El 30 de junio de 1995 se autorizó la modernización de 53 Mirage F-1 del
Ejercito del Aire Español, dado los retrasos en el programa
Eurofighter. Eclipsados en la función de defensa aérea por los F/A-18
Hornet, los Mirage F-1 españoles paulatinamente fueron asumiendo tareas
exclusivas de cazabombardeo y ataque, para lo cual se adoptarían mejoras
tendientes a reforzar sus capacidades en estos aspectos.
Las entregas
se realizaron entre 1999 y 2001.El programa tuvo un costo de
aproximadamente 107 millones de euros y se adjudico a la empresa
francesa Thomson CSF, la cual a su vez sub-contrató para realizar los
trabajos a EADS/CASA, Sextant Avionique e Indra (para la provisión de
varios subsistemas), la sudafricana ATE (para la integración de los
equipos) y SABCA de Bélgica, la cual tendría la tarea de desarrollar el
prototipo modernizado.Los 53 aviones modernizados corresponden a los
supervivientes de los 45 Mirage F-1C recibidos nuevos entre 1975 y 1980,
los 22 Mirage F-1E recibidos nuevos entre 1982 y 1983 (poseen sonda de
reabastecimiento en vuelo), mas los 6 biplazas F-1B recibidos nuevos en
1980. A estos deben sumarse 4 F-1C y un biplaza F-1B usados ex Francia
recibidos en 1994. Cada avión recibiría además una profunda inspección
tendiente a aumentar su vida útil estructural.
La profunda actualización de aviónica de los Mirage F-1 españoles (los
mas modernos del mundo debido a que aun hoy se desconoce si los
ejemplares marroquíes están recibiendo el paquete ASTRAC) comprende
reemplazo de la mayoría de los subsistemas, mas la modernización del
radar Cyrano IVM. Toda la aviónica se vincula por medio del bus de datos
STD 1553D, el cual viaja a través de un nuevo cableado de fibra óptica,
mucho mas liviano y eficiente que el original.Comenzando por la cabina,
el avión recibió un nuevo HUD “inteligente” con campo de visión de 26º
provisto por Sextant Avionique, el cual cuenta con cámara de video para
debriefing post vuelo cuyas imágenes se graban en un magnetoscopio y se
coloco además un amplio panel UFCP. Estando en operaciones, cada modo de
vuelo tiene una distinta representación de datos en el HUD: aire-aire,
navegación, aire-superficie programado y ataque de oportunidad.El panel
de instrumentos fue completamente remodelado y adaptado para el uso de
gafas de visión nocturna, además de reubicarse el instrumental analógico
para colocar una pantalla multifunción 54S-SMD-54S de cuatro colores
donde se visualizan las lecturas del radar, la gestión de armamento y la
navegación. Esta pantalla sustituye a la vieja pantalla analógica del
radar Cyrano IV y se ubica a la izquierda del panel de instrumentos.Se
reemplazo el anterior sistema de navegación por un nuevo sistema
girolasérico actualizado por GPS, similar al utilizado por el lanzador
espacial Ariane 5 y se le instalaron mandos HOTAS para dinamizar las
tareas del piloto. Además se introdujo un nuevo radioaltímetro.También
fue reemplazado el sistema de comunicaciones original, adoptando
modernas radios UHF con salto de frecuencia anti-perturbación BER 8752
Have Quick II y un nuevo IFF 7SIF NRAI-7C Modo 4 “Crypto”.
Con respecto a
las contramedidas, se estandarizo en la flota el uso de los
dispensadores de chaff y bengalas Marconi Tracor AN/ALE-40 y se
introdujo un nuevo alertador de radar (RWR) Indra AN/ALR-300 en
reemplazo del viejo Thomson BF. Las lecturas del RWR se visualizan en
una pantalla monocromática individual en el extremo superior derecho del
panel de instrumentos.Cuenta además con un Sistema Integrado de
Planificación de Misiones Aéreas (SIPMA) mediante el cual el piloto
puede diagramar previamente toda su misión desde tierra en una
computadora personal y luego trasladar los datos al avión mediante un
diskette PDS. Cabe destacar que la FAA dispone de un equipo similar a
bordo de los A-4AR y los IA 63 Pampa Serie II.
El preciso sistema de calculo de ataque, el cual permite
cuatro modos de suelta de munición. En el primero, AUTO CCRP, una vez
que el piloto designa y autoriza el ataque al blanco puede desentenderse
ya que la computadora analizara y soltara la bomba cuando los
algoritmos lo consideren conveniente. En la modalidad CCIP se podrá
visualizar en el HUD donde caería la bomba en el caso de que se
realizase la suelta. En el Modo LOFT, a partir de una cierta distancia,
se iniciara un fuerte ascenso y una vez autorizado la suelta de la
bomba, esta realizara la parábola necesaria para alcanzarlo. El ultimo
modo seria el de ataque con el uso de los cañones DEFA de 30 mm.
