A-29 Super Tucano y el Programa LAS

(Infodefensa.com) R. Caiafa, Sao Paulo – Para cualquier profano en asuntos aeronáuticos, el Super Tucano parece un avión común, un entrenador avanzado como mucho. Pero para decenas de guerrilleros que esta aeronave diezmó en los duros combates contra las narcoguerrillas de las selvas sudamericanas, el Embraer A-29 ha sido su peor pesadilla. Probado en combate, superior a sus competidores directos desde cualquier punto de vista, el A-29 lucha ahora por vencer su mayor desafío, el proteccionismo de la industria aeronáutica estadounidense.

El oponente del A-29 en el concurso por el programa LAS, el Hawker Beechcraft AT-6B, en su configuración actual, es una modificación del T-6 Texan II, entrenador militar utilizado por Israel, México, Marruecos, Grecia, Canadá e Irak, además de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF).

En cuanto al A-29, nació de un robusto requerimiento de un vector de combate para el programa de Defensa y vigilancia de la Amazonía brasileña (SIPAM/SIVAM), y exhibiendo todas las características necesarias para operar y combatir en un ambiente extremadamente agresivo, con instalaciones de apoyo inadecuadas y teniendo que volar grandes distancias y aterrizar en campos, por poner algunas dificultades. El AT-6B Texan II surgió como un prototipo adaptado de una aeronave de entrenamiento, esto es, el avión americano realizó el camino inverso al brasileño.

El programa LAS, lanzado por el Gobierno estadounidense para reequipar a la Fuerza Aérea Afgana con aeronaves de ataque ligero y de apoyo aéreo, seleccionó a estos dos finalistas después de una reñida disputa donde el Super Tucano destacó sobremanera. Pero el anuncio a la elección final del A-29 le siguió una serie de maniobras políticas y judiciales por parte de la empresa derrotada.

En sus comunicados, Hawker Beechcraft ha vendido la imagen de ser una defensora de empleos americanos y que su producto es mejor que el de la competencia. En realidad, el A-29, o cualquier otra aeronave militar comprada por el Gobierno norteamericano, precisa tener un porcentaje mínimo del 50% de sus componentes fabricados en el país, además de su montaje final obligaoriamente tiene que ser realizado en suelo americano. Es la ley. Embraer, consciente de ello, se asoció a una empresa norteamericana Sierra Nevada Corporation y destinó parte de sus instalaciones industriales en Jacksonville para la fabricación del A-29 generando empleos tanto en Florida como en otros estados de este país.

La ciudad, conocida mundialmente con la capital mundial de aviación general, siempre vivió en torno de algunos fabricantes aeronáuticos en sus tiempos de gloria. El hecho es que, en la actualidad, Wichita y Hawker Beechcraft no van bien, por una serie de motivos que no caben en este artículo. Los costes de producción de este avión son superiores. En cuanto al A-29 Super Tucano presenta menor costo de adquisición y mantenimiento, menor coste por hora de vuelo, mayor capacidad de transportar armamento y sensores, cumpliendo totalmente las especificaciones del Programa LAS, el AT-6 es una incógnita defendida con uñas y dientes por diputados y senadores de Estados Unidos utilizando alegaciones que no se corresponden con la realidad. La agresividad de Hawker Beechcraft en la defensa de su producto no resiste una comparación directa de las performances.

Inicialmente, el A-29 fue avalado por la Marina de los Estados Unidos para el Programa Imminent Fury, utilizándose para tal fin la aeronave Super Tucano adquirida por PMC Blackwater a Embraer en forma de leasing. Durante las duras pruebas en ambiente desértico, el A-29 se probó como un eficaz vector de armas guiadas, siendo capaz de proveer eficiente cobertura aérea para fracciones de tropas especiales en las 24 horas del día, siete días a la semana.

