Ametralladora ligera Ares "Shrike" (EE.UU.)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El sistema de armas avanzadas Ares "Shrike" vino de un intento de crear un arma con alimentados de cinta en un módulo receptor superior para el versátil y muy populares línea de fusiles M16/AR-15. Se fabrica en EE.UU. por Ares Defense Systems, Inc.

La ametralladora ligera Ares Shrike con combinación de alimentación de cinta y cargador, con cinta.

La ametralladora ligera Ares Shrike con combinación de alimentación de cinta y cargador, con cargador.

La ametralladora ligera Ares Shrike con alimentación por cinta, cañón para asalto corto y lanzagranadas M203

La ametralladora ligera Ares Shrike con alimentación de cinta, instalado en trípode de infantería

La ametralladora ligera Ares Shrike alimentada por cargador como fusil automático, con cargador de 100 tiros Beta-C

La ametralladora ligera Ares Shrike alimentada como un fusil automático

Receptor desmontado básicos del sistema de armas de la ametralladora ligera Ares Shrike

Los intentos de crear una ametralladora ligera alimentada por cinta basada en el rifle AR-15/M16 se hicieron en varias ocasiones desde 1960 pero en cada ocasión demostró su fracaso. En la mayoría de los casos, la razón de esto fue que los diseñadores utilizaron el receptor superior estándar con el mecanismo de gas estándar. Esto tuvo varios inconvenientes graves, incluida la necesidad de cortar ventanas adicionales en las paredes del receptor para que la cinta pudiera pasar, además de suficiente poder, generado por la acción normativa de gas a través, así como el sistema de correa de alimentación requería de notablemente más energía para tirar de la correa pesada.

El diseñador del Ares "Shrike", Geoffrey Herring, decidió evitar estos problemas mediante la creación de un receptor completamente nuevo, una cinta dedicada de alimentados superior que cabe en cualquier punto del AR-15 (semi-automática) o M16 (de fuego selectivo) más bajo del montaje del receptor, convirtiendo al fusil en una ametralladora ligera de escuadra. Herring comenzó su trabajo en torno a 1998, y los prototipos de trabajo de los receptores superiores de la "Shrike" se mostraron ya en 2002, pero tardaron varios años más y un montón de trabajo duro para finalizar el diseño.

En el curso del desarrollo de la "Shrike" ha evolucionado de la simple conversión alimentada por cinturón a su estado actual de ametralladora ligera/sistema de armas avanzadas, con varias versiones básicas, todas ellas basadas en el mismo principio de acción de gas/grupo receptor superior, montado en un receptor estándar de AR-15/M16 más bajo (para opciones de alimentación por cargador o por cinta) o un receptor dedicado inferior Shrike (para las versiones alimentadas por correa solamente).

A principios de 2011, el sistema de armas avanzadas Ares "Shrike" está en plena producción, con envío a clientes civiles (para la conversión a semi-automática) y las organizaciones de aplicación de la ley (que están autorizados a utilizar armas totalmente automáticas). En comparación con otros, existentes ametralladoras ligeras y armas automáticas de escuadra del mismo calibre, el Ares "Shrike" parece ser notablemente más ligero - su peso en vacío con cañón estándar es de aproximadamente la mitad del peso en vacío del FN Minini/M249 Para (con cañón corto) o HK MG4.

Versiones de la Shrike
El corazón del sistema de armas/ametralladora ligera Ares "Shrike", es el receptor con el sistema modular alto de cambio rápido de cañón y operados por acción de pistón a gas de carrera corta. Los bloques de gas y los pistones se encuentran en el lado izquierdo de cada barril, operando el obturador propietario con cerrojo rotatorio de 6 agarres. El receptor está abierta desde la parte superior, y puede aceptar un módulo de alimentación de la correa (operado por el perno en la parte superior del portador del cerrojo) o una cobertura simple (para Shrike alimentados por cargadores versiones AAR). El grupo de tornillos está diseñado para proporcionar una alimentación fiable ya sea de los cinturones de desintegración estándares de la OTAN (insertados en la unidad de alimentación de la correa por encima del perno) o de cargadores normales tipo M16, insertados desde abajo, en la cubierta del compartimiento del de receptor inferior tipo AR-15 / M16.

La conversión entre la alimentación dual (cinta/cargador) y la alimentación de solo cargador se puede hacer en menos de un minuto, simplemente mediante el canje de parte de la coberturas superiores del receptor. Si el usuario no necesita opción de alimentación por cargador, se puede obtener un receptor inferior de Ares "Shrike" dedicado (disponible en las versiones del ARES-15 semi-automática y ARES-16 de fuego selectivo para los mercados civiles y militares/fuerzas de seguridad, respectivamente). Estos receptores inferiores no tienen cargador y, en cambio, un montaje de sujeción de un contenedor del cinturón es siempre delante del guardamonte, lo que resulta en un perfil más bajo de la arma cargada.

En su configuración estándar, el Ares "Shrike" dispara a cerrojo cerrado, utilizando un gatillo y arreglos manual de seguridad estándar del AR-15/M16. Si es necesario, la norma "conversión a M16 de cerrojo abierto" puede ser aplicado al arma para convertirlo en en arma de disparo a cerrojo abierto.

Las elementos estándares para las armas Ares "Shrike" incluyen guardamanos con rieles de accesorios, culata ajustable tipo M4, y una unidad de GripPod, que combina grip vertical para el disparo de asalto y un bípode pequeño, fácil de desplegar para la estabilidad adicional cuando la pistola se dispara desde el apoyo o posición prona. La cubierta superior del receptor superior también está equipado con carril Picatinny, que alberga normalmente miras de hierro de reserva así como cualquier tipo de mira óptica/punto rojo/IR, de acuerdo con las preferencias del usuario. El Ares "Shrike" puede aceptar otros complementos, como lanzagranadas M203 (a través de interfaz del rail). También puede ser instalado en un trípode estándar de ametralladora, utilizando el adaptador especial con mecanismo T&E.

Especificaciones: Calibre 5,56 x45 OTAN
Longitud 571 - 1010 mm, dependiendo de la configuración
Longitud del cañón 406 mm / 16 "estándar,  318 mm / 12.5 "y 508 mm / 20"
Peso 3,4 kg con cañón ligero de 406 mm
Alimentación Cargador y cinta

Fuente: World-Guns - Vía: http://fdra.superforos.com/viewtopic.php?p=74279&start=0&sid=a79958ef4718ccc600e09f1630d7a1ab

La UCR alerta sobre el mal estado de la aviación naval, y apunta a Puricelli

Por Daniel Santoro - Diario Clarín
En un informe se afirma que la mayoría de los aviones no vuelan.

Un informe que circula entre el bloque de diputados de la UCR alerta sobre el mal estado de la aviación naval que depende de la Armada, la misma que en 1982 entró a la historia militar mundial por el hundimiento con un misil Exocet del destructor británico Sheffield durante la guerra de Malvinas.

El informe, al que tuvo acceso Clarín, se preparó para fundamentar el pedido que hará el radicalismo la semana que viene para que el ministro de Defensa, Arturo Puricelli, concurra a la comisión de Defensa a fin de contestar sobre las razones del hundimiento del destructor “Santísima Trinidad”.

El diputado radical Julio Martínez dijo que “es tiempo de hablar de soberanía, mientras Brasil compra submarinos para proteger su petróleo, nosotros ni siquiera podemos cuidar nuestra riqueza ictícola en el Atlántico Sur”.

Sucede que todos los años una flota de buques pesqueros chinos y españoles pescan calamares en la milla 201. Una de las funciones de la aviación naval era detectarlos con sus aviones y helicópteros y tratar de capturaron los buques cuando entraban al mar argentino. “Estas funciones ya la Armada prácticamente no las puede cumplir. Se la pasaron a Prefectura, pero en forma irregular y precaria”, advirtió Martínez.

El informe dice textualmente:

- De los 3 aviones Electra P3 Orion sólo 1 está en servicio para el control del tráfico marítimo.

- Los Fokker F-28 están fuera de servicio. Compraron motores nuevos pero siguen parados en la Aduana.

- La 1º escuadrilla de ataque está sin aviones. Los AERO MACCHI de procedencia Italiana no fueron reemplazados.

- En la 2º escuadrilla de ataque de los 7 Super Etendard solo 1 vuela. Se pueden reactivar hay un proyecto pero los fondos no están.

- La 3º escuadrilla de ataque, que tenía A4-Q, se quedó sin material aéreo.

- Los aviones B-200 que se realizan para patrullajes marítimos requieren actualización de equipos electrónicos.

- La escuadrilla de búsqueda y rescate dejó de existir ya hace tiempo.

- La escuadrilla aeronaval antisubmarina equipada con aviones Grumman Trakers, solo cuenta con uno en servicio. Podrían acondicionar posiblemente 3 más. No hay fondos para el proyecto.

- Los helicópteros en servicio asignados a la exploración antisubmarina y tareas antárticas son solo 2. Pero este pobre equipamiento no alcanza para controlar ni la depredación de la plataforma continental ni el rescate si fuera necesario.

- La escuadrilla de exploración -la que detectó al Atlantic Conveyor luego hundido por los Súper Etendard, tampoco existe.

Puricelli visitó el lugar del barco hundido

Por Mariano De Vedia - LA NACION

Parado sobre el casco del barco hundido, el ministro de Defensa, Arturo Puricelli, exigió "absoluta transparencia y objetividad" para conocer "con precisión lo sucedido" con el destructor Santísima Trinidad , que se fue a pique hace nueve días en la Base Naval de Puerto Belgrano.

