Conoce al I.AE. 27 Pulqui I: el intento de Argentina de hacer su propio avión de combate

por Michael Peck - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
¿Que le paso a eso?

Punto clave:  el jet fue un diseño interesante que se basó en la experiencia de un colaborador nazi francés. Sin embargo, nunca terminó en plena producción.

Después de la Segunda Guerra Mundial, Argentina se ganó la reputación de acoger personajes con pasados ​​a cuadros. No solo fue un refugio para los nazis que huían de la justicia, sino que resultó que Argentina recurrió a los científicos del Reich y a los traidores franceses para construir un caza a reacción en la década de 1940 basado en un diseño originalmente destinado a la Luftwaffe de Hitler.

La historia comienza en los últimos días del Tercer Reich en 1945, cuando del barco de estado nazi que se hundía surgió una corriente de criminales de guerra alemanes y colaboradores europeos que huían de una merecida celda de prisión o de una soga de ahorcado. Apoyados por el régimen fascista del presidente argentino Juan Perón, así como por el Vaticano, muchos se dirigieron a América del Sur, donde los gobiernos ofrecieron refugio y protección.

Una de esas naciones era Argentina. Un diseñador de aviones francés, Emile Dewoitine, buscó refugio allí. Su creación, el caza D.520, fue el mejor luchador francés que enfrentó a la Luftwaffe durante la Batalla de Francia. Pero después de la rendición de Francia, Dewoitine colaboró ​​con los nazis para construir aviones de entrenamiento para uso de la Luftwaffe. Acusado por el gobierno francés de posguerra de traición, Dewoitine huyó a España y luego a Argentina.

Allí trabajó con ingenieros argentinos para desarrollar el I.Ae. 27 Pulqui I, el primer avión a reacción diseñado y construido en América Latina. Con las alas hacia atrás, un solo motor a reacción Rolls Royce y un tren de aterrizaje de triciclo, el Pulqui I parecía tan moderno como todo lo producido en los talleres soviéticos o estadounidenses de la época. Pero con una velocidad máxima de solo 447 millas por hora (casi lo mismo que un Mustang P-51) y terribles cualidades de vuelo, los argentinos solo construyeron un prototipo.

Otro miembro del Club Nazi de Argentina fue un diseñador de aviones alemán llamado Tank. Kurt Tank fue en realidad uno de los mejores diseñadores de aviones del Tercer Reich, responsable del Ta de fines de la guerra. 152, una variante a gran altitud del Focke-Wulf 190. Si su diseño hubiera sido producido antes, podría haber arrebatado el control de los cielos de los combatientes estadounidenses Mustang y Thunderbolt.

Tank buscó trabajo después de la guerra y después de no poder negociar acuerdos con Gran Bretaña, China y la Unión Soviética, terminó en Argentina. Cuando se le pidió que diseñara un nuevo avión de combate para Buenos Aires, Tank recurrió al Focke Wulf Ta 183 , un avión de combate solo en la etapa del túnel de viento cuando el Tercer Reich se rindió. El Ta 183 funcionaba con un único turborreactor Heinkel HeS 011 que podía alcanzar velocidades de 597 millas por hora. Cosméticamente, el Ta 183 se parecía mucho al MiG-15 soviético con su tamaño pequeño y cola alta. Tank finalmente modificó el diseño para usar un motor Rolls Royce Nene, lo que resultó en un avión más grande.

El gobierno argentino decidió fusionar los proyectos de Dewoitine y Tank en el Pulqui II, que realizó su primer vuelo en junio de 1950. El Pulqui II finalmente tuvo una velocidad de 697 millas por hora, un techo máximo de 49,000 pies, un rango de 2,000 millas y Un armamento de cuatro cañones de 20 milímetros. Sin embargo, las pruebas iniciales indicaron numerosos problemas. El diseño era aerodinámicamente inestable y un piloto de prueba murió debido a una soldadura defectuosa debido a la falta de tecnología de fabricación avanzada en Argentina. Aún así, el rendimiento fue lo suficientemente respetable como para que varias naciones, incluidos Egipto y los Países Bajos, expresaron interés en el avión a principios de la década de 1950.

La Fuerza Aérea Argentina propuso comprar 100 Pulqui II. Desafortunadamente, nada salió bien en la Argentina de Juan y Eva Perón. Debido a la crisis económica, Buenos Aires cambió el dinero de los propósitos de defensa a las necesidades domésticas, como la construcción de automóviles y camiones. Perón despidió a Tank luego de exigir el doble de su salario cuando su contrato expiró en 1955.

Solo se construyeron cinco prototipos. Uno sí vio el combate: voló en apoyo de los rebeldes militares que derrocaron a Perón en 1955. Al final, Argentina terminó con Meteoros británicos en la década de 1940 y Sabres estadounidenses F-86 a precios de ganga en la década de 1950.

El tanque Tosan de Irán: uno de los más pequeños de la Tierra

Por Caleb Larson - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
El Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica opera uno de los tanques más pequeños del mundo: el Tosan.

El Tosan (o Towsan, dependiendo de la ortografía) es un pequeño tanque de reconocimiento de tanques iraníes. A diferencia de muchos de los sistemas de armas más complejos de Irán ( tanques , y especialmente aviones ), el Tosan se fabrica en casa, en lugar de adquirirse en el extranjero.

 Aún así, el Tosan no es un diseño puramente iraní, sino que se basa en gran medida en el vehículo de reconocimiento británico FV101 Scorpion. Estos vehículos británicos ingresaron a los servicios con el Reino Unido en 1973 y se retiraron en 1994.

Orígenes

Algunos escorpiones fueron suministrados a Irán en la década de 1980, que Irán desplegó durante la Guerra Irán-Iraq. Estos escorpiones fueron entregados después de la revolución iraní de 1979 a pesar de la alta tensión entre Irán y Occidente, debido al hecho de que habían sido ordenados y pagados antes de la revolución.

El gobierno británico honró el acuerdo de armas, y más. Durante la Guerra Irán-Iraq de 1980-1988, el gobierno británico suministró piezas de repuesto para sus tanques Scorpion tanto a Irak como a Irán, intentando nominalmente negarles a ambas partes una ventaja manteniendo el suministro de partes de tanques de ambos países equilibrado, aunque la eficacia de esta política es dudoso.

En 2008, un portavoz del Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica anunció que Irán había comenzado con éxito la producción en serie del Tosan, aunque informes anteriores sugieren que se habían fabricado prototipos a fines de la década de 1990. El informe decía que el Tosan serviría como un tanque de "reacción rápida", que si el Tosan comparte muchas similitudes con el Escorpión británico, tendría sentido.

Al recurrir a lo que se sabe sobre el Escorpión (Scorpión), se pueden hacer varias inferencias sobre el Tosan. Los Scorpion / Tosan son particularmente adecuados para servir en una función de reacción rápida. El tanque Scorpion es uno, si no el tanque más rápido jamás construido. Esto es gracias a una alta relación peso / potencia: el tanque es de peso pluma y pesa menos de 9 toneladas. A modo de comparación, el tanque de batalla principal M1 Abrams de los Estados Unidos pesa alrededor de 71 toneladas en su configuración más pesada.

