Mientras el Gobierno porteño construye la traza del Metrobús de la 9 de Julio, ayer se cumplieron 50 años del último viaje realizado por un tranvía en la Ciudad.
Uno de los argumentos para sacarlos de servicio fue su obsolescencia. Y
le cuestionaban que iban sólo por su carril. Hoy se busca, justamente,
encausar al transporte público por carriles exclusivos.
Empezaron
a correr por la Ciudad hace 150 años, tirados por caballos y como un
complemento del tren. La primera línea fue inaugurada por el Ferrocarril
del Norte, el 14 de julio de 1863, para llevar a sus pasajeros desde la
estación de Retiro hasta Plaza de Mayo. Después, el Ferrocarril del Sud
creó la suya, que partía de estación Constitución y recorría la calle
Lima.
Recién en 1870 empezaron a circular líneas concebidas como un transporte urbano, según sostiene Aquilino González Podestá, titular de la Asociación Amigos del Tranvía (AAT), en sus Apuntes sobre la Historia del Tranvía en Buenos Aires. El 27 de febrero de 1870 hicieron su viaje inaugural el Tramway Central, de los hermanos Julio y Federico Lacroze, y el Tramway 11 de Setiembre o de la Calle Cuyo, cuyos dueños eran Agustín Teófilo y Nicanor Méndez. Ambos unían Plaza de Mayo con la estación Once. Una iba por Cangallo, hoy Perón, Callao y Piedad (Bartolomé Mitre), y la otra por Cuyo (Sarmiento), Callao y Cangallo.
En 1897 llegaron los tranvías eléctricos. El primero debutó en un tramo de prueba en la avenida Las Heras, entre Canning y Plaza Italia. Después, el ingeniero Juan Mallol convirtió en eléctricos a los coches de Tramways La Capital, que conectaron San Juan y Entre Ríos con el barrio de Flores.
En 1908 se produjo una gran expansión y Buenos Aires pronto se ganó el título de “La Ciudad de los Tranvías”. A mediados de los años 20, contaba con 875 kilómetros de vías y más de 3.000 coches que cumplían 99 recorridos y llevaban 650 millones de pasajeros por año. Hasta que en los años 30, el tranvía empezó a sufrir la competencia feroz del colectivo, que había aparecido una década antes.
“A los tranvías los sacaron de circulación por un decreto que se emitió en 1961, durante la presidencia de Frondizi –cuenta Gabriel Mattalia, de la AAT–. El grueso de las líneas se retiraron en diciembre del 62. A fines de ese año, los comerciantes de Belgrano les hicieron una despedida en avenida Cabildo, por donde desfilaron uno de los tranvías que iban a dejar de circular y otro a caballo. Las líneas 20, que iba de Retiro a Lanús, y 38, que unía Constitución con Barrancas de Belgrano, quedaron hasta el 19 de febrero”.
“A los tranvías los mató el negocio del colectivo –afirma el historiador Eduardo Lazzari–. Durante la presidencia de Frondizi hubo una enorme inversión de las empresas automotrices. Y el nuestro era un mercado ideal para importar autobuses. Se produjeron algunos hechos sospechosos, como el incendio de la usina de Dock Sud, que suministraba la energía a la red de tranvías. Esta quedó paralizada y rápidamente aparecieron colectivos como reemplazo. Lo curioso fue que en esos años habían renovado gran parte de las vías”.
Aquel 19 de febrero de hace medio siglo la gente no se despidió de los tranvías, como sí hizo en enero con los coches La Brugeoise de la línea A. “El Estado hizo lo mismo con los tranvías que años después con los trenes: deliberadamente, dejó de invertir en su mantenimiento –dice Lazzari–. Andaban mal y cuando se paraba uno, paraba a todo el resto. Se fue creando un ambiente en contra del tranvía. Por eso la gente no lamentó su pérdida, la vio como algo necesario. Fue tan clara la idea de acabar con él, que inmediatamente que dejaron de circular, los desguazaron”.
