Renovación del ramal ferroviario Retiro - Rosario

Por Facundo Frey de Asamblea La Estación (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

El pasado 13 de mayo el gobierno nacional abrió la licitación para la renovación de vías del importantísimo ramal que une Buenos Aires con Rosario, pasando por nuestra ciudad Baradero. Esta semana se abrieron los sobres con las ofertas. Qué fue de tan importante ramal en los últimos tiempos y cuáles son las perspectivas a futuro, son algunas de las cuestiones que esta nota pretende aproximar.

El ramal troncal del Ferrocarril Mitre, que une Buenos Aires y Rosario (1ra y 3ra ciudades de mayor tamaño del país), tiene una longitud de 315 km de vía doble (la sección más larga con esta característica en la Argentina). Actualmente su explotación y usufructo se encuentra dividido en dos concesiones, por un lado la UGOMS, gerenciadora integrada por Romero y Roggio que administra los ramales de TBA, desde la rescisión de su contrato en mayo de 2012, entre Retiro y Zárate; y por otro lado NCA, empresa de carga perteneciente a Aceitera General Deheza del ex – senador kirchnerista Roberto Urquía, entre Zárate y Rosario.

Ambas concesiones (TBA y NCA) otorgadas en los años noventa y favorecidas por renegociaciones que quitaron todo tipo de obligación de inversión desde el 2002 en adelante, llevaron al ramal a un pésimo estado. Los apenas 9 servicios semanales que unen hoy las tan importantes ciudades, tardan entre 7 horas y 8 horas y media en unir Retiro con Rosario, la diferencia está dada por el deterioro mayor sufrido por la vía descendente donde circulan los trenes cargados. De cualquier manera, completamente inaceptable para tan importante corredor, con velocidades promedio de entre 45 y 35 km/h.

A mediados de 2010 se produjo un conflicto comercial con China por la importación de aceite de soja, cuando el gigante asiático dejó de aceptar dicho producto desde Argentina aduciendo que no cumplía los estándares de calidad necesarios (Ámbito, 12/10/2010). Si bien no quedó claro el motivo (se habló de especulación comercial de China por un sobre-stock), el conflicto que duró unos siete meses se destrabó finalmente cuando Argentina firmó varios acuerdos de compra de, principalmente, material ferroviario y obras a empresas del país oriental (Página12, 20/04/2010).

Entre los compromisos asumidos por la Casa Rosada con diversas empresas chinas, se encontraban la compra de 24 locomotoras y 160 coches para el servicio urbano de la línea San Martín, la reconstrucción del Belgrano Cargas, la electrificación del Belgrano Sur y Norte, la compra de 279 coches para el subte porteño, electrificación del ramal a La Plata del FFCC Roca, la construcción de un subterráneo en la ciudad de Córdoba, la construcción de un nuevo ramal al aeropuerto de Ezeiza y la compra de 20 locomotoras y formaciones para trenes larga distancia.

Foto: Formación "El Rosarino" que circula de Lunes a Viernes son tristemente dos coches de pasajeros operado por la UGOMS tardando casi 9 horas para recorrer un poco más de 300 km.. Una vergüenza

La mayoría de estos acuerdos quedó en la nada, sin embargo, se cumplieron hasta el momento las adquisiciones de locomotoras y coches para el San Martín, 45 coches para el subterráneo y 20 formaciones de larga distancia. Justamente estas últimas, que comenzaron a llegar al país el pasado 16 de mayo en un primer envío y se espera lleguen todas en futuros arribos, fueron el disparador para la licitación de la renovación de vías a Rosario y Mar del Plata.

Llamativamente, el destino anunciado en 2010 por el entonces Secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, era el corredor de larga distancia Buenos Aires – Mendoza (1100 km), deuda que este gobierno amagó varias veces con saldar, pero que, al parecer, no se concretará pronto. Pero el panorama ferroviario cambió mucho desde entonces. Con la desesperación del nuevo ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, por mostrar una cara positiva en el área tras los grandes fracasos de la gestión kirchnerista, cuando recibió los primeros coches anunció sorpresivamente que las formaciones serían destinadas a Rosario (315 km) y Mar del Plata (400 km). Tengamos en cuenta que ambos destinos cuentan con servicios regulares (aunque en completa decadencia y abandono), a diferencia de Mendoza que no los posee desde el fatídico decreto 666/93 del presidente Menem.