Este sorprendente ahorro de peso se logró mediante el uso extensivo de armaduras de aluminio livianas, y no mucho. Los escorpiones están protegidos contra fuego de armas pequeñas y fragmentos de proyectiles de artillería, aunque los primeros modelos tenían serios problemas de armadura que provocaron corrosión y grietas. El Tosan también puede usar un tipo de armadura de aluminio, aunque esto es difícil de confirmar.

Inicialmente, los Scorpions británicos estaban armados con un modesto cañón principal de 76 milímetros, aunque su modelo de exportación y sus variantes posteriores fueron armados con un cañón principal de 90 milímetros. Según los informes, el Tosan lleva un cañón principal de 80 o 90 milímetros. El armamento secundario es una ametralladora pesada de calibre .50. Las imágenes en línea parecen mostrar mosaicos iraníes armados con misiles antitanque Toophan, que son copias de ingeniería inversa de misiles TOW estadounidenses.

Excepcionalmente, el Scorpion también venía equipado con una caldera de agua a bordo, y el asiento del comandante ejercía una doble función como un inodoro a bordo, que podría haber sido trasladado al Tosan, y ciertamente habría sido una bendición para los pequeños 3- tripulación de hombres.

Aunque el ejército británico retiró el Tosan en 1994, varios países todavía operaban el pequeño tanque. Irán no es el único: Alemania todavía opera la tankette Weisel increíblemente pequeña también. Las mejoras en armas y armaduras, especialmente, pueden mantener al pequeño tanque relevante para el siglo XXI.

Mas información: https://desarrolloydefensa.blogspot.com/2016/07/otro-clon-el-tanque-tosan-iran.html

Conozca el misil Simorgh de Irán: hecho con ayuda de Corea del Norte

Por Caleb Larson - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Teherán se las arregla con un poco de ayuda de sus amigos.

La RPDC suministró componentes de misiles a Irán, para un cohete que, según Teherán, es pacífico. 

Pájaros del mismo plumaje

Irán y Corea del Norte disfrutan de relaciones sorprendentemente cercanas cuando se trata de armas y armas. Irán importa mucha  tecnología de la  RPDC: artillería de largo alcance , tanques, y la lista continúa. Una de las importaciones de armas más recientes de Irán es el misil Simorgh. 

La relativamente nueva Agencia Espacial Iraní ha estado probando varios misiles de largo alcance desde el inicio de la agencia en 2004. Estos misiles generalmente usaban motores de otro cohete iraní de largo alcance, el Shaham-3. En 2008, Irán se unió al pequeño club de países que han puesto en órbita un satélite con éxito utilizando cohetes de diseño nacional.

El misil Simorgh es relativamente pequeño para un cohete destinado a lanzar satélites. Tiene motores de cuatro cohetes y se  supone  que usa  la tecnología de misiles Scud  de alrededor de la década de 1960. Aunque el Simorgh es aparentemente una parte del programa espacial de Irán, podría adaptarse para su uso en misiles balísticos de largo alcance.

Los satélites están muy bien, y generalmente se usan con fines pacíficos. Lo que es preocupante sobre el lanzamiento de satélites de Irán no son los satélites en sí, sino la tecnología de cohetes que se utilizó para hacer que los satélites de Irán salgan al aire.

Ayuda externa

La comunidad de inteligencia de los Estados Unidos ha concluido que la RPDC proporcionó a Irán "datos de diseño, tecnología de separación de etapas y equipo de refuerzo" que se utilizó para diseñar el Simorgh. Esta conclusión se basa en informes de inteligencia que afirman que se vieron partes de cohetes saliendo de Corea del Norte hacia Irán y muestran cómo la RPDC e Irán permanecen entrelazados a través de acuerdos de armas.

El Simorgh solo puede transportar cargas útiles más pequeñas a la órbita inferior de la Tierra. Su capacidad de carga útil estimada es inferior a 100 kilogramos, o alrededor de 220 libras. Una ojiva nuclear pesa entre 500 y 1,000 kilogramos, o alrededor de 1,100-2,200 libras. No es exactamente una gran amenaza.

El alcance también es un problema. El Simorgh puede alcanzar aproximadamente 500 kilómetros de altitud, ni cerca de los más de 10,000 kilómetros necesarios para poner a los Estados Unidos continentales dentro del alcance. Además, para que el Simorgh sea un ICBM funcional, necesitaría no solo duplicar aproximadamente su altitud máxima a alrededor de 1,000 kilómetros, sino que también necesitaría sobrevivir al reingreso a la atmósfera de la Tierra.

La reentrada es una de las partes más peligrosas de una trayectoria ICBM. Las altas velocidades a las que un ICBM ingresa a la atmósfera de la Tierra genera una gran cantidad de calor contra el cual un ICBM debe protegerse adecuadamente. No solo eso, sino que la orientación a bordo y los instrumentos de navegación tienen que sobrevivir a la reentrada intensamente turbulenta.

Sí, Irán dice que poner satélites en órbita tiene fines pacíficos, pero poner un satélite en el espacio tiene más de un propósito. Un análisis de inteligencia de 2017  dijo  que "el progreso en el programa espacial de Irán podría acortar el camino hacia un ICBM porque los vehículos de lanzamiento espacial (SLV) usan tecnologías inherentemente similares". El informe explicaba que Simorgh "podría servir como banco de pruebas para desarrollar tecnologías ICBM". Quizás las intenciones de Teherán no son tan puras después de todo.

Por qué el misil TOW de ingeniería inversa de Irán es una potencia

Por Caleb Larson - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Un arma inteligente.

El misil Toophan de Irán es tan similar al misil antitanque TOW de Estados Unidos que se puede usar indistintamente con el sistema estadounidense.

Antes de la Revolución iraní de 1979, tanto Estados Unidos como Irán estaban en términos amistosos; de hecho, tan amistosos que Estados Unidos decidió permitir que Irán importara  misiles antitanque TOW . Irán lo hizo con gusto e incluso hizo construir instalaciones de reparación de TOW para dar servicio al misil TOW y sus lanzadores. La Revolución arruinó las relaciones de Irán con Estados Unidos, pero Irán ya tenía la tecnología que necesitaba para mantener y hacer crecer su arsenal hecho en Estados Unidos.

El TOW y la copia Toophan son misiles guiados por cable que no son misiles de disparar y olvidar, pero deben apuntar a su objetivo durante la duración del vuelo.

Durante la  guerra Irán-Irak,  la armadura iraquí sufrió pérdidas significativas gracias a  los remolques estadounidenses.  Aunque Irán intentó fabricar copias de ingeniería inversa del TOW, no se preformaron tan bien como sus padres estadounidenses, que fueron apreciados por sus efectivas capacidades anti-armadura. Sin embargo, en la década de 1990, la copia de TOW iraní estaba en el negocio.

