el Mercosur empiece a caminar hacia las negociaciones de un acuerdo de libre comercio con este bloque regional, que integran Perú, Chile, Colombia y México.

Macri llegará aquí para sumarse a la cumbre de presidentes de la Alianza del Pacífico en calidad de "observador" de un bloque que suma 215 millones de habitantes y el 40% del PBI de América latina, lo que representa algo así como la octava economía mundial. La Argentina buscará con el gesto político de Macri romper con muchos años de aislamiento que hubo del Mercosur con la Alianza del Pacífico, más allá de que Uruguay y Paraguay ya estaban desde 2012 como observadores junto con otros 47 países.

"Es un gesto político muy importante el de la Argentina, que muestra un interés muy relevante del Mercosur por caminar hacia un acuerdo mayor", dijo ayer el canciller chileno, Heraldo Muñoz, al recibir a su par Susana Malcorra, que llegó a Puerto Varas junto con el ministro de Hacienda, Alfonso Prat-Gay, y con el secretario de Comercio, Miguel Braun, para participar de la reunión previa de ministros de países observadores en la cumbre de la Alianza del Pacífico.

El gesto de Macri de abrir un camino de negociaciones con la Alianza del Pacífico contrasta con el esquema del kirchnerismo y del eje bolivariano, que se negaban a entablar diálogo con Chile, Perú, Colombia o México por su cercanía con Estados Unidos.

A partir de hoy se terminará ese aislamiento Mercosur-Alianza del Pacífico. Malcorra dijo ayer ante sus pares en una reunión abierta que el gesto de la Argentina de sumarse como "observadores privilegiados es un paso más para la integración en el corto plazo con la Alianza del Pacífico". Sin embargo, aclaró luego a la prensa que hoy la prioridad para el Mercosur pasa por cerrar un acuerdo de libre comercio con la Unión Europea, ya que se relanzaron las negociaciones con ese bloque con un intercambio de ofertas.

El que se mostró más entusiasmado con avanzar cuanto antes en un acuerdo de libre comercio entre el Mercosur y la Alianza del Pacífico fue el canciller de Uruguay, Nin Novoa, quien ayer también se sumó a los debates de la cumbre y en diálogo con LA NACION fue taxativo: "Queremos que se avance en negociaciones comerciales del Mercosur con la Alianza del Pacífico inmediatamente para romper de una vez por todas con ese imaginario segundo Tratado de Tordecillas que nos separaba hasta ahora", dijo. Adelantó que el presidente Tabaré Vázquez ya le pidió a Paraguay que se constituya en el país "coordinador" de las eventuales negociaciones.

Cautela por Brasil

No obstante, fuentes de la cancillería argentina relativizaron el ánimo optimista de Uruguay y aclararon que "nada se podrá hacer desde el Mercosur sin un acuerdo previo con Brasil". En este sentido, Macri se mostrará muy cauteloso de avanzar aceleradamente en los procesos, ya que sabe perfectamente que hoy Brasil no puede tomar definiciones concretas porque Michel Temer es parte de un gobierno interino y la situación del juicio político a Dilma Rousseff no se definió. "Sería de mal gusto avanzar con la Alianza del Pacífico ante un Brasil en crisis", se sinceró un funcionario.

De todos modos, Macri llegará hoy a esta ciudad con el ánimo de emitir un fuerte gesto político en la región. Participará de una ronda de trabajo con empresarios de la Alianza del Pacífico y por la tarde tendrá una reunión con sus pares Michele Bachelet, Enrique Peña Nieto, Juan Manuel Santos y Ollanta Humala.

En paralelo a las posibles negociaciones de libre comercio, la Argentina buscará avanzar en acuerdos bilaterales con Chile, Perú, Colombia o México bajo el paraguas de la Aladi. Se trata de acuerdos que comprenden aranceles aunque no van a convenios más profundos del comercio que hacen a la unificación de tratados fitosanitarios o laborales como si fuera un estatus de libre comercio pleno. Algo de esto trabajó ayer el secretario de Comercio con varios de sus pares de la región.

Justificó Boudou la compra de 19 autos

(La Nación) - Presentó un escrito ante el juez y defendió el pago de $ 2,1 millones


El ex vicepresidente Amado Boudou volvió ayer a los tribunales de Comodoro Py a declarar en una nueva indagatoria; esta vez, acusado de la compra de autos "innecesarios" y con supuestos sobreprecios mientras era ministro de Economía.

Boudou se negó a declarar y se limitó a presentar un escrito. En ese documento dijo que "todos los vehículos que se adquirieron resultaban necesarios", que fue una compra "conveniente" y que se habían cumplido todos los requisitos de la ley. "La totalidad de los vehículos se encuentran aún hoy funcionando en el ámbito del Poder Ejecutivo Nacional", afirmó.

El juez que lo indagó, Sergio Torres, lo había citado porque sospecha que el Estado pagó por los autos más de lo que correspondía y que se trató de una subasta direccionada en favor de la empresa Guido Guidi. La audiencia fue muy breve. Boudou llegó cerca de las 9 y a las 10 ya se había retirado.


El expediente de la compra por la que fue indagado se inició con la resolución 347 del Ministerio de Economía, del 22 de diciembre de 2009, firmada por el entonces secretario legal y técnico de esa cartera, Benigno Vélez, quien autorizó el inicio de "gestiones tendientes a lograr la adquisición de una partida vehicular".

Los autos fueron 19. Todos Volkswagen, modelos Passat, Vento y Bora. La adquisición se hizo -de acuerdo con Torres- "mediante subasta privada direccionada a favor de la empresa Guido Guidi SA por la suma total de $ 2.301.227,25, la que finalmente se concretó por $ 2.131.400 sorteando la modalidad de contratación correspondiente al caso".

Ayer, Boudou sostuvo que la decisión fue el resultado de un estudio de las "áreas operativas intervinientes", que consideraron que esta compra era la mejor de las alternativas que habían evaluado. Tomó distancia, así, de la decisión.

El juez había dicho, en cambio, que sólo pudo haber sido él quien resolvió avanzar con esta operación. "La impronta otorgada al trámite de ese expediente, en cuanto a la urgencia y al tenor de las deficiencias detectadas, como los actores del mismo, pone claramente la decisión en cabeza de la máxima autoridad del Ministerio de Economía y Finanzas Públicas", sostuvo Torres cuando lo citó a esta indagatoria. Ahora, el juez debe decidir si suma un nuevo procesamiento contra el ex vicepresidente Boudou.

