Opinión: Los medios aéreos contra los incendios forestales

Por: Sergio Bonti y Jose Castellino (1991)

Mucho depende de la eficacia de los medios aéreos de una buena información tanto para llegar al objetivo y precisar el foco que pocas veces es visto desde el aire, como así también de la corrección que efectúe el personal de tierra para corregir el próximo lanzamiento de agua.

Dentro de este contexto debemos mencionar los tiempos de carga y descarga realizados por ambos medios aéreos(helicópteros y aviones). Esto hace a la rápida respuesta que se brinde para apagar un incendio que puede llegar a significar la perdida de miles de forestales. Existen varios aparatos de los cuales podemos mencionar los DC-6, DC-7 y C-1 30 que poseen una capacidad de 12000 litros repartidos en varios contenedores que se pueden abrir independientemente y que están controlados por computadoras para hacer el trabajo mas efectivo.

Otros aviones como el PBY 5 Catalina, CL-215T llevan dos tanques independientes de 2500 litros cada uno. En Japón el Shin Meiwa SS-2A posee dos tanques centrales con capacidad de 7 toneladas cada uno, como en los casos anteriores pueden ser abiertos en forma independiente. Otros aviones son el Antonov An-32, Arava, Grumman G-64 Albatros, Twin Other, etc. En el caso de helicópteros mencionaremos los Bell 205, 206 y 212, Aeroespatiale Ecueril, Puma, Alouette III, Mil Mi-1 7 y en general cualquier otro avión de transporte o helicóptero.

Siendo el CL-4151 un avión especifico para este tipo de trabajo nos referiremos a el como ejemplo. Habíamos mencionado sus dos tanques los cuales están conectados a otros dos en los que se lleva un producto químico cuya composición es muy parecida al detergente y que al mezclarse en forma proporcional de acuerdo a lo que crea conveniente el piloto produce espuma lo que aumenta la efectividad en la descarga.

Estos aviones para poder cumplir con su ciclo de aproximación, aprovisionamiento y ascenso necesitan una distancia de 1200 metros. Poseen dos aberturas de 30 cm por 40 cm para aprovisionarse de agua la que entra en los tanques por presión, el excedente de la misma sale por unos conductos ubicados en la parte superior del tanque y cuya salida se efectúa por los laterales del avión justo debajo de las alas. Tanto pilotos como mecánicos y personal de apoyo terrestre deben realizar grandes esfuerzos para mantener operativos estos aparatos que tan eficazmente ayudan a la preservación de la naturaleza.

Es difícil establecer cuando se emplea un avión por primera vez en el control de incendio de bosques. Sin embargo es de destacar por lo curioso del método empleado un intento de combatir el fuego que se llevó a cabo en los primeros meses de 1962. Durante ese verano se habían desatado una serie de fuegos que cubrieron una vasta zona cordillerana.

Como resultó muy difícil combatirlos, la Fuerza Aérea Argentina participó en un intento de control empleando aviones de bombardeo Avro Lincoln de la V° Brigada Aérea, basados en la Base Aérea Militar “Coronel Pringles” (Villa Mercedes, San Luis), entrenadores a reacción Morane Saulnier M.S.760 “Paris” de la IV° Brigada Aérea de “El Plumerillo” (Mendoza) y entrenadores con motor a pistón North American 1-28 “Trojan” de la Escuela de Aviación Militar de Córdoba. Estos aviones emplearon bombas de demolición de alto explosivo y la teoría que sustentaba el empleo de tan singular metodología era que las explosiones consumen oxígeno, el que no queda disponible para la combustión de las llamas.

El ataque era coordinado por aviones livianos y las bombas se lanzaban sobre focos de incendio antes de que estos tomaran mayores dimensiones. Canadair CL-215 en la Argentina. El hidroavión de propósitos múltiples Canadair CL-215 conocido a lo largo del mundo por sus habilidades como avión hidrante o “Bombero Aéreo” registra por lo menos dos visitas documentadas a la Argentina. La primera ocasión se produjo el 27 de setiembre de 1973 cuando una aeronave canadiense del Ministerio de Transporte de la Gobernación de Ouebec, realizó una demostración de lanzamiento de agua en el Río de la Plata. La visita fue organizada por José Fernández Racca presidente del directorio de la firma Representaciones Aero Comerciales Argentinas Sociedad Anónima (RACA SA.), quien había obtenido la representación y distribución de Canadair para la Argentina.