Como afirmamos anteriormente, la principal función del F-1M en España es
la de cazabombardeo y ataque, de manera que no se considero necesario
cambiar el radar. No obstante recibió un modo adicional de designación
de blancos aire-suelo y, merced de una nueva caja interfaz radar, se
digitalizó. De esta forma, sus lecturas pueden visualizarse en una
pantalla multifunción como dijimos anteriormente. Sin embargo esto no
significa que el avión no posea buenas capacidades aire-aire, las cuales
ciertamente son muy superiores a las de los actuales Mirage III/V de la
FAA.
El Cyrano IVM posee modos aire-aire, aire-suelo, aire-mar, mapping
(mapeo cartográfico), mapeo de contorno y telemetría aire-tierra , mas
la inclusión de algunos filtros para anular ciertas contramedidas
electrónicas. Posee tres anchos de pulso, pudiendo explorar en 60º
azimuth a cada lado del cono y 30º hacia arriba y abajo.El alcance
máximo del Cyrano IVM es de unos 110 Km. en condiciones de propagación
optimas pero a efectos prácticos sus capacidades aire-aire nos indican
que a 70 Km. es posible detectar un avión de gran tamaño, como un
transporte tipo C-130 Hércules, mientras que es posible detectar un caza
a una distancia de 55 Km. A 40 Km. es posible adquirirlo.La
modernización del radar también determino el retiro de la unidad CWI
para guiar al misil aire-aire MATRA R-530 de guía radárica semi-activa,
ya que este fue retirado en la década del ’80.
Armamento
Para funciones aire-aire, el Mirage F-1M puede llevar hasta cuatro
misiles AIM 9JULI Sidewinder ubicados en los soportes 1,2,6 y 7,
mientras que en Argentina podría llevar los aun mas eficaces AIM 9L/M
Sidewinder que ya posee la FAA (operados actualmente solo por los A-4AR)
y que son totalmente compatibles con el caza francés. A este armamento
se suma la clásica pareja de cañones DEFA de 30 mm, con 135 disparos por
arma, presente en todos los cazas de la familia Mirage. El F-1M no
cuenta con capacidad de utilizar misiles aire-aire BVR semiactivos
después de habérsele desmontado el CWI en la modernización por
considerarse obsoleto, como así tampoco puede utilizar misiles de guía
radar activa. Esto solo seria posible con un cambio de radar.En misiones
aire superficie, el F-1M puede llevar una muy amplia gama de bombas no
guiadas, incluidas todas las que posee la FAA en su arsenal, además de
lanzacohetes de diversos tipos como los MATRA SNEB. Si bien carece de
iluminador propio, el Mirage F-1M es capaz de lanzar bombas de guiado
láser si estas son guiadas desde otro avión que cuente con dicha
capacidad. El F-1M podría utilizar bombas guiadas por láser de forma
totalmente autónoma si se incorporara un pod de iluminación como por
ejemplo el israelí Rafael Litening III.Es interesante destacar que el
F-1M puede operar por si solo bombas guiadas por GPS tipo JSOW, con lo
cual podría utilizar la bomba FAS Dardo II de origen argentino, un
ingenio JSOW actualmente en fase final de desarrollo en el país.
Equipos ECM y ELINT externos
En sus soportes subalares, el Mirage F-1M puede transportar diversos
equipos para complementar su aviónica. Uno de ellos es el pod Barax de
interferencia y guerra electrónica (ECM), también conocido como
“jammer”, el cual cuenta con un Travelling Wave Tube (TWT) que
proporciona cobertura instantánea para las bandas H, I y J. Es capaz de
detectar, identificar y, simultáneamente, repeler (interfiriendo o
saturando) múltiples amenazas de radar provenientes de equipos
superficie-aire y aire-aire de pulso Doppler, además de radares con
iluminadores onda continua generalmente enlazados a misiles de guía
radárica semiactiva. El equipo dispone de una amplia capacidad de
memoria y cuenta con un diseño de software modular el cual es
reprogramable para considerar la evolución de las futuras amenazas.El
TWT de banda ultra ancha utiliza los modos de ruido y engaño para
jammear el radar enemigo en menos de un segundo y de forma automática.