Impartió la instrucción a sus propios subordinados, las autoridades de la Armada, a quienes la semana pasada había encomendado iniciar un sumario para saber por qué se hundió el buque insignia de la flota argentina en Malvinas.

En una visita sorpresiva a la Base Naval, a 30 km de Bahía Blanca, Puricelli recorrió ayer el muelle y caminó por el costado lateral del casco, convertido ahora en una plataforma contigua al embarcadero. Había llegado en un avión de la Fuerza Aérea, acompañado por el jefe de la Armada, almirante Daniel Alberto Martin, funcionarios de su gabinete e ingenieros navales del astillero Tandanor.

"Lo mejor para la Armada Argentina es que se conozcan las verdaderas razones del hundimiento del Santísima Trinidad", declaró el ministro, días después de haber sostenido la tesis de que el barco se habría hundido por un sabotaje.

Ante la obvia imposibilidad de ingresar en la embarcación hundida, Puricelli subió al buque Hércules, gemelo del Santísima Trinidad, para conocer el interior y estimar las posibles vías por donde podría haber ingresado el agua. El día del siniestro, la Armada atribuyó el hundimiento a la rotura de una tubería de seis pulgadas.

Subido al Hércules, un viejo destructor convertido hoy en un buque multipropósito, el ministro de Defensa -que la semana última había admitido públicamente "no saber de barcos"- observó detenidamente las maniobras de amarre y el funcionamiento de los compartimentos de máquinas.

Fuentes castrenses explicaron que una de las pistas de la investigación sobre la que se asentaría Puricelli para sostener la teoría del sabotaje es que las compuertas de los distintos sectores del barco podrían no haber estado cerradas, lo que habría favorecido el ingreso y la acumulación de agua a lo largo de todo el buque.

Durante su permanencia en la Base Naval, Puricelli presidió una reunión de trabajo para delinear los pasos de la investigación sumaria e impartió los principales lineamientos que se seguirán. A su regreso, en un comunicado, el Ministerio de Defensa informó que "la Armada definirá quién será el auditor que encabezará el proceso".
El viernes último, el segundo ministro de Defensa de Cristina Kirchner dispuso restringir el acceso al lugar donde se hundió el buque y ordenó separar a dos oficiales navales que tenían bajo su responsabilidad el funcionamiento y el cuidado del destructor, que había sido desactivado en 2004. Fueron separados, así, el jefe de Mantenimiento y Arsenales de la Armada, contralmirante Alberto Francisco García Grigioni, y el titular del Grupo de Desafectación del destructor Santísima Trinidad, capitán de navío Marino Lorenzo Veccia. Ambos desarrollaban sus funciones en Puerto Belgrano.

Durante su visita a la Base Naval, Puricelli se acercó con los técnicos de Tandanor al muelle donde estaba amarrado el Santísima Trinidad, que quedó ya "asentado y estático", lo que permitirá avanzar en la investigación. Junto con el ministro de Defensa viajaron el secretario de Estrategia y Asuntos Militares, Oscar Cuattromo; el jefe de Gabinete del ministerio, Carlos Esquivel; el presidente de Tandanor, Mario Fadel, y el titular de la Sindicatura General de la Nación (Sigen), Daniel Reposo..

La Fuerza Aérea del Perú, interesada en material de las Fuerzas Armadas españolas (II)

(Infodefensa.com) P. Watson/A.V. Suárez, Lima – Reportes de la prensa local peruana, que han rebotado en la prensa internacional, señalan que el Gobierno de España habría ofrecido a la Fuerza Aérea del Perú (FAP) la transferencia en venta de 20 aviones de combate Eurofighter Typhoon Tranche 1, con aproximadamente 600 horas de vuelo en sus fuselajes. Fuentes del Ministerio de Defensa español niegan que se haya realizado ninguna oferta en firme por el momento, aunque sí las autoridades castrenses peruanas se han interesado por diverso material de las Fuerzas Armadas españolas en el marco de las buenas relaciones entre ambos países.

El diario La República indicó ayer que España había incluso valorado la transacción en aproximadamente 900 millones de euros, con las entregas concluyendo en un plazo no mayor a un año calendario tras la firma del contrato respectivo. El mencionado diario indica que la intención del Comando de Operaciones (COMOP) de la FAP es el reemplazo progresivo de los medios de superioridad aérea de la institución (Mirage 2000 y Mig-29), a pesar de los trabajos en proceso de overhaul – en el caso de los delta franceses – y de overhaul y modernización en el escuadrón y cambio de los Fulcrum.

No obstante, lo más probable, en el supuesto caso de una evaluación seria de los Eurofighter, de elevado costo de mantenimiento y operación, es que la FAP haya reconsiderado la utilidad de los aviones de ataque Su-25, más apropiados para la Aviación del Ejército y/o la Aviación Naval y se analice su reemplazo por medios de superioridad aérea que complementen a los otros dos tipos de aviones caza en el inventario FAP, probabilidad que sustenta la demora en el overhaul de estos medios de ataque. Sin embargo, tal suposición no considera la capacidad de asimilación de los Su-25 por alguna rama de los otros dos institutos armados peruanos, aunque analistas consultados por Infodefensa no descartan la posibilidad de una eventual transferencia de los Frogfoot.

Cabe anotar que Mariano Rajoy, presidente de España, visitó muy recientemente el Perú, siendo recibido por el ministro de Defensa de Perú, Pedro Cateriano, quien, a su vez, realizó una visita oficial a España en el mes de noviembre 2012. Asimismo, delegaciones españolas han visitado el país suramericano para colaborar en la reforma del sector defensa peruano y, finalmente, reportes no oficiales indicaban el interés – hasta ahora no confirmado mediante gestión oficial de compra - del Ejército del Perú por adquirir tanques Leopard 2A4, almacenados por el Ejército de Tierra de España.

Los Eurofighter Typhoon que el Ejército del Aire Español habría considerado excedentes y disponibles para venta serían ejemplares del Tranche 1, orientados a misiones de defensa aérea y con limitada capacidad de ataque a tierra. El diario agrega que diversas corporaciones internacionales han remitido propuestas para la venta de aviones de combate a la FAP, la que estaría evaluando entre el Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon, SAAB Gripen, Sukhoi Su-30 (Su-35) Flanker y Mig-29 (Mig-35) Fulcrum y el Boeing FA-18E/F Super Hornet.

Estados Unidos dona visores nocturnos a las Fuerzas Armadas del Uruguay para empleo en Misiones de Paz

(Infodefensa.com) Montevideo – El Ministerio de Defensa Nacional del Uruguay acepto oficialmente la donación de 15 visores nocturnos y sus accesorios, por un total de 253 mil dólares por parte de la Oficina de Cooperación de Defensa de la Embajada de Estados Unidos en Uruguay.

Los dispositivos serán utilizados en las Misiones de Paz y si bien no se explicito el modelo, por el costo se asume que son visores nocturnos para ser utilizados en helicópteros, particularmente los tres helicópteros Bell 212 que tiene desplegada la Fuerza Aérea Uruguaya en la Republica Democrática del Congo, que son los únicos con esa capacidad con que cuenta la ONU en esa región y se han destacado por haber realizado múltiples misiones de rescate y apoyo durante la noche.

Esta reciente donación se suma a la de vehículos 4x4 Jeep que fueron entregados directamente en Haití como forma de complementar la flota vehicular que tiene tanto el Ejército como la Armada en ese país del Caribe.

Conjuntamente con la donación de estos dispositivos de visión nocturna, se acordó firmar un protocolo para el control y monitoreo del stock tanto de visores como de la tecnología relacionada con ellos. Este protocolo indica un procedimiento de control y almacenaje que deberá ser seguido con estos instrumentos pues Estados Unidos los considera material “sensitivo” y se deben seguir procedimientos precisos para el manejo y disposición final de ellos.

Los futuros buques anfibios Mistral rusos no estarán preparados para el frío

(Infodefensa.com) Madrid – Rusia no podrá utilizar los portahelicópteros Mistral que ha encargado a Francia con temperaturas por debajo de siete grados centígrados .

El viceprimer ministro ruso, Dmitry Rogozin, admitió el sábado las dificultades para operar con estos buques cuya construcción supone un desembolso de 1.200 millones de euros. La compañía española Navantia optó en su momento a este contrato presentando un diseño basado en el buque de proyección logística Juan Carlos I, con el que opera la Armada Española y del que la marina australiana ha adquirido dos unidades.

“Resulta una chapuza que los buques [Mistral] de desembarco que operarán en nuestras latitudes no vayan a funcionar a temperaturas por debajo de siete grados”, explicó durante una reunión este fin de semana de la Academia de Ciencia Militar rusa el viceprimer ministro Rogozin, que tiene responsabilidades especiales sobre la industria de defensa.

“Quizá pensaron que vamos a realizar operaciones especiales en África, pero dudo que eso vaya a ocurrir”, añadió, según la agencia de noticias rusa RIA Novosti, que aclara que no ofreció más detalles sobre el motivo que impediría funcionar a los buques con frío. Tampoco está claro para esta agencia si el viceprimer ministro se refería verdaderamente a temperaturas de siete grados sobre cero o si quizá quiso decir siete grados bajo cero, ya que es habitual que los rusos den por sobreentendido ese menos cuando hablan de frío.

Rusia firmó en junio de 2011, antes de que Rogozin accediera a su cargo, un acuerdo con Francia de 1.200 millones de euros para la construcción de dos buques anfibios Mistral, capaces de transportar helicópteros junto a una fuerza de infantes de marina. La primera de estas naves está previsto que se entregue el año que viene. Este barco será desplegado con la flota rusa del Pacífico, cuya base se encuentra en el puerto de Vladivostok, a la que el hielo no afecta en ningún momento del año, pero cuyos inviernos son muy fríos.

