Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento: cambio en el cronograma

Por Antonio Rossi

Para no darle la partida de defunción y tener que afrontar el costo político de haber dejado otra promesa en el camino, el Gobierno implementó una atípica salida que apunta a mantener en pie el proyecto de soterramiento de las vías de la línea Sarmiento. En lugar de avanzar directamente con la etapa I que estaba prevista, se resolvió y arrancar solo con los estudios de ingeniería, de suelo y ambientales de la obra. Mediante el decreto 600, el Gobierno modificó el proyecto y autorizó el pago de $ 21 millones al consorcio adjudicatario de la obra en concepto de “anticipo financiero” por todos los estudios previos, valuados en 138 millones de pesos .

Con esta movida que se cubrirá con recursos presupuestarios, la Secretaría de Transporte busca ponerle un “ respirador artificial ” a la obra del soterramiento que se encuentra frenada desde enero de 2008 porque la administración kirchnerista no sabe de donde sacar los $ 4.000 millones que cuesta la obra. Con el argumento de que hay que “optimizar las condiciones de ejecución de la obra”, el Gobierno aprobó ahora la realización de los estudios vinculados con la ingeniería, la topografía, el movimiento de suelos y el impacto ambiental que provocará el proyecto .

Según el acuerdo que firmaron los funcionarios y los integrantes del consorcio que lidera la empresa Iecsa, el tiempo que demandarán los estudios no se computará dentro del plazo de ejecución de la obra que está fijado en 36 meses. Además, el convenio establece que el grupo adjudicatario tendrá que presentar una nueva propuesta de financiación que podrá incluir la asistencia crediticia de organismos públicos y de bancos.

La apuesta oficial es que el nuevo canje de la deuda en default le permita al país acceder a préstamos externos con tasas inferiores al 10% . De concretarse ese objetivo, el financiamiento para la primera etapa del soterramiento saldría de los bancos privados —Defpa y Credit Suisse—que arrimó el grupo ganador de la licitación.

Tras casi cuatro años de idas y vueltas, la megaobra para soterrar el ferrocarril Sarmiento había sido adjudicada a principios de 2008 al consorcio que integran las empresas locales Iecsa y Comsa, la brasileña Odebercht y la italiana Ghella. A los pocos meses, el proyecto—cuya primera etapa abarca el tramo entre Caballito y Ciudadela—quedó paralizado por el brusco aumento que tuvo la financiación privada que había traído el consorcio constructor. Durante 2009, el Gobierno intentó armar un esquema de financiamiento basado en los recursos de la ANSeS . Pero, luego de varios meses de negociaciones y análisis de diversas variantes, los funcionarios de Transporte no pudieron llegar a un acuerdo con el organismo previsional.

Fuente: Diario Clarín

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Mientras los accidentes con víctimas mortales se siguen sumando, el proyecto de transformar en una línea de subterráneos al ramal Once-Moreno del ferrocarril Sarmiento entre Caballito y Moreno -denominado soterramiento- continúa detenido (aún no comenzó), como consecuencia de su elevado costo: en principio, 4 mil millones de pesos.


De hecho, una iniciativa de muchísima menor envergadura -la construcción de un cerco perimetral en reemplazo de los antiguos y deteriorados alambrados- está interrumpida en varios puntos -entre otros, en Ciudadela y en el límite entre Morón y La Matanza- por la falta de recursos. Y en una medida acertada, el Estado nacional dispuso renovar las vías entre Once y Castelar -el mal estado que presentan actualmente limita la velocidad de los trenes, daña sus ruedas y otras componentes y genera una marcha muy irregular- aunque más allá de la colocación de carteles anunciando la obra e incluso de un acto oficial, aún no se ha cambiado un riel.

Rechazo a los cruces
Para los especialistas, la idea faraónica -que en nada difiere del criticado tren bala- de convertir a la línea Sarmiento en un subte -que de acuerdo al proyecto aprobado, contará con apenas dos vías y estará ubicado a 20 metros de profundidad- impide la solución viable: la construcción de cruces a distinto nivel.

Grupos de vecinos de distintos puntos de la traza del Sarmiento se opusieron a esa alternativa, y entonces, se optó por dejarla de lado, sin consultar a los usuarios del ferrocarril, los principales perjudicados por las interrupciones del servicio como consecuencia de los accidentes. Paradójicamente, en el resto del Gran Buenos Aires, se construyen cruces a distinto nivel, con el apoyo de vecinos y autoridades. La situación se registra tanto en Vicente López como en Florencio Varela, o en Malvinas Argentinas como en Berazategui: todos consideran que los bajo nivel -que es la modalidad más usual- constituyen un progreso. En el Oeste la opinión fue contraria, y ahora no hay ni cruces por arriba o abajo de las vías, y tampoco el Sarmiento fue “enterrado”, como parece sugerir el término técnico que se utiliza para la iniciativa: soterramiento.