Al igual que el TOW, el Toophan ha evolucionado constantemente desde su introducción, con variantes posteriores que tienen un mayor alcance y penetración de armadura. Algunos incluso tienen una ojiva en tándem para derrotar a los paneles modernos de armadura explosiva-reactiva. El Toophan viene con un trípode grande que es esencialmente indistinguible del TOW. De hecho, la copia de TOW iraní es supuestamente muy similar, el lanzador y la munición se pueden usar indistintamente con sistemas de TOW genuinos, y viceversa.

De acuerdo  con CSIS, el Toophan es rastreado ópticamente y guiado por cable, con una ojiva de 8 libras o aproximadamente 3.5 kilogramos y un alcance de 2 millas. Gracias a la extensa red cliente-estado de Irán, pensada en Oriente Medio, los misiles Toophan han visto servicio de combate en Siria, Yemen e Irak con milicias chiítas donde han hecho un número en muchos tanques.

Ha habido bastantes variantes del misil Toophan en producción en Irán. Se dice que una de las variantes más avanzadas renuncia al sistema de guía de alambre del TOW en favor de la guía láser, y una disposición de ojivas en tándem para perforar armaduras más modernas. Según  el Iranian PressTV, el Toophan 5, como se conoce a esta variante, también es resistente a la interferencia electrónica, ya que esencialmente "monta" un láser para apuntar, en lugar de depender de la guía de radio. 

Además del blindaje enemigo, el Toophan también puede apuntar a aviones enemigos bajos y lentos como turbopropulsores o helicópteros, y aparentemente hay un par de variantes de Toophan que se pueden usar en un papel anti-bunker en lugar de apuntar a la armadura enemiga.

Como  escribí anteriormente,  Irán sobresale en la replicación de tecnología extranjera, especialmente para plataformas que de otro modo Irán tendría dificultades para producir en el país, como tanques  y  aviones de alta gama. El TOW / Toophan no es una excepción, aunque en este caso, la base de fabricación de Irán parece haber encontrado una fórmula ganadora y creado algo que de alguna manera puede ser mejor que el original.

Arash: el fusil de francotirador realmente grande de Irán que dispara una bala masiva

Por Caleb Larson - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Demasiado grande para manejar?

El Arash, como se lo conoce en farsi, es casi demasiado grande para manejarlo.

Los fusules de francotirador de gran calibre le dan al tirador la distancia necesaria para colocar rondas por debajo del alcance y al objetivo, a veces desde muy lejos. En teoría, el Arash podría hacer eso: gran arma, gran bala. Pero en realidad no es tan simple.

El Arash es enorme: según las imágenes disponibles en línea, el rifle de hombro parece tener unos seis pies o casi dos metros de largo. Tiene un extraño deflector cuádruple en forma de cono en el extremo del barril que ayudaría a mitigar un poco el retroceso. Y el retroceso sería enorme.

El Arash está preparado para una ronda de 20 milímetros, probablemente de 20x102 mm, que es una ronda bastante grande. En lugar de apuntar a soldados individuales, el 20x102 mm se adapta mejor en un papel antimaterial, contra vehículos blindados ligeros o contra edificios, aunque rara vez por un tirador de un solo hombre.

En los Estados Unidos, la ronda de 20x102 mm se usa en el  M61 Vulcan , un cañón rotativo de 6 cañones desarrollado originalmente después de la Segunda Guerra Mundial, pero para aviones a reacción, no para soldados individuales. Fue una actualización de ametralladoras calibre .50 anteriores que carecían del alcance y poder de frenado para atacar efectivamente a los aviones enemigos durante la Segunda Guerra Mundial. No hace falta decir que el retroceso de una ronda de 20x102 mm es más que manejable.

El Arash tiene una empuñadura de pistola y una culata de aspecto extraño. El arma en realidad descansa sobre el hombro del tirador, de forma similar a cómo se sostiene un lanzagranadas propulsado por cohete. Aunque el Arash es algo similar a una configuración bullpup (la revista se inserta detrás del conjunto del gatillo), está aún más atrás, en realidad detrás de la espalda del tirador. Gracias a esta ergonomía poco útil, la recarga probablemente sería algo incómoda.

El alcance también está extrañamente configurado. Desde la posición propensa, probablemente sería muy difícil obtener una buena visión a través del alcance, ya que el accesorio del alcance es muy alto. El Arash puede ser operado por equipos de dos hombres montados en motocicletas, lo que resolvería el problema de tiro propenso, aunque disparar desde la parte trasera de una motocicleta probablemente sería un desafío.

De acuerdo con la casi tradición de Irán de la   tecnología de armas extranjeras de ingeniería inversa , el Arash parece montar una   computadora balística derivada de Barrett . Este elegante dispositivo se conecta directamente a la parte superior de un telescopio y puede tener en cuenta factores como la presión atmosférica y la temperatura para ayudar mejor a los tiradores a disparar al blanco.

Este  video  muestra cuán poderoso es el retroceso de Arash, y cuán difícil de manejar parece ser la plataforma. Al igual que otras  plataformas de armas iraníes , el Arash puede ser más humo y espejos que la potencia de fuego real.

USSOCOM anuncia planes para aviones de "vigilancia armada"

Por Luca Peruzzi - EDR Online.

El Comando de Operaciones Especiales de los EE. UU. (USSOCOM) ha lanzado un programa de aeronaves de "supervisión armada", invitando a la industria a un evento centrado en el día sobre la propuesta de demostrar un prototipo, con un eventual plan de adquisición para 75 aeronaves.

El sistema de aeronave de supervisión armada, que será el tema del día de la industria del 4 al 5 de marzo, es "proporcionar sistemas de aeronaves tripulables desplegables y sostenibles de las Fuerzas de Operaciones Especiales (SOF) que cumplan con el apoyo aéreo cercano (CAS), Precision Strike y SOF Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR) en entornos austeros y permisivos ", según el anuncio publicado el 3 de febrero por la Dirección de Adquisiciones de SOCOM de EE. UU. En nombre del ala fija de la Oficina Ejecutiva del Programa (PEO-FW) del mismo comando. Un posible regreso a la saga de la era de la guerra de Vietnam, cuando las Fuerzas Especiales de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos han estado utilizando en gran medida el avión Douglas A-1 Skyraider (en la foto) para apoyar operaciones especiales.

Según el mismo anuncio, el SOCOM de EE. UU. Planea lanzar un borrador de propuesta de demostración de prototipo de la Autoridad de Otras Transacciones el 14 de febrero, que le dará al ejército una forma de realizar investigaciones y prototipos fuera de los contratos regulares. La iniciativa es demostrar un prototipo de Overwatch Armado. El eventual "contrato de seguimiento se espera que sea una entrega indefinida / cantidad indefinida, con un período de pedido base de cinco años y otra opción por dos años más con un total esperado de 75 aviones con soporte asociado", dijo el anuncio. El contrato de producción subsiguiente podría adjudicarse sin competencia adicional basada en la finalización exitosa del prototipo, agregó el anuncio.

