La ciudad se convirtió en la primera del mundo en lograr coordinar sus
señales de tránsito, buscando así eficientizar la circulación por sus
calles.
LOS ANGELES. En la ciudad hay 4500 semáforos (The New York Times).
LOS ANGELES. En la ciudad hay 4500 semáforos (The New York Times).
Para combatir su tristemente célebre tránsito, la ciudad de Los Ángeles
construyó líneas de subtes y de trenes ligeros. Ensanchó las autopistas y agregó
carriles exclusivos para autobuses, peajes y transporte compartido. Pero las
calles siguen obstinadamente obstruidas, lo cual implica una traba al comercio y
la calidad de vida que ha persistido a lo largo de generaciones. Ahora, en el
ataque más reciente y costoso contra el embotellamiento, Los Ángeles sincronizó
cada una de sus 4.500 señales de tránsito sobre 469 millas cuadradas (1.214,7
km2), la primera gran metrópolis del mundo que lo hace, dijeron los
funcionarios.
Sin embargo, en tanto el número de autos en la calle sigue creciendo (y casi siete millones de personas circulan hacia y desde el trabajo todos los días durante la hora pico en el área metropolitana), hasta los más entusiastas del sistema admiten que tal vez no baste para impedir que el embotellamiento se agrave aún más. El tiempo medio que pierden en el tránsito los que se desplazan hacia y desde el trabajo aumentó desde 2008, según el informe de 2012 sobre movilidad urbana anual del Texas A&M Transportation Institute, y las mejoras más recientes en definitiva tal vez apenas se limiten a paliar, más que a revertir, el congestionamiento.
Desarrollado a lo largo de 30 años con un costo de US$400 millones y concluido recién hace unas semanas, el Sistema Automático de Control y Vigilancia del Tránsito, como se lo conoce oficialmente, ofrece a Los Ángeles uno de los sistemas más completos del mundo para mitigar el tránsito.
El sistema utiliza sensores magnéticos en la calle que miden el flujo del tránsito, centenares de cámaras y un sistema informático centralizado que realiza ajustes constantes para mantener los autos en movimiento con la mayor fluidez posible. El Departamento de Transporte municipal dice que la velocidad media del tránsito en la ciudad es 16% más rápida bajo este sistema, con una disminución de 12% de las demoras en las principales intersecciones.
Sin sincronización, se tarda un promedio de 20 minutos en recorrer 5 millas (8 kilómetros) en las calles de Los Ángeles; con la sincronización, se redujo a 17,2 minutos, dice la ciudad. Y la velocidad media en las calles de la ciudad es ahora de 17,3 millas por hora (28 kilómetros por hora), más que las 15 m.p.h sin las luces sincronizadas.
James E. Moore II, profesor de ingeniería civil y ambiental en la Universidad de Southern California, dijo que es “el primer despliegue estadounidense” de un sistema tan sofisticado. Sin embargo, a largo plazo, ningún sistema de sincronización del tránsito –por muy avanzado y completo que sea tecnológicamente- puede mantener a raya el embotellamiento, dijo. “Si reducimos un 20% el tiempo de viaje promedio en Los Ángeles veremos a más gente viajando”, dijo el profesor Moore. “Es dinero bien invertido, pero parte del beneficio no es la velocidad, sino el rendimiento”.
La ciudad puso en marcha el sistema de tránsito en vísperas de los Juegos Olímpicos de 1984 en un puñado de intersecciones alrededor del Los Angeles Memorial Coliseum, donde llegaban las multitudes para ver a los atletas.
Los sensores magnéticos en la calle en cada intersección envían actualizaciones en tiempo real sobre el flujo de tránsito a través de cables de fibra óptica hasta un búnker instalado bajo el centro de Los Ángeles, donde Edward Yu maneja la red. El sistema informático, que funciona con un software desarrollado por la propia ciudad, analiza los datos y automáticamente realiza ajustes segundo a segundo, adaptando las condiciones cambiantes y usando un tesoro de datos anteriores para predecir dónde podría atascarse el tránsito, todo sin ninguna intervención humana.