Elevada frecuencia
La situación es muy complicada porque la línea Sarmiento es la que tiene la frecuencia más elevada de la zona metropolitana -sólo se compara con el tramo Avellaneda-Temperley de la Línea General Roca (LGR), donde hay una sucesión de cruces a distinto nivel- un tren cada 8 minutos entre Once y Moreno por sentido, al que se le suma -intercalado- un tren cada 30 minutos entre Once y Castelar y el servicio diferencial Once-Castelar-Moreno cada hora. Y además, algún carguero y servicios internos del ferrocarril. Los cruces que más sufren la elevada frecuencia son los ubicados en inmediaciones de las estaciones, ya que las barreras automáticas con las que están dotados los pasos a nivel se cierran cuando una formación está a unos mil metros, no importando su velocidad. Si el tren se detiene, las barreras están más tiempo bajas.

En Morón, dos trenes detenidos al mismo tiempo en la estación con destinos opuestos (hacia Moreno y Once) dejan cerradas las cuatro barreras ubicadas en las inmediaciones. La alternativa a los pasos a nivel es el cercano cruce bajo nivel, o el puente del Camino de Cintura; este último, es la única opción para Castelar, ya que el cruce bajo nivel de Ratti en Ituzaingó está demasiado alejado. En Haedo, el cruce de Fassola se congestiona, y el bajo nivel de Estrada-Juan B. Justo, también.

PUENTE SATURADO
En Ciudadela, la alternativa a las barreras es el puente situado a la altura de la avenida Díaz Vélez-República, en el límite con el partido de La Matanza. Su ubicación -en diagonal respecto a la avenida Rivadavia y a la trama urbana- complica acceder a él. Pero, además, su estrecha calzada -un carril por mano_ y el hecho de que es el único cruce a distinto nivel en 60 cuadras -entre Liniers y Haedo- produce fuertes saturaciones de tránsito en horas pico, con filas que llegan a tener más de 700 metros, en las que se circula a paso de hombre.

LOS CRUCES QUE SE IBAN A HACER
La línea Sarmiento cuenta con distintos cruces a distinto nivel en los 24 kilómetros comprendidos entre Liniers y Moreno: el puente de la avenida General Paz, un puente a la altura de las avenidas República-Díaz Vélez (entre Ciudadela y Ramos Mejía), un túnel en la calle Juan B. Justo-Estrada (en Haedo), un túnel en Casullo-Intendente Grant (en Morón), un túnel y un puente en Cañada de Juan Ruiz (también en Morón), un túnel en Ratti (en Ituzaingó), un puente en Belgrano-Almafuerte (en Merlo) y un túnel en Centenario-Vicente López (en Moreno).

Esos nueve cruces son insuficientes, y en las horas pico aparecen saturados, especialmente los de República-Díaz Vélez y Juan B. Justo. Por tal razón, se elaboró un proyecto que contemplaba la ejecución -en una primera etapa- de otros 20 pasos a distinto nivel vehiculares-peatonales: entre Ciudadela y Ramos, en 9 de Julio-Porrini y Carlos Calvo-Almirante Brown; entre Ramos y Haedo, en Güemes-Avenida de Mayo, Chile-Medrano y Fasola-19 de Noviembre; entre Haedo y Morón, en Pueyrredón-Rawson y 9 de Julio-Independencia; y entre Morón y Castelar, en Belgrano-Salta y Zapiola-Victorino de la Plaza.

Entre Castelar e Ituzaingó, en Santa Rosa-Blas Parera; entre Ituzaingó y Padua, en Martín Rodríguez-Coronel Niceto Vega y Acevedo-Coronel Hortiguera; entre Padua y Merlo, en Sullivan-Noguera y 25 de Mayo-Navarro; entre Merlo y Paso del Rey, en Libertad-Solanet, Córdoba-Pavón y General Paz-Derqui; y entre Paso del Rey y Moreno, en Lebensohn-Luján y Maipú-Chacabuco, sumándose el de Victorica-9 de Julio, entre Moreno y La Reja.

Como la iniciativa comprendía la eliminación de la totalidad de los cruces a nivel, también incluía pasos a nivel peatonales a distinto nivel: entre Ciudadela y Ramos, en Díaz Vélez-República, Colombres-Palacios, Rodríguez Peña-Las Heras, y Monteagudo-Pueyrredón; entre Ramos y Haedo, en Soler-Necochea, Parera-Alvear, Obligado-Urquiza, Instituto de Cirugía y Del Himno-Alvear; entre Haedo y Morón, en Malvinas Argentinas-Sastre; entre Morón y Castelar, en San Martín-Mendoza, República de Eslovenia (ex Montes)-Máximo Paz e Ignacio Arias.

Entre Castelar e Ituzaingó, en Juncal-Medrano; entre Ituzaingó y Padua, en Fragio-Los Pozos, Medina-Iriarte, Quintana-Alegre, República del Salvador y Luis Viale.

Fuente: Diario Popular