Independientemente del experimento de ataque ligero de la Fuerza Aérea de los EE. UU., El Departamento de Defensa de los EE. UU. Está avanzando hacia una plataforma de ataque ligero de "vigilancia armada" como se pronosticó en los últimos meses y anticipado por el ejecutivo de adquisición de servicios de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Dr. Will Rope, responsable de supervisar las actividades de investigación, desarrollo y adquisición del servicio. Este último dijo en noviembre que el experimento de ataque ligero podría dividirse en un esfuerzo de supervisión armada, ya que las Fuerzas de Operaciones Especiales han pedido que el servicio aborde una necesidad apremiante de más protección del aire, lo que es un cambio de la intención original del actividades de experimentación de ataque ligero.

En octubre de 2019, la Fuerza Aérea de EE. UU. Anunció planes para comprar pequeñas cantidades de Sierra Nevada / Embraer A-29 Super Tucanos y Textron Aviation Beechcraft Defense AT-6 Wolverine como parte de su experimento de ataque ligero. Mientras que los AT-6 están planeados para ser utilizados por el Comando de Combate Aéreo de EE. UU. para el desarrollo de tácticas, el Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea usará los A-29 para crear un programa piloto de instructores para aquellos que asesoran a naciones extranjeras en la guerra aérea. Sin embargo, no se dieron más noticias sobre el contrato de adquisición de la plataforma después del anuncio de planes para adjudicar contratos entre finales de 2019 y principios de 2020.

La lenta experimentación y evaluación de la aeronave comenzó en 2017 con plataformas competidoras que incluyen Air Tractor / L3 Harris AT-802 Longsword, pero se espera que el nuevo plan SOCOM de EE. UU. Atraiga el interés de otros fabricantes, proveedores de sistemas de aviónica y armas, incluido el Empresa de Iomax USA con la plataforma Archangel, que se ha vendido y está operativa con clientes internacionales.

La política de defensa adoptada en diciembre de 2019 fiscal de diciembre de 2019 alienta tanto a la Fuerza Aérea como a SOCOM, "a explorar opciones para coordinar las actividades experimentales de los aviones de ataque ligero entre las fuerzas de propósito general y las Fuerzas de Operaciones Especiales para maximizar la eficiencia y la eficacia y promover los requisitos de misión de ambas fuerzas, incluidas las opciones para transferir una parte de los fondos autorizados para experimentos de aeronaves de ataque ligero de la Fuerza Aérea para adquirir aeronaves para apoyar la misión de asesor aéreo de combate del Comando de Operaciones Especiales ”, pero no forzar el cambio.

M-345: el nuevo jet jet de Leonardo certificado y listo para el mercado global

(EDR Online) -  Leonardo se complace en anunciar que la DAAA (Dirección de Armamento Aéreo y Aeronavegabilidad), la Autoridad de Certificación del Ministerio de Defensa de Italia, ha emitido la "Certificación Inicial" para el nuevo avión de entrenamiento M-345 de Leonardo. Este importante logro para el programa M-345 es el resultado de intensas actividades con doscientos vuelos dedicados registrados junto con el apoyo crítico del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea Italiana, 61a Ala y 10ma Unidad de Mantenimiento de Aeronaves.

Lucio Valerio Cioffi, Director Gerente de la División Leonardo Aircraft, comentó: “El logro de la Certificación Inicial para el M-345, único en su segmento de costos de adquisición y operación, confirma que el avión presenta excelentes características y capacidades y lo pone a disposición para el mercado internacional. Este resultado proviene de una colaboración consolidada entre la industria, la Autoridad de Certificación y la Fuerza Aérea Italiana bajo un esfuerzo nacional completo y encarna el patrimonio en la excelencia en la formación que es ampliamente reconocido por las Fuerzas Armadas italianas ".

La certificación inicial del M-345 marca el primer caso de aplicación de la nueva regla AER (EP) P-21 para un avión de ala fija. Esta norma adopta el EMAR-21 europeo (Requisitos de aeronavegabilidad militar europea), un requisito de certificación internacional estricto que también será beneficioso para la exportación de la aeronave.

El M-345, gracias a su rendimiento y al avanzado sistema de entrenamiento integrado, proporciona a la Fuerza Aérea una mejora significativa en la efectividad del entrenamiento, una mayor eficiencia y una fuerte reducción de los costos operativos. El nuevo avión, diseñado para satisfacer las necesidades de entrenamiento básico y básico / avanzado, complementará los M-346 utilizados para la fase avanzada de entrenamiento de pilotos y, en el marco del proyecto "Escuela Internacional de Entrenamiento de Vuelo", apoyará el refuerzo y la internacionalización. de la oferta de entrenamiento lanzada por Leonardo en asociación con la Fuerza Aérea Italiana.

El sistema de Entrenamiento Integrado basado en el M-345 confirma el liderazgo tecnológico mundial de Leonardo en el entrenamiento de pilotos asignados a aeronaves de generación actual y futura, beneficiándose de la experiencia y la tecnología ya desarrolladas para el M-346, incluida la capacidad de "Construcción Virtual en Vivo". Esto permite la integración de la aeronave en vuelo con elementos simulados de "amigo" o "enemigo", lo que permite al futuro piloto estar expuesto a la complejidad de cada posible escenario operativo.

IAI comprará fabricante de vehículos todo terreno

Por Marc Selinger, Washington, DC - Jane´s
Israel Aerospace Industries (IAI) planea adquirir las operaciones de fabricación de la familia Z de vehículos todo terreno y actualizarlos para misiones militares y de defensa de la patria, anunció el IAI el 7 de mayo.


El vehículo Zmag.  (Crédito: Yoav Weiss)

Los vehículos Zibar, Zmag y ZD, fabricados en Israel, "ofrecen un excelente rendimiento y movilidad incluso en condiciones todoterreno extremadamente difíciles", dijo el IAI.

IAI, la compañía aeroespacial y de defensa más grande de Israel, tiene la intención de equipar a los vehículos con "una gama de sistemas de inteligencia, radar y comunicación" fabricados por su subsidiaria Elta Systems. Las mejoras incluirán Drone Guard, que detecta e interrumpe los drones.

El IAI dijo que los vehículos actualizados diversificarán su cartera de productos terrestres y "cumplirán las necesidades operativas de las fuerzas terrestres para defensa, asalto e inteligencia".

El IAI espera comercializar los vehículos mejorados para las entidades de defensa en Israel y a bordo. El piloto de carreras israelí Ido Cohen, que desarrolló los vehículos, continuará construyéndolos y vendiéndolos para uso civil. Los términos de la adquisición no fueron revelados.

Las tropas aerotransportadas del PLAAF reciben un nuevo vehículo blindado que se puede lanzar desde el aire

Por Gabriel Domínguez, Londres y Dmitry Fediushko, Moscú - Jane's Defense Weekly

Las tropas aerotransportadas de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China (PLAAF, por sus siglas en inglés) han recibido lo que los medios de propiedad chinos describieron como el primer lote de un nuevo vehículo blindado multiusos anfibio de 4 × 4, que se puede lanzar en el aire.

