Tuvimos la grata oportunidad de charlar con él y nos contó acerca de sus desarrollos, aquí un fragmento de la misma:
DSA - ¿Cuáles son las principales ventajas que ofrece Papiz Turbine y cuáles son las variantes?
J. M. Papiz - Mi turbohélice parte de un reactor puro de mi diseño, el cual tiene un empuje y un torque excelente, acompañado de un consumo único en el mundo en el área.
Este motor lo he destinado a impulsar tres versiones de turbohélices en diferentes tamaños y potencias y un turbofan.
DSA - ¿Cuál es el empuje máximo en cada caso?
J. M. Papiz - Las turbohélices son de una potencia de 100,180 y 300hp y el turbofan es de 800kg de empuje. Estas potencias, en el caso de las turbohélices, sirven para propulsar cómodamente aeronaves monoplazas a 6 plazas o bimotores de hasta 10 pasajeros.
DSA – Nos decías que una de sus principales ventajas es el bajo consumo ¿cuál es el consumo estimado de cada una?
- 100 hp -18 lts/h al 75% y 25 lts/h a máxima potencia
- 180 hp - 35 a 38 lts/h al 75% y 48 lts/h a máxima potencia
- 300 hp – 73 lts/h al 75% y 88 lts/h a máxima potencia
DSA - ¿Podrías decirnos qué cantidad de piezas tiene cada modelo?
J. M. Papiz – Los turbohélices tienen alrededor de 50 piezas, mientras que el Turbofan tiene alrededor de 30 piezas.
DSA – ¿Y las móviles?
J. M. Papiz - 17 piezas móviles
DSA - ¿Cuáles son los tiempos de mantenimiento y el TBO de las turbinas Papiz Turbine?
J. M. Papiz - Los esquemas de mantenimiento son 100, 250, 500, 750 y 1200 hs.
El TBO estimado es de 1200hs, más la posibilidad de extenderlo a 4000 hs. con una opción de material y costo adicional.
DSA – Una pieza muy importante en una turbina son los alabes ¿los producís vos o lo tercerizás a empresas extranjeras?
J. M. Papiz - Los alabes son construidos por mi y van a ser fabricados con una maquinaria especifica y única en Argentina cuando se produzca en serie.
DSA – Sabemos que los materiales y métodos de construcción de los alabes son unos de los secretos industriales mas celosamente guardados por las grandes empresas a nivel mundial ¿podrías contarnos, a grandes rasgos, qué materiales utilizás?
J. M. Papiz - El material de los alabes es el standard para el caso, un material llamado INCONEL que es utilizado solo en turbinas y cohetes, su graduación es una receta propia y secreta como toda empresa de este rubro con respecto al resto de los componentes se realizan en materiales diversos como aluminio aeronáutico, acero inoxidable, acero 4140 y fibra de carbono.
DSA - ¿Qué porcentaje del motor construís localmente?
J. M. Papiz - El motor es fabricado en un 100% por mi, y solo sus componentes externos no lo fueron pero si fueron en conjunto conmigo y diseñados a la medida como el caso del motor de arranque, la hélice, etc.
DSA - ¿En qué instalaciones están trabajando?
J. M. Papiz - Por el momento solo contamos con instalaciones reducidas y fabricamos las partes en empresas amigas que nos ceden un espacio para trabajar, la idea es concretar ventas y tras la entrega de las mismas destinar todas las ganancias en concretar una línea de fabricación propia.
DSA - ¿Costo estimado (u$s) de adquisición de la Turbina?
J. M. Papiz - En este momento estamos tratando de mantener los motores competitivos con la categoría Noncertificated engines y esperamos mantenerlos en ese rango, los precios estimados son de 25.000 u$d para la de 100hp, 53.000 u$d para la de 180hp y 76.000 u$d para la de 300hp.
La turbina que fabrico en este momento es la “Prometeo” de 300hp que ya está terminada y podremos mostrarla al público en estas semanas con su video de puesta en marcha, está hecha casi de forma artesanal creada solo a los fines de demostrar que esto no es un plano sino un motor, como te comenté antes pude vender ya 2 prototipos menores y estamos en condiciones de producir en el momento que se concreten las ventas.
DSA – ¿Cuáles son las ventajas en costos operativos?
Una de las patentes más sobresalientes de mis turbinas es el sistema de inyección que hace posible la operación con 3 combustibles sin perder potencia tales como el JP,
el diesel y el biodiesel haciendo de éste un motor ajustado a nuestros tiempos.
