La logística del transporte y la conectividad de la isla de Tierra del Fuego son el talón de Aquiles de un sector caro al Gobierno, como es el de la industria de LED, LCD, netbooks, aires acondicionados, cámaras de fotos, filmadoras y celulares, decodificadores, planchas, microondas, DVD, y monitores, entre otros, destaca un informe elaborado por el periodista Emiliano Galli del diario La Nación.Beneficiada desde la década del 70 con exenciones impositivas a las inversiones allí radicadas, la industria recibió un espaldarazo en 2009 con una reforma impositiva que encareció la producción terminada importada que, además, terminó por cerrarse prácticamente en 2012 para beneficiar el trabajo empleado en la isla, que es una área aduanera especial (AAE).
Pero congelamiento de precios al margen, la industria fueguina corre serios riesgos de colapso y encarecimiento por la infraestructura de caminos y puertos deficiente, y porque el volumen de la producción creció al ritmo impuesto por la política industrial, y la calidad de la infraestructura quedó detenida en el tiempo, al compás, también, de la falta de políticas en el sector de transportes.
La provincia encargó un Master Plan Logístico, financiado por el CFI y elaborado por la consultora TGI para diagnosticar el estado de situación. "De allí surgieron dos temas importantes: la necesidad de contar con un puerto en Río Grande [localidad ubicada a 200 kilómetros del puerto de Ushuaia] que concentra el 70% de las cargas y el 74% de las empresas acogidas al régimen que llegan al puerto, por un lado, y la necesidad de mejorar la conectividad terrestre de la isla con el continente", indicó Jorge Tesler, director de TGI.
La mayor parte de la producción fueguina llega en camión a Buenos Aires. Recorre más de 3000 kilómetros en 5 días con apenas 26 toneladas de carga y cuesta US$ 4440 por viaje. Un contenedor de 40 pies, por mar, demora 10 días, y cuesta US$ 2950.
Calesita
La "calesita" arranca con la llegada de los insumos al puerto de Buenos Aires, donde transbordan a alguno de los dos buques que hacen cabotaje marítimo a la isla con una capacidad de entre 400 y 600 contenedores. Estos servicios ofrecidos por Patagonian Shipping Lines y Maruba suelen volver a Buenos Aires con gran cantidad de contenedores vacíos.
Ya en el depósito fiscal del puerto de Ushuaia (limitado en su capacidad a 650 contenedores) comienzan los trámites aduaneros. De allí, 7 de cada 10 contenedores se van en camión a Río Grande: un viaje de casi 4 horas y US$ 650 de costo unitario.
Una vez terminado el producto, se cargan mayoritariamente en camiones que tardan entre 5 y 7 días para llegar a Buenos Aires. El camión que sale de Ushuaia o Río Grande cruza a Chile por el paso San Sebastián (por el que pasan unos 35.000 camiones por año), hace aduana y migraciones y recorre casi 120 kilómetros de ripio y tierra (Chile no la pavimenta porque no hay ciudades de importancia ni tráfico nacional que lo justifique) hasta llegar a la costa donde aborda un transbordador (en Primera Angostura), toca tierra en Chile donde vuelve a hacer aduana y migraciones, Llega a la frontera con la Argentina y... Vuelve a hacer aduana y migraciones. Recién ahí arranca a Buenos Aires, donde le resta recorrer unos 2600 a 2700 kilómetros.
"Hubo proyectos con media sanción en el Congreso para unir por vía marítima la isla con el continente sin pasar por Chile. Si a esto se le suma el puerto en Río Grande, el ahorro en fletes rondaría entre un 15% y un 20%.
Aunque pese sobre el puerto de Ushuaia la restricción impuesto por el decreto 1010/04 que restringe el cabotaje a buques de bandera nacional, y aunque hubiera un mayor caudal de carga disponible -productos de la pesca, textiles, minerales, combustibles, productos forestales, alimentos, etc.- las demoras en el puerto y la prioridad de los buques de cruceros desalientan a los buques mercantes: en temporada alta, el tráfico de buques de pasajeros es alto, y las demoras para los buques cargueros pueden llegar a los 25 días.
A esto se le suman las dificultades climáticas que complican la operación: como el puerto no tiene grúas propias, en los días de fuertes vientos, nevadas o tormentas no se puede operar.
Asimismo, la Aduana no cuenta con la cantidad de personal necesario y se multiplica el recurso al "servicio extraordinario", lo que encarece todavía más la operatoria. Sucede que por ser una AAE, y según el artículo 194 del código aduanero, "la descarga sólo podrá efectuarse previa autorización y bajo control del servicio aduanero, en los lugares y durante los horarios habilitados para ello".