Cómo es la nueva "escuela para azafatas" de Aerolíneas Argentinas en Ezeiza

Por Luciana Proietti - LA NACION

LA NACION recorrió las instalaciones y participó de "un viaje" a bordo de un avión especialmente adaptado para simular un vuelo; la obra costó $ 26.000.000

"¡Bienvenida! ¿Me permite su tarjeta de embarque, por favor?", así comienza el role playing del nuevo centro de capacitación para tripulantes que inauguró Aerolíneas Argentinas la semana pasada en el aeropuerto de Ezeiza. Un centro de entrenamiento que cuenta con un avión de tamaño real para hacer simulaciones, que van desde el check in y el embarque, hasta prácticas de servicio a bordo, de seguridad y emergencias.

LA NACION asistió a la inauguración, que contó con la presencia de la presidenta de la compañía aérea, Isela Costantini, pudo recorrer las nuevas instalaciones del Cefepra (Centro de formación y entrenamiento de pilotos de la República Argentina) y conocer cómo será el entrenamiento de los tripulantes en el centro, que complementa el área de simuladores de cabina y de vuelo que se inauguró dos años atrás en el mismo predio.

Luego del corte de la tarjeta de embarque, tripulantes de la aerolínea nacional reciben con una sonrisa a los "pasajeros" que asisten al evento, sin dejar de interpretar su papel: simulan que todos llegan para tomar un avión.

El centro de capacitación para tripulantes consta de una Mock-Up, una maqueta en tamaño real de un avión, que se utiliza como plataforma de entrenamiento. En este caso, "se trata de un Boeing 737-200, un avión que dejó de estar operativo hace tan sólo unos meses", informan los tripulantes, entre los que se encuentran varios instructores del centro.


Fotos: LA NACION / Ricardo Pristupluk
Pablo Fernández Fayolle, director del Cefepra, explicó en la charla de inauguración que en el nuevo centro se realiza el entrenamiento en experiencia de viaje: "Se releva todo el circuito que realiza un pasajero, desde que se registra en el check in, hasta que aborda el avión y llega al aeropuerto de destino. Este procedimiento está filmado con cámaras en distintos sectores dentro y fuera del avión para hacer el análisis post-entrenamiento con el instructor".

"En unos instantes más iniciaremos el embarque", anuncian. Dentro del avión los tripulantes indican el número de asiento. La tarjeta de embarque señala que el destino, en este caso, es Córdoba.

En el interior de la cabina, sólo dos cosas distinguen a la ficción de la realidad: las puertas abiertas con los toboganes desplegados y un tablero para generar simulacros de emergencia. Desde allí disparan alarmas de incendio, humo en cabina, caída de máscaras. "¿Podemos activar alguna?", pregunta un pasajero, y los tripulantes encienden el humo en cabina. En unos instantes comienza a salir un humo blanco desde el piso y una azafata comenta jocosa: "Te aseguro que si hubiera este humo no nos quedaríamos tan impávidos".

Por este centro pasarán cerca de 5000 tripulantes de Aerolíneas y se capacitarán precisamente en la seguridad y el confort de los pasajeros. "El entrenamiento que los tripulantes realizan una vez por año incluye repasar las listas de procedimientos sobre despresurización, práctica de evacuación, detección de objetos sospechosos, pasajeros disruptivos, utilización de matafuegos, entre otras, y también repasar prácticas de servicio y atención al pasajero, que se realizan a través de role playing", explica a LA NACION Alejandra Balcarce, una de las instructoras del centro.

Los tripulantes distribuyen la comida, atienden pedidos de los pasajeros y, finalmente, llega el momento de aterrizar. "Esperamos contar con su presencia en nuestro próximo vuelo".

Un centro modelo

Isela Costantini, presidenta de Aerolíneas, aseguró en la inauguración del centro que, con esta nueva incorporación, el Cefepra logra convertirse en una institución de formación integral que incluye a pilotos y tripulantes, y agregó: "El éxito no pasa sólo por lo financiero -algo en lo que trabajamos mucho- sino principalmente por nuestros pasajeros y que nos elijan, no porque somos la única opción. Capacitar a los tripulantes es clave para lograrlo, ya que en realidad no transportamos pasajeros sino emociones". También remarcó que en los primeros cinco meses del año aumentaron en un 11% la cantidad de pasajeros.

"Este nuevo centro de tripulantes sumado a los simuladores para pilotos permitirá posicionar al Cefepra como un centro de instrucción modelo en la región y en el mundo, ya que sólo existe un centro similar en Chile y hay otro en México, pero más chico", dijo Felicitas Castrillón, gerente de comunicación de Aerolíneas. "Tener este centro integral permite ahorrar en la capacitación de los empleados pero también genera ingresos, a través del alquiler a otras aerolíneas que vienen a capacitarse", dijo Castrillón. Eso ya está sucediendo con los simuladores, que funcionan prácticamente las 24 horas de los 365 días del año.

La obra tuvo una inversión total de $ 26.000.000 y se realizó en un periodo de seis meses. Cuenta con una superficie de casi 1000 metros cuadrados y tiene planeado ser plataforma de entrenamiento para 5000 colaboradores de Aerolíneas entre pilotos, tripulantes de cabina y personal de tráfico. El centro también está preparado para simular el trabajo conjunto en tierra con la Policía de Seguridad Aeroportuaria, Policía Aduanera y personal de Migraciones, en la detección de trata de mujeres y niños, tráfico de drogas, identificación de pasajeros disruptivos, contrabando, etc.

Animate a volar
El centro también ofrece capacitaciones gratuitas para pasajeros que temen subirse a un avión. Se trata del programa Animate a Volar, que invita a conocer de cerca la formación de los pilotos, visitar las instalaciones y hasta realizar una simulación de un vuelo. Esto permite tener un primer contacto con el avión y conocer el circuito completo de la actividad de vuelo, para ayudar a perder el miedo.
Las personas interesadas pueden inscribirse enviando un mail a animateavolar@aerolineas.com.ar

Cómo detectar a los pícaros que alimentan la grieta

Por Luis Majul - LA NACION

Entre la idea extrema de que Mauricio Macri mata de hambre a los argentinos y la exageración de que todos los que apoyan a Cristina Fernández son tanto o más corruptos que ella, hay un mundo de hechos verificables que relativizan ambos presupuestos.

El problema, ahora mismo, es la dinámica de la discusión. Y eso sí que reconoce responsables con nombre y apellido. Son los pícaros que alimentan la falsa grieta y que, cada vez que se plantea una conversación sobre José López , Lázaro Báez , Aníbal Fernández o Ibar Pérez Corradi , descalifican a su interlocutor poniéndole el cartelito de macrista, gorila, oficialista y terminan la conversación a los gritos. Algo parecido, pero en sentido contrario, hacen los que son incapaces de reconocer las graves consecuencias que sigue ocasionando el tarifazo que decidió Macri e instrumentó Juan José Aranguren . Atención: son los mismos que se niegan a discutir la imputación del ex presidente y ahora también la de Néstor Grindetti en los Panamá Papers que revelaron la existencia de empresas offshore.