El segundo buque está previsto que opere con la flota del norte, que también tiene bases libres de hielo debido a la corriente del Golfo, pero donde también se recogen temperaturas muy frías durante varios meses al año.

Llueven las dudas sobre el programa

El programa ruso de los buques franceses de la clase Mistral está siendo severamente discutido en las últimas semanas por las propias autoridades rusas. Hace unos días, el subdirector del Comité Militar-Industrial ruso, Ivan Kharchenko, calificó de “absurdo” el acuerdo de compra de estos buques, del que dijo que había dañado a la industria de construcción naval rusa.

RIA Novosti también recogió a principios de este mismo mes que Rusia se está planteando no construir finalmente el tercer y cuarto portahelicópteros de esta clase, como se había previsto inicialmente.

El acuerdo con Francia que incluía la transferencia de tecnología sensible, contemplaba la opción de dos buques Mistral más que deberían construirse en el astillero ruso Sevmash, en la ciudad de Severodvinsk.

El primero de los buques Mistral rusos, el Vladivostok, se construye en los astilleros que la compañía gala DCNS tiene en la localidad francesa de Saint-Nazaire, y se prevé que sea entregado en 2014. La segunda unidad, el Sevastopol, estará terminada, si no se producen contratiempos, en 2015.

Las dos unidades restantes se programaron para que fuesen construidas en su mayor parte en Rusia. En concreto, el 80% de los nuevos buques estaría formado por piezas construidas en el país cliente, y el 20% restante en Francia; justo al contrario que los dos primeros navíos de la clase.

Sin embargo, numerosos expertos e industriales navales han sido escépticos desde el principio acerca de las necesidades rusas de contar con cuatro buques de esta clase en su Armada. La construcción de dos unidades más deja de interesar

La decisión de suspender la construcción en Rusia de los buques Mistral que publicó originalmente el periódico económico ruso Vedomosti a principios de este mes, se habría tomado tras la reciente remodelación de la cúpula militar rusa, al frente de la cual ha llegado Sergei Shoigu, en sustitución del hasta aquel momento ministro de Defensa Anatoly Serdyukov.

Shoigu ha llegado al cargo con la intención de racionalizar los gastos de defensa. Según fuentes de la industria de defensa consultadas por el periódico ruso, la construcción de los dos últimos barcos de la clase en Rusia supondría un coste similar al del contrato francés, pero su mantenimiento resultaría una pesada carga para el presupuesto de defensa.

Los buques de la clase Mistral, de los que Francia cuenta con tres unidades, están preparados para transportar 16 helicópteros, cuatro lanchas de desembarco, 70 vehículos blindados y 450 soldados. Las unidades que se están fabricando para Rusia transportarán previsiblemente ocho helicópteros Ka-52K y otros tantos Ka-29, junto a una unidad de desembarco de entre 450 y 900 soldados, dependiendo del tiempo en el que deberán estar embarcados.

Los buques tipo Mistral, de 210 metros de eslora y un desplazamiento de 21.000 toneladas, pueden cumplir varias misiones: transportar y desembarcar tropas, evacuar a la población civil, emplearse como buque de apoyo de helicópteros de asalto a una distancia de sus bases o como base de apoyo logístico para las unidades de la Armada. Estos buques necesitan una tripulación de 160 personas y navegan a 18 nudos (algo más de 33 kilómetros por hora).

Cuando Rusia firmó está compra no sólo estaba interesada en adquirir nuevos para su Armada, sino que también tenía las miras puestas en sus equipos técnicos y de navegación, incluido el sistema de combate y control SENIT 9 y el sistema de comunicación SIC 21. Este último resulta especialmente interesante, porque es capaz de integrar todos los sistemas de comunicación en el radio de acción del buque, incluidos los de las autoridades civiles.

Fotos: DCNS

La Foto: El fusil Norinco CQ M4A - 5,56mm, el clon chino del AR 15

 Aqui se lo puede ver en funcionamiento. Interesante...

Nueva donación de China a las Fuerzas Armadas uruguayas

El Ministerio de Defensa Nacional uruguayo recibía  el pasado 21 de enero nuevas donaciones de equipos oriundos de China. Se trata de catorce botes salvavidas de auto inflado con sus correspondientes motores, cuatro GPU Eléctricas de 220V, 50HZ con salida 28V, cuatro cargadores de batería, tres moto- generadores diesel, trescientos chalecos salvavidas de auto inflado y material informático. Estas donaciones han sido comunes, y de volumen creciente en la última década, al tiempo que China ha hecho esfuerzos por insertarse localmente como proveedora militar y policial, colocando misiles "Flecha Roja" en el Comando de Fusileros Navales, y algunas firmas de esta procedencia han vendido camiones JMC  al Ejército y patrulleros diversos a la Policía, los que aún están lejos de los estándares occidentales.

También, han ofrecido fusiles Norinco M-4, aeronaves  Yun-12 (una suerte de imitación del Twin Otter), k-8, antes de los accidentes en Venezuela y Zimbabwe, y L-15, así como radares costeros y centros de control a la Armada, lo que, de cara a los problemas registrados en Ecuador y Venezuela con los mismos, y el hecho de que proveedores europeos como Signalis o Gem lo son ,mayoritariamente, de los sistemas de  sensores de ese tipo en la propia China, parece una empresa difícil. (Javier Bonilla - Defensa.com).o de la Defensa. Eva CerveraDirectora 

Subtes: el gobierno porteño planea renovar la mitad de la flota para el 2015

(Infobae.com) - La Ciudad adjudicó la compras de vagones y tiene licitaciones para adquirir nuevos vehículos para todas las líneas. El cambio permitirá reducir frecuencias y abrir más estaciones

En Subterráneos de Buenos Aires, la empresa a cargo del servicio, informaron cuáles son los objetivos para renovar la flota en cada línea, ya que hoy en día conviven coches de entre 1934 y 1968, con los más nuevos que llegaron al país en 2001.

La línea A está actualmente fuera de servicio hasta el 9 de marzo para, entre otras cosas, realizar el recambio de los 95 vagones La Brugeoise de madera que serán reemplazados por 45 formaciones nuevas que el gobierno nacional le compró a China, y que se sumarán a 25 vagones marca Fiat que ya circulaban en la red. Asimismo, la Ciudad promete que con estos trenes podrá habilitar las estaciones Plaza Flores y San Pedrito, que ya están construidas pero no podían comenzar a operar porque la flota era insuficiente.
Pero además SBASE lanzó una licitación para comprar otros 105 coches, que entrarían en servicio en mayo de 2015. Esto permitiría mejorar la frecuencia para que sea de menos de tres minutos entre formaciones.

Con respecto a la línea B: la Ciudad ya había concretado el año pasado la compra de 36 vagones usados al metro de Madrid, que están en proceso de llegar al país. Estos coches, sumados a los 126 marca Mitsubishi que ya tiene la línea, permitirían bajar la frecuencia pero principalmente habilitar las estaciones Echeverría y Rosas, que también están terminadas, para mayo próximo.

En la línea C, SBASE convocó a una “manifestación de interés”, un proceso similar a una licitación pero en la cual no se acuerda la fabricación de vagones sino que se busca que las empresas que ya tengan stock se lo puedan vender a la Ciudad. Los vehículos tienen que ser iguales a los coches comprados a la ciudad japonesa de Nagoya, que circulan aquí desde 1999. La Ciudad compraría tres formaciones enteras de seis vagones cada una, a un precio de no más de US$ 1.000.000 por coche. Con esto, podría ir enviando a taller a 36 de los 78 trenes que corren hoy, y que necesitan mantenimiento urgente. Una vez que toda la flota haya sido restaurada, la C, una de las líneas que más colapsa en hora pico, podría circular a menos de tres minutos entre formaciones.

A la línea D le comprarán a la empresa brasileña Alstom 24 coches nuevos, que estarían funcionando en 2015 y permitirían agilizar la frecuencia.

La línea E tiene hoy 56 vagones General Electric que están pasados en su vida útil, ya que fueron fabricados en 1968. El plan de SBASE es sacar los coches Fiat de la A cuando pueda reemplazarlos y tomar también vagones de otras líneas hasta completar una flota de 100, que entraría en servicio en 2015 y permitiría cubrir las tres estaciones que está construyendo la Nación: Correo Central, Catalinas Norte y Retiro, según informa el diario Clarín.

Línea H: SBASE ya le adjudicó a Alstom la compra de 120 vagones, que estarán disponibles para mediados de 2015. Con estos coches podrán brindar el servicio en toda la línea, en la que se están construyendo las estaciones Pompeya, Sáenz, Córdoba, Santa Fe y Las Heras, y debe retomarse la obra en Plaza Francia, frenada por la Justicia tras un amparo de vecinos que pidieron que no se dañara el arbolado de la plaza. La estación Hospitales (junto al Penna y el Churruca) ya está lista pero no se la puede poner a funcionar porque aún no alcanza la flota de trenes.

Los vehículos blindados italianos compiten contra los rusos ‘Tigr’

(RIA Novosti) - Parece que el contrato controvertido para el suministro a Rusia de vehículos blindados polivalentes ‘Lince’ fabricados por la empresa italiana IVECO ha sobrevivido a los últimos cambios en el Ministerio ruso de Defensa después de la destitución del ministro Anatoli Serdiukov, y su adjunto, Alexander Sujorúkov. 

Gaz 2330 Tigr - © RIA Novosti. Igor Mikhalev 

Pero el destino de estos vehículos dependerá de los resultados de nuevas pruebas comparativas que se realizarán durante los próximos meses, porque el nuevo ministro de Defensa, Serguei Shoigu, y su equipo quieren poner fin a la polémica suscitada en torno a este contrato.