Se pueden contrarrestar hasta dos amenazas al mismo tiempo.El pod Barax
permite su utilización incluso a velocidades superiores a Mach 2,
contando con antenas de recepción y transmisión delantera y trasera,
junto con el receptor y el transmisor TWT que trabaja bajo el control de
un microprocesador de funcionamiento automático.El sistema puede ser
fácilmente reprogramado en tierra, incluso en la propia línea de vuelo y
es destacable mencionar que el Ejercito del Aire español modernizo
oportunamente sus Barax al mismo tiempo que modernizaba a sus Mirage F-1
al estándar F-1M. La adquisición de al menos un pod por cada F-1M
resulta indispensable.
En cuanto al equipamiento ELINT, los Mirage F-1M pueden llevar el pod
Thomsom-CSF TMV-018 Syrel, el cual es un sistema de reconocimiento
electrónico que tiene como función localizar las emisiones radar (ELINT)
siendo capaz de interceptar señales de cualquier radar cuya frecuencia
se encuentre entre 1 y 18 GHz. De forma cilíndrica, se transporta en la
zona central del fuselaje mediante un pilón especial integrado, teniendo
un peso de 205 Kg. y una longitud de 3,35 metros de largo por 42
centímetros de ancho.El piloto tiene en la cabina una unidad de control
(UCC) que sustituye al panel de armamento. El Syrel dispone de un
sistema de grabación de datos, teniendo además la capacidad para
transmitir de datos en tiempo real (data-link), los cuales son recibidos
por una estación en tierra que los graba, lee y analiza.Además de ser
utilizado en funciones de reconocimiento electrónico, el pod Syrel es
especialmente idóneo para actualizar las bibliotecas de datos de los
equipos RWR de los aviones militares propios. En Argentina dicha tarea
la realizaban un Boeing 707 de la FAA y un Lockheed L-188 Electra del
Comando de Aviación Naval (COAN), ambos especialmente modificados, pero
estos lamentablemente fueron desprogramados y se perdió esa capacidad.
Aunque últimamente se menciona que la FAA esta en vías de incorporar un
Gates Lear Jet 35 para tal fin, la incorporación de algunos pods ELINT
Syrel permitiría recuperar esa capacidad de forma inmediata.
Conclusiones
Sin perder de vista el hecho de que se trata de un caza veterano y que
actuaría solo como una solución interina, la probable llegada del Mirage
F-1M resultaría muy auspiciosa para la FAA. En primer lugar
significaría un notable avance cualitativo respecto del material que
actualmente posee la VI Brigada Aérea. La incorporación de un caza
equipado con navegador inercial girolasérico actualizado por GPS, HUD,
sistema de planificación de misión, “glass cockpit”, RWR, dispensadores
de chaff y bengalas, capacidad ECM y ELINT (deberían adquirirse los
pods), comunicaciones encriptadas y armado con misiles infrarrojos “todo
aspecto”; representa un gran aumento de capacidades ya que, si bien se
trata de equipamiento estándar en cualquier Fuerza Aérea moderna desde
hace tiempo, los actuales Mirage III/V de la FAA carecen de el.Con
respecto al radar Cyrano IVM, si bien no se trata de un sistema de
ultima generación, resulta mucho mas capaz que los actuales Cyrano II de
los Mirage IIIEA y los telemétricos Elta 2001B de los IAI Finger, con
el beneficio adicional de haber sido modernizado como parte del programa
Mirage F-1M.En segundo lugar se obtendría un notable incremento
cuantitativo de la línea de vuelo de la VI Brigada Aérea, retornándose a
los estándares operativos de hace unos diez años atrás. La antigüedad y
la falta de repuestos que padecen los actuales Mirage III/V de la FAA
han reducido drásticamente su disponibilidad con lo cual los Mirage F-1M
permitirían a la VI Brigada Aérea aumentar considerablemente su
operatividad. Otro aspecto a destacar es el presupuestario. El costo
operativo del Mirage F-1 es similar al de los actuales Mirage III/V y
hasta resulta inferior en algunos aspectos, como en el consumo de
combustible, debido al uso del motor ATAR 9K-50 cuyo consumo es menor al
del ATAR 9C de los actuales Mirage de primera generación.También,
mediante la incorporación de los ejemplares que posean sonda de
reabastecimiento en vuelo, se obtiene una nueva dimensión operativa para
la VI Brigada Aérea. Los Mirage F-1M podrían reabastecer no solo desde
los cisternas KC-130 Hércules, sino también desde los A-4AR mediante la
técnica Buddy Pack. Sería muy positivo que los F-1M que no poseen sonda
(los ex F-1C), reciban este ítem para que sea una capacidad estándar en
toda la flota.Por ultimo, debemos soslayar que Argentina posee una
notable capacidad instalada para el mantenimiento de motores ATAR,
contando con bancos de ensayo tanto en la FAA como en el COAN, mas toda
la infraestructura necesaria para atender todos sus escalones de
mantenimiento y recursos humanos altamente capacitados, con décadas de
experiencia en el motor. Todo esto contribuye no solo a disponer de un
alto grado de independencia de la casa matriz, sino también a una rápida
transición ante la hipotética llegada de ese caza a la FAA.