A los primeros, cuyo exponente más pintoresco es Guillermo Moreno , se los podría considerar miembros de una secta que cada vez se encierra más. La aparición de Lopecito arrojando bolsos con nueve millones de dólares en "físico", relojes y joyas los apabulló un poco. Sin embargo, siguen alimentando las redes sociales con su resentimiento de marca mayor. Y lo hacen, por supuesto, sin contrastar datos duros ni argumentar con un mínimo de sentido común. Pero cuidado. Porque a los segundos ni siquiera se les pueden mencionar las ambigüedades éticas del Presidente o de algunos de los ministros de su gabinete. Tampoco quieren oír hablar de los puntos cuestionables de la declaración jurada de Macri. Ellos pretenden silenciar al grito de "¿Y por qué no te metés a analizar todas las tropelías que se mandaron estos chorros?". Si se los invita a reflexionar sobre lo inconveniente que resulta que Aranguren, siendo ministro del Estado, tenga acciones de la empresa privada donde trabajaba hasta hace seis meses, atacan así: "¡Qué poco tardaste en darte vuelta, eh!". O te acusan de "choripanero". Son extremistas. De la clase de extremistas que hacen imposible cualquier pensamiento de más de dos pasos.

Y en el toma y daca de ideas sobre el presente de la economía es donde se evidencia más la imposibilidad de desarrollar un razonamiento más o menos complejo. Para cualquier kirchnerista de paladar negro, Macri y su equipo económico asumieron el poder con el único objetivo de quitarles la comida de la boca a los sectores más desprotegidos. Peor todavía: para cercenar los derechos sociales básicos, como el de alimentarse, educarse o cuidar la salud. No hay manera de hacerles entender que el revoleo de subsidios a la generación, distribución y consumo de energía dejó a la Argentina al borde del colapso y que en algún momento había que cambiar el rumbo, porque nos íbamos a estrellar. No hay forma de lograr que contemplen la sencilla idea de que parte de la desmesurada suba de precios durante los primeros seis meses de este gobierno es la consecuencia de una inflación reprimida de más del 700%. No les importa escuchar que un país que vive en emergencia permanente, con millones de planes sociales y que no genera trabajo genuino, tarde o temprano va a estallar por los aires, por más dinero en efectivo que se emita o más parches que se utilicen.

Pero a los energúmenos que hablan de esta administración como si fuera el diablo se les oponen los engreídos de la ortodoxia del ajuste, quienes se resisten a aceptar lo que está pasando ahora. ¿Por qué antes de descerrajar semejante tarifazo de luz, agua y gas no "peinaron" mejor el sistema de datos para diferenciar entre un club de barrio, un taller mecánico, un teatro independiente o la sucursal de un banco, un hotel cinco estrellas o la cancha de River? Lo pregunté con insistencia. Pero nadie del actual gobierno, todavía, me dio una respuesta más o menos lógica. Recibí por toda contestación una serie de "verdades reveladas". Del tipo "era ahora o nunca". E incluso: "Pero ¿vos no estabas contra la demagogia populista que alimenta la fantasía de que todo el mundo tiene derecho a usar el aire acondicionado a 17 grados en verano y a 28 grados en invierno y que el Estado debe garantizar semejante locura?". Sí. Lo estaba y lo estoy. Pero las buenas administraciones combinan los ajustes con las políticas de contención social, para que las distorsiones del timing no las sufran los más vulnerables. Y este gobierno empezó a implementar esta compensación bastante tarde y de manera desordenada.

El primer semestre se está yendo, pero el último mes de este medio año ha sido, sin dudas, el peor. El último índice de inflación fue el más alto desde la crisis de diciembre de 2001. Los economistas de izquierda y de derecha coinciden en que el nivel de actividad es también el más bajo desde la peor crisis de principios de este siglo. ¿Era necesario semejante golpe recaudatorio? Y si coincidiéramos por un momento en que alguien tenía que pagar la fiesta loca y descontrolada, ¿no sería más justo que la pagáramos los que más recursos somos capaces de generar? No soy tributarista, pero algún día la renta financiera debería pagar un impuesto, que hoy es igual a cero. Tampoco soy economista, pero es evidente que apenas asumió el Gobierno le puso el freno de mano a la obra pública con un argumento indiscutible: la actividad era un desbarajuste de sobreprecios, retornos e ineficiencia.

Sin embargo, las consecuencias inmediatas de semejante parate no las sufrieron Lázaro Báez ni José López, sino, en especial, las miles de pymes subcontratadas por las firmas de mayor envergadura. Y, junto con esas pymes, los millones de changarines del conurbano bonaerense y de otras zonas del país. Trabajadores informales que a duras penas llegaban a fin de mes, pero alimentaban a su familia de su propio bolsillo. La multiplicación de la demanda de alimentos en los comedores solidarios lo explica con más rigor que cualquier estadística. Tampoco es un secreto que los salarios están siendo viejos y los precios son cada vez más nuevos. Y que los abusivos aumentos de los formadores de precios en general dejaron a los trabajadores formales e informales de clase media y clase media alta patas para arriba. Por eso es tan difícil ver un restaurante con un cubierto superior a 200 pesos más o menos lleno. Y por la misma razón ya casi no hay ningún argentino que compre un par de medias o elija cargar nafta sin tarjeta de descuento o promo que le haga un poco más liviano el gasto que antes ejecutaba casi sin pensar.

Pero que los otros exponentes de la falsa grieta no se confundan ni sigan confundiendo a los demás. Las inconsistencias éticas que les achacan a muchos funcionarios de este gobierno no tienen punto de comparación con la megacorrupción de Estado que fue inherente al modelo de Néstor y Cristina. Pero los escándalos de corrupción que todos los días generan una noticia más explosiva que otra no van a servir para distraer por demasiado tiempo a los millones de argentinos que no llegan a fin de mes.

¿Cómo será el futuro de la aviación rusa?

(Sputnik) Modificado - A raíz del conflicto que se produjo en Ucrania, en 2014 Kiev intentó golpear un sector vulnerable para Rusia y limitó los suministros de motores para la aviación producidos en su territorio. Sin embargo, dos años después, los ingenieros rusos han logrado realizar una serie de avances tecnológicos que ponen en tela de juicio quién es el mayor perjudicado por las restricciones ucranianas.

La empresa afectada por el embargo se llama Motor Sich y es una compañía ucraniana conocida por crear motores en 1990 y 2000 para helicópteros rusos como el Ka-32, el Mi-17, el Mi-8 MTV o aviones como el Yak-130 o el Be-200. Localizada en la región ucraniana de Zaporozhye, Motor Sich está considerado como uno de los mayores fabricantes de motores para la aviación rusa y en 2011 firmó un contrato por un valor de 1.500 millones de dólares con la compañía Helicópteros Rusos, según el cual se comprometía a suministrar de 250 a 270 motores anualmente.