Serdiukov y Sujorúkov se pronunciaban activamente por la compra de los vehículos LMV M65 ‘Lince’ fabricados por la empresa italiana Iveco, lo que relegó a un segundo plano los vehículos blindados rusos GAZ-2330 ‘Tigr’ (Tigre) y de este modo no satisfacía el principio de dar preferencia al armamento y material bélico de fabricación nacional.

‘Tigr’ es un vehículo de combate polivalente de alta movilidad fabricado por la Compañía de Industria Militar (CIM) de Rusia en la planta rusa de construcciones mecánicas de Arzamás, ubicada en la provincia de Nizhni Nóvgorod (región del Volga).

La decisión de comprar a ‘Lince’ provocó una amplia polémica en Rusia, después de que el vehículo blindado italiano demostrase su elevada protección durante las operaciones de la OTAN en Irak y Afganistán. Por su lado ‘Tigr’, que es un 70% más barato, demostró mejores características como vehículo todoterreno durante las pruebas comparativas llevadas a cabo en Rusia en 2012. Los expertos rusos opinan que el vehículo ‘Tigr’ sería más conveniente para el Ejército ruso.

Los especialistas rusos centraron también la atención en que el contrato inicial con Iveco firmado en 2011 para el suministro de 60 vehículos no estipulaba el mantenimiento de los blindados después de su ensamblaje, ni el suministro de piezas de repuesto, ni el adiestramiento del personal ruso por los especialistas italianos.

Rusia planea resolver estos problemas próximamente, al sostener negociaciones adicionales con la parte italiana. Así lo comunicó el viceministro de Defensa, Yuri Borísov, que sustituyó a Sujorúkov en noviembre pasado.
Rusia firmó un contrato fijo para el suministro de 358 vehículos Iveco LMV, bautizados como ‘Ris’ (Lince) en ruso, y el Ministerio de Defensa no tiene intenciones de revisar este contrato, declaró Borísov en diciembre pasado.

Los primeros 57 vehículos fueron ensamblados el año pasado en una planta situada en Vorónezh, en el sur de Rusia, con un 10% de componentes de fabricación local. Los restantes vehículos se ensamblarán en 2013 en la nueva planta automotriz Kamaz, en la república de Tartaristán, con la capacidad de ensamblar hasta 500 vehículos Iveco LMV al año. Según los representantes de KAMAZ, en esta etapa se utilizará del 50% al 80% de los componentes de fabricación local.

Mientras, Moscú no ha tomado una decisión todavía respecto a la compra del siguiente lote de vehículos blindados.

© RIA Novosti.

Vehículo blindado Iveco LMV “Ris” (“Lince”)

En el marco del Programa Nacional de Armamento para 2011-2020, el Ministerio ruso de Defensa planea adquirir 1.775 vehículos blindados polivalentes hacia 2015 por un precio de 1.000 millones de dólares, pero no se trata necesariamente de los modelos fabricados por Iveco.
En diciembre pasado, Shoigu ordenó llevar a cabo una nueva serie de pruebas comparativas de los vehículos ‘Ris’ (Lince) y ‘Tigr-M’ modernizado, equipado con el nuevo motor diesel fabricado en Rusia, el YaMZ-534, con un blindaje reforzado y protección contra las amenazas nucleares, biológicas y químicas.

Las pruebas se realizarán en el primer trimestre de 2013. En el marco de éstas, se ensayará el blindaje de los vehículos, dijo el portavoz de la Compañía de Industria Militar (CIM) y el Programa Federal de Armamento 2011-2020, Serguei Suvórov, en una entrevista concedida a RIA Novosti el pasado 21 de enero.

“A pesar de las declaraciones sobre una protección reforzada [conforme a los estándares de la OTAN], el blindaje de los vehículos Iveco nunca se ha sometido a pruebas en Rusia”, agregó Suvórov. Dijo además, que ‘Tigr-M’ garantiza una protección adecuada gracias a su blindaje, que cubre un área más amplia en el interior del vehículo, en comparación con el vehículo italiano.

El diseño de los vehículos ‘Ris’ y ‘Tigr’ en el ámbito de su cobertura con blindaje para proteger a las tripulaciones es distinto. El vehículo ruso está equipado con una coraza sólida, mientras que en el modelo italiano se utilizan paneles blindados. El interior de los vehículos es distinto también. La parte interna de los vehículos Iveco se divide en varios compartimentos y el comandante y el conductor están separados de la restante tripulación.

En cambio, ‘Tigr’ no se divide en compartimentos y todos los tripulantes pueden sentarse al volante sin salir del vehículo. Esto evidentemente garantiza un mayor grado de seguridad en un combate. El vehículo italiano es más pequeño y tiene una capacidad para cinco tripulantes, incluido el conductor, mientras que ‘Tigr’ está diseñado para una tripulación de nueve personas.

Italia, Estado miembro de la OTAN, desarrolló el vehículo blindado polivalente ‘Lince’ para varios países europeos, incluida Austria, Bélgica, Noruega y España por un coste de unos 300.000 dólares.
Suvórov renunció a hacer comentarios respecto a una posible suscripción de un nuevo contrato con Iveco. La respectiva decisión la tomarán los altos cargos militares de Rusia, independientemente de los resultados de las nuevas pruebas, según dijo. “Nuestra tarea es dotar al Ejército ruso con vehículos de combate fiables y eficaces, y eso es algo que ya hicimos... Otras decisiones las deben tomar los comandantes militares”, agregó.

La peculiar lógica de la guerra en Malí

Por Dmitri Kósirev, RIA Novosti

Inesperadamente se libra una guerra en un lugar que no será encontrado a la primera en el mapa por todos los europeos: Malí. Hoy continúa la lucha por el control de la ciudad más grande en el norte de Malí, Gao. El actor principal es la aviación francesa. Francia goza del apoyo de Alemania y de Gran Bretaña, que el pasado 13 de enero anunció que también participaría en la operación contra los militantes islamistas en el país africano, ofreciendo sus aviones de transporte.

Lo más difícil ahora es pronosticar el desarrollo de los acontecimientos. No está claro si se trata de un episodio que finalizaría en breve o de una nueva página peligrosa en la historia mundial.

A quién apoyan los europeos

Se puede aplicar un enfoque propagandístico y acusar a los europeos de que su conducta carece de lógica en los últimos años. El quid del conflicto en Malí se explica simplemente como la lucha contra los islamistas, contra los guerrilleros armados supuestamente vinculados con la red terrorista de Al Qaeda, que últimamente decidieron ampliar la zona que estaba bajo su control en el norte del país y se dirigieron hacia el capital de Malí, hacia el sur.

Así las cosas, los europeos se unen para oponer resistencia a la llamada “amenaza terrorista”, una lucha que se ha convertido casi en la tarea principal de la política mundial desde 2001, cuando se libró la guerra en Afganistán contra el movimiento radical talibán y la anunciada Al Qaeda. Esto es explicable y lógico.

Pero ¿qué hicieron los europeos y, ante todo, los franceses en Libia hace más de un año? ¿Por qué contribuyeron a la toma del poder por las personas cuyos intereses son afines con los insurgentes de Malí?

¿Y por qué los europeos, aunque se abstienen de librar la guerra en Siria, no apoyan el régimen del presidente sirio Bashar Asad sino a los islamistas? Se puede recordar también los bombardeos de la antigua Yugoslavia en 1999, cuando Europa y EEUU volvieron a apoyar a los islamistas y terroristas que conquistaron tierras ajenas (en Kosovo).

Dentro de un par de años después de esto, tuvo lugar un caso similar. Europa respaldó a los terroristas chechenos en vez de a Moscú, que luchaba contra ellos.

Por otro lado, los europeos participaron activamente en la operación antiterrorista en Afganistán que llega hoy a su fin. Aunque la comunidad europea se pronunciaba, en su mayoría, por la salida de aquella guerra, ésta continuaba.

Ahora no se debería esperar una actividad militar de los europeos, teniendo en cuenta la crisis financiera que azota a Europa. Además, EEUU que hace poco se echaba a la espalda la carga principal de las guerras gozando sólo de apoyo por parte de otros países, ahora hace todo lo posible para evitar operaciones militares de gran escala.

Así fue en el caso de Libia. EEUU participaba en la operación a distancia. Por otro lado, Europa no suele manifestar su independencia en los asuntos relacionados con los conflictos bélicos. Y si ya se podría imaginar que el anterior presidente francés, Nicolas Sarkozy, librase una guerra, es difícil hacerlo con el actual líder galo, François Hollande, que parece un hombre de suaves maneras.

¿Dónde está la tradicional lógica europea en las guerras actuales, en las que con cada vez más frecuencia los islamistas radicales luchan contra otras fuerzas políticas?

No se debe olvidar de África

Dejemos aparte las conclusiones generales. La actual guerra en Malí tiene motivos concretos sin cualquier lógica.

Se trata de la costumbre de tomar a los franceses como rehenes que tienen los insurgentes de este país africano, que provienen de Argelia y actúan en el territorio de varios países. Mientras se libraron combates en Malí, una operación de menor escala tuvo lugar en Somalia. Los franceses hicieron un intento de liberar a su oficial capturado hace más de tres años por los islamistas de este país. Parece que no tuvieron éxito.

Además, Malí pertenece a los países africanos de habla francesa, es decir, anteriormente fue una de las colonias de Francia. En tales países que son los más pobres de los más pobres esto tiene importancia, y el presidente de Malí, Dioncounda Traoré, pidió la ayuda a Francia.