Una captura de pantalla del video de CCTV 13 que muestra a las tropas del Cuerpo Aerotransportado de PLAAF durante una ceremonia de inducción del 7 de mayo del primer lote de un nuevo vehículo blindado anfibio 4 × 4 localmente desplegable. (CCTV 13)

El canal China Central Television 13 (CCTV 13) informó el 8 de mayo que varias unidades del vehículo, que es algo similar en apariencia al vehículo de ruedas blindado ligero CS / VN3 de China North Industries Corporation (Norinco) operado por el PLA, habían sido entregado el día anterior a una brigada de armas combinadas del Cuerpo Aerotransportado PLAAF en la provincia central china de Hubei.

Las imágenes de video de CCTV 13 mostraron que al menos 14 de los vehículos fueron incorporados al servicio en una ceremonia celebrada el día anterior en un campo de entrenamiento militar en el norte de la provincia de Hubei.

Surgen más detalles sobre el nuevo SPH de 155 mm del PLAGF

Por Gabriel Dominguez, Londres - Jane's Defense Weekly

Una captura de pantalla de un informe de CCTV 7 muestra al menos 14 SPH PLC-181 en servicio con una brigada de artillería del EPL en el Comando del Teatro Oriental. Fuente: CCTV 7

Los medios de comunicación estatales chinos han revelado más detalles sobre el nuevo obús autopropulsado (SPH) de 155 mm en servicio de la Fuerza Terrestre del Ejército Popular de Liberación (PLAGF).

El sitio web de China Military Online patrocinado por el PLA informó el 7 de mayo que el nuevo 6 × 6 SPH, que se cree que tiene la designación PLC-181 y actualmente se está entregando a las unidades de artillería del PLAGF, reemplazará gradualmente al antiguo PL-66 del servicio. Obuses remolcados de 152 mm y una pequeña parte de las pistolas de campo remolcadas Tipo 59-1 130 mm restantes.

El sitio web declaró que el nuevo SPH, que es fabricado por China North Industries Corporation (Norinco) y tiene la designación de exportación SH-15, puede pasar de un estacionamiento a un estado de combate, lanzar seis proyectiles y retirarse de su posición en tres minutos .

El SPH, que cuenta con un sistema automático de control de incendios, un sistema automático de colocación de armas, un sistema semiautomático de carga de municiones y paneles de control digitalizados, es operado por un equipo de seis (incluido el conductor), todos los cuales son transportados en el Área de cabina del vehículo blindado.

El nuevo SPH de 25 toneladas, que se sabe que es operado por brigadas de artillería tanto en el Tíbet como bajo el Comando del Teatro Oriental del EPL, puede transportarse por ferrocarril, y según los informes, dos de ellos pueden transportarse en la bahía de carga de un Y-20A El avión de transporte estratégico Kunpeng, que tiene una carga útil máxima estimada de 66 toneladas y un peso máximo de despegue de 220 toneladas, según Jane's All the World's Aircraft .

Según Norinco, el SH-15, que se basa en un chasis de camión y es capaz de viajar a una velocidad máxima de 90 km / h en carreteras, está equipado con un obús L52 de 155 mm capaz de disparar entre cuatro y seis rondas por minuto.

CRRC recibe el visto bueno para adquirir la división de locomotoras de Vossloh

(enelsubte.com) - La compañía estatal china recibió la no objeción de las autoridades de defensa de la competencia alemanas para adquirir la división de locomotoras de Vossloh. Con la compra de ese fabricante, CRRC ingresa con fuerza en el mercado europeo, donde hasta ahora había tenido una posición marginal.

 

CRRC, la mayor compañía ferroviaria del mundo, recibió la aprobación de la autoridad de defensa de la competencia alemana para adquirir la división de locomotoras de la firma Vossloh, originaria de ese país.

La empresa estatal china, a través de su subsidiaria CRRC Zhuzhou, había anunciado la adquisición de la unidad de negocio de locomotoras de Vossloh en agosto del año pasado, pero la operación estaba pendiente de la aprobación del Bundeskartellamt, oficina del gobierno alemán encargada del área de competencia.

Finalmente, la semana pasada la entidad dictaminó a favor de la fusión al no encontrar que la operación represente “una amenaza a la competencia”. Si bien puso reparos a la expansión de la compañía china, el Bundeskartellamt no puso reparos a la operación debido a que la posición de Vossloh en el mercado europeo de locomotoras dista de ser una de liderazgo, dado que su oferta de productos es inferior a la de sus competidoras, puntualizó el organismo en un comunicado.

La adquisición de Vossloh implica la entrada de lleno de CRRC en el mercado ferroviario europeo, donde tiene una escasa penetración. No es la primera vez que lo intenta: en 2016, la empresa había iniciado conversaciones para adquirir la compañía checa Škoda Transportation, que fracasaron a la postre. Además de su país de origen, donde disfruta de una posición prácticamente monopólica, CRRC cuenta con una presencia importante en África, América Latina (Argentina, Brasil, Chile, México) y hasta en Estados Unidos, donde instaló plantas de ensamblaje de trenes.

Cabe recordar que el vertiginoso crecimiento de CRRC a nivel mundial preocupa a muchos fabricantes del sector ferroviario europeo: fue esta la principal razón detrás del acuerdo de fusión entre Alstom y Siemens, que descarriló tras el dictamen negativo de la autoridad europea de competencia, y del reciente intento de fusión de Alstom y Bombardier.

Los principales puertos del país están operativos y sin casos de coronavirus

Por María Victoria Ávila - Telam
La mayoría de ellos verificó una caída en el nivel actividad por el impacto de las medidas implementadas para evitar el avance de la pandemia.

Los principales puertos del país se encuentran operativos bajo un sistema de trabajo basado en controles sanitarios preventivos y sin que se hayan registrado hasta hoy casos positivos de coronavirus en sus trabajadores, según un relevamiento realizado por Télam.

No obstante, en la mayoría de ellos se verificó una caída en el nivel actividad por el impacto de las medidas implementadas para evitar el avance de la pandemia de coronavirus, a tono con lo que sucede en las demás terminales portuarias del mundo.

El Puerto Buenos Aires funciona "con un nivel similar a antes de que se iniciara el aislamiento y cumpliendo todos los protocolos nacionales de seguridad e higiene", dijeron a Télam fuentes de la autoridad portuaria.

En el marco del vencimiento de las concesiones de los contratos de las empresas que son operadores portuarios, lo que es parte de un proceso licitatorio histórico iniciado con una mirada federal, desde el puerto porteño -que depende del gobierno nacional- afirman que "la prioridad es garantizar los puestos de trabajo, junto con la continuidad de las operaciones, vitales para el aparato producto de nuestro país".

En ese marco, en los Consorcios de Gestión de los puertos bonaerenses de Mar del Plata y Dock Sud fueron designadas nuevas autoridades en los últimos días, bajo la misión de fortalecer el desarrollo productivo bonaerense.