Esta colaboración se deterioró a raíz del conflicto en Ucrania, cuando en 2014 Kiev firmó una ley que prohibía los suministros de cualquier producto de uso civil y militar a Rusia. Sin embargo, la cadena de televisión Zvezdá indica que se puede decir con certeza que, pasados dos años, Rusia se recupera con éxito tras la pérdida de su suministrador vecino.


Las relaciones con Ucrania eran demasiado tensas desde hacía tiempo, por lo que Rusia empezó a valorar una nueva localización para la planta de producción de motores para los MI-28 mucho antes de los acontecimientos en Maidán. De esta manera, el programa de construcción de la planta de fabricación de motores propios se inició en el lejano 1999 y se completó en 2012, con la inauguración de la factoría llamada Klimov, en San Petersburgo. Para el 2014 se produjeron los primeros 10 motores.

El nuevo modelo es un 15-20% más potente, tiene entre 1.000 y 2.000 kilos de capacidad adicional de transportación y es el 50% más rápido a la hora de tomar altura.


Según los planes de desarrollo, la planta Klimov aumentará el número de motores fabricados hasta 350 unidades para el año 2017 que serán instalados en helicópteros como el Mi-24/35, el Ka-52, el Kа-27/29/31 y el Kа-32.


La Corporación de Fabricación de Motores para la Aviación Civil y Militar rusa informó que lleva a cabo el desarrollo de un motor para helicópteros VK-800V que podría ser utilizado para la modernización de los helicópteros Asnat, que actualmente están equipados con motores de fabricación extranjera.

Gracias a su generador de gas, se propone crear una variante de motor que se ajustaría a los requisitos de los clientes potenciales", ha informado la compañía en un comunicado.

El moderno helicóptero multipropósito Mi-38, de media distancia, se equipará con el nuevo motor turbohélice, desarrollado en la planta Klimov para aviones civiles regionales Il-114. Según la opinión de muchos expertos, la versión básica del motor es superior a muchos otros diseños del mundo de esta clase en aspectos como el ahorro de combustible, la capacidad y la seguridad.



Para el año 2019 se prevé que la producción de los helicópteros alcance las 50 unidades, lo que sería suficiente para satisfacer las necesidades. La producción de los motores, con todos los componentes, accesorios, ensamblajes, rodamientos y sensores será realizada al cien por cien en plantas rusas.


El motor para el avión de combate Yak-130 ha sido producto de la cooperación entre la planta de Ucrania Motor Sich y la planta Rusa Salut, que los pilotos definen como un "escritorio volador". De Ucrania se suministraba la parte 'caliente' del motor, que es el generador de gas. Y la planta rusa era la responsable de la parte fría del motor y se ocupaba de su ensamblaje, las pruebas y el suministro a la planta de Irkutsk. En 2015, se inició el proceso de creación de las propias unidades de fabricación del modelo completamente localizadas en Rusia.

Cabe destacar el avance del proyecto único de creación del avión anfibio Be-100, que se estrenó en la ciudad de Taganrog. La estructura del avión está hecha de acero resistente al agua marina. Por sus características, el vehículo no tiene equivalentes en el espacio postsoviético. El modelo estará equipado con un motor turboventilador D-436TP, fabricado en la planta de Ufa.

Uno de los ejemplos exitosos es el proyecto del motor PD-14 para equipar el avión de pasajeros MS-21-300. Los expertos consideran que esto permite crear, a base de su generador de gas, una serie de motores con potencia de 9 a 18 toneladas —tanto para los aviones como para los helicópteros—. El PD-14 ahora está en fase de pruebas. Además, se espera elaborar una variante de este motor para los helicópteros —el motor turbohélice PD-12V, que por sus dimensiones coincide con el diseño de los MI-26—.


A medida que Rusia aspira a dejar de depender de los suministradores poco fiables, varios proyectos internacionales siguen desarrollándose. Entre los socios estratégicos destaca China. En mayo de 2015, la corporación Helicópteros Rusos firmó un acuerdo con la compañía china AVIC, según el cual se desarrollará un proyecto conjunto del motor PD-12B, diseñado para equipar el helicóptero pesado AHL —Advanced Heavy Lift—.

Otro proyecto de gran relevancia se lleva a cabo con socios indios, y se espera producir un motor para aviones de combate y entrenamiento.

Córdoba moderniza su flota de trolebuses

(enelsubte.com) - La Municipalidad de Córdoba puso en marcha siete nuevos trolebuses rusos y se encuentra en tratativas para comprar otros 20, aunque sería necesario un aporte de la Nación.

Los coches cuentan con entre 10 y 30 kilómetros de autonomía, sin necesidad de tomar energía desde la catenaria. Rosario adquirió otros 12 coches para una nueva línea en esa ciudad.

Trolza Megapolis para Córdoba. Rosario adquirió otros 12 iguales. Foto: Lucio Peñaloza.

La ciudad de Córdoba se encuentra en proceso de modernizar su flota de trolebuses, tras la incorporación en los últimos meses de siete nuevas unidades de origen ruso, fabricadas por la compañía Trolza. Las nuevas unidades cumplen servicio en las líneas A y B de esa ciudad.

De las siete unidades cero kilómetro, cinco corresponden al modelo Optima (con capacidad para 60 pasajeros y autonomía de 10 kilómetros) y otras dos son Megapolis, de piso bajo y con capacidad para cien pasajeros. Estos últimos, de moderna tecnología, cuentan con una autonomía de 30 kilómetros sin necesidad de recibir energía desde la catenaria. Todas ellas están equipadas con aire acondicionado.

Los trolebuses fueron comprados por TAMSE (Transportes Automotores Municipales Sociedad del Estado), una empresa propiedad de la Municipalidad de Córdoba, y debieron ser abonados en un sólo pago (200 mil dólares por coche, aproximadamente). Actualmente existen tratativas con Trolza para la compra de otras 20 unidades, que podrían financiarse de mediar apoyo de la Nación para la compra. La operación es codiciada también por la firma argentina Materfer, que en los últimos años vendió trolebuses fabricados en Argentina a la provincia de Mendoza.

Los trolebuses, en el depósito. Foto: TAMSE.

Trolza, por su parte, firmó recientemente un contrato con la Sociedad del Estado Municipal para el Transporte Urbano de Rosario (SEMTUR) para la provisión de doce unidades Megapolis, similares a las cordobesas, para poner en marcha una segunda línea de este medio de transporte: la línea Q. Las autoridades rosarinas se mostraron muy interesadas por la autonomía de los vehículos.

