Costó $ 102 millones más los subsidios, pero no sirvió para nada. El Tranvía de Puerto Madero dejó de funcionar hace tres años y cuatro meses, y hoy está abandonado sobre la vía, cubierto por una lona. No será reactivado en el corto plazo, y tampoco será trasladado. Por el momento, quedará ahí. Y seguirá siendo lo que es desde su mismo nacimiento: un símbolo del despilfarro y la falta de planificación.
No sólo nunca tuvo mucho sentido como transporte, ni siquiera quedó en claro a quién pertenece. Tras dejarlo a mitad de camino, en 2012 el Gobierno kirchnerista se lo quiso transferir a la fuerza junto con el subte a la Ciudad, que nunca lo aceptó. En Subterráneos de Buenos Aires, la empresa estatal porteña a cargo de los subtes y que heredó el problema, hoy dicen que "el tranvía no se traspasó formalmente. Si bien hay algunos proyectos, no están en prioridad para el corto plazo".
La historia del tranvía fantasma comenzó en 2005, cuando el Gobierno kirchnerista anunció que pretendía retomar un viejo proyecto conocido como "Tren del Este", pero reconvertido en un tranvía eléctrico. Construyeron cuatro estaciones en 16 cuadras: Córdoba, Corrientes, Belgrano e Independencia. Y mediante un acuerdo con el municipio francés de Mulhouse consiguieron en comodato gratuito los dos coches, construidos por la empresa francesa Alstom, que tenían un diseño ecológico y de andar silencioso, con dos vagones unidos por un fuelle que podían transportar 300 pasajeros.
El encargado del proyecto fue el entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime, hoy condenado por la tragedia de Once entre otras causas. En aquel momento, el funcionario prometió la construcción de siete estaciones más: hacia el norte iban a estar en Catalinas, la plaza de Retiro y la estación de micros; mientras que para el sur las iban a hacer en avenida Garay, el hospital Argerich, la cancha de Boca y Caminito.
Así, el 25 de julio de 2007 el Tranvía del Este tuvo su primer viaje, encabezado por Néstor y Cristina Kirchner y el entonces jefe de Gobierno Jorge Telerman. Pero desde los primeros días se empezó a notar un problema: aunque el boleto solamente costaba $ 1, muy poca gente viajaba, salvo algunos turistas de paseo por Puerto Madero. Motivos había varios. Por ejemplo que a pocas cuadras de la vía de Alicia Moreau de Justo está la avenida Paseo Colón/Leandro N. Alem, donde abundan las líneas de colectivos, que además tardaban mucho menos que los 20 minutos que había que esperar entre los servicios del tranvía.
Pese a que la propia Cristina Fernández de Kirchner anunció en 2008 la licitación de las nuevas estaciones, el proyecto nunca avanzó. Para colmo, ese año la firma española Mintra adquirió los vagones, y el Gobierno acordó pagarle un alquiler por el servicio. Como nunca cumplieron, la firma amenazó en 2010 con llevarselos, y la respuesta del Gobierno fue comprarlos y cederle la operación a Metrovías, Ferrovías y Alstom. Esa compra costó 5 millones de euros: sumados a los costos de renovación de las vías y la construcción de las estaciones, la instalación del tranvía costó $ 102 millones.
Pero ese no fue el único gasto. Para mantener el boleto en $ 1, la Nación llegó a entregar $ 900.000 mensuales en subsidios por gastos operativos. Considerando que al momento de su cierre al servicio lo usaban 25 personas por hora, el costo por pasajero llegaba a $ 78, mucho más que lo que incluso hoy cuesta tomarse un taxi para recorrer las 16 cuadras entre Independencia y Córdoba.
Como ya era evidente que el servicio no tenía sentido, y en el marco de la disputa entre Nación y Ciudad por el manejo del subte, el 28 de marzo de 2012 el kirchnerismo consiguió aprobar en el Congreso una ley para transferirle a la Ciudad estos transportes más los colectivos. Pero la administración macrista no los aceptó, recién lo haría en 2013 y sólo con el subte. Como a ninguno de los dos gobiernos le interesaba, las empresas que venían operando el tranvía se quedaron sin interlocutor político.
Con semejante improvisación, finalmente sucedió lo obvio. El 9 de octubre de 2012 dejó de funcionar la única de las dos formaciones que todavía andaba. El personal fue reasignado al ferrocarril Urquiza, y los coches quedaron abandonados sobre la vía como un vestigio, en el barrio más rico y moderno de la ciudad.
Un proyecto ambicioso que quedó en apenas 1.600 metros de recorrido
En julio de 2007, cuando Cristina y Néstor Kirchner (todavía presidente de la Nación) cortaron la cinta con Jorge Telerman (jefe de Gobierno porteño) y Ricardo Jaime (secretario de Transporte), el Gobierno anunció el plan de extender el tranvía del Este a 9,2 kilómetros para que uniera la terminal de ómnibus de Retiro con la estación Buenos Aires del tren Belgrano Sur, en Parque Patricios, pasando por la terminal del ferrocarril Roca, en Constitución
En marzo de 2008 el proyecto se redujo. Aunque el anuncio, que hizo Cristina Fernández ya como presidenta, junto Mauricio Macri, en sus primeros pasos como jefe de Gobierno, contemplaba para el futuro el plan original, se lanzó un proyecto para hacer un tranvía turístico entre Retiro y Caminito, con una extensión de 6,8 kilómetros. Ese mismo proyecto se relanzó en 2009, cuando además se anunció que la francesa Alstom, que iba a hacer el tampoco concretado tren bala a Rosario y Córdoba, se haría cargo de la construcción de los nuevos coches para el tranvía, en una especie de premio consuelo. En 2012, sin que se cumplieran los anuncios y sin pasajeros que justificaran su funcionamiento, el tranvía dejó de funcionar. Por ahora, no está entre las prioridades reactivarlo.
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