DSA - ¿Papiz Turbine se proyecta como empresa proveedora nacional?
J. M. Papiz - En este momento Argentina esta pasando por uno de los peores momento económicos, esto podría golpearnos pero por suerte PAPIZTURBINE pasó fronteras y tiene interesados con intensiones de compra firmadas por mas de 5 países entre los que se destacan Brasil, Italia, USA y Australia.
DSA – ¿Tenés otros desarrollos?
J. M. Papiz – Tengo en mi mano mas de 10 inventos que no he alcanzado a patentar por falta de fondos o interés por comprar la idea entre los que se destacan, un vehiculo solar, un sistema hibrido de motorización para aviones, un sistema anti falla para sistemas pitot y estática de aeronaves para evitar accidentes como los de Air france en Brasil, un sistema para avisar de forma sencilla si se cortó la cadena de frio en elementos para el consumo, entre otros.
Agregado:
Les dejamos una breve e inspiradora biografía, donde se explica cómo llegó a desarrollar algo tan complejo e inusual como lo es una turbina aeronáutica, tecnología que solo dominan las grandes potencias mundiales:
Apasionado por la aviación desde la cuna, como único en la familia y sin incentivos externos, Juan Papiz comenzó fabricando aviones tallados en madera (que planeaban) mucho antes de saber siquiera que existía el aeromodelismo, actividad en la cual se embarcó apenas supo de ella, a los 8 años de edad, tras la muerte de su padre.
Mente inquieta como pocas, hizo un solo avión de plano, el resto y hasta la actualidad se dedicó a construir diseños propios (exceptuando algún plano que le gustó). Siempre con poco dinero para el hobby (su madre era docente) comenzó con la experimentación de motores, mejorándolos en varios aspectos.
Se enamoró de las turbinas tras un artículo que mostraba unas burdas turbinas en Europa. Se dispuso entonces a encontrar planos, hasta que cayeron en sus manos los de la turbina “Kamps KJ” (anterior a la KJ66), comprados al mismísimo Kamps. Así, con sólo 16 años, Juan fabricó por fin su primera turbina y comenzó con el estudio insitu de su funcionamiento, llegando a comprensiones mas allá de lo que se podía enseñar. El siguiente reto era reformarla, y tras 2 años de desarrollo y pruebas logró sacarle un 180% más de empuje con el mismo tamaño y consumo: había dominado el entendimiento de la ecuación armónica de cada componente.
Su pasión era la aeronáutica y pronto comenzó a comparar las turbinas aeronáuticas reales con las pequeñas del aeromodelismo, preguntándose cómo podía ser que algo tan simple funcionase igual que algo tan complejo. Sin perder tiempo se dedicó a diseñar una turbina híbrida que combinara la simpleza de las turbinas de aeromodelismo con lo mejor de una compleja turbina aeronáutica. Para los 19 años ya tenía unos diseños listos para salir del papel. Se decidió y trabajó, estudió y fabricó simultáneamente.
La primera turbina “Papiz Turbine” fue producida en 2004, cuando Juan tenía solo 20 años de edad. Tras mejoras y pruebas por fin logró dar con los parámetros que buscaba de funcionamiento y rendimiento. Luego perfeccionó la turbina y para pagar el desarrollo y pagarse sus estudios de piloto, vendió la turbina a un cliente en Estados Unidos, que la utilizó para motorizar un ultraliviano. Perfeccionando un sistema de inyección, combinado con otras propiedades de la turbina, logró conferirle un muy bajo consumo y la posibilidad de usar 3 combustibles sin perder potencia. Si bien perdió contacto con el nuevo dueño de la turbina en 2007, hasta ese momento la misma llevaba más de 1000 hs funcionando entre pruebas y vuelos del comprador sin problemas y sin mayor gasto que el de combustible y aceite.
Más recientemente y tras perfeccionar todo, se dispuso a preparar el terreno para producir en serie lo que consideraba era un buen producto, y para mostrar al mundo algo que hasta entonces no había visto: turbinas de bajo consumo y en potencias por debajo de los 450hp.
Finalmente decidió fabricar la más grande, de 300hp, que es la que hoy se muestra al público para su comercialización.
Aclaración: TBO (Time Betwin Overhouling) es el tiempo entre recorrida general, es decir, equivalente a rectificar un motor a 0hs.
Fuente: https://www.facebook.com/DefensadelaSoberaniaArgentina/posts/765634380173335
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