Por: Edgardo Aguilera - Ambito.com
Agustín Rossi y Guido La Tella
Sacar de la parálisis a la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) es el propósito central del Gobierno en el área de producción para la Defensa.
El primer paso fue la remoción del expresidente Raúl Argañaraz designando en su reemplazo a un joven adherente a La Cámpora, Matías Savoca. Ahora se eligió un profesional de la empresa mixta INVAP, el ingeniero Tulio Calderón, para el cargo de gerente general, cuya misión es poner en marcha la línea de producción y concretar al menos uno de los innumerables proyectos lanzados durante la gestión de Argañaraz.
En 2009 la administración Kirchner decidió la estatización de la fábrica militar de aviones con asiento en Córdoba que estaba concesionada a la empresa estadounidense Lockheed Martin. El argumento político fue la recuperación del desarrollo tecnológico en un área estratégica con manos y neuronas argentinas.
Calderón viene de ser gerente del Área de Proyectos Aeroespaciales y Gobierno de INVAP, es ingeniero de la UBA, egresado del Balseiro en la rama nuclear y de la Universidad de Stanford
(EE.UU.), se especializó más tarde en electrónica, satélites y radares; también es piloto de planeadores, todo un bagaje de conocimientos para un desafío no menor, reflotar FAdeA.
A cinco años de la estatización el complejo fabril, sobrevive con el cliente cautivo de siempre: los aviones de la Fuerza Aérea, que son reparados con una permanencia en talleres que excede los estándares aeronáuticos y dificulta la planificación de las operaciones militares. Es cierto que se invirtió en maquinarias y nuevas herramientas, en particular las que se necesitan para la construcción -en cooperación con Embraer- de las partes del transporte táctico de diseño brasileño, KC-390, aeronave semejante a un Hércules C-130. También lo es que el rojo en las cuentas, abultadas deudas que rondarían los 50 millones de dólares, con proveedores clave como Israel Aircraft Industries y Elbit (Israel) Honeywell y Derco (EE.UU.), Turbomeca (Francia), Sicamb (Italia) y Grob Aircraft (Alemania), paralizan la gestión industrial.
El saneamiento arrancó con decisiones políticas incómodas. El presidente Savoca, con el aval de Santiago Rodríguez, secretario de Ciencia, Tecnología y Producción del Ministerio de Defensa, dio marcha atrás en el acuerdo que su antecesor Argañaraz había cerrado con el proveedor ruso Zvezda para reemplazar a la italiana Sicamb en la provisión de los asientos eyectables del IA-63 Pampa y de la versión GT. Sicamb es una filial del grupo británico Martin Baker, equipó con asientos eyectables de segunda generación a todos los Pampa en servicio en la Fuerza Aérea. A mediados de 2013, en un replanteo de los proveedores fue desplazada para evitar "la dependencia tecnológica con un miembro de la OTAN", como si aún estuviera vigente en el país la hipótesis de conflicto con Gran Bretaña. La separación de la firma italiana motivó un reclamo por escrito enviado por el embajador de Italia, Guido La Tella, al ministro Agustín Rossi. También hubo adelantos de buena fe para cubrir deuda a los grupos israelíes, uno de ellos, IAI, es el que ofreció 18 cazabombarderos Kfir que la Fuerza Aérea inspecciona para reemplazar los vetustos Mirage; en esa actividad están en Israel los brigadieres Alejandro Moresi, director general de Planes y Presupuesto, y Exequiel Gil, subdirector de Material.
Plan de pagos
En línea con el giro que parece dar el Gobierno nacional en el frente externo, FAdeA destrabó y armó un plan de pagos, la primera cuota se abona la semana entrante, a la empresa germana Grob Aircraft que vendió 10 aviones de entrenamiento para la Fuerza Aérea. Sólo llegaron al país 4 de los 10 acordados por contrato. Esos aparatos están asignados al Curso Básico Conjunto de Aviador Militar (CBCAM) bajo responsabilidad del general Luis María Carena, jefe del Estado Mayor Conjunto. Hoy no hay aviones disponibles, los cuatro existentes están en tierra a la espera de que se paguen los repuestos necesarios para cumplir con la inspección que establece el manual de operaciones para rehabilitarlos.