Las limitaciones llegan también a la capacidad de almacenamiento de la isla: la Cordillera la corta por la mitad (dividiendo el trayecto carretero entre Ushuaia y Río Grande), y la capital fueguina creció a tal punto que ahorcó al puerto y sus escasas playas fiscales y depósitos de contenedores. "El incremento de volumen de producción superó cualquier previsión de inversión en infraestructura, que fue casi nula", acota Tesler.
"El tamaño del puerto está colapsado. Tenemos tres zonas de depósito para albergar 4000 TEU. Hay dos servicios, pero los LCD, por ejemplo van por camión, porque así lo piden los clientes. Y los productos de metalmecánica, como los aires, por barco. No hay avión carguero ni espacio para carga en las bodegas", señala Leonardo Francisco, gerente industrial de Newsan, la principal empresa de productos electrónicos de Ushuaia. Esta compañía, como las de Río Grande, tienen una demora de entre 45 y 50 días para la llegada a puerto de los insumos de Oriente, previo transbordo en buques de bandera nacional en Buenos Aires.
"Por mes sacamos 300 contenedores y recibimos 600. Tenemos 1800 contenedores en stock con materias primas para no tener faltantes", agregó. Sucede que el tiempo de liberación de las mercaderías (desde que desembarca hasta que Aduana las libera) se extendió a 25 días. Las DJAI, en tanto, sumaron 5 días a la demora cuando se instrumentaron.
"Somos contract manufacturers, es decir, nos contrata Sony, LG y Lenovo para que fabriquemos sus productos para el mercado argentino. Nos dicen sólo dónde comprar la materia prima. Del resto, incluso del flete desde Asia, nos encargamos nosotros. La logística representa el 6% del costo actual de nuestros productos. Para permanecer competitivos con nuestro nivel de salarios [el mínimo de la industria ronda los $ 12.000 a $ 14.000], con precios congelados y los extracostos por distancia y por demoras tenemos que ajustar la productividad al máximo"; destacó.
No obstante, el régimen promocional dependen no sólo de la política industrial del país (si se decide, por ejemplo, prorrogar el régimen en 2022) sino de la realización de mejoras significativas e inversiones en infraestructura.
"El transbordador por territorio argentino demandaría una inversión de 133 millones, dividios en partes iguales en obras, como las escolleras, en la isla (el Cañadón Alfa) y en el continente (en una playa entre Cabo Vírgenes y Punta Dúngenes). El plan prevé el uso de dos buques de 110 metros de eslora, 20 de manga y 4,5 de calado a un costo de US$ 20 millones cada uno", explicó Tesler, tras agregar que el servicio "se brindaría cuatro veces por día, en principio, con un costo operativo diario de US$ 20.000. Se ahorrarían el tiempo perdido por hacer cuatro aduanas y por transitar por ripio. Además el trayecto sería 50 kilómetros más corto, y por hacer cuatro aduanas". "Y debería sumársele el puerto en Río Grande", concluyó.
La zona franca de Manaos, parecida pero diferente
Tierra del Fuego no es el único caso de territorios aislado con regímenes de promoción industrial. Manaos, en Brasil, es muy similar: está a 3800 kilómetros del principal centro de consumo (San Pablo), al que llega cruzando dos ríos en ferries y por una ruta (BR 319) que no está completamente asfaltada y resulta intransitable gran parte del año por las lluvias tropicales.
La diferencia es que el cabotaje en Brasil es fuerte, hay otro volumen, y crece mucho la alternativa del transporte fluvial. La electrónica, la informática, electrodomésticos, motos y productos químicos son los principales productos que se fabrican allí, mayormente con componentes chinos. Otra característica de esta zona franca: es administrada por un organismo autárquico (Suframa) que "vende" la zona franca..
Imagen ilustrativa de Alejandro Álvarez.
Una vez terminado el producto, se cargan mayoritariamente en camiones que tardan entre 5 y 7 días para llegar a Buenos Aires. El camión que sale de Ushuaia o Río Grande cruza a Chile por el paso San Sebastián (por el que pasan unos 35.000 camiones por año), hace aduana y migraciones y recorre casi 120 kilómetros de ripio y tierra (Chile no la pavimenta porque no hay ciudades de importancia ni tráfico nacional que lo justifique) hasta llegar a la costa donde aborda un transbordador (en Primera Angostura), toca tierra en Chile donde vuelve a hacer aduana y migraciones, Llega a la frontera con la Argentina y... Vuelve a hacer aduana y migraciones. Recién ahí arranca a Buenos Aires, donde le resta recorrer unos 2600 a 2700 kilómetros.
"Hubo proyectos con media sanción en el Congreso para unir por vía marítima la isla con el continente sin pasar por Chile. Si a esto se le suma el puerto en Río Grande, el ahorro en fletes rondaría entre un 15% y un 20%.