Cabe recordar que Trolza mostró interés de instalar una planta en la Argentina en más de una oportunidad: el año pasado se realizaron gestiones de alto nivel para que la firma se radicase en el Parque Industrial Tecnológico (PITEC) de Florencio Varela, provincia de Buenos Aires. La empresa, conocida en la era soviética como ZiU, comenzó a producir trolebuses en la década del 50 y se transformó en una de las mayores fabricantes del mundo especializada en este tipo de vehículos. El sistema de trolebuses de Córdoba, por caso, fue concebido en la década del 80 con el aporte tecnológico de esa firma.

Viajan en zorrita desde Bahía Blanca hasta Tucumán por el Bicentenario

(PrimeraPlana.com) - Aficionados al ferrocarril iniciaron una travesía en ‘zorra de vía’ desde Bahía Blanca y llegarán a Tucumán el próximo 9 de julio, por los 200 años de la Independencia.

Un grupo de aficionados al ferrocarril partieron hoy desde Bahía Blanca en una ‘zorra de vía’ y llegarán a San Miguel de Tucumán el próximo 9 de julio en el marco de las celebraciones por el Bicentenario, los 200 años de la declaración de la independencia.

Los integrantes de la agrupación ‘Amigos de la zorra de vía’, Iván Juárez y Bollo Domínguez, emprenden esta travesía con la intención de recolectar banderas argentinas a lo largo del trayecto para dejar en cada escuela de los aproximadamente 134 pueblos que transitarán.

El recorrido incluye las ciudades de Darregueira, Catriló, General Pico, Huinca Renacó, Rufino, Firmat, Rosario, Gálvez, La Rubia, Coronel Pintos, Colonia Dora, La Banda y San Miguel de Tucumán, más todas las localidades intermedias, llevando el mensaje en favor del tren y la vuelta del tren de pasajeros.

Juarez indicó que “las travesías que hacemos en defensa del ferrocarril y los pueblos del interior, siempre queremos colaborar con la gente que nos espera en las estaciones y en este caso vamos a ‘embanderar’, dejando una bandera por cada escuela que visitemos”. Domínguez es veterano de Malvinas y destacó su deseo de “rescatar lo que implicó esa guerra para nuestro país. Tiene que pasar por las escuelas y la educación”.

Estos argentinos aventureros  que recorrerán 130 kilómetros por día llevan carpas y bolsas de dormir. “En cada travesía vemos muchos argentinos que todavía esperan. Pasamos por pueblos que a pesar de la hora o el frío cuando llegamos hay más de 100 personas que nos reciben”, aseguraron.

Con el apoyo de empresas ferroviarias se restauraron las zorras, y luego de algunos recorridos de prueba, se logró ponerlas a punto para esta ‘Travesía del Bicentenario’ que atravesará las provincias argentinas Buenos Aires, La Pampa, Córdoba, Santa Fe, Santiago del Estero y Tucumán.

Esto demuestra la posibilidad de conectar la entrada a la Patagonía con el Norte Argentino. Falta la visión estratégica para prolongar el ferrocarril desde Carmen de Patagones hasta Río Gallegos hacia el Sur y desde Tucumán hasta Salta-Jujuy hacía el Norte, empleando los ramales instalados, empleando el sistema multitrocha.

Repensar el Transporte Urbano

(Rieles.com) - Los gobiernos de la Nación y la Ciudad han decidido llevar adelante el proyecto de extraordinarias dimensiones financieras y urbanas, denominado RER (Red de Expresos Regionales), que en materia de transporte urbano es muy conocido en importantes capitales europeas.

En el caso del RER local, se presentan muchas contradicciones. El proyecto en su primera etapa consiste en una hiperestación debajo del Obelisco, como nueva terminal del ferrocarril Roca, haciendo ingresar los trenes al microcentro en competencia con la Linea C. Parecería una contramarcha a la decisión de la descentralización a Parque Patricios y Barracas de las oficinas principales del gobierno comunal.

El impacto ambiental que producirá la superposición en unas pocas manzanas y bajo tierra, la conjunción de tres líneas de subte, un ferrocarril y el metrobús es todavía un tema no estudiado. El sector del Obelisco es uno de los puntos más conflictivos de la ciudad. A esa rutina de obstáculos se agregará la necesidad de servicios para satisfacer a cientos de miles de personas que en diferentes direcciones buscarán sus destinos.

En una segunda etapa, el ferrocarril Roca se conectará con las líneas Mitre y San Martín a través de túneles y viaductos. La estación actual Barrancas de Belgrano será uno de los nodos de esta conexión que permitiría a los pasajeros de las localidades del Sur llegar a Tigre y vecindades con un solo trasbordo, mejorando así los tiempos.

De más está recordar que la unificación de andenes de subte y ferrocarril existe desde hace décadas en Once, esquema que se podría repetir en Retiro y Constitución con costos muy inferiores y sin intervenciones en la vía pública. Solo exigiría una modernización del material rodante y una mayor frecuencia de la línea C.

Otras cuestiones técnicas, como el uso compartido de distintas fuentes de energía y curvaturas y pendientes en el límite de la seguridad ferroviaria, forman parte de los puntos que exigen un replanteo del proyecto. Además, el diseño impuesto por el proyecto dificultará la ejecución de la línea F de Subterráneos, que unirá Plaza Italia con Constitución.

Estamos frente a un gran dilema, más allá de las deficiencias propias del proyecto. ¿Cómo se determinan los criterios de priorización en el uso de los de los fondos públicos para inversión?

Nadie duda de que el RER mejorará la calidad de vida de la gente, en términos de tiempo de viaje. Frente a ello, está la atención de las necesidades básicas, como la ausencia de viviendas y entornos urbanos dignos; las restricciones para alcanzar la equivalencia cualitativa en la educación y la salud, las deficiencias en la provisión de agua potable y cloacas, para mejorar la calidad de vida de la gente en términos diametralmente superiores.

Si bien muchas de estas áreas están siendo acometidas con energía por el Gobierno, las carencias son de tal magnitud que requerirán una fuerte multiplicación de los esfuerzos financieros y físicos para alcanzar metas razonables.

Los gobiernos involucrados en el Proyecto RER deberían reevaluar su conveniencia y analizarlo con las organizaciones civiles y profesionales como lo establece la Constitución porteña.

Por Nicolás Gallo, Ex Ministro de Obras Públicas de la Nación

El Estado se lleva $ 65 de cada $ 100 que produce una hectárea agrícola

Por Manuel Parera - Cronista.com
A mediados del año pasado esa relación era de $ 94 sobre $ 100. La quita de retenciones, la corrección del tipo de cambio y la suba de precios internacionales cambiaron la escena


A pesar de la menor presión, un campo le genera más pesos al Estado

La participación del Estado en la renta agrícola está en baja. Sobre todo si se la compara con lo que sucedía durante el 2015, cuando con retenciones y tipo de cambio bajo el Estado se quedaba con la mayor parte de la renta agrícola. Según el informe difundido por la Fundación Agropecuaria para el Desarrollo de Argentina (FADA), después de las últimas decisiones políticas, esta relación hoy es la menor de los últimos 10 años.

