“A treinta años de haber escrito este libro Raúl Scalabrini Ortiz, podría parecer insólita su publicación, pero lo realmente insólito es su vigencia. La dramática realidad argentina tiene la rara virtud de mantener lozano lo más viejos problemas, apenas desfigurados por la dialéctica de los tiempos que corren. Titulado originariamente “Los Ferrocarriles deben ser del Pueblo Argentino, resumía el esfuerzo de Scalabrini Ortiz, para decidir el tránsito definitivo de un país colonial, en dueño definitivo de su destino.
En el prólogo - Palabras explicativas, dice el autor: “Durante tres meses debí aclarar muchas dudas, despejar muchos errores, enriquecer con información a muchos vacilantes y desbrozar ese enorme tejido de sofismas con que se había disfrazado el problema ferroviario”
Ya sabemos todos como se liquidó liego dicho pleito. También recordamos la resistencia que levantara la definitiva propiedad por parte de la Nación, del sistema ferroviario inglés en nuestro país. La adquisición del hierro viejo, así llamado el material ferroviario en cuestión, resultaba una ruinosa operación, sólo explicable en función del grave enjuiciamiento por parte de la oposición al gobierno: el peculado.
La inminente caducidad de la Ley 5.315 llamada Mitre, aparentaba terminar con cuarenta años de discrecionalidad, privilegios e insolencia de los ferrocarriles ingleses en nuestro país. Adquirir pues, en dichas circunstancias los Ferrocarriles era algo así como salvar del infierno a un pecador ya condenado.
Pero la Ley Mitre no caducaba ni los ingleses iban al infierno; paradójicamente volvían a caer en otras formas de disfrute que Scalabrini Ortiz agudamente denuncia al hacer el análisis del articulado de dicha ley en el presente libro. Desgraciadamente los mitos encierran una fuerza superior a la realidad misma, al que no es ajena la información mezquina, la propaganda interesada y por sobre todo, la incapacidad de comprender el problema ferroviario integrado en una realidad económica nacional.
Scalabrini Ortiz no consideraba en sí la compra material física, de las cosas que hacen al sistema ferroviario, sino el rescate de una palanca fundamental para el desarrollo armónico de una Nación. Se compra soberanía. Éstas son sus propias palabras que configuran la expresión de una doctrina, en la que, la operación comercial es meramente accidental, aunque naturalmente, para los accionistas de la rubio Albión contaran los metros de gastados rieles y las victorianas casillas, solemnemente llamadas estaciones.
Pero la mitología ferroviaria sigue aún en pie. El viejo “slogan" de la inutilidad de la chatarra ferrocarrilera. ha sido suplantado por la “opinión general” de que su explotación ha de dar al traste con las maltrechas finanzas de la Nación, cuando no se le atribuye directamente el desbarajuste de las mismas. Está fresco en la memoria de los argentinos el desmantelamiento comenzado en 1961, siendo presidente el Dr. Arturo Frondizi, con la clausura de talleres y ramales bajo la vigilante observancia de los funcionarios del F.M.I.
La industria de la carretera y del automotor, tenían mucho que ver en este avance, contenido en gran medida por los mismos obreros del riel. El lector valorará, asimismo, lo poco serio que resulta el argumento opuesto por la industria del camión al transporte ferroviario.
Para terminar, debemos explicar al lector porqué consideramos oportuna la edición de este libro cuyo título supone un anacronismo; efectivamente, los ferrocarriles son argentinos, pese a una oculta política orientada en el sentido de la empresa mixta, como en el caso de SEGBA, cuyas consecuencias son tan gravosas, para la economía del país como la explotación lisa y llana por parte del imperialismo. Como una vieja enfermedad resurrecta, que cobra actualidad con el dolor, Raúl Scalabrini Ortiz nos la recuerda para evitar las recaídas.
EL PENSAMIENTO DE SCALABRINI ORTIZ
Todos sabemos cuan poderoso es el estado entre nosotros y cuantas facultades se han concedido a los ejecutivos. Pero muy pocos saben que la potencia de los ferrocarriles es quizás superior a la potencia del Estado, porque se ejerce sin contralor alguno, discrecionalmente...”