Durante la demostración se encontraban presentes autoridades de la Secretaría de Agricultura, entre ellos el subsecretario de Recursos Renovables ingeniero Lucas Tortorelli, del Servicio Nacional Forestal, jefe del departamento Prevención y Lucha contra Incendios J. Gaillard, de la Fuerza Aérea, de la marina y del Ministerio de Defensa, junto a productores forestales y representantes de los medios gráficos y televisivos.

La demostración efectuada por el CL-215 piloteado por el capitán L. Lejeune partiendo desde el Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires consistió en la carga de los depósitos durante la carrera de despegue por el Río de la Plata y su posterior descarga a baja altura. Las tratativas para la compra de cuatro a seis unidades por parte del gobierno estaba bastante avanzada según se pudo saber del propio Fernández Racca, pero la operación no se concretó debido a una férrea oposición de un oficial de marina quien habría argumentado que tratándose de hidroaviones su operación era incumbencia de la Aviación Naval pero que no había interés en esa clase de aeronaves. Así terminó un buen intento de contar con medios aéreos para el control de incendios.
La segunda oportunidad en que los Canadair surcaron cielos argentinos se trató de una iniciativa más seria. A principios de enero de 1980 llegaron a San Carlos de Bariloche dos CL-215 que habían sido contratados por el Instituto Forestal Nacional (IFONA).

El plan del IFONA era complementar el accionar de la gente de Parques Nacionales durante los tres meses de verano en la lucha contra los incendios forestales. Durante esa presentación uno de los “bomberos volantes” hizo una demostración de carga de agua en el lago Nahuel Huapi en 9 segundos en un vuelo rasante sobre la superficie para luego elevarse invertir su rumbo y lanzar la carga de agua sobre el mismo punto en que llenó los tanques. Durante este vuelo el avión llevaba a bordo a los miembros del IFONA y de Parques Nacionales que gestionaron el contrato, así como también autoridades locales.

Durante la temporada fueron empleados en control de incendios producidos cerca de Bariloche, en El Follel, El Bolsón y en Alicur. También actuaron en la implementación de cursillos de adiestramiento para equipos terrestres que operaban en San Martín de los Andes, Los Alerces, Los Glaciares, Bariloche, El Bolsón y Ushuaia. Esta modalidad de arrendamiento en temporada crítica tuvo muy buenos resultados pero con el correr del tiempo se fue abandonando en gran parte por desinterés de las autoridades de nivel jerárquico, lo que provocó una lenta disminución de los fondos disponibles para el alquiler de las aeronaves, haciendo imposible la continuidad del sistema.

El 17 de Abril de 1980 se llevó a cabo una demostración en el Aeroparque “Jorge Newbery”. Frente a los hangares de la Compañía Argentina de Trasportes Aéreos (CATA) se hallaba estacionado un avión IAI Arava 102 matrícula LV-MRR que pertenecía por entonces a la Gobernación de Misiones. La aeronave había sido equipada con una unidad de lucha contra incendios diseñada por los ingenieros Carlos A. Cevasco, Erasmo Di Russo y Alberto Mendolicchio.

La unidad consistía en una sencilla tolva de resma poliéster y fibra de vidrio sobre un montaje de aleación metálica ligera y un equipo de control de lanzamiento con dispositivo de mando instalado en la cabina. La unidad pesaba 209 kilos y tenía una capacidad de 2.700 litros de agua o retardantes.

En la Argentina, figuran siete aviones Arava matriculados de los cuales seis pertenecen al Estado y uno a una empresa privada para lo que esta iniciativa totalmente nacional prometía proveer un buen sistema auxiliar, por cuanto el equipo era modular y desmontable requiriendo solo 90 minutos para su instalación, con lo que finalizada su tarea de bombero aéreo retornaba a sus labores normales de transporte de carga y/o pasajeros.

Sin embargo la falta de interés hizo fracasar este proyecto. Este concepto salió a la luz de nuevo a principios de 1987, obviamente después de otra serie de desastres forestales, cuando los ingenieros Carlos Jimeno y Fernando Allende publicaron en un periódico porteño las características del desarrollo en abierta respuesta a la decisión del gobierno de comprar dos aviones hidrantes (tampoco concretada) a un elevado costo, poniendo de manifiesto que era más barato invertir en tecnología y mano de obra Argentina.

Fuente: Espejo Aéreo (Modificado por DyD)