Aunque pese sobre el puerto de Ushuaia la restricción impuesto por el decreto 1010/04 que restringe el cabotaje a buques de bandera nacional, y aunque hubiera un mayor caudal de carga disponible -productos de la pesca, textiles, minerales, combustibles, productos forestales, alimentos, etc.- las demoras en el puerto y la prioridad de los buques de cruceros desalientan a los buques mercantes: en temporada alta, el tráfico de buques de pasajeros es alto, y las demoras para los buques cargueros pueden llegar a los 25 días.
A esto se le suman las dificultades climáticas que complican la operación: como el puerto no tiene grúas propias, en los días de fuertes vientos, nevadas o tormentas no se puede operar.
Asimismo, la Aduana no cuenta con la cantidad de personal necesario y se multiplica el recurso al "servicio extraordinario", lo que encarece todavía más la operatoria. Sucede que por ser una AAE, y según el artículo 194 del código aduanero, "la descarga sólo podrá efectuarse previa autorización y bajo control del servicio aduanero, en los lugares y durante los horarios habilitados para ello".
Las limitaciones llegan también a la capacidad de almacenamiento de la isla: la Cordillera la corta por la mitad (dividiendo el trayecto carretero entre Ushuaia y Río Grande), y la capital fueguina creció a tal punto que ahorcó al puerto y sus escasas playas fiscales y depósitos de contenedores. "El incremento de volumen de producción superó cualquier previsión de inversión en infraestructura, que fue casi nula", acota Tesler.
"El tamaño del puerto está colapsado. Tenemos tres zonas de depósito para albergar 4000 TEU. Hay dos servicios, pero los LCD, por ejemplo van por camión, porque así lo piden los clientes. Y los productos de metalmecánica, como los aires, por barco. No hay avión carguero ni espacio para carga en las bodegas", señala Leonardo Francisco, gerente industrial de Newsan, la principal empresa de productos electrónicos de Ushuaia. Esta compañía, como las de Río Grande, tienen una demora de entre 45 y 50 días para la llegada a puerto de los insumos de Oriente, previo transbordo en buques de bandera nacional en Buenos Aires.
"Por mes sacamos 300 contenedores y recibimos 600. Tenemos 1800 contenedores en stock con materias primas para no tener faltantes", agregó. Sucede que el tiempo de liberación de las mercaderías (desde que desembarca hasta que Aduana las libera) se extendió a 25 días. Las DJAI, en tanto, sumaron 5 días a la demora cuando se instrumentaron.
"Somos contract manufacturers, es decir, nos contrata Sony, LG y Lenovo para que fabriquemos sus productos para el mercado argentino. Nos dicen sólo dónde comprar la materia prima. Del resto, incluso del flete desde Asia, nos encargamos nosotros. La logística representa el 6% del costo actual de nuestros productos. Para permanecer competitivos con nuestro nivel de salarios [el mínimo de la industria ronda los $ 12.000 a $ 14.000], con precios congelados y los extracostos por distancia y por demoras tenemos que ajustar la productividad al máximo"; destacó.
No obstante, el régimen promocional dependen no sólo de la política industrial del país (si se decide, por ejemplo, prorrogar el régimen en 2022) sino de la realización de mejoras significativas e inversiones en infraestructura.
"El transbordador por territorio argentino demandaría una inversión de 133 millones, dividios en partes iguales en obras, como las escolleras, en la isla (el Cañadón Alfa) y en el continente (en una playa entre Cabo Vírgenes y Punta Dúngenes). El plan prevé el uso de dos buques de 110 metros de eslora, 20 de manga y 4,5 de calado a un costo de US$ 20 millones cada uno", explicó Tesler, tras agregar que el servicio "se brindaría cuatro veces por día, en principio, con un costo operativo diario de US$ 20.000. Se ahorrarían el tiempo perdido por hacer cuatro aduanas y por transitar por ripio. Además el trayecto sería 50 kilómetros más corto, y por hacer cuatro aduanas". "Y debería sumársele el puerto en Río Grande", concluyó.
La zona franca de Manaos, parecida pero diferente
Tierra del Fuego no es el único caso de territorios aislado con regímenes de promoción industrial. Manaos, en Brasil, es muy similar: está a 3800 kilómetros del principal centro de consumo (San Pablo), al que llega cruzando dos ríos en ferries y por una ruta (BR 319) que no está completamente asfaltada y resulta intransitable gran parte del año por las lluvias tropicales.
La diferencia es que el cabotaje en Brasil es fuerte, hay otro volumen, y crece mucho la alternativa del transporte fluvial. La electrónica, la informática, electrodomésticos, motos y productos químicos son los principales productos que se fabrican allí, mayormente con componentes chinos. Otra característica de esta zona franca: es administrada por un organismo autárquico (Suframa) que "vende" la zona franca..
Imagen ilustrativa de Alejandro Álvarez.
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