El A400M es un avión de transporte militar concebido para resolver las necesidades de ocho 
fuerzas aéreas europeas (Bélgica, Francia, Alemania, Italia, Portugal, España, Turquía y el Reino Unido) para sustituir sus flotas de Hércules C-130 y Transall C-160. La meta es estandardizar la flota europea de transportes tácticos. La producción a gran escala permitirá abaratar su costo. Por otra parte, mejorará el nivel de interoperabilidad.
fuerzas aéreas europeas (Bélgica, Francia, Alemania, Italia, Portugal, España, Turquía y el Reino Unido) para sustituir sus flotas de Hércules C-130 y Transall C-160. La meta es estandardizar la flota europea de transportes tácticos. La producción a gran escala permitirá abaratar su costo. Por otra parte, mejorará el nivel de interoperabilidad.El número total de unidades requeridas por estos países asciende aproximadamente a 300. La orden inicial fue: Bélgica 7, Francia 50, Alemania 73, Italia 16, Luxemburgo 1, España 27, Turquía 26 y Reino Unido 25, pero en diciembre del 2002, Berlín decidió acortar su pedido a 60 A400M. Esto aumentará seguramente los costos totales para los ocho países implicados en su producción. CASA, Aerospatiale, Airbus, Alenia, DASA, Flabel, Ogma y TAI entre otros participan en el programa A400M bajo gerenciamiento de Airbus Militar. La responsabilidad de la nueva compañía es manejar el programa de desarrollo del A400M, conocido antes como FLA.
El primer avión volará en el 2007, y las entregas están previstas entre el 2009 y 2025. Los primeros países en recibirlos serán Francia y Turquía.
El Cockpit: El acceso se hace a través de una escalera inte
rior que da entrada a una amplia cabina con espacio para cuatro tripulantes sentados y dos literas para facilitar su descanso. Una vez sentado en cualquiera de los asientos de piloto y nada más comenzar a activar los diferentes sistemas el piloto se da cuenta del estado de la tecnología aplicada y del nivel de integración alcanzado. No puede ser de otra manera ya que se trata de la utilización de los últimos desarrollos tecnológicos y que ya están en uso, en lo que concierne a la operación civil, en el A380. Destaca la distribución de la cabina, en la que se ha tenido en cuenta principalmente la reducción de la carga de trabajo de la tripulación, formada en principio por piloto, copiloto, mecánico (o ingeniero) de vuelo y supervisor de carga.
Toda la información generada por los diferentes sistemas se presenta a los pilotos a través de 8 pantallas LCD de gran tamaño (6 situadas en el panel frontal y 2 en el pedestal central), y que son intercambiables entre sí. Una novena pantalla puede instalarse para uso del mecánico de vuelo frente al asiento central. En estas pantallas pueden representarse, en función de la selección realizada por la tripulación hasta l3 formatos diferentes que contempla aspectos relacionados a datos primarios de vuelo, navegación, gestión de vuelo, gestión de las comunicaciones, información de diversos sistemas del avión, avisos, información táctica, mapa digital, imagen video, etc. A través de estas pantallas se lleva a cabo igualmente la comunicación de la tripulación con el sistema de gestión de la misión mediante el uso de un cursor y de un teclado alfanumérico.
El Cockpit: El acceso se hace a través de una escalera inte
rior que da entrada a una amplia cabina con espacio para cuatro tripulantes sentados y dos literas para facilitar su descanso. Una vez sentado en cualquiera de los asientos de piloto y nada más comenzar a activar los diferentes sistemas el piloto se da cuenta del estado de la tecnología aplicada y del nivel de integración alcanzado. No puede ser de otra manera ya que se trata de la utilización de los últimos desarrollos tecnológicos y que ya están en uso, en lo que concierne a la operación civil, en el A380. Destaca la distribución de la cabina, en la que se ha tenido en cuenta principalmente la reducción de la carga de trabajo de la tripulación, formada en principio por piloto, copiloto, mecánico (o ingeniero) de vuelo y supervisor de carga.Toda la información generada por los diferentes sistemas se presenta a los pilotos a través de 8 pantallas LCD de gran tamaño (6 situadas en el panel frontal y 2 en el pedestal central), y que son intercambiables entre sí. Una novena pantalla puede instalarse para uso del mecánico de vuelo frente al asiento central. En estas pantallas pueden representarse, en función de la selección realizada por la tripulación hasta l3 formatos diferentes que contempla aspectos relacionados a datos primarios de vuelo, navegación, gestión de vuelo, gestión de las comunicaciones, información de diversos sistemas del avión, avisos, información táctica, mapa digital, imagen video, etc. A través de estas pantallas se lleva a cabo igualmente la comunicación de la tripulación con el sistema de gestión de la misión mediante el uso de un cursor y de un teclado alfanumérico.
Llama la atención la ausencia de los controles convencionales
de vuelo sustituidos por las “side sticks” habituales de los aviones Airbus, lo que permite una total visibilidad sobre el panel frontal. Todas las pantallas y luces (exteriores e interiores) son compatibles con el uso de gafas de visión nocturna.Motor: Para el desarrollo del nuevo motor que será utilizado en el A400M se creó un consorcio que, con el nombre de EuroProp Internacional (EPI) y formado por Rolls-Royce (Reino Unido), SNECMA (Francia), MTU (Alemania) e ITP (España), se encargaría de gestionar los trabajos y las relaciones con los otros miembros participantes en el programa. De ese consorcio nace el motor turbohélice de nueva generación TP400D6 de tres ejes y con una potencia de unos 11.000 SHP.