Cabe mencionar que se trata de una operación militar legal desde el punto de vista del Derecho Internacional, una operación que hasta inspira respeto. Y se puede pasar por alto que el presidente sirio Bashar Asad, atacado por las mismas fuerzas, puede hacer lo mismo: pedir la ayuda de alguien.

No se debe olvidar a EEUU. Las autoridades de Malí fueron socios importantes de Washington en un programa cuyo coste ascendía a 600 millones de dólares y que debía frenar la extensión del Islam radical hacia nuevos países. Que Francia sea el actor principal en esta guerra pasó por mera casualidad. En otra coyuntura, EEUU podría encabezar la operación militar en este país.

La guerra en Malí sólo acaba de empezar. Podemos hacer pronósticos respecto a sus consecuencias. ¿Quizás los que consideraban que se podían ignorar los acontecimientos en África no tuviesen razón? ¿Quizás el futuro del mundo dependa de lo que pase en África?

Se oía hablar más de 100 veces de que una guerra de envergadura es la mejor salida de una crisis. Y tanto Europa como EEUU y muchos otros países siguen experimentando la crisis cuyo origen no está bien claro.

Se decía hasta que las propias crisis provocan guerras, al menos porque muchos países empiezan a actuar de manera imprevisible durante las crisis. Así es el caso de Francia.

En todo caso, ¿no es una nueva guerra mundial que se libra como resultado de la crisis? Y que esta vez la guerra se haya librado en Malí es mera casualidad. Está también Somalia y Yemen, que no se distinguen mucho de Malí.

Existe un Oriente Próximo azotado por las revoluciones, donde todas las revueltas empiezan con habladurías sobre la necesidad de derrocar a los dictadores y posteriormente todo se reduce con frecuencia al extremismo islámico.

Además, hay una nueva realidad. Europa anteriormente estaba en contra de su participación en la operación militar en Afganistán y otros conflictos bélicos, pero ahora la situación ha cambiado.

LA OPINIÓN DEL AUTOR NO COINCIDE NECESARIAMENTE CON LA DE RIA NOVOSTI

Rusia revisa sus planes de compra de armamento extranjero

Por Konstantin Bogdánov, RIA Novosti

El Ejército de Rusia suspendió las compras de los vehículos blindados italianos Ris (Lince), aprobadas por el exministro de Defensa Anatoli Serdiukov. Los funcionarios militares decidieron optar por el armamento de fabricación nacional. Esto pone de manifiesto los problemas en el proceso lógico de la toma de decisiones, no sólo en el sector militar sino en la economía del país en general.

El pasado miércoles 23 de enero los militares rindieron cuentas de sus gastos en importaciones de armas. El comandante del Ejército ruso de Tierra, el coronel general Vladímir Chirkin, anunció cambios importantes en la cartera de pedidos militares.

Primero resultó que el ejército ruso no necesita para nada los vehículos blindados Ris (Lince), una versión del blindado italiano Iveco LMV M65 que había ganado el concurso convocado por la antigua dirección del Ministerio de Defensa. El año pasado una empresa creada conjuntamente con Italia empezó a ensamblar estos vehículos en la ciudad rusa de Vorónezh. Estaba previsto construir unas 1.775 unidades hasta 2016, y recientemente la Defensa planeaba pedir autorización para aumentar su número hasta 3.000.

“El contrato de compra de los blindados de este tipo a Italia está suspendido. Ya hemos recogido y ensamblado casi todos los vehículos pagados, y los vamos a usar pero no seguiremos comprándolos”, dijo Chirkin añadiendo que en adelante los militares rusos “se orientarán hacia el fabricante nacional”.

Luego se supo que los vehículos blindados de combate Centauro, traídos a Rusia en agosto del 2012 para realizar una serie de ensayos con vistas a la compra de una licencia italiana para su producción local, tampoco les interesan a los militares rusos. “Todos estos acuerdos fueron concertados por los antiguos directivos del Ministerio de Defensa, ahora estamos cumpliendo nuestras obligaciones para mantener la buena reputación. Se están realizando pruebas de los vehículos Centauro y todavía no están concluidas”, informó Chirkin.

A propósito del amor patrio

En cuanto al Centauro, está todo claro: el contrato sólo preveía ensayos para luego tomar la decisión sobre los suministros del blindado. No se tomará y no pasa nada.

Sin embargo, la historia con IVECO es muy diferente. Nadie rescinde el contrato, ya que eso, por lo visto, puede acarrear unas penalizaciones importantes. Además, el documento prevé la fabricación sólo de 358 vehículos, de los cuales 57 ya fueron recibidos de Italia y ensamblados en Rusia en 2012, mientras que en 2013 se planeaba hacer lo mismo con el resto.

Pero el actual viceministro de Defensa, Yuri Borísov, comunicó que el ensamblaje de los Ris ya no se efectuará en Vorónezh, sino en la nueva planta automotriz Kamaz, en la república de Tartaristán.

Así que en lugar de la empresa Oboronservis, controlada por el Ministerio de Defensa, el contrato será realizado por la corporación estatal Tecnologías de Rusia (Rostejnologuii). En otras palabras, en lugar de la estructura “protegida” por el exministro Serdiukov, que había impulsado importaciones desde Italia y cayó en desgracia, lo hará la empresa que tenía una relación más que fría con el extitular de Defensa a causa de los conflictos en torno a la cartera de pedidos militares de Rusia. Y que debido a su influencia tiene todo el derecho a llamarse un ministerio informal de la industria militar.

Patriotismo de los funcionarios

La cuestión no es si el ejército ruso necesita los Ris y los Centauros. El Ris al menos no estaría de más ya que serviría como ejemplo para su rival de fabricación nacional (Tigr). Por cierto. La industria rusa no ofrece ningún vehículo blindado de la misma clase (se está desarrollando la versión que se le acerca, Tigr-6A), así que la opción de adquirir, mientras tanto, los blindados italianos no tenía nada de malo. El problema está en que esta cuestión debería resolverse en despachos en vez de en polígonos.

Porque hablemos claro: si en el Ministerio ruso de Defensa no se hubieran llevado a cabo ciertos reajustes, los Ris se fabricaría en serie aunque durante los ensayos no hubieran arrancado. Y se fabricarían en las fábricas del Oboronservis. Pero ahora que los altos cargos de la industria militar habían conseguido una victoria aplastante sobre el terco Serdiukov, los blindados italianos tienen el paso cerrado. Aunque superasen con claridad a sus potenciales competidores rusos, que tampoco es así.

Todo eso, naturalmente, se acompañará por una falsa y patética explosión de sentimiento patriótico traducido en la idea de comprar exclusivamente el producto nacional. Cuando lo hacen los periodistas o los servicios de relaciones públicas de los fabricantes, es lógico y comprensible. Pero cuando estos argumentos son usados por funcionarios de alto rango, es sorprendente.

“Monstruos sectoriales”

Los 'capitanes' de la industria militar se hicieron con el poder en la URSS de la década de los setenta. Las posibilidades de influencia de los directores de las grandes empresas fabricantes de armas y los ministerios afines permitían intervenir en las decisiones sobre inversiones y pedidos a nivel del Comité Central del Partido Comunista de la URSS.

El auge de las empresas militares llegó en 1976 con el nombramiento como titular de Defensa de Dmitri Ustínov, un civil que, no obstante, desempeñó un papel clave en la creación del complejo industrial militar soviético.

Tras su muerte en 1984 la situación cambió poco, el cabildeo de los fabricantes de armas se hacía cada vez más poderoso. Los funcionarios del Gosplan (comité para la planificación económica en la Unión Soviética) no sabían qué hacer para moderar su insaciable apetito, que exigía no sólo financiación sino también recursos materiales, tecnológicos y humanos, dejando a la industria transformadora civil los excedentes.

Pero la dirección del partido, que debía equilibrar los intereses de las estructuras de gestión y de producción, para aquel momento ya estaba tan debilitada que no era capaz de controlar a los 'monstruos sectoriales' (complejo industrial-militar, industria de la energía, agricultura) creados y alimentados anteriormente por ella.

Ahora la situación resulta mucho más complicada que en 1984. En primer lugar, los cabildeos sectoriales conservaron su poder. El peso político de los “padrinos” de la industria militar sigue siendo relevante y no disminuye. Mientras tanto, otros sectores productivos del país, excepto la industria de la energía y de extracción de materias primas, prácticamente no tienen herramientas de influencia.

En segundo lugar, en la Unión Soviética la condición especial de la industria militar se nivelaba hasta cierto punto debido a una fortísima competencia interna. Los fabricantes desarrollaban armas de un mismo tipo inflando la nomenclatura del ejército.

Actualmente esta competencia artificial entre las empresas militares está erradicada gracias a la estrategia de creación de los monopolios sectoriales. Las empresas gigantes, como el consorcio Almaz-Antei, se convierten en fabricantes exclusivos de determinado material bélico.

Esto, a su vez, afecta la oferta. Y a esto se tuvo que enfrentar el exministro Serdiukov cuando quiso conseguir unos precios más competitivos de armamento. Los monopolios, sobre todo los protegidos por algún alto cargo político, no están dispuestos a perder beneficios. Sin embargo, el estado de la base productiva, con muy pocas excepciones, no dejaba otro remedio que vender a los militares no lo que ellos querían sino lo que se había conseguido fabricar.

¿El motor de la economía?

Cabe subrayar una vez más que el problema no está en las importaciones de armas sino en otras cosas: la planificación de las compras militares, la estrategia del desarrollo y reforma de la industria militar y el control sobre el complejo industrial-militar comprendido en palabras del presidente y general militar estadounidense Dwight D. Eisenhower como “la conjunción de un gran número altos cargos militares y de una gran industria armamentística” que adquiere una influencia injustificada en las decisiones del gobierno. Todo lo demás son consecuencias y detalles secundarios que dependen por completo de estos tres puntos.

