Si en la Argentina quedara un juez o un fiscal que merezca el nombre de tal, debería hacer algo con esto: la historia de Aerolíneas es la de un pozo negro, una empresa quebrada desde los 90 que vuela aún ante la anomia de toda la clase política que decide lavarse las manos. Es la historia de una empresa vaciada al menos tres veces en su patrimonio, endeudada otras mil y que asiste a su decadencia como línea de bandera de la que sólo queda el mástil.
Desde que se transformó en AeroCámpora, en julio de 2009, recibió 2.100 millones de dólares del presupuesto y sigue siendo deficitaria: el rojo proyectado en 200 millones subió este año a 387. Nada más inexacto, en este caso, que los números: los balances de AeroCámpora son un secreto de Estado. La pérdida de la gestión de Mariano Recalde hubiera permitido que AeroCámpora comprara TAM, la aerolínea brasileña que duplica a la argentina y que fue premiada recientemente en Francia como “la mejor aerolínea de América del Sur”. TAM, por otro lado, da ganancias, y fue valuada en 2.395,8 millones: dobla a AeroCámpora en flota y en cantidad de pasajeros transportados.
La historia de los balances secretos no es nueva: ya en el ’90, el primer balance de Iberia fue objetado por la inclusión de 70 millones de dólares en “gastos de representación”. Aquel era, obviamente, un eufemismo por la coima que había tenido lugar a la hora del remate.
El balance en crisis era acompañado por aviones que partían a Madrid con las cubiertas nuevas y volvían con viejas: una pequeña muestra de la actitud que desguazó a la empresa en poco tiempo. Se desarmó el centro de instrucción de Retiro, se vendieron los DC9 de Austral y Aerolíneas quedó desmantelada hasta que el gobierno español decidió sacársela a Caperucita y entregársela en la boca al Lobo: la CEPI asumió la deuda y entregó 680 millones de euros al Grupo Marsans-Mata, que vuelve al vaciamiento, dejándola con un pasivo de 800 millones. Finalmente, el Estado argentino expropia en las peores condiciones: asume la deuda sin revisarla, se expone una futura sentencia en el Ciadi por más de mil millones y no se presenta como parte querellante.
Hoy, según la revista especializada Air Transport World, AeroCámpora es una de las tres empresas aéreas que más pierde en el mundo, junto a Kuwait Airways y Air India. Si se la compara con otras compañías de la región, nuestra aerolínea militante pierde como Suriname Airways y Pluna, frente al resto que da ganancias: Aeroméxico, 194 millones; Avianca Taca, 50 millones; Copa Airlines, 241 millones; Gol, 128 millones y LAN, 420 millones.
Esta semana, mientras La Cámpora se reunía en el estadio de Ferro y juraba “dar la vida por Cristina”, el conflicto de Aerolíneas se volvía político y el Gobierno decidía militarizar a los controladores aéreos para poder, precisamente, controlarlos. La reacción del ambiente aeronáutico fue de preocupación: entregar a la Fuerza Aérea la aviación civil es como darle los subterráneos al Ejército. Enrique Piñeyro, documentalista y piloto, recordó ante PERFIL un triste antecedente de la misma decisión:
—En el ’86,durante Alfonsín, se hizo un intento de militarizar la cosa y meter pilotos de Fuerza Aérea en el Fokker de Aerolíneas; son los que se fueron al agua en Ushuaia al tercer vuelo. Y para colmo, ¿sabés cuál era el nombre del piloto? El mayor Carnero.
La imagen de aquel despiste terminó en afiche: el de Fuerza Aérea SA, documental de Piñeyro que el otro día, frente a la marcha atrás del Gobierno, decidió pasar por televisión un símbolo cambiado de sentido: puso al revés las imágenes de aquel día de 2004 en el Colegio Militar en el que Bendini retiró los cuadros de Videla y Bignone. Ahora aparecía volviéndolos a colgar.
Cuando la discusión se volvió política, comenzaron las comparaciones:
—Aerolíneas se lleva 1.000 kilómetros por año de rutas pavimentadas –calculó Federico Sturzenegger, presidente del Banco Ciudad.
—La Cámpora hace volar dos escuelas por día –dijo el diputado Morán, de la Coalición Cívica, calculando el déficit en dos millones de dólares diarios.
El que no corre, vuela. Aerolíneas y Austral tienen una flota total de 71 aviones, de los cuales vuelan sólo 47.
Contrariamente a todas las aerolíneas del mundo, AeroCámpora no posee una “monoflota”, sino que tiene aviones de cuatro marcas y modelos, lo que cuadruplica los costos de mantenimiento, repuestos, cursos específicos y mecánicos. En diálogo con PERFIL, Jorge Pérez Tamayo, titular del gremio de pilotos, detalló la composición de la heterodoxa flota:
- Austral: veinte aviones Embraer (15 operativos), seis Mc Donnell Douglas (cuatro operativos).
- Aerolíneas: 15 aviones Boeing 737-500 (nueve operativos), 14 aviones 737-700 (11 operativos), tres aviones 747-700 (dos operativos), siete aviones A340 (tres operativos), seis aviones MD (tres operativos).
Sólo 28 aviones del total de 71, son propios. La tendencia mundial es tomar los aviones en leasing o comprar con muy buenas condiciones: TAM y LAN acaban de ordenar la compra de 220 Air Bus, con lo que terminan negociando la supervivencia de la propia Air Bus, lo que les permite lograr una amplia financiación. AeroCámpora, ahora, se apresta a vender dos Jumbos y cambiarlo por dos Airbus 340: duplicarán el precio de alquiler a 800 mil dólares al mes, sin mejorar las condiciones de transporte de carga o pasajeros.
