La situación del transporte
es tan delicada que las ansiadas soluciones también generan
inconvenientes. Es el caso de la incorporación de nuevos trenes para la
flota del ferrocarril Sarmiento, que el gobierno nacional prevé estrenar
a fin de año. Consultados por LA NACION, especialistas, vecinos y
gremialistas recordaron que, por falta de planeación, el aumento de
frecuencias en la red afectará de manera negativa al tránsito vehicular,
puesto que las barreras permanecerán bajas más tiempo al haber más
formaciones en el circuito. Y como no hubo mejoras estructurales, como
pasos bajo nivel o puentes que sorteen la extensa traza que corre
paralela a la avenida Rivadavia, los problemas en el tránsito ya son algo más que una amenaza.
Para mitigar aquella falencia se propusieron iniciativas que hasta la fecha siguen sin concretarse. Una consiste en soterrar el Sarmiento, obra que hoy se encuentra sin financiamiento. La otra es la construcción de dos puentes para sortear la red ferroviaria, un compromiso de la Ciudad.
En la actualidad, el Sarmiento funciona con sólo 12 formaciones que despachan, en promedio, 215 trenes por día. Las barreras permanecen bajas entre 15 y 25 minutos por hora en las franjas centrales de mayor tránsito, de 8 a 10 y de 18 a 20. Con 24 trenes en circulación -el doble prometido- podrían despacharse más de 400 trenes por día.
¿Qué pasará, entonces, cuando se duplique la frecuencia? Para Roberto Agosta, especialista en transporte y decano de la Facultad de Ingeniería de la UCA, la iniciativa "positiva" de sumar nuevos trenes que les permitirán viajar mejor a unos 200.000 usuarios por día, tendrá su efecto colateral negativo en el tránsito por "falta de previsión".
"Con la incorporación de mayor cantidad de trenes a un circuito es lógico que las barreras estén bajas durante más tiempo. Éste es un problema que no sorprende, ya que también ocurrió después de algunas mejoras que se hicieron en el subte. Por ejemplo, cuando se agregaron estaciones en la línea B no fue posible sumar más trenes, y por eso las formaciones viajan llenas de pasajeros. Allí la mejora no se acompañó de previsión. En el Sarmiento ocurre lo mismo: se actúa ante la emergencia, pero no se preven algunas consecuencias", dijo Agosta. Y agregó: "Alguna vez en la Argentina se planificarán las obras a largo plazo, y ahí se advertirán las diferencias con lo que tenemos".
Según Juan Pablo Martínez, ex gerente de planeamiento de Ferrocarriles Argentinos, "en trazas con barreras, el máximo posible de trenes es de entre 10 y 12 por hora, por cada uno de los sentidos, lo que da un total de 40 minutos por hora con las barreras bajas. Más no se puede".
Martínez considera que la solución es "que en el Sarmiento se habiliten cuatro vías y que se hagan los pasos bajo nivel. El proyecto del soterramiento es una locura".
Los vecinos de Nazca y Rivadavia, en el barrio de Flores, advierten un posible escenario conflictivo en cuanto al tránsito en la zona. Allí, los embotellamientos y las sinfonías de bocinas son recurrentes. "Hace tres años, cuando en el Sarmiento funcionaban todas las formaciones, cruzar por la ciudad era un caos. Incluso, algunos inspectores de colectivos levantaban la barrera con la mano para que crucen las unidades, ya que, a veces, se trababan y complicaban todo", dijo Ezequiel Milone, encargado en un local de Nazca y Yerbal. Precisamente allí, mientras LA NACION realizaba una recorrida para hablar con los vecinos del barrio, un guardabarrera que custodia ese cruce accionó manualmente el dispositivo por una falla en el circuito de energía.
Rubén Sobrero, gremialista del Sarmiento que está a cargo del sistema de barreras, dijo que "lógicamente, habrá problemas en el tránsito vehicular cuando lleguen más trenes, y es necesario que haya más tecnología para que las barreras funcionen mejor. Hoy las barreras se activan 800 metros antes de que pase el tren y muchas veces fallan y no levantan", aseguró.
Para Edgardo Reynoso, delegado de la Unión Ferroviaria, será necesario que se adecue el sistema de señales cuando se incorporen las nuevas formaciones. "Hoy, el Sarmiento tiene un engendro de barreras de distintas nacionalidades: chinas, inglesas y francesas. Los sistemas fallan porque son precarios. Pero esto sólo no alcanzará, es necesario que se hagan los pasos bajo nivel, algo que se viene prometiendo desde 1995", dijo .
La cuestión de las barreras
- La situación, hoy: Con 12 formaciones en circulación, las barreras están bajas entre 15 y 25 minutos por hora
- El cálculo: Entre 10 y 12 formaciones por hora pueden circular en una traza con barreras. Si son más, las barreras no levantarían
- El plan: El Sarmiento transporta 200.000 usuarios por día. La Nación incorporará 25 trenes antes de fin de año
Que construyan sapitos, para los paso chicos y pasos bajo nivel de despeje alto en las avenidas principales. Con eso y a un cuarto del costo del sotorreamiento solucionas tus problemas de comunicacion que supone la linea Sarmiento.
ResponderEliminarL.B.A.
Como no hacemos planes a plazos mayores que a la próxima elección así nos va... Todos los ramales deben ir soterrados, todos, podrían darse nuevas vías de acceso y salida rápida sobre los antiguos rieles del ferrocarril, cosa que no le vendría nada mal a la caótica buenos aires. No es descabellado lo que propongo, la tierra porteña es ideal para tal cosa, con un par de perforadoras tipo gusano que hicieron un trabajo bajo el canal de la Mancha entre otros miles, se podría mandar bajo tierra a todos los trenes y hasta podría hacer combinaciones con líneas de subterráneos o líneas de trenes nuevos que vayan a destinos no previstos con anterioridad en el entiguo diseño que hicieron los ingleses... Digo, es hora que comencemos a hacer algo para los próximos cincuenta años, ¿No?
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