Para el mes de junio, marcó un 65,8%, por debajo del 67,7% de marzo y sustancialmente menor al 93,5% de junio de 2015, mes que marcó un récord en los últimos años. Sin embargo, a pesar de la caída de la participación del Estado en la renta agrícola, el informe destaca que los impuestos nacionales significaban el año pasado $ 3230 por hectárea, mientras que este año significan $ 5375, un 66,4% de pesos más que van al Estado. "Ese aporte fiscal podría ser aún mayor debido a que parte de los derechos de exportación, en el maíz por ejemplo, en realidad iban a otras partes de la cadena, mientras que ahora van al Estado principalmente vía Ganancias".

La renta, se aclara, es lo que vale la producción menos los costos, o sea, el resultado que se obtiene al restarle los costos de producción, comercialización y transporte al valor de la producción a precios internacionales.

En cuanto a los costos, se detalla que la mejora de precios se ve principalmente en la soja, que lleva un aumento del 31% en los últimos tres meses. Más atrás figura el maíz, con 19% y el trigo, con el 8,8% de mejora. Respecto a junio de 2015, la soja presenta un incremento del 17,6% y el maíz del 16,9%, mientras que el trigo cayó un 7,1%.

"Con estos números es esperable un incremento del área maicera de al menos un millón y medio de hectáreas. Queda la pregunta de cómo agregar valor a ese maíz y cómo transportarlo, ya que sólo el paso de esas hectáreas de soja a maíz significan 200.000 camiones más", afirmó David Miazzo, coordinador de investigaciones de FADA.

El informe también destaca que las inundaciones dejaron cerca de 1 millón de hectáreas "gravemente comprometidas", algunas de las cuales tardarán hasta 4 años en recuperarse. Cabe recordar que sólo en Santa Fe, el sector lechero estima pérdidas por u$s 2700 millones por las lluvias que afectaron a la región (Entre Ríos, Corrientes y Santa Fe), durante los primeros meses del año. "Aquellas zonas agrícolas que no fueron gravemente afectadas, gozan de buena salud económica, por lo que se prevé las economías regionales de la zona pampeana sentirán una mejoría en los próximos 30 a 60 días", afirmó Miazzo.

Más allá del factor climático, otros de los factores que dificultaron la tareas de la agroindustria en general, fueron la suba de los costos. Estos tuvieron un incremento interanual del 44,7%, concentrándose principalmente en salarios y transporte, por el aumento en los combustibles. "Con insumos dolarizados hay algún riesgo de que si hay alguna devaluación en lo que resta del año, el 2016 cierre con un incremento de costos en el sector agrícola cercano al 50-60%", destacó el informe.

También se menciona a los arrendamientos, en baja durante los últimos tres años, se espera que haya reacomodamientos en los contratos, con aumento en términos reales del 20% al 30%, de acuerdo a las zonas.

La visión de Arturo Illia dejó huellas en el país

Por Agustin Barletti - Cronista.com

A medio siglo de su derrocamiento, esta administración impulsó la marina mercante nacional y sentó las bases del Mercosur.

Ayer se cumplieron 50 años del golpe de estado que derrocó al gobierno constitucional del presidente Arturo Umberto Illia. 

Durante sus casi mil días de gobierno, se redujo el desempleo y la deuda externa, se achicó el gasto público a pesar de haberse aumentando los presupuestos educativos a porcentajes nunca más alcanzados y las partidas destinadas a salud y vivienda, con un crecimiento del PBI a razón de un 10% por año, en particular el PBI Industrial. En política exterior, la resolución 2.025 de la ONU fue el primero y único éxito diplomático argentino en dos siglos de conflicto por las Malvinas.

En materia de transporte, a fines de 1965, la marina mercante argentina poseía 195 barcos con 1.089698 TRB, con una edad promedio de 18,8 años. Por entonces la Argentina tenía 0,84% del tonelaje mundial. El comercio exterior creció a 21,6 millones de toneladas de cargas, de las cuales los barcos argentinos transportaron 3,8 millones (18%), más de las tres cuartas partes en tráficos con países americanos.

Ese año, la contribución neta al balance de pagos por parte de la marina mercante llegó a u$s 42 millones, de los cuales 30 millones correspondieron al armamento estatal (por sí sola, ELMA produjo casi u$s 26 millones). En AFNE, actual astillero Río Santiago, se inició la construcción de un buque-tanque de 10.000 TPB para YPF al tiempo que YCF aprobaba un plan para incrementar su flota propia de "carboneros". También ELMA logró la aprobación de un plan de renovación con 18 buques a construirse entre los años 1966 a 1972, siempre en astilleros argentinos.

"Todos atentaron contra el ferrocarril, menos durante el gobierno del doctor Arturo Illia, nuestro reconocimiento y homenaje. La dictadura de Onganía, que desplazó a Illia, militarizó a los ferroviarios mediante el decreto 5324, todos teníamos grado militar", señaló Juan Carlos Cena, miembro fundador del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.

En el comercio exterior, Illia mantuvo el superávit comercial con un saldo ampliamente positivo consecuencia de un esquema cambiario que evitaba la revaluación del peso en la etapa de expansión de la economía, y por lo tanto las macro devaluaciones en el momento de inflexión en que la balanza de pagos se convertía en deficitaria. Para ello se aplicaban pequeñas correcciones cambiarias que evitaban bruscas transferencias intersectoriales de ingresos y rentabilidad.

La visión estratégica del gobierno de Arturo Illia llevó a la República a desempeñar una acción relevante en las reuniones preparatorias de la primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad por sus siglas en inglés).

La delegación argentina expuso un discurso que definía la acción de coordinación y alineamiento de los países en desarrollo frente al concierto de naciones, tendiente a lograr un tratamiento justo por parte de las grandes potencias mundiales en sus relaciones económicas con los países de menor desarrollo. Aquella posición quedaría concretada en la "Carta de Alta Gracia", documento base de la Conferencia Especial de Coordinación Latinoamericana (Cecla), celebrada por iniciativa argentina.

Allí se consagraron los preceptos universales de soberanía económica, que por primera vez en la historia nacional tuvieron expresión concreta en un documento político internacional que fue luego adoptada por todos los países en desarrollo que constituyeron el Grupo de los 77, como su plataforma común, en la Unctad I.

Veinte años después, aquella visión estratégica nacional de inserción económica con el mundo volvió a tener una manifestación explícita, con el advenimiento de la democracia política en el país y la concreción, no casual, del ideario integrador, en la relación bilateral con el Brasil, y más tarde, con el Tratado de Asunción que diera origen al Mercosur.