En Mar del Plata fue designado Gabriel Felizia, y en Dock Sud, Carla Monrabal, la primera mujer en asumir el rol de presidenta de un Consorcio de Puertos en la Argentina.

En diálogo con Télam, Monrabal aseguró que trabajar la cuestión de género será un desafío específico de su gestión, en un ámbito en donde todavía se encuentran vigentes leyes de casi 100 años que prohíben que las mujeres ocupen determinadas funciones en el sector.

En Dock Sud recién ahora se está experimentando el primer impacto de la pandemia. "Este es un puerto con perfil productivo muy vinculado al sector de inflamables, que ante la baja del consumo y transporte a nivel global se ve perjudicado, pero estamos trabando con toda la comunidad portuaria, y con la subsecretaría de asuntos portuarios para que implementar políticas productivas que permitan fortalecer las cadenas de valor, y apalancar a PyMes y productores en este contexto", afirmó Monrabal a Télam.

En cuanto al Puerto de la ciudad de Mar del Plata, que había evidenciado conflictos gremiales al inicio del aislamiento obligatorio, hoy registra un movimiento de cerca de 3.000 personas por día, se encuentra trabajando al 100% de su capacidad, y con nuevos convenios de pesca firmados entre las Cámaras y los sindicatos, informaron a Télam autoridades del Consorcio Portuario Regional.

Al puerto marplatense ingresaron en abril 195 buques -todos ellos pesqueros excepto un porta contenedores-, menos de la mitad que en el mismo mes de 2019.

En base a los registros existentes, el nivel de pesca registrado por esas embarcaciones marcó un incremento de 20% interanual, al sumar 39.525 toneladas contra 31.300 toneladas, debido esencialmente a más de 23.000 toneladas de calamar, que reflejó en el primer cuatrimestre el mejor nivel de capturas desde 2016.

En cuanto al puerto de Quequén, abril cerró con una carga de 609.042 toneladas de granos con 26 buques, lo que completó un cuatrimestre con la operatoria de más de 2,5 millones de toneladas con 88 embarcaciones, el mejor registro histórico de la terminal en términos de exportación, indicó el gerente General del Consorcio, Oscar Morán, en diálogo con Télam.

Tanto Quequén como Bahía Blanca, ambos puertos con perfil cerealero, se encuentran operando en un cuatrimestre con niveles récord de actividad.

En Bahía Blanca, en el sur bonaerense, creció 5% en el movimiento de toneladas durante el primer trimestre de este año en relación al mismo período del año 2019, según el informe del Consorcio al que tuvo acceso Télam y en el cual se indicó que "en los primeros tres meses de este año un total de 5.969.566 toneladas fueron movilizadas a comparación de las 5.709.438 del mismo período del año pasado."

El Puerto La Plata, en tanto, funciona y realizaba operativos de rutina ante el arribo de cada buque que proviene del exterior.

Rosario, en tanto, enfrenta no solo los efectos de la pandemia, sino también el impacto de la bajante del río Paraná más importante de los últimos 50 años: dos situaciones que afectaron gravemente las exportaciones de granos y subproductos, según fuentes de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR).

En ese sentido, indicaron desde la BCR que "el río Paraná es la vía desde la que en el año 2019 salió el 67% de los granos, el 96% de las harinas y el 93% de los aceites vegetales que exportó el país en el período y hoy esa vía se encuentra en una bajante que en abril registró un promedio de 0,4 metros de altura, según datos de la prefectura Naval Argentina, producto de lo cual ha debido relocalizarse la carga de buques entre las zonas portuarias, ganando en participación las exportaciones desde el sur de Buenos Aires, en detrimento de las exportaciones en el Up-River".

En Entre Ríos, los cuatro puertos públicos, que operan con cargas de soja y maíz con destino a diferentes distribuidoras de cereal, continúan trabajando.

El presidente del Ente Autárquico Puerto Concepción del Uruguay (Eapcu), Marcelo Gay Balmáz, dijo a Télam que Entre Ríos "es la única provincia con todos sus puertos trabajando".

Vialidad Nacional finalizó la rehabilitación integral de la ruta 3 entre Trelew y Malaspina

(El Constructor) - El Ministerio de Obras Públicas, a través de Vialidad Nacional, finalizó la rehabilitación integral de la ruta nacional 3 entre la ciudad de Trelew y Malaspina, ubicadas sobre el litoral atlántico chubutense. El proyecto demandó una inversión nacional superior a los $300 millones.

La obra, que se desarrolló a lo largo de 230 km del corredor, contempló una serie de trabajos de conservación entre los que se destacan la repavimentación de 46 km de los sectores más deteriorados de la ruta, así como tareas de bacheo profundo, sellado de fisuras y nivelación de deformaciones.

En paralelo, personal de Vialidad Nacional continúan trabajando en el refuerzo del señalamiento vertical para luego continuar con la aplicación del señalamiento horizontal definitivo. Del mismo modo, agentes de la delegación chubutense del organismo avanzan con la reconstrucción del área de banquinas entre Garayalde y Malaspina.

La rehabilitación integral de la ruta 3 forma parte de un proyecto clave que apunta a optimizar la conexión entre Trelew y Comodoro Rivadavia, dos de las ciudades más pobladas de Chubut, donde se concentran los principales emprendimientos comerciales y productivos de la provincia.

“Seguimos trabajando todos los días para volver a poner a la Argentina en marcha y esta importante obra que terminamos hoy es prueba de ello. La ruta 3 es un corredor fundamental para el traslado de productos esenciales durante esta lucha que estamos librando contra el coronavirus”, señaló Gustavo Arrieta, administrador general de Vialidad Nacional.

La recuperación de esta vía de comunicación optimizará la circulación y seguridad de más de 2.600 usuarios por día. La ruta 3 es el principal corredor del litoral atlántico argentino y desempeña un rol fundamental para garantizar la circulación de bienes esenciales como la producción agrícola, industrial, hidrocarburífera y pesquera.

Montaje del Pequeño Aprovechamiento Hidroeléctrico Salto 11 en Mendoza

(El Constructor) - Una empresa local está culminando el último paso del montaje del Pequeño Aprovechamiento Hidroeléctrico (PAH) Salto 11, en Luján de Cuyo, que aprovechará la fuerza del agua del canal Cacique Guaymallén para dar energía a 597 hogares con contaminación cero.

Bajo estrictos protocolos sanitarios y en una apuesta por reactivar la industria local y el trabajo mendocino, la Empresa Mendocina de Energía (Emesa) autorizó a la metalúrgica y constructora Grili a entrar en la etapa final del montaje de las turbinas, una compleja obra de ingeniería que incluye tornillos de 4 metros de diámetro y 12 de largo, conocidos como “tornillos de Arquímedes”.

“El PAH Salto 11 fue concebido con un diseño compacto, mediante turbina tornillo ubicado en el mismo curso del canal existente, en una única estructura que aloja compuerta de aducción y la turbina”, explicó Pablo Magistocchi, presidente de Emesa, quien puntualizó que es el primer aprovechamiento que utiliza este tipo de estructura.