Proyección operativa
Suponiendo que los F-1M podrían comenzar a arribar en 2013, estimamos
que servirían al menos hasta 2021. Para esa fecha, es muy probable que
también sean retirados los A-4AR, de manera que la resultaría oportuno
reemplazar a los dos principales aviones de combate de la FAA por un
único caza multirrol. Esto no solo permitiría aumentar capacidades, sino
también unificar logística entre la V y la VI Brigada Aérea, lo cual
determina un mejor uso de las partidas presupuestarias.En cuanto a la
operatividad del Mirage F-1M durante su hipotético periodo de servicio
en Argentina, empresas como la francesa SECAMIC (que ofrece los Mirage
F-1 jordanos) aseguran el abasto logístico necesario para operar el
avión hasta la fecha estimada, mientras que también se debe tener en
cuenta la adquisición de módulos de segunda mano adicionales para ser
utilizados como repuestos, provenientes de las existencias de Mirage F-1
de España y Francia. De esta manera, se asegura la disponibilidad
operativa de este caza por el tiempo calculado.
Misión: Intercepción y ataque a tierra
Primer vuelo: 23 de diciembre de 1966
Entrada en servicio en España: 1975
País de origen: Francia
Fabricante: Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation
Dimensiones:
- Longitud: 15 metros
- Envergadura: 8,4 metros
- Altura: 4,15 metros
- Peso vacío: 7.400 kg.
- Peso máximo al despegue: 14.900 kg.
- Velocidad máxima: 2.335 km/h (Mach 2.2) a 12.000 metros
- Autonomía: Distancia: 3.300 km. con depósitos externos, en misión de traslado
- Motores: 1 Snecma Atar 9k-50
- Empuje: 5.015 kg. y 7.166 kg. con postcombustión
- Techo máximo: 20.000 m.
- Reabastecimiento en vuelo: Sí
- Armamento: 2 cañones Defa de 30 mm. 3 misíles Matra R-530 o Super 530, 2 misíles Matra Magic o Sídewinder 4000 kg. de bombas
Ventajas en caso de adquisición:
- Logistica integrada en un 90 % de reparación del ATAR 9K50 a traves del COAN
- Sistema de reabastecimiento en vuelo
- Compatilibilidad con los Actuales KC -130H
- Minimas inversiones en infraestructura: Viene con simulador, Bancos de prueba, Herramientas, etc.
- La oferta incluye pods ECM y ELINT
- Poseer un equipamiento electrónico relativamente moderno
- Pod de Equipamiento de guerra electrónica
- Pod de capacidad ELINT
- Capacidad de uso Pod de reconocimiento
- Capacidad de uso de Armamento Aire-Suelo inteligente
- Capacidad de uso antibuque (misil AM39 )
- Compatibildad del SDA para usar el POD ATLIS II
- Poseer capacidad de vuelo supersónica
- Poseer un solo motor, lo cual esta relacionado al costo operativo del uso de un SDA
- Posibidad de aprovechar la experiencia del DAO con el bus 1553B
- Compatibilidad con el armamento actual de la FAA
- Poder integrar armamento de otras procedencias.Tiene sistema integrado de planificacion de misiones
- No posee capacidad BVR
- No posee Datalink ???? (creo que si posee es duda)
- No posee FBW
- Cantidad de Horas Remanentes minima
- Incertidumbre a nivel logistico.
Equipamiento del Mirage F1M:
- Reabastecimiento en vuelo
- Radar Cyrano IVM
- Palanca HOTAS
- Cockpit compatible con NVG (gafas de vision nocturna)
- HUD VE120 THALESUPFC (pantalla bajo el HUD)
- Pantalla multifunción SMD-54S.
- Telémetro Laser TRT TMV630a Thales
- Radio altímetro.
- Sistema HOTAS (Hand On Throttle And Stick).
- Radar AN/ALR-300IFF/SIF NRAI-7C Mode 4 Crypto.
- Sistema de comunicacion UHF Have Quick II.