Este ejemplar del A-29 fue configurado para utilizar torreta ventral conteniendo un sensor FLIR, gafas de visión nocturna integrados capaces de definir objetivos, data link 16 según patrón OTAN, comunicaciones SATMCOM y sistema de transmisión de datos encriptado para mayor seguridad. Todas las modificaciones realizadas en este ejemplar no exigen más que algunas semanas de trabajo, comprobando la excelente flexibilidad operacional. Los militares involucrados en estas validaciones hicieron hincapié en que el A-29 era lo que necesitaban para apoyar sus tropas en tierra, una aeronave moderna, robusta, de mantenimiento simple, capaz de transportar y portar una gran variedad de armamento con extrema precisión, evitando así las bajas causadas por fuego amigo, una de las mayores preocupaciones de los estrategas del Pentágono en las operaciones de contrainsurgencia típicas de teatros de operaciones irregulares como Irak y Afganistán. Exactamente lo que el A-29 venía realizando con enorme éxito en las selvas colombianas, cuando el modelo destruyó grandes campamentos y bases de la narcoguerrilla en misiones nocturnas utilizando bombas guiadas de origen israelí.

En cuanto a los costes, existe una enorme diferencia entre al A-29 y el AT-6 a favor precisamente del producto de Embraer. El hecho es que, para los estrategas americanos, emplear aviones sofisticados como el A-10 Thunderbolt II e l F-16 Viper en misiones CAS (close air support) contra enemigos de baja tecnología como los mujahedin y talibanes se convierte en un drenaje de recursos. Una hora de vuelo de una escuadrilla equipada con estas aeornaves, reconocidamente voraces consumidora de combustible, superan en muchas veces el coste de mantener un escuadrón entero de turbohélices para realizar el mismo trabajo.

Adicionalmente, la precisión de tiro del A-29, más lento y equipado con dos ametralladoras .50 orgánicas, más su resistencia en combate provista por una gran carg de armas, se encaja perfectamente dentro del nuevo concepto de CAS necesario para estos teatros de operaciones.

Además de la economía de recursos, la flexibilidad operativa y el hecho de que el A-29 es una aeronave disponible en menos tiempo, ampliamente probada en combate llamara la atención a los militares estadounidenses. Simplemente es el mejor avión en su mejor momento, con costes excepcionalmente bajos tanto de adquisicióin como de operación y mantenimiento.

Según declaraciones a la prensa norteamericana, las maniobras de Hawker Beechcraft se explican por el mal momento vivido por la empresa, que sufre una generación de ingresos inferior al montante de las divisas acumuladas. La crisis de la economía norteamericana en 2008, la retracción del mercado de aeronaves ejecutivas en Estados Unidos y Europa se sumaron a la presión de la directiva de la compañía.

La Fuerza Aérea de Estados Unidos anunció en enero el contrato que estaba aguardando una resolución del pendiente litigio, pese a que el Pentágono estaba ansioso para proseguir con el negocio de 355 millones de dólares conocido a final de diciembre para la fabricación de 20 aeronaves monomotor turbohélices, con capacidad de apoyo aéreo ligero, reconocimiento y entrenamiento avanzado para las Fuerzas de Seguridad afganas.

“Claramente, la Fuerza Aérea acredita que esta es una concurrencia justa y abierta”, declaró en enero el teniente coronel Wesley Miller, uno de los directores del programa. “Estamos muy ansiosos de avanzar con el contrato. El LAS (apoyo aéreo ligero) es un contrato de apoyo en tiempo de guerra para un socio en conflicto. Esto envuelve una urgencia en el cumplimiento de la misión”. El negocio, que debe comenzar con 20 aviones, tiene un potencial para crecer hasta cerca de 1.000 millones de dólares en cinco años.

Para el analista de Defensa Wayne Plucker, de Frost & Sullivan, Hawker Beechcraft se encuentra duramente presionada a probar que la Fuerza Aérea comete un error al escoger a Embraer EMB-314 A-29 Super Tucano, que es una aeronave de ataque ligero y de reconocimiento fabricado para ese propósito y no una adaptación como ocurre con el entrenador AT-6. “Los puntos en los que basa su protesta Hawker no están mal”, dijo Plucker, “yo sólo digo que no son convincentes”.

Richard Aboulafia, analista del sector en Teal Group, declaró a comienzos de febrero que la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO, por sus siglas en inglés), órgano del Gobierno estadounidense, se negó a revisar el concurso que adjudicó el contrato de Embraer en lugar de Hawker Beechcraft y es improbable que el tribunal federal sea influenciado. Aboulafia también es escéptico de que el acuerdo llega a los 1.000 millones de dólares “perder no sería el fin del mundo (para Hawker)”. “Usted tiene una empresa con un problema de ingresos y deuda… la decisión de sus financieros para afrontarlo depende de las señales de recuperación en el mercado de los jets ejecutivos, y no de un contrato por un par de decenas de entrenadores”.