Tren: Las obras que no se hicieron y que explican la tragedia

Por Diego Cabot - LA NACION
En 2005, Kirchner firmó un decreto para mejorar el Sarmiento; los trabajos, parados por la inflación

"Son fierros." Estas dos palabras sirven para explicar las fallas inexplicables de algunos sistemas mecánicos. "Son fierros", y como tales, son falibles. Ahora bien, si los fierros son viejos, sucios, oxidados y maltrechos, pueden fallar más. Lamentablemente, así son los "fierros" del ramal Sarmiento .

La línea ferroviaria que une la estación Once con el oeste de la provincia de Buenos Aires es la que está en peores condiciones. Es una de las más populosas de la Argentina, es la que transita por una de las zonas más conflictivas de la ciudad, ya que cruza gran parte de la Capital Federal por una zona densamente poblada, y, como si fuera poco, es una de las que tienen infraestructura más vieja. Los trenes, las vías y los sistemas de señalización son obsoletos y muchos de ellos ya tienen 80 años de antigüedad.

A ningún ferroviario, menos aún a los funcionarios del área de transporte , les puede sorprender que las tragedias se den acá. La vieja infraestructura que aporta el Estado, la deficiente mantención y el atraso de un plan de obras anunciado y postergado por siempre son condimentos perfectos para que se cultive la tragedia. Hoy las obras en el Sarmiento están abandonadas, paradas, desaceleradas o simplemente adjudicadas y sin ninguna ejecución. La inflación y la imposibilidad de readecuar los costos de los montos licitados hicieron que varios adjudicatarios abandonaran o desaceleraran los proyectos.

La historia de lo que debería hacerse la planteó el Gobierno el 28 de diciembre de 2005. Entonces se firmó el decreto 1683, cuyo título era una declaración de principios: Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes Ferroviarios.

"Es política del gobierno nacional reconstruir el sistema ferroviario, fortaleciendo y mejorando los sectores actualmente en explotación", decía el decreto en sus considerandos. Luego expresaba que "2003 marcó el comienzo de un proceso de transformación y desarrollo del sistema ferroviario nacional".

Después la norma enumeraba las obras. Repasar aquel decreto firmado es hacer un ejercicio de lo que debió ser y no fue. El proyecto más conocido es el soterramiento de la traza, es decir, entubar el recorrido desde Once hasta Moreno. La obra se licitó en 2006 y un año después se abrieron las ofertas. En 2008 se adjudicó el proyecto a la empresa Iecsa. En 2009 se pagaron los anticipos de gastos y se inició el proceso que, según el cronograma oficial, debería tener terminado a fines de 2011 el tramo desde Caballito hasta Ciudadela. La tunelera llegó, pero los trabajos en los túneles son incipientes. Eso sí, hubo varios actos oficiales para anunciar cada uno de los pasos administrativos.
Iecsa y Comsa también se adjudicaron, mediante la resolución 637, de 2008, la renovación y el mejoramiento de las vías del tramo Once-Moreno. "Avanza muy despacio porque no se readecuan los precios. Con una inflación de 25%, no es posible tener los precios congelados. Las obras quedan descalzadas y se empiezan a frenar. Y el Gobierno tiene otras prioridades presupuestarias", dijo una fuente que conoce el contrato y la obra.

En julio de 2007 se inició la construcción del "cerramiento perimetral entre estaciones" desde Caballito hasta Moreno. El muro de 45.000 metros, parte de hormigón y parte de metal, debió tener una altura de 2,30 metros y la finalidad era que los peatones se vieran impedidos de acceder a un sector con una tercera vía eléctrica. Se licitó por 52,7 millones de pesos y se lo adjudicaron MDR Construcciones (13 millones), Comsa (13 millones) y Ferplast-Sthan (16 millones). La obra se empezó y prácticamente está abandonada. ¿El motivo? La inflación, la falta de presupuesto y la negativa del Gobierno a sentarse a negociar nuevas condiciones la hicieron inviable.

Para luchar con un parque ferroviario comprado entre fines de 1950 y principios de los sesenta, en 2005 se aprobó la construcción de 25 coches doble piso que se fabricarían en los talleres ferroviarios del grupo TBA (Emprendimientos ferroviarios). Los coches, que en realidad están asentados sobre bogies usados, fueron alcanzados por la desidia del gobierno nacional en materia ferroviaria y aún hay 21 que no se sabe cuándo estarán listos. No hay dinero presupuestario y, como todas las obras, se desactualizó su precio.

Según aquella resolución fundacional de 2005, firmada por Néstor Kirchner; el entonces jefe de Gabinete, Alberto Fernández, y el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, se iban a comprar 12 coches, se iban a reparar 58 vagones del Sarmiento y se reconstruirían 49 trenes japoneses, similares al que chocó el miércoles en Once.

Hubo varias obras más anunciadas, algunas de ellas adjudicadas y todas inacabadas. Una de ellas se originó en un contrato adjudicado en febrero de 2007 a una empresa multinacional. Era una obra para cambiar el sistema de señalamiento automático. ¿Para qué habría servido que esa obra se terminara? Pues, entre otras cosas, para que los trenes circulen con más seguridad. Los sistemas que señalizan el ramal son de 1928 (en el tramo Once-Liniers) y de los setenta en el tramo restante. Jamás se puso ni una calcomanía para señalizar el tren. La empresa cobró un adelanto de gastos, certificó honorarios de ingeniería y algo de acopio de material. El resto es una incógnita. Y la obra jamás se inició...