Mientras Argentina pelea con buitres, Pepe Mujica “vuela alto”: recibe dinero barato y va por megapuerto de aguas profundas

Por Juan Diego Wasilevsky - iProfesional.com

Perfil bajo, "campechano", el presidente uruguayo colocó deuda al 4,1%, la tasa más baja de la historia. Capitaliza la liquidez global y avanza en grandes obras. Una de ellas es el millonario puerto que le permitirá al país captar parte de la carga de la región con destino a Europa o Estados Unidos

El Gobierno argentino pasó uno de los test más difíciles y que llegó a poner entre la espada y la pared al relato K. Por un lado, la Corte de Apelaciones de Nueva York hizo lugar al pedido para que suspendiera el fallo del juez Griesa en contra de la Argentina. Por otro, la Organización Marítima Internacional certificó que la Fragata no podía ser retenida por tratarse de una embarcación militar. Estas decisiones llegaron en el momento justo y le dieron un poco de oxígeno a la política exterior del Gobierno, que no paró de recibir reveses a lo largo de varias semanas.

En relación al primer punto, el problema es que no se trata de una solución definitiva, sino que es un "tiempo extra", dado que si bien le da un respiro al Ejecutivo y lo aleja del peor escenario -el de default técnico-, el conflicto todavía no se desactivó completamente, ya que implica una prórroga de 90 días.
"Se evitó el mal mayor. De hecho, subieron los bonos y bajó el riesgo país. Pero no se espera un descenso muy marcado. El índice seguirá en niveles elevados y esto seguirá impactando en el costo del financiamiento en el exterior", pronosticó Fausto Spotorno, del Estudio Orlando Ferreres.

Y es este alto riesgo argentino y la creciente intervención oficial lo que está haciendo cada vez más difícil encontrarle un socio estratégico a YPF, que bajo la tierra posee una fenomenal reserva de shale gas, con Vaca Muerta, pero que para explotarla necesita una importante inyección de dólares.
"El clima de negocios en Argentina se enrareció mucho, haciendo que nadie esté muy seguro de invertir en el país, porque se ha ido perdiendo la confianza", disparó recientemente Federico Sturzenegger, presidente del Banco Ciudad, en referencia a los problemas que encuentra Miguel Galuccio a la hora de querer captar fondos para la petrolera.

En este escenario, mientras que la Argentina debe lidiar con la falta de dólares, con una baja tasa de inversión en proyectos de gran envergadura y con un alto costo -en caso de querer financiarse en el exterior-, en el "vecindario" hay quienes, por el contrario, sí están sacándole el jugo al actual contexto mundial de alta liquidez y créditos baratos.

En efecto, luego de que Bolivia colocara u$s500 millones en bonos a 10 años a una tasa del 4,8%, Uruguay pateó el tablero cuando también embolsó unos u$s500 millones pero colocando deuda al 4,12% a través de un título con vencimiento en el año 2045 y con la posibilidad de ampliar su horizonte de financiamiento a u$s2.000 millones.

La tasa que logró el país liderado por José "Pepe" Mujica resultó ser la más baja en su historia y pone en evidencia la enorme brecha que separa a Uruguay de la Argentina, que hoy debería pagar entre 8 y 10 puntos más para hacerse de fondos.

Para Spotorno, Uruguay es un claro ejemplo de un país que "está aprovechando la alta liquidez global para conseguir fondos y financiar su crecimiento".

En efecto, está capitalizando las tasas baratas para obtener recursos justo en momentos en que está comenzando a iniciar grandes obras de infraestructura, especialmente en el terreno de la logística, para mejorar la interconectividad de este país con el mundo.

En este sentido, el gobierno de "Pepe" Mujica ya puso primera en uno de los proyectos más ambiciosos de la región de la última década: la construcción de un gran puerto de aguas profundas que le permitirá consagrarse como el principal polo de recepción de buques de gran calado al sur de Brasil, lo que implicará dejar relegada a la Argentina en general y al puerto de Buenos Aires en particular.
No es para menos. La terminal porteña arrastra problemas de costos y tiene un escollo estructural: hay que dragarlo constantemente para que puedan maniobrar buques de gran porte.

Sin embargo, la próxima generación de portacontenedores que están por tomar los mares directamente no tendrían chances de ingresar al puerto de Buenos Aires para dejar y tomar carga.
En diálogo con iProfesional.com, Patrick Campbell, CEO de la naviera Multimar y reconocido empresario del sector, alertó que "Uruguay tiene en claro que quiere convertirse en el próximo gran hub regional".

"Ellos están un paso adelante, proyectando de cara al largo plazo. En cambio, aquí estamos con problemas de costos y tenemos dificultades para planificar los próximos años. Los proyectos de ampliación y modernización, debido al contexto que estamos viviendo, están frenados. Mientras tanto, Uruguay avanza a toda velocidad", disparó el directivo.

Detalles de una obra fastuosa
El puerto de aguas profundas mencionado se trata de una megaestructura que se levantará en el departamento de Rocha -ubicado a 85 kilómetros de Punta del Este- y que tendrá, de manera natural, profundidad de sobra para recibir a los buques de última generación que requieren de un gran calado para atracar y que difícilmente podrán operar en el puerto de Buenos Aires.
Este punto es clave, dado que menos carga y cantidad de embarcaciones implicará menos movimiento logístico, menor creación de empleos vinculados con estos servicios, menos frecuencias de las navieras y mayores costos. 

Campbell aseguró a iProfesional.com que "esta iniciativa es un desafío logístico enorme. Se van a jugar una ficha muy grande para convertirse en el gran hub de la región, que posicionará a Uruguay en un lugar muy competitivo en la pelea por el comercio exterior regional".