“... Los ferrocarriles pueden extraer sus rentas del modo que a ellos les convenga. Ellos pueden matar industrias, como las mataron. Pueden aislar zonas enteras del país, como las aislaron. Pueden crear regiones de preferencia, como las crearon, Pueden inmovilizaron poblaciones, como las movilizaron o inmovilizaron de acuerdo a sus conveniencias: pueden aislar puertos, como los aislaron. Pueden ahogar ciertos tipos de cultivos, como los ahogaron, pueden elegir gobernadores como los eligieron.
El ferrocarril extranjero es el instrumento del antiprogreso. Como muy bien lo explica Allen Hutt en “El fin de la crísis”. Dice Hut.” La construcción de los ferrocarriles en las colonias y países poco desarrollados no persigue el mismo fin que en Inglaterra, es decir, no son parte - y una parte esencial - de un proceso de industrialización. Estos ferrocarriles se emprenden solamente parta abrir esas regiones como fuentes de productos alimenticios y materias primas, tanto vegetales como animales. No para apresurar el desarrollo social por un estímulo a las industrias locales. En realidad la construcción de ferrocarriles coloniales y de países subordinados es una muestra del imperialismo, en su papel antiprogresista que es su esencia.”
Esta política ha provocado, naturalmente protestas que se ahogaron en su propia impotencia. El ferrocarril puede ser el elemento aglutinador de una colectividad o su más pernicioso disgregador. Por eso, la actividad inicial de los pueblos que logran su conciencia propia es obtener el contralor inmediato de sus propios ferrocarriles.
Bismarck consolidó la unión de Alemania con la centralización ferroviaria de las líneas particulares y estaduales, impuesta por expropiación. La unidad italiana se afirmó, asimismo, en la apropiación por el Estado de todos los sistemas ferroviarios de la península. Los estadistas que hicieron la grandeza del Japón demostraron también haber comprendido cual es el cimiento básico de una unidad nacional orgánica y, a pesar de tener más energía que medios, nacionalizaron todos los ferrocarriles por expropiación ( Ley Nº 17 del 31 de marzo de 1916).
Tan esenciales son los ferrocarriles para el desarrollo de una política comercial que ni siquiera en las colonias inglesas son ingleses los ferrocarriles. Las líneas especialmente primordiales del Canadá no son inglesas, son canadienses, el gobierno del Dominio las expropió en 1917 ( 7-8- Geo, V, c. 24 ). El estado canadiense posee actualmente un sistema ferroviario de primer orden de 38.548 kilómetros de longitud. Datos del “Annuaire du Canadá, 1932” ( Página 563).
Tampoco los ferrocarriles de Australia son ingleses: son australianos. sobre un total de 44.356 km. de vías férreas, 39.356 pertenecen a los diversos estados o provincias; 3.459 km. al Commonwealth o gobierno central, y solamente 1.496 km, son de propiedad particular - “ Year Book 1934”-.
En los países en que los ferrocarriles siguen perteneciendo a los particulares, la legislación se ha ajustado estrictamente para obligarlos a que sirva, ante todo, a las conveniencias generales de la Nación. La legislación norteamericana es un magnífico ejemplo de la minuciosa intervención del Estado en todas las actividades ferroviarias. Mediante sus delegaciones legalmente autorizadas, el gobierno controla las tarifas, la formación del capital, la seguridad de los empleados y del público, los salarios, la contabilidad de las empresas y la orientación de las corrientes nacionales de tráfico”.
(*) NOTA: Los datos consignados en este artículo, corresponden al año 1965, fecha de publicación de la obra citada
EXTRAÍDO DE LA OBRA: “Los ferrocarriles debe ser Argentinos “ Editorial A. Peña Lillo - Buenos Aires, 1965 - Páginas 32/34
Comentario:
Nuestro respetuoso recuerdo a un pensador y patriota que edifico unas cátedra de pensamiento nacional...