“Este es el séptimo PAH que concreta Mendoza. Los PAH permiten dar un doble aprovechamiento a los canales: generar energía limpia y devolver el agua a su curso para riego sin contaminarla”, aseguró.

Los dos tornillos de esta obra fueron traídos desde Polonia para ser armados aquí. Son un gran cilindro hueco que llevan en su interior una rampa helizoidal apoyada, como un espiral, en su eje. En obras de ingeniería requieren de un montaje complejo por sus dimensiones y para asegurar su duración.

Una apuesta por la energía renovable

Con estos pequeños aprovechamientos, que sumarán en total 9, Mendoza cumple con el Plan de Energías Renovables Argentina. En total se reducirán 30 mil toneladas del dióxido de carbono que se generarían con centrales térmicas y se sumará energía para 30 mil hogares.

Estas minicentrales marcan un hito, ya que desde hacía 50 años no se utilizaba el enorme potencial de la fuerza del agua en una zona montañosa y surcada de canales de riego. También es novedoso el modo de ejecución de las obras: privados se hacen cargo de la ejecución, con costo cero para la Provincia, a cambio de la concesión por 10 años. Pasado ese plazo, pasan a ser propiedad del Estado.

Estas centrales se concretan gracias al trabajo conjunto de Emesa y el Departamento General de Irrigación, que coordinaron políticas para que los cursos de agua conserven su caudal y no tengan elementos contaminantes. 

Cabe recordar que desde la inauguración del dique Potrerillos, en 2001, no se volvieron a generar fuentes de energía eléctrica en la provincia. En cuatro años, Mendoza ha sumado 150 megas, con estos PAH, parques solares y paneles solares en edificios públicos.

Ficha técnica

Sociedad de Propósito Específico Liuco Energía SA (con participación de Emesa).

Localización: Luján de Cuyo.

Salto 3,5 m.

Caudal de Diseño 20 m3/s.

Potencia Generación 2,68 GWh/año.

Malvinas: ¿cuál es el caso de descolonización que reforzaría el reclamo argentino?

Por Redacción DEF - INFOBAE.COM

El archipiélago del océano Índico es clave para el Reino Unido y para EE. UU., que posee una base militar en Diego García. ¿Cómo puede influir su descolonización en el reclamo argentino sobre Malvinas?

El archipiélago Chagos consiste en un grupo de islas y atolones que se encuentran en el océano Índico, donde tiene particular relevancia la isla Diego García. Foto: Archivo DEF.

El pasado 25 de febrero, la Corte Internacional de Justicia (CIJ) emitió una opinión consultiva sobre el caso Chagos, que guarda relación con la cuestión de las islas Malvinas. Ese tribunal es, tal como explicó a DEF el embajador Atilio Molteni, “el principal órgano jurídico de Naciones Unidas” y “desempeña una doble función: el arreglo, conforme al derecho internacional, de las controversias que le someten los Estados y el dictamen sobre cuestiones judiciales que le someten los organismos autorizados por la ONU”.

¿Por qué la CIJ emitió la citada opinión consultiva? Debemos retrotraernos a junio de 2017, cuando la Asamblea General de la ONU aprobó la Resolución 71/292, en la que se solicitaba a la Corte que determinara si el proceso de descolonización de Mauricio se había completado adecuadamente, conforme al derecho internacional, en 1968; y cuáles eran las consecuencias legales de la continuación de la administración británica sobre el archipiélago Chagos, situación que se mantiene desde 1965. Molteni aclara que esa consulta de la Asamblea General fue “consecuencia de la Resolución 1514 (XV), adoptada por la propia Asamblea General en 1960, en la que proclamaba la necesidad de poner fin al colonialismo en todas partes y en todas sus formas”.

La República de Mauricio se independizó del Reino Unido en 1968, pero los británicos mantuvieron el control sobre Chagos y negociaron el arrendamiento de una base militar a EE. UU. en la isla Diego García. Foto: Archivo DEF.

El archipiélago Chagos consiste en un grupo de islas y atolones que se encuentran en el océano Índico, donde tiene particular relevancia la isla Diego García. El territorio de Mauricio fue controlado por los ingleses entre 1810 y 1965, período durante el cual Chagos fue administrado como una dependencia inglesa. En 1964, el Reino Unido comenzó a discutir con las autoridades de la futura República de Mauricio la separación del archipiélago de Chagos para que Londres asumiera su control directo, lo que se concretó en un acuerdo alcanzado en septiembre de 1965. Fue entonces cuando Gran Bretaña estableció en Chagos la creación del British Indian Ocean Territory (BIOT).

Anteriormente, precisa Molteni, “el Comité de los 24 de la ONU opinó que los representantes de Mauricio no tenían en ese momento poder real de decisión, debido a que la autoridad estaba concentrada en el Reino Unido, observación que fue aceptada por la CIJ y que es también aplicable a la cuestión de las islas Malvinas”. Finalmente, en diciembre de 1966, EE. UU. y el Reino Unido convinieron el uso militar del archipiélago, debido a su situación estratégica, lo que incluyó –añade el diplomático consultado por DEF– “el reasentamiento de los habitantes chagosianos, que fueron expulsados del territorio, al igual que lo ocurrido con los habitantes argentinos de las islas Malvinas” en 1833. La República de Mauricio alcanzó finalmente su independencia en abril de 1968, pero sin la soberanía sobre Chagos, que se mantuvo bajo control británico.

Molteni explica que la decisión tomada por la Corte Internacional de Justicia respecto al caso Chagos, también es aplicable al caso Malvinas. Foto: Archivo DEF.

Atilio Molteni aclara que CIJ rechazó la posición del Reino Unido, que rechazaba su intervención en esta materia, y sostuvo que tenía jurisdicción sobre el asunto por tratarse de una cuestión jurídica, y que la existencia de una disputa entre las partes no lo impedía, ya que la Asamblea General le había pedido asistencia para dirimir cómo se debía dar cumplimiento a la descolonización de Mauricio.

En ese sentido, el embajador Molteni detalla cuáles fueron las respuestas de la Corte a la requisitoria de la Asamblea General de la ONU: “Con respecto a la pregunta sobre si se había completado adecuadamente el proceso de descolonización, la Corte sostuvo que, si bien la Resolución 1514 (XV) funciona como una recomendación, en lo referente al derecho de autodeterminación es una norma consuetudinaria; y, en ese sentido, la práctica de los Estados y la opinio juris confirman el derecho de integridad territorial de un territorio no autónomo”.

El archipiélago Chagos consiste en un grupo de islas y atolones que se encuentran en el océano Índico, donde tiene particular relevancia la isla Diego García. Foto: Archivo DEF.

¿Cómo podría proyectarse este caso sobre la usurpación británica de las islas Malvinas? El propio Molteni afirma: “Cuando se aprobó, en 1965, la Resolución 2065 (XX) sobre Malvinas, que también es consecuencia de la resolución que cinco años antes se había adoptado en torno a los procesos de descolonización, se reconoció que el de Malvinas era un caso particular y que la situación colonial debía resolverse mediante negociaciones, teniendo solamente en cuenta los intereses –no la opinión– de la población de las islas (los llamados kelpers), pues el pueblo argentino es el que desde la ocupación británica no puede ejercer sus derechos de soberanía sobre ellas”.