La inversión estimada para levantar esta megaterminal será de u$s1.000 millones, con el objetivo de que se mueva, en una primera etapa, la friolera de 55 millones de toneladas al año, incluyendo hierro, minerales y granos.

Para tener una noción de las dimensiones de esta obra, cabe destacar que, cada año, los puertos de la Hidrovía -San Lorenzo, San Martín y Rosario- embarcan, en conjunto, unas 60 millones de toneladas. 
También se estudia operar barcos con celulosa, gas, petróleo y, en una segunda etapa, carga en contenedores, con lo cual el potencial de este proyecto se encamina a marcar un hito en la operatoria logística de la región.

Un puerto y una puja entre más de 40 empresas
En definitiva, esto marca una diferencia fundamental entre la Argentina y Uruguay.
En efecto: mientras que la administración kirchnerista todavía no logra encontrar un socio estratégico para explotar una reserva como Vaca Muerta -con un potencial de 22.000 millones de barriles- el gobierno de Mujica recibió una catarata de ofertas para participar de la construcción de esta megaobra logística.
En concreto, más de 40 empresas de 13 países de América, Europa y Asia le demostraron su interés al gobierno uruguayo de sumarse a este ambicioso proyecto.

Pedro Bounomo, asesor del presidente Mujica, aseguró que las compañías que quieren formar parte del primer puerto de aguas profundas de ese país, y que cambiaría el mapa logístico regional, provienen de países tan disímiles como Bélgica, Brasil, Chile, Estados Unidos, Holanda, Italia y hasta de la propia Argentina.

El punto central es que esta obra dejó de ser un plan en la mente de los funcionarios para convertirse en una inminente realidad: ya comenzó el intercambio de información entre el sector público y privado y en menos de seis meses se realizará el llamado a licitación internacional.

El temor que despierta a nivel local esta iniciativa del país vecino se profundizó en los últimos días, cuando el asesor de Mujica aseguró que "esta nueva infraestructura otorgará ventajas competitivas a nuestros productos y abrirá un nuevo escenario para la competencia histórica entre el puerto de Montevideo y los puertos argentinos, en particular el de Buenos Aires".

En definitiva, cuando se fije al lecho marino el primer pilar de este megapuerto, para muchos expertos, empezará a escribirse un nuevo capítulo en esta "guerra logística" en la que el país vecino claramente picó en punta.

¿Por qué es una obra clave para Uruguay?
Para Uruguay, la construcción de esta terminal es un paso clave en la pelea que lleva adelante con la Argentina por el dragado del canal Martín García, el gran punto de discordia entre ambos gobiernos.
Sucede que dicho canal está gestionado por un ente binacional. Se trata de una red fluvial de más de 100 kilómetros que es clave para Uruguay, que le permite sacar granos, carnes y minerales a todo el mundo. Pero no lo es tanto para la Argentina, que utiliza la Hidrovía, que corre paralelamente al canal Martín García.

¿Dónde radica el punto de conflicto? En que el Martín García tiene 32 pies de profundidad y Uruguay pelea para que la Argentina acepte llevarlo a 34 pies. Sucede que el Gobierno kirchnerista, pese a haber dado el visto bueno, trabó toda la operatoria, dado que el nivel de inversión que requiere realizar este importante dragado no traería grandes beneficios.

Esto se debe a que los buques argentinos utilizan el Martín García para subir vacíos, de modo que no necesitan ese calado extra. En tanto, bajan bien cargados por la "autopista", es decir, por la Hidrovía, que tiene mayor profundidad y hacia donde dan las terminales santafecinas.

Para Uruguay, esos dos pies de diferencia, al no poder utilizar la Hidrovía, implican que cada buque que carga granos, carnes, celulosa, minerales y contenedores en sus terminales, deba salir al mundo con 6.000 toneladas menos que las que podría cargar con un dragado mayor. Traducido en números, cada uno de los viajes implica un sobrecosto de u$s60.000 para los productores y empresarios uruguayos.
Por eso, desde el Centro de Navegación de Uruguay reconocieron a iProfesional.com que fue el conflicto por el canal Martín García el desencadenante para que se aceleraran los pasos para concretar este ambicioso proyecto del puerto de aguas profundas.

¿Por qué es una mala noticia para la Argentina?
El punto preocupante en esta batalla por convertirse en hub logístico de la región, es que la iniciativa que lleva adelante Mujica pondrá al país vecino a la vanguardia de cara a los megabuques portacontenedores que llegarán en los próximos años.

Cabe destacar que a principios de 2012 Buenos Aires recibió la mayor embarcación en la historia de este puerto, de unos 8.500 teus, con 334 metros de eslora y 43 de manga, de la naviera Hamburg Sud-AlianÇa.
Sin embargo, según la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), "los buques de mayor porte de la actualidad promedian los 13.000 teus". Es decir, embarcaciones con un 50% más de capacidad de carga y que requieren de un calado de 16 metros, por lo cual, el puerto de Buenos Aires, con apenas 10 metros de manera artificial y con dragado constante, quedaría fuera de carrera.

En este contexto, Daniel Caso, consultor privado y especialista en puertos y transporte marítimo, aseguró a iProfesional.com que "Uruguay advirtió que necesitaba más capacidad portuaria, porque parte de la estructura que posee hoy está atendiendo carga de la Argentina, que desde hace tiempo no se mueve localmente por escasez de infraestructura y falta de visión de negocios".

"Es loable que ´un paisito´ como Uruguay, como lo definió su propio presidente, tenga en claro hacia dónde ir. El verdadero problema somos nosotros, los argentinos, que en vez de ver en el progreso de nuestro vecino una amenaza, deberíamos preguntarnos qué hemos hecho en el campo portuario, donde las últimas grandes obras de infraestructura tienen más de un siglo de antigüedad", concluyó el experto.