Otro desacierto de la gestión Recalde consiste en realizar los chequeos de los aviones en el extranjero al doble del precio: según la Auditoria General de la Nación, los “chequeos C” en el exterior cuestan 639 mil dólares por avión, contra 361 mil en Argentina. Enviaron 14 aviones MD a talleres de Costa Rica, por los que Aerocámpora pagó mas de ocho millones de dólares, cuatro aviones 735-500 a Panamá (alquilados) por los que gastarán como mínimo otros dos millones y medio, además de pagar el leasing que no utiliza durante el tiempo de reparación. Hay dos 737-500 con alquiler vencido que todavía no se devolvieron y por la demora AeroCámpora está perdiendo 300 mil dólares al mes. También siguen pagando el alquiler de otros dos aviones 737-200 obsoletos, que hace años que se demora en devolver.
- El último hangar de Ezeiza fue inaugurado por Juan Domingo Perón y el último de Aeroparque se terminó en 1981. La Presidenta planea inaugurar un hangar que en realidad ya estaba hecho: construido a mediados de los ochenta por la desaparecida línea CATA, remodelado y propiedad de Eurnekian desde fines de los noventa.
- Mientras el mercado de pasajeros se agranda, AeroCámpora se achica.
De acuerdo con un estudio encargado por una línea aérea privada, en los últimos 18 años se triplicaron los pasajeros internacionales que llegan a Argentina, pero AeroCámpora redujo a la mitad los transportados: desde el 40 al 18%. En el año 1993, de cuatro millones de pasajeros arribados, Aerolìneas transportó al 40%; en lo que va del 2011, de 11,8 millones de pasajeros transportó solamente a dos de cada diez, el 18%.
La vida por Banelco. Desde julio de 2009, Aerolíneas es manejada por integrantes de La Cámpora y ex gerentes de empresas ajenas al rubro aeronáutico: Mariano Recalde es un abogado especialista en derecho laboral, dio clases en la UBA y fue asesor de su papá en la Cámara de Diputados.
En octubre de 2009, se tomó en serio lo del avión privado y agregó un vuelo no programado a Uruguay para ver un partido de la Selección argentina; lo acompañaron otros luchadores sociales, como Andrés Larroque y Juan Cabandié. En enero del año siguiente pagó 124 dólares por un viaje en business a Punta Cana: tuvo que volver por orden de De Vido. Cobró por su cargo unos 50 mil pesos al mes durante 2010 y superó los 70 mil mensuales en 2011, cobrando además un salario adicional por Austral, aunque maneja ambas líneas desde el mismo sillón.
En su declaración de 2010 consigna el cobro de 703.581 pesos. Eduardo “Wado” De Pedro es abogado e hijo de desaparecidos, vicepresidente de AeroCámpora y declaró en 2010 un ingreso anual de 478.890 pesos como director titular de Aerolíneas y 4.860 pesos como director de Austral (??????). Axel Kicillof, subgerente, fue profesor de Macroeconomía y Política Económica y, como el resto de los ejecutivos militantes, cobra entre 70 y 80 mil pesos al mes. Javier Rodríguez es director de Programaciones y agrónomo (¿lo habrán puesto ahí para el día en que las vacas vuelen?), Alvaro Francés es gerente del Area de Operaciones de Aeropuertos y fue antes director comercial de Musimundo, gerente de la zapatería Payless ShoesSource y de varios supermercados. Juan Pablo Lafosse, gerente comercial, viene de la agencia de viajes Asatej y hay quienes sostienen que sigue vinculado a los negocios turísticos.
Los militantes del cielo nacional y popular odian sentirse solos: en los últimos tiempos AeroCámpora incorporó unos 400 empleados, 200 pilotos y 200 TCP (tripulantes de cabina de pasajeros, azafatas, call center). Las incorporaciones provocaron cierto revuelo: entraron por la puerta política empleados de más de treinta años, en muchos casos, con desconocimiento total del idioma inglés y quedaron afuera otros, mucho más jóvenes y capacitados, que fueron excluidos por no pertenecer a las filas revolucionarias.
Aunque hay muchísimos más pilotos que aviones, la productividad bajó: en 2005 con 480 pilotos se volaron 46.852 horas; esto es 98 horas de vuelo por piloto. En 2008, con 678 pilotos se volaron 53.095 horas; es decir 78 horas de vuelo por piloto. Con 200 pilotos más contratados en 2009, bajó aún más: hay pilotos que vuelan diez horas por mes, otros no vuelan directamente y los de Jumbo hacen sólo un vuelo cada treinta días.
—Los que más están trabajando contra el Estado son Recalde y compañía –dice a PERFIL Enrique Piñeyro.
—¿Cree que el Gobierno querrá volver a privatizarla o “argentinizarla” con algún empresario amigo?
—Me temo que esto termina en Cielos Abiertos. Si cedemos a la presión de la Barrick Gold, ¿por qué no vamos a ceder a la presión de TAM y LAN? Así como le devolvieron áreas a la Fuerza Aérea también podrían abrir los cielos totalmente; sería coherente con la ideología de Schiavi.
Entretanto, el Gobierno caracterizó el conflicto con los controladores como un “intento de golpe de Estado”, y el comandante Recalde, luego de asegurar que “no hay conflicto alguno”, afirmó: “Este es un proyecto de la Presidenta”.
Investigación: J.L./Leonardo Nicosia.
Comentario:
Pobre país...
Lanata (o mejor dicho SANATA)hace rato que perdió toda credibilidad, es un simple empleaducho al servicio de Fontevecchia, otro personaje habituado a vender pescado podrido.
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