No son fáciles de resolver. Rebajar los presupuestos de las empresas en un 30% sin argumentarlo de ninguna manera, como hacía el exministro de Defensa, no es una solución. Pero los militares necesitan tener un rígido control sobre la relación de las características de las armas que adquieren, los plazos de su suministro y los costes del desarrollo. Entonces, si algo no cuadra, lo pueden comprar en el extranjero. Pero para ello hace falta aprobar una estrategia de compras militares que hasta ahora no existe.

Mucho se habla de la modernización del complejo industrial-militar. Pero está claro que la base de una industria militar es la construcción de maquinaria civil y la metalurgia. Por lo tanto, las tecnologías y los profesionales deberían transferirse libremente entre estos sectores, lo cual permitirá evitar los desequilibrios estructurales y asegurará un efecto macro para toda la economía nacional.

A finales de los ochenta no se consiguió llevar a cabo la conversión de la industria militar para seguir fabricando productos de alta tecnología y de uso civil. Esta solución fue propuesta al gobierno soviético ya a principios de la década pero no fue escuchada,.

Por lo tanto hablar del complejo militar-industrial como “motor de la economía” está desprovisto de cualquier sentido práctico: la época en la que la industria militar era el sector más desarrollado tecnológicamente ya pasó.

Así que los blindados italianos no cuentan. Teniendo en cuenta las pérdidas potenciales de la economía nacional la suspensión de los suministros de armas desde Italia es tan sólo una gota en el mar. 

La entrega del último C212 cierra 40 años de la historia aeronáutica española

(Infodefensa.com) Madrid (Extractado) – Airbus Military ha entregado el último avión de transporte C212-400 ensamblado en España La compañía llevaba más de cuarenta años produciendo en la línea de ensamblaje final que tiene en Sevilla este modelo, conocido como Aviocar, uno de los productos aeronáuticos españoles más conocidos en el mundo. La noticia coincide con el anuncio hace unos días de que el Ejército del Aire español tiene previsto dar de baja estos aparatos este mismo año.

Desde 1971 se han construido 477 C212 para 92 operadores diferentes. De todos ellos, 290 aún prestan sus servicios en 40 países, principalmente en Indonesia (70 aparatos), Estados Unidos (mantiene 37) y España (26). La última unidad se entregó formalmente el pasado 28 de diciembre al servicio de Policía Marítima de Vietnam, que ya contaba con dos de estos aparatos. De esta manera se cierran 42 años de producción continuada del avión.

Unos días después de ese acto se publicó una entrevista con el Jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire (JEMA), el general del aire Francisco Javier García Arnaiz, en la que anunció que este año dejarán de operar tres sistemas: los Mirage F1, los Fokker y los Aviocar, que serán sustituidos por aviones C-235 VIGMA (los aviones de estos dos últimos tipos) y Eurofighter (los Mirage).

Las primeras entregas de los C212, que fueron diseñados durante los años 1960, engrosaron las fuerzas aéreas de Portugal y de España en octubre de 1974. La robustez y fiabilidad que demostró enseguida lo hicieron rápidamente famoso a nivel mundial. Desde entonces, el C212 ha operado en todo el planeta y en cualquier clase de terreno, incluyendo la capa de hielo antártica.

Su enorme versatilidad le ha llevado a desempeñar una extraordinaria variedad de funciones: desde el transporte hasta actividades para provocar que llueva, pasando por operaciones de vigilancia ultrasofisticada durante misiones de búsqueda y rescate.

En todo este tiempo se han desarrollado cuatro series distintas de la aeronave, que culmina en la denominada C212-400, que realizó su primer vuelo en 1997, además de una variedad de versiones concebidas para misiones especiales.

El C212 acumula más de tres millones de horas de vuelo que lo han convertido en “el avión del segmento de transporte ligero más exitoso para los más variados tipos de operaciones”, apuntan sus fabricantes. La aeronave puede llevar una carga limitada a 2,8 toneladas y fue diseñada para operar en condiciones adversas durante largos periodos de tiempo. Su robustez le permite funcionar con fiabilidad en el desierto, la selva o incluso la Antártida. Su rendimiento en pistas cortas con neumáticos a baja presión le lleva a poder operar en campos blandos, sin pavimentar, en condiciones de calor y a alta altitud. Además, sus cualidades de manejo y la rápida respuesta de su motor le permiten alcanzar la máxima maniobrabilidad a altitudes muy bajas. Otras características que explican su éxito son su diseño simple y los reducidos costes necesarios para su mantenimiento.

El director ejecutivo de Airbus Military, Domingo Ureña-Raso, se ha encargado de transmitir los sentimientos de la compañía en este momento histórico para la industria aeronáutica española. “Todos los empleados de Airbus Military involucrados con el C212 a lo largo de estos años se pueden sentir orgullosos por haber producido un avión que ha servido fielmente a sus operadores durante muchos años, y que sirvió de base para la evolución de CASA hasta la empresa de categoría internacional que es hoy bajo la forma de Airbus Military”, ha apuntado. “Ahora es tiempo de seguir adelante”, ha concluido, “pero será un gran placer ver al C212 continuar volando en esquinas cercanas o remotas del planeta durante muchos años más”.

Una nueva versión se fabricará en Indonesia

En adelante, los operadores civiles y militares de todo el mundo tendrán disponible una nueva versión mejorada de este avión, renombrado NC212, y que Airbus Military producirá junto con PT Dirgantara Indonesia.

Esta versión mejorada, lanzada el pasado noviembre, estará equipada con unos nuevos sistemas de piloto automático y de aviónica digital, y en su interior será capaz de acoger hasta 28 pasajeros, lo que aumentará la eficiencia de sus costes de manera notable. El nuevo NC212 se situará en el mercado de aviones ligeros como un producto aún más competitivo, según sus fabricantes. Airbus Military estima que durante la próxima década este mercado potencial alcanzará una demanda de entre 400 y 450 aviones de este tipo. La nueva versión del veterano avión será ensamblada en la ciudad indonesia de Bandung.

En cuanto a la línea de ensamblaje final de Sevilla, donde se montaban hasta ahora estos aviones, se centrará a partir de este momento en la producción de las aeronaves C295 y CN235 y en el incremento de la actividad de montaje de los grandes aviones de transporte A400M. De momento, Airbus Military ya ha vendido más de un millar de sus aviones a unos 130 clientes, entre fuerzas armadas, compañías civiles y gobiernos. De esa cantidad, según la empresa, más de 800 ya han sido entregados.

Fabricaciones Militares de Argentina renueva capacidades técnicas para la producción de explosivos

Infodefensa.com) Buenos Aires- La Dirección General de Fabricaciones Militares (DGFM) continúa con su política de renovación y modernización de sus capacidades técnicas para lograr una mejora en la producción de explosivos, de cara a 2013.

En este sentido, la Fábrica Militar de Villa María, con asiento en la provincia de Córdoba, diseñó y construyó con materiales nacionales una cuba de acero inoxidable de 2,50 m de largo, 1,20 m de ancho y 1,40 m de profundidad, que ya se encuentra en servicio en la Planta de Nitroglicerina de la FM de Villa María. Dicha cuba cumple una función fundamental para la seguridad del proceso de nitración, ya que se trata de un contenedor que se utiliza únicamente en caso de emergencia, dado que en él se puede descargar el contenido del nitrador y del separador de nitroglicerina.

Por su parte, la Fábrica Militar Luís Beltrán, situada en la provincia de Santa Fe, incorporó recientemente un nuevo Torno CNC, que fue adquirido a la empresa argentina dedicada a la comercialización de máquinas y herramientas de alta tecnología Defante. Según confirman fuentes de la DGFM, dicho torno será utilizado para mejorar las prestaciones productivas de la fábrica, como así también para perfeccionar la capacitación de los alumnos que se forman en el Centro de Capacitación que se encuentra en dependencias de dicha fábrica.

Por último, la Fábrica Militar de Azul, ubicada en la provincia de Buenos Aires, tiene como objetivo para el primer trimestre de este año, ejecutar el montaje de la nueva Planta de Denitración de Ácidos Residuales, que permitirá tratar los efluentes de los procesos de fabricación de nitroglicerina y TNT. A su vez, en dependencias de dicha fábrica, se está llevando a cabo el proyecto de construcción de la nueva planta de carga de boosters y proyectiles y la optimización y ampliación de su capacidad productiva de emulsiones encartuchadas y bombeables; también se están ejecutando distintos proyectos para lograr una mejora sustancial en las condiciones de los servicios y almacenamiento de materias primas y productos explosivos.

La Defensa Aeroespacial de Venezuela recibe más sistemas antiaéreos misilísticos S-125 Pechora 2M

(Infodefensa.com) Caracas – Continúan arribado buques al puerto de Puerto Cabello, Venezuela, cargados de armamento y material militar ruso para la Fuerza Armada Nacional.

Según el diario local Notitarde, suman cinco los barcos que, en lo que va de enero, han atracado en el principal puerto venezolano.Se indica, que en el último barco llegaron, entre otros equipos, nuevos sistemas móviles misilísticos de defensa área S-125 Pechora 2M. Asimismo, el periódico ilustra la nota con la foto de un camión transportando contendores de misiles V-601 empleados por el referido sistema antiaéreo.

Los Pechora 2M tienen como destino el Comando de la Defensa Aeroespacial Integral (CODAI), que comenzó a recibirlos en 2011, y con los cuales está dotando nuevos grupos misilísticos de Defensa Aérea que, a su vez, integran las cinco brigadas de Defensa Aérea, igualmente, en proceso de activación.