Illia no solo fue un presidente honesto. Resulta sorprendente la cantidad de iniciativas importantes y los logros obtenidos durante su breve administración. La dictadura que lo reemplazó proclamaba la modernización, y paradojalmente gobernó bajo una visión anacrónica inspirada en el corporativismo.

Avanzan acuerdos con el Pentágono

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com

El ministro de Defensa, Julio Martínez, recibió ayer al almirante Kurt W. Tidd, comandante del Comando Sur de los Estados Unidos. El marino estadounidense llegó acompañado por el embajador Noah Mamet, una señal inconfundible de que tanto el Departamento de Defensa como el de Estado (cancillería) avanzan en sintonía en la relación bilateral con el Gobierno de Macri tras la visita de Barack Obama al país. 

A media mañana la delegación norteamericana entró al Edificio Libertador, sede del Ministerio de Defensa; después de los saludos de protocolo, el almirante Tidd abrió el diálogo con esta frase: "La respuesta es sí. "Hagan ahora las preguntas que quieran". Sorpresa y entusiasmo entre los funcionarios criollos que rodeaban al ministro, el secretario de Estrategia, Ángel Tello, el subsecretario José Vila, el jefe de Gabinete, Damián Vaudagna, y el director nacional de Inteligencia Estratégica Militar, Eduardo Savarino. 

Antes, Tidd había pasado por una unidad del Ejército, la Agrupación de Ingenieros 601, que se especializa en la detección y la liberación de artefactos explosivos en zonas bajo conflicto. Esa fracción de técnicos e ingenieros militares tiene una expertise reconocida, trabajaron en África y también cooperaron en el plan de desminado de las Malvinas. Macri se comprometió a participar en el desminado humanitario de Colombia con el presidente de ese país, Juan Manuel Santos, y también había recibido un pedido formal por parte del presidente de los Estados Unidos, Barack Obama. En Colombia existen miles de artefactos plantados por las FARC durante las casi 5 décadas que duró el enfrentamiento de los rebeldes con el Gobierno. 

El cónclave entre Martínez y Tidd fue a agenda abierta, el ministro aprovechó la buena disposición estadounidense y listó los requerimientos, entre ellos aviones supersónicos F-16, apoyo logístico para situaciones de catástrofe, cooperación en la Antártida, y un sinnúmero de pertrechos, además de uniformes. El jefe del Comando Sur no puso reparos, tal como había dicho en la apertura, sólo mencionó que la cuestión de los aviones iba encarrilada a través de la Fuerza Aérea. Este diario informó en una edición de fines de 2015 que el mando aéreo criollo pidió por nota cursada al embajador Mamet la disponibilidad y precio de un escuadrón de F-16. Haya sido en broma o no, Martínez sugirió que podrían cederlos a precio honorífico o simbólico. Fuentes al tanto de esas negociaciones comentaron que habría aparatos disponibles que son dotación de la Guardia Nacional, por caso en el estado de Texas.

El avance en el vínculo con el Comando Sur quedó sellado con una iniciativa: la designación de un "enlace" de la Argentina en la sede del comando en Miami. No se definió si será civil o militar, pero dadas las actividades de responsabilidad del organismo estadounidense, uno diría que el puesto será cubierto por un uniformado. "El Comando Sur de los Estados Unidos es responsable de todos los aspectos de la cooperación en materia de seguridad del Departamento de Defensa en las 45 naciones y territorios de América Central, América del Sur y el mar Caribe, un área de 16 millones de millas cuadradas", dice en su misión. 

También se acordó la reanudación de ejercitaciones y capacitación bilateral que se hará en maniobras regionales e internacionales. Durante la administración Kirchner se enfriaron las relaciones con el Pentágono, hubo una paulatina suspensión de la participación de efectivos criollos en maniobras clave, por caso, los operativos Águila para fuerzas aéreas, las maniobras Panamax y Amistad Duradera (Enduring Friendship, en inglés) en las que buques de la Armada operaban en aguas del mar Caribe y los Fluvial, que involucraban tropas de elite en operaciones de asalto anfibio. 

Nilda Garré en 2009, entonces ministra de Defensa, sumió en criogénesis la relación con el Pentágono luego de que diera un plazo de 45 días para que el "grupo militar de los Estados Unidos en la Argentina" abandonara las oficinas que ocupaba en una sede del Ejército Argentino.

Traían 5 toneladas de marihuana desde Misiones en un camión

(Clarin.com) - La investigación duró seis meses. La carga está valuada en 17 millones de pesos.

Unas cinco toneladas de marihuana que eran trasladadas en un camión fueron secuestradas y dos personas fueron detenidas hoy por la Policía de la Provincia de Buenos Aires en Virrey del Pino, partido de La Matanza. Foto: Policía Buenos Aires/Télam.

El camión que trasladaba la droga fue detectado a la altura del kilómetro 47 de la ruta nacional 3, desde donde los efectivos lo siguieron hasta el galpón en el que una banda centralizaba sus actividades.

Fuentes policiales y judiciales informaron a Télam que personal de Investigaciones de Tráfico de Drogas Ilícitas de La Matanza y de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) realizaron una investigación de aproximadamente seis meses que incluyó tareas de inteligencia entre seguimientos, grabaciones y escuchas telefónicas. La pesquisa fue supervisada por el juez federal porteño Ariel Lijo, por el titular del juzgado de Garantías 5 de La Matanza, Gustavo Blanco, y el fiscal especializado en drogas de ese departamento judicial bonaerense, Marcos Borghi.

Según las fuentes, los investigadores establecieron que un cargamento iba a ingresar a nuestro país desde Paraguay a través del río Paraná. Una vez que la marihuana ingresó a la provincia de Misiones, la organización acondicionó la droga entre varias maderas en una camión marca Iveco, de color blanco, que un único conductor manejó hasta el territorio bonaerense.

Tras un seguimiento controlado, los policías irrumpieron en un aserradero y descubrieron diez cajones de madera dentro del vehículo, cada uno cargado con entre 400 y 500 kilos de marihuana, que, según estimaron los pesquisas, tienen un valor total en el mercado ilegal de casi 17 millones de pesos. Durante el operativo fueron detenidos el chofer, oriundo de Misiones, y un hombre de nacionalidad paraguaya que esperaba el cargamento, quienes no ofrecieron resistencia.

Voceros policiales agregaron que en las próximas horas se iban a realizar otros allanamientos con el objetivo de desbaratar a los cabecillas de la banda. "La marihuana era traída desde Paraguay para ser vendida en distintos puntos del conurbano", dijo a Télam un jefe encargado de la pesquisa.

Este secuestro logrado en una operación conjunta de las justicias y fuerzas de seguridad federales y bonaerense se convirtió en uno de los más importantes de los últimos años en el país.

