En diez años, el Gobierno gastó casi $ 37.000 millones en los trenes

Por Diego Cabot  | LA NACION

La cifra promedia unos dos millones de dólares por día durante la década que el kirchnerismo lleva en el poder; en 2012 el sistema ferroviario tuvo un presupuesto similar al de todo el Poder Judicial

Los gastos millonarios no alcanzaron para mejorar los trenes, ni la calidad del servicio que se presta. Foto: Archivo / Aníbal Greco

 

La política ferroviaria del kirchnerismo se dio algunos lujos durante los 3562 días que lleva en el poder. Desde aquel 25 de mayo de 2003, cuando Néstor Kirchner se calzó la banda presidencial, el Gobierno gastó una cifra cercana a los 37.000 millones de pesos en el sistema ferroviario, lo que, en promedio, equivale a dos millones de dólares diarios.

La cifra, que asusta, cobra vital trascendencia cuando se acaba de cumplir un año de la tragedia de Once , que les costó la vida a 51 personas, víctimas del abandono y pésimo estado del sistema ferroviario metropolitano. ¿Más datos? El presupuesto anual destinado a los trenes equipara al del Poder Judicial de la Nación.

Lejos quedaron aquellos números que en la década del 80 daban cuenta de que los ferrocarriles le costaban al Estado un millón de pesos por día. Hoy los trenes metropolitanos cuadruplicaron esos números. Durante 2012 se necesitaron 4,2 millones de dólares diarios para sostenerlos. Pero ése no fue el récord, en 2011 la cosa fue aún peor: el cheque diario llegó a 4,8 millones de dólares por día.

Apenas una semana después de la tragedia de Once, el 22 de febrero de 2012, la presidenta Cristina Kirchner introdujo el tema de los recursos a la hora de hacer frente a las políticas de Estado. "Si no hemos hecho más, es porque no nos ha alcanzado la plata que tenemos para hacerlo." Pues en materia ferroviaria, dinero hubo. Y mucho.

Fueron diez años en los que la Argentina decidió poner el acento en la política ferroviaria. El propio Néstor Kirchner y la presidenta Cristina Kirchner expresaron en varias oportunidades que se trataba de una política de Estado. Con resultados que están a la vista, por lo menos en lo presupuestario, la promesa se cumplió. Desde 2003 se destinaron a los trenes 36.966 millones de pesos, según datos que LA NACION compiló de la Oficina Nacional de Presupuesto.

En 2003 sostener los trenes tenía un costo aproximado de 250 millones de pesos, pero en 2012 la cuenta llegó a 7672 millones. Es decir, hubo un aumento de 2969 por ciento.

La política ferroviaria se llevó el año pasado prácticamente el mismo presupuesto que el Poder Judicial de la Nación y que el Poder Legislativo Nacional.

Revisar los programas elaborados por el Ministerio de Planificación Federal en esta materia es un ejercicio de historia reciente. Un ejemplo son los coches doble piso fabricados por Emfer, el taller ferroviario propiedad de la familia Cirigliano. La licitación para construir 25 formaciones se adjudicó a principios de 2006. Pero por problemas presupuestarios y demoras burocráticas que tuvieron que ver con la readecuación de costos por el efecto de la inflación, la adjudicación de los trabajos recién se concretó a mediados de 2008. En 2011, Cristina Kirchner inauguró una formación que circulaba por las vías del Sarmiento. Según datos oficiales obtenidos por LA NACION y registrados en la Contaduría General de la Nación, a fines de 2011, pocos meses antes de la tragedia de Once, el contrato tenía una ejecución del 23%. En cinco años se había ejecutado poco más de un quinto del total de los trabajos.

Luego vino el accidente, el grupo Cirigliano perdió el favor del Gobierno, y nadie sabe qué pasará con ese contrato que se hizo para construir vagones que ahora serán reemplazados por los coches chinos.
Fueron años de anuncios grandilocuentes. El soterramiento del Sarmiento, por caso, es una de las obras sobre las que pesan más interrogantes.

El proyecto, que consiste en hacer un túnel desde Once hasta Moreno, se licitó en 2006 y un año después se abrieron las ofertas. En 2008 se adjudicó y un año después se pagaron los anticipos de gastos. Se inició el proceso que, según el cronograma oficial, debería haber terminado a fines de 2011, en el tramo desde Caballito hasta Ciudadela. La tunelera llegó y se montó bajo tierra, pero los trabajos son incipientes. Eso sí, hubo varios actos oficiales para anunciar cada uno de los pasos administrativos. Más allá del costo (que rondaría los 1000 millones de pesos), Randazzo no ve a la obra como prioritaria. Tanto es así que ni siquiera la dejó en su área. Se la pasó a AySA, la empresa de agua y saneamiento que jamás construyó un túnel para un tren.

Se podrían reseñar decenas de proyectos para el ferrocarril urbano que quedaron truncos por falta de planificación a largo plazo. Se compraron trenes a España y a Portugal en épocas en las que el mandamás de Transporte era Ricardo Jaime. Hoy, más de la mitad están tirados como chatarra.
En 2007 se licitó el señalamiento del Sarmiento; se adjudicó, se pagó un adelanto y se rescindió el contrato. Randazzo anuló la adjudicación y recuperó el adelanto que se había pagado. Aún no se avanzó en una licitación nueva, y ningún funcionario se responsabilizó de la parálisis del contrato.

Con la colaboración de Ana Clara Pedotti.

Del editor: qué significa.

Es una década de gestión, con un gasto millonario y un resultado miserable. Esto también es parte de lo que el viernes se ventiló en la Plaza de Mayo.