El objetivo del nuevo management de concentrar el esfuerzo técnico y racionalizar recursos desalentará más de un proyecto de la gestión anterior, por caso, el ensamblado de helicópteros CZ-11 en acuerdo con la china Catic, el desarrollo del Unasur 1, entrenador básico del organismo regional del mismo nombre impulsado por la Argentina, pero resistido por los países con experiencia en industria aeronáutica (Brasil y Chile). Un indicio de su caída es que no figura en las metas que se propuso Unasur en el Plan de Acción del Consejo de Defensa para 2014 resuelto en la última reunión que se llevó a cabo en Surinam.
El primer paso fue la remoción del expresidente Raúl Argañaraz designando en su reemplazo a un joven adherente a La Cámpora, Matías Savoca. Ahora se eligió un profesional de la empresa mixta INVAP, el ingeniero Tulio Calderón, para el cargo de gerente general, cuya misión es poner en marcha la línea de producción y concretar al menos uno de los innumerables proyectos lanzados durante la gestión de Argañaraz.
En 2009 la administración Kirchner decidió la estatización de la fábrica militar de aviones con asiento en Córdoba que estaba concesionada a la empresa estadounidense Lockheed Martin. El argumento político fue la recuperación del desarrollo tecnológico en un área estratégica con manos y neuronas argentinas.
Calderón viene de ser gerente del Área de Proyectos Aeroespaciales y Gobierno de INVAP, es ingeniero de la UBA, egresado del Balseiro en la rama nuclear y de la Universidad de Stanford
(EE.UU.), se especializó más tarde en electrónica, satélites y radares; también es piloto de planeadores, todo un bagaje de conocimientos para un desafío no menor, reflotar FAdeA.
A cinco años de la estatización el complejo fabril, sobrevive con el cliente cautivo de siempre: los aviones de la Fuerza Aérea, que son reparados con una permanencia en talleres que excede los estándares aeronáuticos y dificulta la planificación de las operaciones militares. Es cierto que se invirtió en maquinarias y nuevas herramientas, en particular las que se necesitan para la construcción -en cooperación con Embraer- de las partes del transporte táctico de diseño brasileño, KC-390, aeronave semejante a un Hércules C-130. También lo es que el rojo en las cuentas, abultadas deudas que rondarían los 50 millones de dólares, con proveedores clave como Israel Aircraft Industries y Elbit (Israel) Honeywell y Derco (EE.UU.), Turbomeca (Francia), Sicamb (Italia) y Grob Aircraft (Alemania), paralizan la gestión industrial.
El saneamiento arrancó con decisiones políticas incómodas. El presidente Savoca, con el aval de Santiago Rodríguez, secretario de Ciencia, Tecnología y Producción del Ministerio de Defensa, dio marcha atrás en el acuerdo que su antecesor Argañaraz había cerrado con el proveedor ruso Zvezda para reemplazar a la italiana Sicamb en la provisión de los asientos eyectables del IA-63 Pampa y de la versión GT. Sicamb es una filial del grupo británico Martin Baker, equipó con asientos eyectables de segunda generación a todos los Pampa en servicio en la Fuerza Aérea. A mediados de 2013, en un replanteo de los proveedores fue desplazada para evitar "la dependencia tecnológica con un miembro de la OTAN", como si aún estuviera vigente en el país la hipótesis de conflicto con Gran Bretaña. La separación de la firma italiana motivó un reclamo por escrito enviado por el embajador de Italia, Guido La Tella, al ministro Agustín Rossi. También hubo adelantos de buena fe para cubrir deuda a los grupos israelíes, uno de ellos, IAI, es el que ofreció 18 cazabombarderos Kfir que la Fuerza Aérea inspecciona para reemplazar los vetustos Mirage; en esa actividad están en Israel los brigadieres Alejandro Moresi, director general de Planes y Presupuesto, y Exequiel Gil, subdirector de Material.