En este sentido, la ministra de Seguridad de la Nación, Patricia Bullrich, había equiparado la semana pasada a la Gendarmería con Lionel Messi por haber quedado en la "historia" de nuestro país luego de secuestrar más de tres toneladas y media de marihuana ocultas en un camión que transitaba por localidad misionera de Garupá. "Messi entró a la historia por haber sido el máximo goleador de la Selección argentina, (y el de) Gendarmería es de los que está entre los procedimientos más importantes de la historia argentina", opinó. Es que 3.583,619 kilos de marihuana fueron secuestrados la noche del martes último en la localidad misionera de Garupá, a unos 25 kilómetros de Posadas.

Así es el nuevo Canal de Panamá: una obra de US$ 5.250 millones

(Clarin.com) - A 102 años de su estreno. Tras 9 años de trabajos, la vía que une el Altántico con el Pacífico se abre al tránsito de los supercargueros. Ahora el 98% de los buques del mundo podrán pasar por el Canal.

El buque Lycaste Peace cruza por la esclusa de Cocolí; tras atravesar el nuevo Canal de Panamá. / EFE

Nueve años de trabajo y 5.250 millones de dólares después, Panamá inauguró este fin de semana la nueva cara de su famoso canal interoceánico, siguiendo los pasos de su hermano africano, el egipcio Canal de Suez, que el año pasado desplegó con bombos y platillos su faraónica ampliación.

Se trata de la más ambiciosa empresa del país centroamericano para impulsar su economía en momentos difíciles en el comercio marítimo mundial. En la era de los supercargueros NeoPanamax, Panamá se embarcó en la ampliación de su exclusiva obra en 2007, y este domingo, al ritmo de Rubén Blades abrió las nuevas esclusas para que avance un gigantesco buque chino, bautizado para la ocasión como “Cosco Shipping Panama” (de 48,2 metros de ancho y 300 metros de eslora), el primero en surcar los 80 km de la vía entre el Mar Caribe y el Océano Pacífico saludado por miles de panameños en clima de fiesta nacional.


Ficha de la ampliación del Canal de Panamá / AFP

Nueve horas después el “Cosco” llegó al Pacífico tras franquear la esclusa de Cocolí, al son del himno nacional panameño y ante unas 15.000 personas.

El presidente de Panamá, Juan Carlos Varela, que calificó al modernizado canal como "la ruta que une al mundo", encabezó las celebraciones en Cocolí. En su mayoría vestidos de blanco, numerosos dignatarios, entre ellos la presidenta de Chile Michelle Bachelet, acompañaron en el palco al mandatario. Estados Unidos, que construyó el canal original, inaugurado en 1914 y aún en funcionamiento, estuvo representado por Jill Biden, esposa del vicepresidente Joe Biden.

Las dos primeras potencias del mundo son los principales clientes de vía: Estados Unidos y China. La expansión del Canal comenzó en 2007, terminó dos años después de lo previsto y tuvo un costo de al menos 5.250 millones de dólares.

Foto de enero de 2014, muestra las obras para la ampliación del Canal de Panamá. / Reuters

Problemas laborales y fricciones con el consorcio constructor lastraron las obras. Aún están pendientes de resolución varios reclamos de los constructores que piden a Panamá varios cientos de millones de dólares de pagos adicionales.

La fiesta del domingo estuvo ajena a ello. Los panameños se concentraron en celebrar el hecho de que en adelante el 98% de los buques del mundo podrán pasar por el Canal.  Ahora la vía podrá dar paso a los cargueros Neopanamax, que transportan cada uno hasta 14.000 contenedores, casi el triple de la capacidad de los cargueros que hasta este domingo podían utilizar el Canal.  La expansión permitirá también que sea incluido en la lucrativa ruta de los buques que transportan gas líquido.

Panamá espera triplicar los ingresos que recibe anualmente por el Canal y que actualmente son de mil millones de dólares.

La ampliación consistió en la construcción de un tercer carril (un dragado de más de 150 millones de metros cúbicos de material) con nuevos juegos de enormes esclusas, uno en el Pacífico y otro en el Caribe, además de otras adecuaciones. Según las previsiones, en la próxima década pasarán por la ruta 600 millones de toneladas de mercancía al año, el doble que en la actualidad.

Por el Canal de Panamá han cruzado más de un millón de barcos desde que fue inaugurado por Estados Unidos en 1914.

Este lunes fue el turno del buque neopanamax, con gas licuado de petróleo (GLP), el Lycaste Peace, de bandera panameña y propiedad de línea Nippon Ysen Kaisha (NYL Line), en transitar regularmente por el tercer juego de esclusas del Canal. El Lycaste, procedente de Houston (EE.UU) y con destino en Hitachi (Japón), ingresó a las 06:00 hora local a la esclusa de Agua Clara, en el sector Atlántico, para salir por la esclusa de Cocolí, en el Pacífico, unas siete horas después.

Para los próximos meses ya hay reservas de 170 buques para transitar por el ensanche, la mayoría portacontenedores, el segmento que representa casi el 50 % de los ingresos de la vía interoceánica.  Panamá busca ahora competir con otras rutas, como la de Suez, en Egipto.

El país centroamericano se embarcó en la expansión del canal ocho años después de que la vía interoceánica, por donde pasa entre el 5% y el 6% del comercio marítimo mundial, le fue transferida por Estados Unidos el 31 de diciembre de 1999, y un siglo después de que los norteamericanos la abrieran a través de una zanja de 80 kilómetros entre el Atlántico y el Pacífico.

Con todo, la inauguración llega en momentos en que el transporte marítimo mundial está deprimido debido a la caída de los precios del petróleo, una desaceleración económica en China, y otros factores que han afectado el tráfico de la vía acuática y los ingresos. Suez, por ejemplo, recientemente redujo las tarifas hasta 65% en el transporte de contenedores grandes en un intento de atraer barcos y mantener su tráfico.

Aunque las autoridades prevén aumentar el comercio entre Asia y los puertos en la costa atlántica de Estados Unidos, quedan dudas debido a que no todos los puertos están preparados para manejar los enormes buques de carga de la clase NeoPanamax.

El volumen neto de carga a través del canal de la costa oriental de Asia hacia Estados Unidos cayó un 10,2% en 2015, según estadísticas oficiales.

Pero Manuel Benítez, subadministrador del canal de Panamá, dijo que prefieren ver las cosas a futuro y subrayó los beneficios que daría la obra a la economía de escala mundial, al acortar tiempo y costos a las grandes embarcaciones. ``Estas son cuestiones cíclicas; el mercado se va a volver a recomponer, y para cuando vayamos de nuevo en el ciclo de arriba, el naviero va a hacer plata y el canal de Panamá va a hacer plata'', pronosticó.
(Fuente: agencias)