- Computadora Uliss 47 SAGEM
- Indicador de navegación Sextant Avionique Tipo 63
- Piloto automático SFENA 505
- Lanzador de chaff/bangalas AN/ALE-40
- Alertador radar AN/ALR-300V2R
- Módulo de inserción de parámetros y transferencia de datos
- Sistema Integrado de Planificación de Misiones Aéreas (SIPMA).
- Planta motriz: 1× turborreactor con postcombustión SNECMA Atar 9K-50. Empuje normal: 49 kN (5.000 kgf; 11.022 lbf) de empuje.
- Empuje con postquemador: 70,6 kN (7.199 kgf; 15.872 lbf) de empuje.
Recuperación de Capacidades
La compra de este SDA permitiría incorporar o recuperar algunas
capacidades. A saber, capacidad de intercepción supersónica, capacidad
todo tiempo, utilización de misiles Todo aspecto, capacidad de
reconocimiento electrónico,capacidad de utilización de armamento
inteligente, se incrementa la capacidad de ataque a tierra, se poseen
capacidades de autodefensa con CHAF y RWR así como la de ECM con los pod
SYREL, capacidad de vuelo nocturno al poseer Cockpit compatible con
NVG, capacidad de usar el misil antibuque AM39 Exocet, esto se debe al
uso combinado del Radar Cyrano IV M y de la computadora ULISS 47 , la
capacidad de usar armamento BGL si se adquieren POD ATLIS II
que están homologados para este SDA.La compra de un lote de misiles
AIM-9M y si se le homologa el misil A-Darter y se lo
adquiere, combinando estos misiles con Cascos Dash o
HELMET permitiría la utilización del SDA en funciones de interceptación
WVR (Within Visual Range) con cierto grado de éxito combinándolo con la
utilización de los Pod de guerra electrónica SYREL , esto ya daría un
salto a la FAA en sus capacidades y se generaría mayor doctrina en ese
tema.Si se adquiere un pequeño lote de Pod ATLIS II, esto permitiría el
uso de los misiles AS-30 L y BGL lo cual permitirá otro salto en
capacidades y generación de doctrinas de uso.Seria deseable la
posibilidad de adquirir capacidad BVR en este modelo pero se sabe que
esto significa como mínimo el cambio del radar , la computadora
de misión , la instalación de un CWI y el cableado lo cual es
indispensable y conveniente, la opción ASTRAC esta fuera de discución
por costos pero la instalación de parte del paquete de la aviónica de
los F5-M ó Chetah de ser posible seria interesante para darle a este
noble avión la capacidad indispensable para que cumpla con honores la
función de Stop GAP.
Consideraciones Logísticas
Ante unidades con un remanente bajo en horas , necesariamente deben ir a
un ICM y examen de la estructura, el tema del
circuito logístico debería resolverse en principio con SECAMIC con un
contrato a 8 10 años en los cuales se garantice el normal flujo de
repuestos, igualmente seria interesante usar las opciones
de cooperación con Sudáfrica por el tema ATAR 9K50 explorando opciones
en las cuales pueda estar involucrada FADEA, del exito de este tema
depende fundamentalmente el normal funcionamiento o no del SDA.
Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2013/08/faa-pros-y-contras-de-la-incorporacion.html (Modificado)
...creo recordar que los ejemplares franceses o puede que los recibidos de Qatar tienen la posibilidad de utilizar los Matra Super R-530, o eso consta en algunos almanaques militares sobre aviacion que pude leer, ...si asi es daria una nueva dimension a la defensa del espacio aereo argentino la posesion de estos BVRs aun en uso en varios paises.
ResponderEliminarUn saludo desde España.
El problema es la edad y las horas remanentes, si me hubiesen dicho a finales de los 90, no objetaria para nada, de hecho invertiria para darle mayores capacidades para combate aire-aire.
ResponderEliminarTambien hay que tener en consideracion que se trata de un avion de transicion eso implica que con una inversion minima los Mirage aguantan 10 años mas, hasta que se defina la produccion bajo licencia del FC-1 o algun otro avion, tengase en cuenta que Brasil aun no define su avion FX-2 y da de baja sus Mirage-2000, seria interesante tener en casa una opcion que ofrecer a Sudamerica y a bajo costo.
L.B.A.
Hace 18 anios estuve en Los Llanos, estos pajaros estaban ya viejos... pocas horas remanentes e insertudimbre en la logistica... eso es definitivo, eran avione muy buenos, ahora son una caca. Su manteniemiento requiere instalaciones y equipos hechos "a medida" (eso fue lo que fui a ver a Espania) lo traeran tambien?
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