Long Beach y Gilroy, California, ya adoptaron el software de Los Ángeles, y Washington –la única ciudad del país que el año pasado tuvo una congestión de tránsito peor que Los Ángeles, según el informe de Texas A&M– analiza también comprarlo, dijo Yu.
“Una intersección afecta toda la red, por eso nuestro sistema es muy dinámico y responde constantemente a las exigencias del tránsito”, dijo Yu. “Pero hace falta mucha infraestructura para hacer lo que hacemos nosotros. Otras ciudades tienen funcionamientos similares. El nuestro simplemente es muy integral”.
En sincronía con los carriles de peaje y el transporte compartido, además de otras iniciativas como señales cambiables para advertir sobre cierres de calles, la sincronización de las luces de tránsito ahorra US$1.300 millones en combustible y tiempo por año, según David Schrank, co-autor del informe de Texas A&M.
Cuando los autobuses están retrasados, la red automáticamente extiende las luces verdes en los carriles exclusivos para autobuses. (Cuando los autobuses circulan a horario, deben soportar las luces rojas junto con todos los demás.) Cuando se cierran calles para eventos especiales, como la entrega de los Oscar o una visita presidencial, las señales de luz dirigen a los autos a otras calles, aunque eso no siempre resuelve el problema. La visita del presidente Obama aquí en agosto de 2010 obligó a cerrar una carretera importante, lo cual provocó un embotellamiento en todo el lado oeste de la ciudad.
Los sensores magnéticos captan también la mayoría de las bicicletas. Los transeúntes son más difíciles de registrar, pero también son tenidos en cuenta. Las luces para cruzar se extienden automáticamente en algunos casos –frente al Staples Center después de un partido de los Lakers o en los barrios judíos los sábados- aunque nadie oprima el botón para cruzar.
De todos modos, muchos habitantes todavía no han notado los esfuerzos que realiza la ciudad para aliviar el embotellamiento. El profesor Moore dijo que para reducir verdaderamente el congestionamiento en las calles, las ciudades deben empezar a cobrar a quienes se trasladen por trabajo para circular por los corredores y las autopistas más transitadas, algo que ya comenzó recientemente, con mucha controversia, en una autopista de la zona.
Traducción: Cristina Sardoy.
Sin embargo, en tanto el número de autos en la calle sigue creciendo (y casi siete millones de personas circulan hacia y desde el trabajo todos los días durante la hora pico en el área metropolitana), hasta los más entusiastas del sistema admiten que tal vez no baste para impedir que el embotellamiento se agrave aún más. El tiempo medio que pierden en el tránsito los que se desplazan hacia y desde el trabajo aumentó desde 2008, según el informe de 2012 sobre movilidad urbana anual del Texas A&M Transportation Institute, y las mejoras más recientes en definitiva tal vez apenas se limiten a paliar, más que a revertir, el congestionamiento.
Desarrollado a lo largo de 30 años con un costo de US$400 millones y concluido recién hace unas semanas, el Sistema Automático de Control y Vigilancia del Tránsito, como se lo conoce oficialmente, ofrece a Los Ángeles uno de los sistemas más completos del mundo para mitigar el tránsito.
El sistema utiliza sensores magnéticos en la calle que miden el flujo del tránsito, centenares de cámaras y un sistema informático centralizado que realiza ajustes constantes para mantener los autos en movimiento con la mayor fluidez posible. El Departamento de Transporte municipal dice que la velocidad media del tránsito en la ciudad es 16% más rápida bajo este sistema, con una disminución de 12% de las demoras en las principales intersecciones.