Lazzari opina que hoy sería una solución para el transporte volver al tranvía. “El Metrobús es un tranvía con menos inversión”, afirma. “La única conexión del Metrobús con el tranvía es que va por su carril –disiente Mattalia–. Sí hubo hechos aislados, como el tranvía de Puerto Madero, que ya no anda, y el Premetro. Se podrían usar vehículos eléctricos para el transporte, pero hace falta voluntad política”.
Recién en 1870 empezaron a circular líneas concebidas como un transporte urbano, según sostiene Aquilino González Podestá, titular de la Asociación Amigos del Tranvía (AAT), en sus Apuntes sobre la Historia del Tranvía en Buenos Aires. El 27 de febrero de 1870 hicieron su viaje inaugural el Tramway Central, de los hermanos Julio y Federico Lacroze, y el Tramway 11 de Setiembre o de la Calle Cuyo, cuyos dueños eran Agustín Teófilo y Nicanor Méndez. Ambos unían Plaza de Mayo con la estación Once. Una iba por Cangallo, hoy Perón, Callao y Piedad (Bartolomé Mitre), y la otra por Cuyo (Sarmiento), Callao y Cangallo.
En 1897 llegaron los tranvías eléctricos. El primero debutó en un tramo de prueba en la avenida Las Heras, entre Canning y Plaza Italia. Después, el ingeniero Juan Mallol convirtió en eléctricos a los coches de Tramways La Capital, que conectaron San Juan y Entre Ríos con el barrio de Flores.
En 1908 se produjo una gran expansión y Buenos Aires pronto se ganó el título de “La Ciudad de los Tranvías”. A mediados de los años 20, contaba con 875 kilómetros de vías y más de 3.000 coches que cumplían 99 recorridos y llevaban 650 millones de pasajeros por año. Hasta que en los años 30, el tranvía empezó a sufrir la competencia feroz del colectivo, que había aparecido una década antes.
“A los tranvías los sacaron de circulación por un decreto que se emitió en 1961, durante la presidencia de Frondizi –cuenta Gabriel Mattalia, de la AAT–. El grueso de las líneas se retiraron en diciembre del 62. A fines de ese año, los comerciantes de Belgrano les hicieron una despedida en avenida Cabildo, por donde desfilaron uno de los tranvías que iban a dejar de circular y otro a caballo. Las líneas 20, que iba de Retiro a Lanús, y 38, que unía Constitución con Barrancas de Belgrano, quedaron hasta el 19 de febrero”.
“A los tranvías los mató el negocio del colectivo –afirma el historiador Eduardo Lazzari–. Durante la presidencia de Frondizi hubo una enorme inversión de las empresas automotrices. Y el nuestro era un mercado ideal para importar autobuses. Se produjeron algunos hechos sospechosos, como el incendio de la usina de Dock Sud, que suministraba la energía a la red de tranvías. Esta quedó paralizada y rápidamente aparecieron colectivos como reemplazo. Lo curioso fue que en esos años habían renovado gran parte de las vías”.
Aquel 19 de febrero de hace medio siglo la gente no se despidió de los tranvías, como sí hizo en enero con los coches La Brugeoise de la línea A. “El Estado hizo lo mismo con los tranvías que años después con los trenes: deliberadamente, dejó de invertir en su mantenimiento –dice Lazzari–. Andaban mal y cuando se paraba uno, paraba a todo el resto. Se fue creando un ambiente en contra del tranvía. Por eso la gente no lamentó su pérdida, la vio como algo necesario. Fue tan clara la idea de acabar con él, que inmediatamente que dejaron de circular, los desguazaron”.
Lazzari opina que hoy sería una solución para el transporte volver al tranvía. “El Metrobús es un tranvía con menos inversión”, afirma. “La única conexión del Metrobús con el tranvía es que va por su carril –disiente Mattalia–. Sí hubo hechos aislados, como el tranvía de Puerto Madero, que ya no anda, y el Premetro. Se podrían usar vehículos eléctricos para el transporte, pero hace falta voluntad política”.
Como siempre pensando con los pies, en la C.A.B.A. los principales enlaces tienen que ser con tranvias o en el peor de los casos con trolebuses.
ResponderEliminarL.B.A.