Plan de pagos
En línea con el giro que parece dar el Gobierno nacional en el frente externo, FAdeA destrabó y armó un plan de pagos, la primera cuota se abona la semana entrante, a la empresa germana Grob Aircraft que vendió 10 aviones de entrenamiento para la Fuerza Aérea. Sólo llegaron al país 4 de los 10 acordados por contrato. Esos aparatos están asignados al Curso Básico Conjunto de Aviador Militar (CBCAM) bajo responsabilidad del general Luis María Carena, jefe del Estado Mayor Conjunto. Hoy no hay aviones disponibles, los cuatro existentes están en tierra a la espera de que se paguen los repuestos necesarios para cumplir con la inspección que establece el manual de operaciones para rehabilitarlos.
El objetivo del nuevo management de concentrar el esfuerzo técnico y racionalizar recursos desalentará más de un proyecto de la gestión anterior, por caso, el ensamblado de helicópteros CZ-11 en acuerdo con la china Catic, el desarrollo del Unasur 1, entrenador básico del organismo regional del mismo nombre impulsado por la Argentina, pero resistido por los países con experiencia en industria aeronáutica (Brasil y Chile). Un indicio de su caída es que no figura en las metas que se propuso Unasur en el Plan de Acción del Consejo de Defensa para 2014 resuelto en la última reunión que se llevó a cabo en Surinam.
que experiencia tiene chile con la industria aeronautica ?
ResponderEliminarPillan y C-101.Saludos
EliminarNeurus
uhhh genial jaja
EliminarCon respecto al Unasur1, tal vez otra equivocación o paso en falso. Porque para un país que está en cero en proyecto y construcción de aviones, nada mejor que un avión de entrenamiento primario, nada complejo, para ir aprendiendo tanto en diseño, normas, como fabricación seriada.
ResponderEliminarEn mi opinión si al Unasur no le interesa (yo ya sabía que esto iba a ocurrir) es el momento propicio para volver a su original denominación "IA-73" y seguir adelante con el proyecto ya sí para la FAA y si sale bueno, eventualmente, para la exportación y así seguir aprendiendo. Mientras tanto reinstalar, de una buena vez, la línea de fabricación del Pampa.
Si quieren exportar van a tener que hacer algo "revolucionario" o "super innovador", para exportar un avion "del monton" es dificil ya que estan los de embraer, pilatus, etc. que estan super probados. Ademas con la campora adentro no se puede hacer nada que de guita porque se la afana.
EliminarTengo un amigo que labura ahí y me dice que no estan haciendo nada desde hace rato, que los de la campora no saben ni como hacer un Té... Que corno va a crecer una empresa asi???
bien por los cambios solo me preocupa la existencia de la cámpora dentro de la fabrica (garantía de líos y despropósitos) hay que fabricar mirando a futuro y dejar nuestros viejos vicios y glorias (no tan gloriosas) pasadas en un lugar en donde no impidan el avance. Alejandro CEREDA
ResponderEliminarSonamos!!!.... Ahora el cancer de la campora desembarca en INVAP...
ResponderEliminarSONAMOS!!!... EL CANCER DE LA CAMPORA,, AHORA CONTAGIA A INVAP!!!... LA UNICA EMPRESA QUE HABIA ZAFADO DE TODO ESTO...
ResponderEliminar¡De terror! ¡No puede ser!, ¿de dónde sacaron eso? la cámpora en INVAP!!! La "fábrica" de aviones jamás despegó, así que si viene la cámpora es lo mismo. Pero INVAP!!!!! Espero que el gobierno de Río Negro defienda a muerte y con los tapones de punta a su MILAGROSA empresa. Hay que combatir el cáncer cueste lo que cueste.
ResponderEliminarCon respecto a la FADEA, ocurre que éstos tipos (los politicastros de la cámpora) van tras su propio enriquecimiento como con Areolíneas Argentinas pero en su ignorancia están meando fuera del tarro porque ¿cómo piensan enriquecerse robando en una empresa que nunca se consolidó ni vende ni fabrica ni nada??? Ahora, si la camporita fuera brasileña y se metiera en Embraer, ahí sí te creo que rasguñarían lindo.
Esto va a ser la muerte definitiva de Fadea.
en donde dice q la campora se va paara invap??? dice q el gerente de invap va a fadea a reemplazar a un tal matias de la campora..
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