Sin sincronización, se tarda un promedio de 20 minutos en recorrer 5 millas (8 kilómetros) en las calles de Los Ángeles; con la sincronización, se redujo a 17,2 minutos, dice la ciudad. Y la velocidad media en las calles de la ciudad es ahora de 17,3 millas por hora (28 kilómetros por hora), más que las 15 m.p.h sin las luces sincronizadas.
James E. Moore II, profesor de ingeniería civil y ambiental en la Universidad de Southern California, dijo que es “el primer despliegue estadounidense” de un sistema tan sofisticado. Sin embargo, a largo plazo, ningún sistema de sincronización del tránsito –por muy avanzado y completo que sea tecnológicamente- puede mantener a raya el embotellamiento, dijo. “Si reducimos un 20% el tiempo de viaje promedio en Los Ángeles veremos a más gente viajando”, dijo el profesor Moore. “Es dinero bien invertido, pero parte del beneficio no es la velocidad, sino el rendimiento”.
La ciudad puso en marcha el sistema de tránsito en vísperas de los Juegos Olímpicos de 1984 en un puñado de intersecciones alrededor del Los Angeles Memorial Coliseum, donde llegaban las multitudes para ver a los atletas.
Los sensores magnéticos en la calle en cada intersección envían actualizaciones en tiempo real sobre el flujo de tránsito a través de cables de fibra óptica hasta un búnker instalado bajo el centro de Los Ángeles, donde Edward Yu maneja la red. El sistema informático, que funciona con un software desarrollado por la propia ciudad, analiza los datos y automáticamente realiza ajustes segundo a segundo, adaptando las condiciones cambiantes y usando un tesoro de datos anteriores para predecir dónde podría atascarse el tránsito, todo sin ninguna intervención humana.
Long Beach y Gilroy, California, ya adoptaron el software de Los Ángeles, y Washington –la única ciudad del país que el año pasado tuvo una congestión de tránsito peor que Los Ángeles, según el informe de Texas A&M– analiza también comprarlo, dijo Yu.
“Una intersección afecta toda la red, por eso nuestro sistema es muy dinámico y responde constantemente a las exigencias del tránsito”, dijo Yu. “Pero hace falta mucha infraestructura para hacer lo que hacemos nosotros. Otras ciudades tienen funcionamientos similares. El nuestro simplemente es muy integral”.
En sincronía con los carriles de peaje y el transporte compartido, además de otras iniciativas como señales cambiables para advertir sobre cierres de calles, la sincronización de las luces de tránsito ahorra US$1.300 millones en combustible y tiempo por año, según David Schrank, co-autor del informe de Texas A&M.
Cuando los autobuses están retrasados, la red automáticamente extiende las luces verdes en los carriles exclusivos para autobuses. (Cuando los autobuses circulan a horario, deben soportar las luces rojas junto con todos los demás.) Cuando se cierran calles para eventos especiales, como la entrega de los Oscar o una visita presidencial, las señales de luz dirigen a los autos a otras calles, aunque eso no siempre resuelve el problema. La visita del presidente Obama aquí en agosto de 2010 obligó a cerrar una carretera importante, lo cual provocó un embotellamiento en todo el lado oeste de la ciudad.
Los sensores magnéticos captan también la mayoría de las bicicletas. Los transeúntes son más difíciles de registrar, pero también son tenidos en cuenta. Las luces para cruzar se extienden automáticamente en algunos casos –frente al Staples Center después de un partido de los Lakers o en los barrios judíos los sábados- aunque nadie oprima el botón para cruzar.
De todos modos, muchos habitantes todavía no han notado los esfuerzos que realiza la ciudad para aliviar el embotellamiento. El profesor Moore dijo que para reducir verdaderamente el congestionamiento en las calles, las ciudades deben empezar a cobrar a quienes se trasladen por trabajo para circular por los corredores y las autopistas más transitadas, algo que ya comenzó recientemente, con mucha controversia, en una autopista de la zona.
Traducción: Cristina Sardoy.
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