El CODAI está adscrito al Comando Estratégico Operacional (CEO) de la Fuerza Armada Nacional.
Cabe recordar, que Venezuela también ha adquirido en Rusia los sistemas móviles misilísticos Buk-M2, de mediano alcance, y, S-300VM Antey-2500, de largo alcance, cuya entrega, aparentemente, aún no se ha iniciado.

Foto: Comando Estratégico Operacional

Todo a punto para el primer vuelo del Taranis, el “drone” británico de baja visibilidad

El primer vuelo de prueba del avanzado sistema aéreo no tripulado Taranis se llevará a cabo en Australia entre marzo y mayo de este año. A partir de ahí, el programa arrancará un periodo de pruebas destinado a mostrar sus capacidades de combate. 

El Taranis, presentado oficialmente en julio de 2010, ha ido posponiendo por diversos motivos la ejecución de la fase de pruebas en vuelo. Según Bae Systems, las capacidades de este drone, de 3 toneladas de peso y cuyo coste se eleva a 125 millones de libras, lo sitúan por encima de cualquier sistema similar hoy en el mercado, siendo su principal rasgo distintivo el recubrimiento que permitirá a la aeronave pasar inadvertida ante prácticamente cualquier radar. 

El programa, financiado conjuntamente por el Ministerio de Defensa del Reino Unido y la industria, tiene a Bae Systems como contratista principal, al frente de un equipo en que se integran Rolls-Royce, la división de Sistemas de GE Aviation (anteriormente Smiths Aerospace) y la también británica QinetiQ. En el desarrollo se ha implicado así mismo a un buen número de proveedores del Reino Unido, que aportan apoyo tecnológico y componentes.(Defensa.com)fensa. Eva CerveraDirectora 

España propone a Perú la venta de 20 Eurofighter del Ejército del Aire

Coincidiendo con la visita de Mariano Rajoy la pasada semana a Perú, el principal periódico de este país, La República, publicaba que “el Ejército del Aire español ha ofrecido a la Fuerza Aérea del Perú (FAP) 20 unidades de cazas Eurofighter Typhoon  de segundo uso a 45 millones de euros cada ejemplar”. 

España estaría dispuesta, según la información de fuentes militares peruanas obtenida por el rotativo, a entregar en un plazo no mayor de un año la flota, cuyo valor se estima en alrededor de 900 millones de euros.

La oferta se habría formulado a partir de una petición del Comando de Operaciones de la FAP (COMOP), que se encarga de la evaluación de la aeronave que debe reemplazar a los 12 Mirage 2000, 19 MiG-29 y 18 Sukhoi-25, que componen la fuerza de combate del Perú y que pronto quedarán desfasada. Los 12 Mirage 2000 cuentan con 26 años de servicio, en tanto que 16 de los 19 MiG-29 de la FAP fueron adquiridos de segunda mano a Bielorrusia, en 1996.

Según el presupuesto que  Perú  asigne al proyecto de modernización de flota, las alternativas serían dos: comprar una flota de unidades nuevas o adquirir ejemplares de segundo uso. En el primer caso, La República afirma que, según el Comando de Operaciones de la FAP,  las opciones son el Eurofigther Typhoon,  el estadounidense F-18 Hornet, el sueco Saab 39 Gripen, el francés Rafale y los rusos Su-27 y Su-30. En el caso de recurrir a aeronaves de segunda mano las principales opciones son el MiG-29 o Sukhoi-27; el Eurofighter Typhoon o el F-18 Hornet.

Las conversaciones con las autoridades españolas están avanzadas, según el rotativo. La comitiva  española que viajaba el pasado mes de noviembre a Perú  habría planteado la propuesta e igualmente se habría tratado el asunto con el ministro de Defensa de Perú, Pedro Cateriano, que estuvo en Madrid ese mismo mes. La decisión final, en manos del Ejecutivo, dependerá del presupuesto que finalmente se asigne.(Defensa.com). de la Defensa. Eva CerveraDirectora 

Brasil busca en Rusia sistemas antiaéreos

El general José Carlos De Nardi, Jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas brasileñas, arribó a Moscú con una comitiva para entrevistarse con el jefe del Estado Mayor General de las Fuerzas Armadas de la Federación Rusa, el coronel general Valeri Guerasimov,  y con otros jerarcas del Ministerio de Defensa. 

La delegación brasileña, estaría analizando in situ algunos sistemas antiaéreos, notoriamente el Almaz Antey Tor M2E , aunque Rusia también habría ofertado el S-300, no descartándose que Ejército y la  Fuerza Aérea puedan aumentar también su dotación de misiles Igla S.

Actualmente, existe un Memorandum de Entendimiento entre el grupo Odebrecht Defesa e Tecnologia e Russian Technologies para evaluar el ensamblaje local de helicópteros MI-17, extendido en lo que hace al equipo terrestre, hacia el Tor M2E. (Javier Bonilla - Defensa.com). Eva CerveraDirectora 

Tren: Las fallas que la tragedia impidió ocultar

Por Hernán Cappiello  | LA NACION

La investigación del choque de Once concluyó que el drama se produjo porque los empresarios se quedaban con los subsidios, en lugar de invertir en mejoras, y los funcionarios no controlaban

Jueves 24 de enero de 2013, Ramos Mejía: una formación del Sarmiento desbordada pasa frente a un paso nivel sin barrera. Foto: Hernán Zenteno

Si la tragedia de Once hizo visibles los 51 rostros de los muertos que dejó la corrupción y les puso nombre a las miles de víctimas que se suceden año tras año, la investigación sobre sus causas probó con precisión jurídica lo que los pasajeros ya sabían por sus padecimientos: los empresarios se quedaban con la plata que recibían del Estado para mantener los trenes y los funcionarios no controlaban porque eran sus cómplices.

Así, el choque no fue excepcional, sino que el desmanejo continuado alimentó una bomba que estalló el 22 de febrero de 2012. La investigación del juez Claudio Bonadio y del fiscal Federico Delgado puso números y evidencias al descontrol.

Hubo escasa inversión de las empresas TBA y Cometrans, que recibieron subsidios y no los trasladaron al mantenimiento de la red ferroviaria. Los empresarios hicieron una "cadena de la felicidad", que permitió distraer parte de esos fondos a sus bolsillos, dijo el juez. TBA tenía el récord de descarrilamientos (21 entre 2004 y 2006) y se le impusieron 500 multas por $ 70 millones.

El 81% de los ingresos de la empresa era de los subsidios y no iba a inversión, sino que en parte era girado a otras empresas del grupo Cirigliano. Bonadio detectó una treintena, algunas de las cuales facturaban servicios a TBA. Por ejemplo, entre 2004 y 2010, la facturación de Cometrans a TBA representaba un 97% de los ingresos de la primera. El dinero era distribuido entre los directivos como utilidades.

La renovación completa en las 24 formaciones del Sarmiento de todos los compresores, como los que no permitieron frenar adecuadamente el tren que impactó en Once, cuesta $ 17.280.000. TBA le pagó a Cometrans $ 130 millones por asesoramiento. Podían haber invertido en arreglar el problema, dijo Bonadio.

Otras sumas fueron derivadas a otras empresas, por ejemplo para pagar vuelos privados de los Cirigliano, financiados con subsidios. También se pagó con esa plata la compra de objetos suntuarios y hasta muebles polinesios y una cartera italiana. Entre 2007 y 2001, TBA recibió casi $ 2522 millones en subsidios, dijeron los peritos en la causa. La Auditoría General de la Nación advirtió que entre 2006 y 2010 los subsidios aumentaron un 146%.

El fiscal completó el panorama: "Se privilegió el negocio sobre el servicio". Y la Cámara Federal coincidió: "El fatídico suceso no es más que el producto de la indiferencia".

Los trenes, a todo esto, tenían problemas. Informes oficiales en poder de la CNRT y la Secretaría de Transporte advertían que el estado de los vagones y de las vías era desastroso. Se hacían inspecciones, se imponían multas, pero no se pagaban y se hacía un control formal.

Ahí quedaron en evidencia todos los que tenían que controlar: los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, el ex subsecretario de Transporte Ferroviario Antonio Luna y los ex titulares de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) Antonio Sicaro y Pedro Ochoa Romero.

"Ha quedado demostrado que los funcionarios han incumplido sus propios deberes ejerciendo un control meramente formal", dijeron los camaristas. El fiscal directamente los tildó de "cómplices necesarios". Concluyó: "El Estado inyectó fondos, pero los funcionarios deliberadamente optaron por no controlar", y describió que "esta connivencia es lo que en derecho penal se denomina complicidad criminal".

En este contexto, el maquinista Marcos Córdoba manejó con imprudencia y no frenó a tiempo.

Nuestra inflación, al tope mundial

Editorial I del Diario La Nación

La Argentina secunda a Sudán en el ranking de países con más alto costo de vida y, lamentablemente, no parece que su situación vaya a mejorar en 2013

Finalizado 2012, la inflación en la Argentina es sólo superada por un país en el mundo: Sudán. Sin embargo, puede que los esfuerzos estabilizadores en ese país que permitieron reducir su inflación en diciembre pasado, logren éxito, como ya ocurrió en su escindido Sudán del Sur. 

Por otro lado, Belarús y Etiopía pudieron en 2012 contener su inflación por debajo del 20 por ciento. Venezuela, que ha disputado este terreno con la Argentina en los últimos años, logró reducir su inflación al 20,1% en 2012. Existe la posibilidad de que siendo la Argentina el segundo en la tabla de posiciones con un 25%, pero con tendencia creciente, pase a ocupar en 2013 el primer lugar. Debemos lamentarnos profundamente de esta realidad que nos coloca en la mira internacional en un mundo notablemente estable. Si se excluyen la Argentina y Venezuela, la inflación promedio de América latina fue de 3 por ciento en los últimos doce meses.