Han pasado muchos años y los argentinos hemos sido testigo de la destrucción sistematica y progresiva de nuestros ferrocarriles. También, han pasado diferentes gobiernos (de facto y electos) y todos han tenido la misma falta de visión estratégica frente a esta herramienta de desarrollo, trabajo y progreso.
Aquellos que nos hemos encolumado detrás del pensamiento de este gran visionario debemos seguir bregando por la implementación del "Ferrocarril Federal" que una todas las capitales de provincia y el desarrollo de trenes provinciales de vecindad en trocha económica. El incremento del costo de los combustibles fósiles continuaran en aumento, lo que incrementara el costo del transporte automotor, a lo que se agrega la ausencia de una red federal de autopistas. Todo esto debe hacer reflexionar al gobierno de turno para establecer al Transporte Ferroviario como una política de estado y desarrollar el planteamiento estratégico para su desarrollo.
Breguemos por el desarrollo de la industria ferroviaria, que desafortunadamente no se encuentra integrada a un concepto estratégico, luchemos por la recuperación de red ferroviaria, insistamos por la electrificación pendiente de los ramales metropolitanos, recuperemos los numerosos equipamiento abandonados en los distintos rincones del país, creando así nuevas fuentes de trabajo...
Recuperemos a nuestros pueblos de la Argentina profunda, recuperemos nuestros ferrocarriles...
Jorge Elías
PD: Estimados amigos lectores: si lo desean, me agradaría conocer su pensamiento frente a esta problematica.
Saludos
Jorge, no puedo menos que concordar con sus palabras y por ende con las del Dr. Scalabrini Ortiz.
ResponderEliminarEl ferrocarril puede y debe ser salvado y llevado a su máxima expresión, mal que le pese a algunos como el Morocho del Camión. Pero el Morocho no está solo, tiene aunque ahora no parezca muchos amigotes entre Los Que Dirigen.
Pero en las mentes de Los Que Dirigen no tiene cabida el pensamiento estratégico en pro de la Nación, ellos tratan de maximizar su “aquí y ahora” porque como decía la abuela “aprovechá gaviota que no te verás en otra”…
Todo está dado para acometer la tarea: están los materiales, están las instalaciones, está la tecnología, están los recursos humanos, y por sobre todo, está la plata.
Bastaría –al menos como punto de partida- utilizar los dos millones de dólares diarios con que se subsidia a ese mamarracho que es hoy Aerolíneas Argentinas (Comodoro Güiraldes, lo extrañamos).
La frutilla del postre para un Sistema Integrado de Ferrocarriles Argentinos que cubriera todos los rincones de la patria sería para mi gusto (permítame soñar un poco) una locomotora nuclear, INVAP mediante, arrastrando una formación de alta velocidad con la cual pasear a la tecnología argentina por el resto del continente.
Pero hay un solo inconveniente,Jorge, NO TIENEN GANAS DE HACERLO. Nunca harán nada por la Patria si el hacerlo no ofrece “oportunidades colaterales”.
Desconsolados saludos.
Sabias palabras, amigo.
ResponderEliminarcamarada me encanto el articulo he leido el libro y es muy bueno tiene todavia vigencia el libro. es triste que no quieren reactivar el ferrocaril como debe ser... el unico motivo que lo van a reactivar un pequeño sector es para a transportar soja a china. Cuyo motivo nos demuestra la gran incompetencia de los gobiernos (provinciales municipales y nacionales) para regularizar el sistema ferroviario y agropequario. lo que tiene que hacer es re hacer la junta nacional de grano que menen destrozo con el plan bunge boin. despues tiene que re crear la red ferroviaria estatal con empresas estatales como hizo nuestro querido teniente general juan domingo peron. estas politicas no solo se deben ampicarse al sector ferroviario sino tambien al sector aeronautico y automotriz.
ResponderEliminargrandes saludos de parte de emiliano sanchez (rosario santa fe) "gran amirador del blog"
Amigo, un gran abrazo...
ResponderEliminarSeguimos remando por nuestra patría.