La hélice seleccionada es la Ratier-Figeac FH386 que dispone de 8 palas de material compuesto y unas dimensiones notables, 5,33 metros de diámetro con una velocidad máxima de giro de 840 RPMs. Su paso variable le permitirá, entre otras capacidades el uso de potencia de reversa en operaciones en tierra (pudiendo salvar pendientes de 2% con peso máximo de despegue).
La forma de las palas ha sido optimizada para grandes velocidades con lo que consigue alcanzar 0,72 Mach en crucero.
La hélice seleccionada es la Ratier-Figeac FH386 que dispone de 8 palas de material compuesto y unas dimensiones notables, 5,33 metros de diámetro con una velocidad máxima de giro de 840 RPMs. Su paso variable le permitirá, entre otras capacidades el uso de potencia de reversa en operaciones en tierra (pudiendo salvar pendientes de 2% con peso máximo de despegue).
La forma de las palas ha sido optimizada para grandes velocidades con lo que consigue alcanzar 0,72 Mach en crucero.
Otro detalle es que el sentido de rotación de cada par de palas, correspondientes a cada lado es opuesto entre sí produciendo un flujo aerodinámico simétrico, circunstancia que tiene una enorme influencia en las cualidades de vuelo del avión y una mejor sustentación por el mejor reparto del flujo además de la disminución drástica de las vibraciones redundantes con lo que aumenta la vida operativa de las estructuras y se eleva el confort de vuelo (menor ruido y disminución de las vibraciones).
Tanto el motor como las hélices se controlan electrónicamente a través del sistema FADEC que permite al piloto gestionar los parámetros de potencia con una sola palanca por motor obteniendo de manera sencilla y segura el empuje necesario en cada momento.
Esta optimizado para transporte tanto de personal (116 paracaidistas completamente equipados dispuestos en 4 filas de asientos a lo largo del avión), como carga (37 Ton. Máximo de diferentes vehículos, helicópteros, contenedores y pallets), en distintas combinaciones. En configuración MEDEVAC se podrán instalar hasta 66 camillas y 25 asientos para personal sanitario. Así mismo se podrá configurar para llevar a cabo distintos lanzamientos de personal, carga y combinados (por ejemplo 116 paracaidistas combinados con una carga de 6 T. máximo).
Esta optimizado para transporte tanto de personal (116 paracaidistas completamente equipados dispuestos en 4 filas de asientos a lo largo del avión), como carga (37 Ton. Máximo de diferentes vehículos, helicópteros, contenedores y pallets), en distintas combinaciones. En configuración MEDEVAC se podrán instalar hasta 66 camillas y 25 asientos para personal sanitario. Así mismo se podrá configurar para llevar a cabo distintos lanzamientos de personal, carga y combinados (por ejemplo 116 paracaidistas combinados con una carga de 6 T. máximo).
Las cargas podrán lanzarse por gravedad o por extracción con paracaídas (desde una carga única de 16 Ton. hasta múltiples totalizando un máximo de 25 Ton.). En modalidad LAPES (lanzamiento a baja altitud) podrá lanzar también tanto cargas únicas como múltiples.
Para misiones de tanquero, se podrá instalar en su interior dos depósitos adicionales con una capacidad total de 12 Ton. con plena integración en el propio sistema de combustible del avión sumando una cantidad total superior a las 61 Ton. Podrá reabastecer tanto a helicópteros como a todo tipo de aviones con un costo más que aceptable.
Dispone de un torno autónomo en el suelo de la parte delantera capaz de arrastrar 32 Ton. y una grúa en el techo de la parte posterior con capacidad para mover 5 Ton. El control de estas herramientas así como de los sistemas necesarios para el lanzamiento aéreo se realiza en el puesto de control situado en la parte delantera del compartimiento de cargas.
Especificaciones:
Largo: 42.2 m
Alto: 14.7 m
Envergadura: 42.4 m
Pesos:
Máximo de despegue: 110,850 kg
Máximo sin combustible: 84,250 kg
Operacional vacío: 59,250kg
Máxima carga: 25,000kg
Capacidad total de combustible 61,800 litros
Propulsores: 4 x TP400-D6 turbopropulsores de potencia +11,000 shp cada uno
Performance:
Velocidad crucero: Mach 0.68 a 0.72
Máxima velocidad operacional: 300 nudos CAS
Máxima autonomía cargado: 1,700 mn
Autonomía con 30 ton: 2,450 mn
Autonomía con 20 ton: 3,550 mn
Techo: 37,000 pies
Distancia del despegue: 1,067m
Distancia del aterrizaje: 1,067m
Dimensiones de la bodega de carga: Largo (excluyendo la rampa) 17.71m, largo de la rampa 5.40m , ancho 4m, alto 3.85m y capacidad de bodega 342m³
Especificaciones:
Largo: 42.2 m
Alto: 14.7 m
Envergadura: 42.4 m
Pesos:
Máximo de despegue: 110,850 kg
Máximo sin combustible: 84,250 kg
Operacional vacío: 59,250kg
Máxima carga: 25,000kg
Capacidad total de combustible 61,800 litros
Propulsores: 4 x TP400-D6 turbopropulsores de potencia +11,000 shp cada uno
Performance:
Velocidad crucero: Mach 0.68 a 0.72
Máxima velocidad operacional: 300 nudos CAS
Máxima autonomía cargado: 1,700 mn
Autonomía con 30 ton: 2,450 mn
Autonomía con 20 ton: 3,550 mn
Techo: 37,000 pies
Distancia del despegue: 1,067m
Distancia del aterrizaje: 1,067m
Dimensiones de la bodega de carga: Largo (excluyendo la rampa) 17.71m, largo de la rampa 5.40m , ancho 4m, alto 3.85m y capacidad de bodega 342m³