La medición oficial del índice de precios está viciada de falsedad desde hace seis años. Esta realidad ya ha sido formalmente reconocida por organismos internacionales, que se han visto obligados a recurrir a fuentes privadas o a incorporar notas aclaratorias en sus cuadros estadísticos, descartando las publicadas por el Indec. La publicación económica The Economist, la de mayor prestigio y circulación en el mundo, omite el dato de nuestro país con una nota que dice "El número oficial no es confiable". Cualquier negociación en el exterior que encare un funcionario de gobierno o del sector privado, o la participación en algún foro, debe enfrentar habitualmente el señalamiento del indecoroso falseamiento del Indec.

El uso de las mediciones privadas, traducidas en el denominado Índice Congreso para evitar la persecución de sus autores, se ha generalizado en contratos y negociaciones salariales. Probablemente sea también utilizado por el propio Gobierno en sus decisiones de política cambiaria y monetaria. Cuesta creer que la Presidenta haya estado tan ingenuamente engañada para poder decir que "si la inflación fuera esa que pretenden, del 25 o 26 por ciento, el país estallaría por los aires".

Para mayor preocupación respecto de nuestra elevada fiebre inflacionaria, hay evidencia de que existe un componente reprimido por los congelamientos tarifarios, los controles de precios y el retraso del tipo de cambio. Estos arbitrios son difíciles de sostener en el tiempo, debido a los daños que ya están ocasionando en la solvencia de los productores, en la competitividad, el déficit fiscal y la inversión. El sinceramiento de los precios y del tipo de cambio necesariamente producirán un escalón inflacionario que, en el más deseable de los casos, debiera limitarse a su efecto directo, evitándose su espiralización. De los riesgos de esta situación se ha ocupado recientemente esta columna editorial bajo el título "La sombra del Rodrigazo".

La lucha contra la inflación debe ser una prioridad nacional. Lo es por su efecto destructivo en lo económico y social, pero, además, por una cuestión de prestigio internacional que no sólo afecta nuestro orgullo, sino que ahuyenta inversiones y entorpece las relaciones internacionales.

Es imprescindible actuar sobre el gasto público para reducir el desequilibrio fiscal. Su fuerte incremento se enfrenta al agotamiento o a la falta de acceso a fuentes genuinas de financiamiento y exige recurrir crecientemente a la emisión monetaria. Debe recuperarse la confianza actuando en todos los planos que la han afectado. Sólo de esa manera habrá inversión y aumento de la capacidad productiva para dar respuesta al crecimiento de la demanda sin generar más presiones inflacionarias. Debería ser un objetivo nacional la recuperación de la estabilidad y la supresión del nombre de nuestro país en los primeros lugares de la malhadada tabla de posiciones.

Kristi, lo lograste, vamos a ser los primeros del mundo, felicitaciones...Pobre país.

Viejos coches de subte y tren: hoy son hoteles y restaurantes

Por María Eugenia D'Alessio  | LA NACION

La restauración para otros usos suele ser el destino de buena parte de las formaciones que son puestas fuera de circulación

Una vieja formación de tren es hoy el restaurante "El Vagón de Devoto", ya un clásico en ese barrio. Fotos: LA NACION / Hernán Zenteno

Que los vagones de trenes o de subte dejen de ser usados como medio de transporte no significa que ya no sean útiles... Si bien la finalidad para la que fueron creados no es la misma, hay quienes aguzaron el ingenio y pusieron manos a la obra para reutilizarlos. Hoy conviven entre el recuerdo, la historia, la calidez y la creatividad. Así, de viejos y olvidados vagones surgieron restaurantes, casas, hoteles, paradores, museos y demás sitios muy visitados por propios y extraños.

En Garín, provincia de Buenos Aires, hay una familia que tiene una chacra y vive en tres vagones. En uno funciona la cocina comedor; en otro hay dos dormitorios, y el tercero es la "casa de huéspedes". "Teníamos el espacio baldío, pero no el dinero para empezar a construir la vivienda", recuerda Lucila Krum, que vive allí junto a su esposo. Un día, mientras compraba plantas, un chatarrero le ofreció los vagones. "Eran verdaderas joyas", dice. Enseguida vio la solución a sus problemas.

Lucila está encantada de vivir en aquel lugar y en esos coches transformados. Incluso llegan a su hogar productoras de todo el mundo para filmar publicidades y películas.

Un poco más cerca, en Villa Devoto, es posible tener una cena romántica con luces tenues, paredes de madera y asientos cubiertos por una tela exquisita. El Vagón de Devoto está junto a la estación del tren y funciona desde hace más de veinte años como restaurante. Era parte de un tren que iba desde Constitución hasta Carmen de Patagones. "Queremos que los más jóvenes, que no conocieron un coche-comedor de ferrocarril, sepan cómo eran. Éste tiene todo original", cuenta Gustavo Agüero, el administrador.

Viejos vagones de tren son reciclados y usados como hoteles o restaurantes.  Fotos: Archivo / Hernán Zenteno

"Llama la atención que sea un elemento que se utilizó para otra cosa y que hayan podido recrearlo", dice Claudio Famelli, mientras cena allí mismo. A Daniela Rodríguez, otra comensal, le parece una aventura: "Comer arriba de un vagón es algo diferente", afirma.

"Siempre me gustaron los trenes. Mi papá nos enseñó a querer el ferrocarril, y cuando era chica el paseo era ir a ver cuando llegaba el tren de Buenos Aires", cuenta entusiasmada Susana Bombino de Bielli, dueña, junto a su esposo, de un hotel muy particular: El Viejo Vagón, que funciona, justamente, en vagones de trenes. El emprendimiento está en la Ruta del Vino, en San Rafael, Mendoza.

"He viajado en varias oportunidades en camarote", relata. Por eso, cuando en su tierra se afianzó el turismo enológico y todos construían cabañas, a ella se le ocurrió ofrecer algo diferente. Su esposo aprobó la idea y encontraron a alguien que había comprado vagones en un remate. Los adquirieron y los restauraron ellos mismos.

"Sólo han entrado carpinteros para puertas y ventanas, plomeros y electricistas", dice, orgullosa. Hoy tienen tres vagones: un coche comedor de 1908; el camarote, de 1924, que adaptaron y convirtieron en cinco habitaciones con baño privado, y otro de pasajeros, de 1922, que planean restaurar pronto para tener más habitaciones.

Los vagones están sobre durmientes, y la familia se encarga de restaurarlos. "Hemos tratado de conservar la esencia de lo que eran originalmente, con fotos, recuerdos", dice Susana, y agrega: "Al turista que viene a alojarse queremos darle un poco de nuestra historia, porque San Rafael se hizo grande y creció gracias al ferrocarril, que trajo a los inmigrantes. Queremos conservar eso y darlo a conocer".

Como una vivienda

En la ciudad de Carlos Paz, en las sierras de Córdoba, hay otro caso. El de los Priore, una familia cuya casa está hecha con vagones. "Tenemos dos vagones del ferrocarril, unidos por una parte construida, puestos como una L. Uno de ellos es cocina, comedor y living. La "parte húmeda" [baños] es lo construido, y en el otro están los dormitorios", cuenta entusiasmada Lorena, que además afirma que vivir allí es diferente a todo. "Lo hizo todo mi marido. Cuando los compramos estaban como para quemar; él los restauró. El más grande tiene 140 años; fue un coche de lujo. Era del San Martín; todavía está grabado el nombre en la madera", asegura.

Lorena dice que conservan mucho de lo original: techos, paredes, pisos, la mayoría de las aberturas de cedro (por dentro son de pino tea). Para la cocina tienen cañerías externas; las de la luz, por seguridad, y el resto (agua y gas) van por debajo, por estética. Esta original casa está montada sobre sus boguies (el conjunto de ruedas).

A los Priore les divierte cuando la gente pasa y saca fotos de su hogar. Cuentan que, además, quedan muy lindos en donde están, rodeados de sierras y naturaleza.

Omar Venturini, director del Proyecto Metrotranvía de Mendoza, dice que hace veinte años que no llega a esa ciudad un tren de pasajeros.Cuando ellos se hicieron cargo del ramal por el que circula el Metrotranvía encontraron en la traza varios vagones abandonados. Los recuperaron y reciclaron; hoy uno de ellos es parador en una de las estaciones del tranvía. Con los durmientes hicieron bancos y planean, además, construir con más vagones un sector para el guardado de bicicletas, para quienes elijan trasladarse en dos ruedas hasta la estación.

Además, hay una locomotora que hoy funciona como museo. "Estamos tratando de recuperar todo lo que vamos encontrando y darle uso, para preservar todos esos bienes que son del Estado y que tienen más valor histórico que económico", explica Venturini. De esta manera, el funcionario cuenta que los fines de semana mucha gente se acerca a conocer un poco más sobre las curiosidades del viejo ferrocarril.

EL FUTURO DE LOS VAGONES BELGAS

Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase) finalizó el relevamiento de los 104 coches belgas de madera existentes en la flota de la línea A e indicó que muchos de ellos eran "irrecuperables" y que su estado no llegaba a calificar como "regular". Mientras, continúan con el retiro de las viejas formaciones

Sobre el futuro de estos coches, Sbase dijo que hará la adaptación eléctrica necesaria para conformar un "subte turístico", mientras que los restantes serán donados a entidades de bien público interesadas en contar con ellos.