En un país como el nuestro, el sistema ferroviario es la columna vertebral de nuestra economía. Reactiva las economías regionales gracias a los bajos costos del flete (a comparación del camión) y descentraliza la población por medio de las nuevas fuentes laborales en el interior del país.
ResponderEliminarLa destrucción de nuestros trenes es una política de Estado que se inició en el 55 y se mantiene vigente. Fue acompañada con una fuerte campaña mediática y cultural de que los trenes -como todo servicio público- generaba pérdidas y era ineficiente. El kirchnerismo es cómplice de esto, es reproductor del modelo de dependencia y saqueo que se instaló hace décadas, por lo que nunca va a hacer nada por reconstruirlo. Sólo nos queda laburar desde abajo, creando conciencia, hablando con nuestros conocidos. Mientras existan argentinos que defiendan lo nuestro, la victoria está garantizada.
Amigos: Primeramente, el Estado Nacional debería de hacerse cuanto antes de la autonomía de la infraestructura de vía. Hoy no le pertenece, debido a los contratos de privatización que se firmaron en la década de los 90 y que regaló, graciosamente o no, a los concesionarios ferroviarios privados que no pusieron un peso y de la noche a la mañana pasaron a ser dueños de la vía y son amos y señores y cobran peaje cada vez que alguién quiera transitarlas. Hasta no se ha realizado inventario alguno del material rodante y tractivo (locomotoras, coches y vagones) que se entregaron, va!, regalaron. O sea, fue lisa y llanamente una TRAICIÓN A LA PATRIA realizada por el menemato.
ResponderEliminarAhora bien, la pregunta de rigor es después de 8 años de gestión de esta administración. ¿Qué hicieron por los trenes?. Muuuuyyy poquito. Se le ha sacado la concesión a Taselli pero la operación se la dieron a la UGOFE que es una Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de EMERGENCIA integrada por 3 empresas privadas. Entoncen, ¿de qué carajo de nacionalización me hablan?. En el 2008 se crearon 2 empresas del estado (ADIFSE Y SOFSE) esta última es la OPERADORA FERROVARIA SOCIEDAD DEL ESTADO y tendría que ser la encargada de operar esas líneas "nacionalizadas". Pero no!!!!, hasta ahora es sólo un sello de goma, o mejor dicho, un nido de ratas para sindicalistas que cobran suculentos sueldos y otras "hierbas".
Carlos
Yo tenía 8 años cuando, con gran pompa, el "líder" nacionalizó los ferrocarriles. A partir de ese momento comenzó el deterioro paulatino de lo que eran los Ferrocarriles Argentinos, tal vez con algunos defectos pero funcionarte. Ya durante el gobierno de Perón y en los sucesivos nuestros ferrocarriles no fueron mantenidos correctamente y así fueron prácticamente desapareciendo. Recuerdo que en gobierno de Frondizi muchos comentaron sus medidas de racionalización en el ferrocarril, como también en el trasporte público de Buenos Aires como correctas y necesarias. Estoy muy de acuerdo con su comentario, amigo Elías, pero permítame y con todo respeto, que diga que en nuestro país mientras no se planifique a medio y largo término, ideas como las suyas, que yo comparto, no dejaran de ser una utopía. Los argentinos, que en el mundo estan presente en los consejos directivos de muchas multinacionales, no somos capaces de gobernar ( y con eso entiendo también desarrollar) nuestro país, solemos "tapar agujeros" y dar "palos de ciego" frente a situaciones coyunturales. Me pregunto si en nuestro Ministerio de Planificación ( ¡ que nombre pomposo! ) existe algún esbozo de plan energético, uno de transporte naval, aeronáutico, ferroviario o carretero, un plan o programa sanitario nacional, y así sigue un largo etc., etc. Lo que una vez tuvimos y hoy no tenemos lo hicieron los "intereses extranjeros" que ahora cuestionamos tanto. Pocas cosas se salvan de esta situación, pero esas son un ejemplo de lo que seríamos capaces de hacer si tuviésemos la voluntad política de realizarlas. Un saludo, querido amigo y mis mejores deseos para nuestra Argentina, para Ud. y su blog de un feliz y próspero 2012.
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