Parece ser que el gobierno advirtió la verdadera realidad de estos corredores, a cargo de las empresas Ferrocentral y UGOMS (a Rosario) y la empresa estatal provincial Ferrobaires (Mar del Plata). Restará por ver qué se hace con los coches dormitorio comprados para estas nuevas formaciones, ya que no parece demasiado lógico que circulen en trayectos de 3 o 4 horas de viaje. De cualquier manera parece que el gran perdedor en esta repartición será Mendoza, cuyas esperanzas se acumulan desde hace varios años.La obra

Ante este panorama con coches 0 km traídos de China y una vía en pésimas condiciones, la ADIF, empresa del estado creada por ley nacional N°26.352 (Reordenamiento Ferroviario) del 4 de mayo de 2010 y dependiente del Ministerio del Interior y Transporte, hizo el llamado a licitación pública para la renovación total de la infraestructura de vías en buena parte del ramal (unos 260 km, entre Bancalari y Empalme Alvear). La licitación se dividió en 11 tramos, exceptuando los accesos a las urbes con la justificación que deberán ser abarcados por licitaciones próximas, para el caso de Rosario todavía no está definido que vía de acceso tendrá el tren, ni qué estación usará como terminal.

El monto total que el Estado pagará por la obra será de $1.984 millones de pesos, lo que nos da unos $3,73 millones por km lineal de vía. Esto sin incluir los durmientes y rieles (de los elementos más costosos en este tipo de obra) que serán provistos por la ADIF misma, adquiridos aparte. Los plazos de ejecución estipulados por el pliego son de 19 meses para la obra completa, pero debiendo entregarse una de las dos vías operativa a los 11 meses de iniciada la obra.

Es para destacar que la obra contempla nuevos desvíos (de 1500 y 1800 metros) para sobrepaso y detención de trenes fuera de las zonas urbanas. Hasta hoy sólo se contaba (salvo alguna excepción) con las vías muertas de las estaciones, lo que no permitía desviar trenes de gran longitud. En la zona de Baradero se construirán dos en la vía descendente (de Rosario a Retiro), uno en proximidades de Alsina y uno entre Río Tala y San Pedro.

Según los anuncios está estipulado que circulen siete trenes por sentido entre Retiro y Rosario todos los días, prometiendo unas tres horas y media para el trayecto completo a una velocidad de 120 km/h promedio. A partir de allí no hay más precisiones, ni siquiera está definido quién va a operar el servicio, si será alguna de las actuales concesionarias (Ferrocentral o UGOMS) o será el estado mismo el encargado a través de la SOFSE (Sociedad Operadora Ferroviaria).

Tampoco está estipulado si el estado tomará la posesión del corredor, quitando del medio a las empresas que hoy día usufructúan la vía (NCA y UGOMS), y que incluso tienen la potestad de cobrar un canon a los trenes que circulen por la misma (una suerte de peaje). Malo sería que los culpables de que las vías estén a la miseria se vean favorecidas por una inversión estatal de más de $2.000 millones. Y, como todo tiene que ver con todo, no podemos dejar de resaltar que NCA (de Aceitera General Deheza) fue uno de los grandes favorecidos por la compra China de aceite de soja, ya que a través de sus refinerías, puertos y ferrocarril controla alrededor del 6% de la producción mundial de este producto (según su propia web).

Bien se podría tomar como ejemplo el antecedente de la reestatización del Belgrano Cargas y los ramales concesionados a la empresa A.L.L. que, si bien tarde y cuando estos se encontraban prácticamente en la ruina, le devolvieron al Estado la potestad sobre el transporte ferroviario de cargas, clave para el funcionamiento de un país con la extensión del nuestro.

Otro punto que no está aclarado, y cobra importante relevancia tras la tragedia de Castelar, es qué sistema de señalamiento será utilizado. Al privatizarse el ramal, el viejo sistema de señalamiento fue desmantelado. En pos de reducir gastos en personal y mantenimiento las concesionarias optaron por un sistema de control de trenes que combina radio con GPS, pero que no brinda suficiente seguridad para correr gran cantidad de trenes, de pasajeros, y a velocidades altas como corresponde a un servicio eficiente. El sistema actual fue pensado para ramales de carga de baja demanda de EE.UU.

Tampoco están estipuladas las paradas intermedias, la adecuación de estaciones, el personal necesario para la explotación del servicio, la tarifa, las dependencias de mantenimiento y reparación de locomotoras y coches, etc.

En Baradero, las cosas tampoco parecen estar definidas. A más de 3 años de la toma de posesión de la estación por parte del Municipio (mediante ordenanza votada por unanimidad), no se ha presentado plan de acción alguno, ni respuesta al proyecto que desde Asamblea La Estación se viene impulsando y poniendo en la mesa de debate. Tampoco se ha hecho efectivo el presupuesto asignado al concurso de arquitectos que el Concejo Deliberante sancionó para la realización de un proyecto de restauración del edificio.

Todo esto será determinante para la función que cumplirá el servicio: si será un transporte para la región e integrado, accesible a todos los estratos sociales, con gestión estatal, que determine un modelo a seguir para el futuro, con menos muertos en las rutas por causas evitables; o se mantendrá el esquema de negocios privados con patrimonio público tan vigente, donde unos pocos lucran con lo que es de todos. Esperamos con ansias que sea lo primero, la necesidad del tren es urgente y no podemos esperar más.

Fuente: http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2013/06/ansias-de-tren-la-renovacion-del-ramal.html