Ferrocarril: Muchos años sin un plan y una enorme duplicidad del gasto

Por Diego Cabot - LA NACION

El 28 de diciembre de 2005, hace poco más de siete años, el gobierno de Néstor Kirchner aprobó un ambicioso plan ferroviario . No fue un anuncio ni una expresión de deseos; fue un decreto.

La norma, número 1683, se bautizó con un pomposo nombre: Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes Ferroviarios. "El año 2003 marcó el comienzo de un proceso de transformación y desarrollo del Sistema Ferroviario Nacional, con el objetivo estratégico de reposicionar al ferrocarril en el sistema multimodal de transporte en aquellos aspectos para los cuales posee ventajas comparativas y competitivas", dice uno de los párrafos de la norma fundacional.

Los personajes de aquel proyecto eran, además de Kirchner, el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido; el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y el interventor de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), Antonio Sicaro. Siete años después, el ex presidente había fallecido, De Vido mira para otro lado cuando de transporte se habla, como si nada tuviera que ver con la gestión sobre el área, y Jaime y Sicaro fueron procesados por la Cámara Federal por la tragedia de Once. Y los trenes están peor que entonces.

La falta de ejecución de los pocos planes diseñados para mejorar el ramal terminaron por duplicar el gasto muchas veces.

Por caso, en abril de 2006 se presentaron las primeras formaciones doble piso para el Sarmiento. El programa, que incluía la incorporación de 189 unidades de uno y dos niveles, estaría terminado en 2009 y se invertirían US$ 175 millones.

Los coches doble piso, con capacidad para 320 pasajeros -102 sentados- nunca se terminaron. ¿El motivo? El contrato se desactualizó por la inflación; Emfer (el taller ferroviario del grupo Cirigliano) golpeó la puerta de la Secretaría varias veces, la actualización nunca se hizo y la licitación quedó arrumbada.

¿Qué podría pasar ahora si el grupo Cirigliano pide que se cumpla con los pagos que se comprometieron? ¿O si decide seguir adelante a su costo y terminar las formaciones? Seguramente nada de esto sucederá porque el poder de presión de un grupo desmembrado y con problemas judiciales es nulo. Pero el ejemplo sirve para mostrar la improvisación que gobernó estos años.

Seguramente si ese contrato se hubiese ejecutado, no sería necesario ahora volver a gastar millones para arreglar las formaciones que serán dejadas de lado cuando lleguen los trenes chinos. Obviamente que los mínimos requisitos de seguridad están en duda sobre los rieles del Sarmiento y que es necesario preservar la vida de los pasajeros. Pero lo real es que este año se duplicarán los gastos en material rodante.

Algo similar ocurre con las vías. Lo primero que hizo Florencio Randazzo cuando se hizo cargo del área es reeditar el contrato que Iecsa y Comsa se adjudicaron en 2008 para la renovación y el mejoramiento de las vías del tramo Once-Moreno. La obra, que tenía un plazo de ejecución de 12 meses y un costo de inversión total de 184 millones de pesos, recién se está terminando. El señalamiento jamás se hizo. Esto sucede sobre la tierra, mientras bajo tierra se prepara la monumental y millonaria obra del soterramiento del Sarmiento. Todo está mal en la superficie como para esperar años a que la tunelera termine. Mientras tanto, habrá que gastar por partida doble...