 El reasentamiento de los habitantes chagosianos, que fueron expulsados del territorio por el Reino Unido, es una circunstancia similar a la ocurrida con los habitantes argentinos de las islas Malvinas tras la usurpación británica.

Debido a que el archipiélago de Chagos fue indebidamente separado e incorporado a una nueva colonia administrada por el Reino Unido, la Corte rechazó la posición británica y sostuvo que el proceso de descolonización de Mauricio no se completó conforme a derecho cuando esta república logró su independencia en 1968. Sobre el segundo tema en discusión, explica Molteni, “la Corte concluyó que la persistencia de la administración del Reino Unido constituye un hecho ilícito que importa su responsabilidad internacional, por lo que debe ponerle fin, y que el proceso se encuentra dentro de la competencia de la Asamblea General de la ONU, que es la que decide sus características; y que no corresponde que lo haga la potencia colonial, argumento que también tiene relevancia con relación a las islas Malvinas”.

El embajador Molteni aclara que “las opiniones consultivas de la Corte Internacional de Justicia no son obligatorias, pero tienen relevancia innegable, ya que provienen del mayor órgano judicial de la ONU”. Esta importancia adquiere incluso mayor peso en el caso Chagos, “al tratarse un caso relativo a la descolonización, que conforme a la Asamblea General constituye una obligación erga omnes. El diplomático concluye que esta opinión de la Corte es de importancia para Argentina pues “Londres se niega a la negociación de la soberanía y utiliza el supuesto derecho a la autodeterminación de los isleños para justificar sus acciones sobre las islas Malvinas y sus dependencias”.

Reactivan obras en Autopista Camino del Buen Ayre

(El Constructor) - El ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, recorrió las obras que se retomaron en la Autopista Camino del Buen Ayre, una obra que se extenderá a lo largo de 83 km desde el Acceso Oeste en Ituzaingó hasta la Autovía RP2 en La Plata.

Durante la visita, Katopodis afirmó: “‪La extensión de la Autopista Camino del Buen Ayre es una obra central que se reactiva en la Provincia de Buenos Aires, para unir 12 municipios y beneficiar a más de 12 millones de personas. ‪Estamos cumpliendo todos los protocolos, convencidos de que la salida de esta emergencia debe ser gradual y segura”.

En ese sentido, el Ministro visitó los tramos I, II y III, que están en ejecución, abarcan 73 km y atraviesan las localidades de Ituzaingó, Merlo, La Matanza, Ezeiza, San Vicente, Presidente Perón y Florencio Varela. Asimismo, supervisó el cumplimiento del Protocolo de Seguridad e Higiene, impulsado desde Obras Públicas para cuidar a los trabajadores.

El proyecto de extensión del Buen Ayre fue lanzado en el año 2010 y será el tercer anillo de circunvalación del área metropolitana bonaerense, junto con el Camino de Cintura y la Avenida Gral. Paz Comprende cuatro tramos que conectarán a 12 municipios, beneficiará a más de 12 millones de habitantes, permitirá reducir tiempos de viaje y mejorar la seguridad vial.

De la recorrida también participaron el administrador general de Vialidad Nacional, Gustavo Arrieta; el subadministrador general de Vialidad Nacional, Alejandro Urdampilleta; el intendente de Merlo, Gustavo Menéndez; el intendente de San Vicente, Nicolás Mantegazza; y el intendente interino de Ezeiza, Gastón Granados.

Hidráulica avanza en convenio con Astillero Río Santiago

(El Constructor) - La Subsecretaría de Recursos Hídricos del Ministerio de Infraestructura y Servicios Públicos, a través de la Dirección Provincial de Hidráulica, mantuvo un encuentro con las autoridades de Astillero Río Santiago para avanzar en un convenio de cooperación mutua.

El objetivo es comenzar a poner en valor las estaciones de bombeo y compuertas para optimizar su funcionamiento, y a su vez, reparar puentes, dragas y clapetas para tareas de saneamiento en la zona.

Cabe destacar que estas acciones permitirán mitigar el impacto de las fuertes precipitaciones, posibilitando en primer lugar la preservación de cascos urbanos frente a los desbordes de agua.

Participaron de la reunión el subsecretario de Recursos Hídricos, Guillermo Jelinski; el director provincial de Hidraúlica, Flavio Seiano y el titular de Astilleros Río Santiago, Ariel Basteiro.

La Argentina recibe financiamiento de CAF por US$ 4.000 millones

(El Constructor) - El presidente Alberto Fernández mantuvo desde la Residencia de Olivos una videoconferencia con el titular del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), Luis Carranza Ugarte, quien reiteró el apoyo de la institución a la Argentina mediante un financiamiento por 4.000 millones de dólares en proyectos para atender la emergencia por el COVID-19, y promover políticas sociales y de reactivación económica, que será desembolsado en los próximos cuatro años.

“Agradezco que en este momento tan difícil para la Argentina y para el mundo la CAF esté acompañando. Es muy importante para sostener la asistencia a los sectores más necesitados y para avanzar en planes de infraestructura", aseguró el mandatario.

“Nuestra obligación es ayudar y lo haremos con todo el compromiso”, afirmó Luis Carranza Ugarte y felicitó a Fernández por los indicadores sanitarios de la Argentina que consideró como uno de los mejores de la región.

Durante la conversación, el presidente Fernández y el titular de CAF abordaron los proyectos que se llevarán adelante durante 2020 con énfasis en temas sociales y con alto impacto en las provincias y sus municipios. Participaron también de la comunicación, el secretario de asuntos estratégicos, Gustavo Béliz, y por el subsecretario de Relaciones Financieras Internacionales para el Desarrollo, Christian Asinelli.

La inversión proyectada de CAF para 2020 en el país es de 900 millones de dólares, que serán destinados a obras de infraestructura, y a dos líneas de financiamiento de rápido desembolso. Una de ellas será por 40 millones de dólares, para fortalecer la atención de la emergencia en las provincias, y la otra por 300 millones de dólares, para promover políticas sociales en favor de la población más vulnerable.

Los fondos destinados a infraestructura incluyen iniciativas tales como construir 103 nuevos edificios educativos, el reacondicionamiento de 130 kilómetros de rutas, el avance en la renovación del ferrocarril Belgrano Sur; el desarrollo de obras de integración socio-urbana y la ejecución de un proyecto para mejorar el abastecimiento hídrico en la Provincia de Buenos Aires.

Luis Carranza Ugarte le informó además al Presidente que el Banco de Desarrollo de América Latina se encuentra trabajando para avanzar en la aprobación en los próximos meses de nuevos proyectos de infraestructura; de manejo de recursos hídricos; programas de educación, y el apoyo al programa de ciudades con futuro a través de la intervención integral en barrios populares.

Campaña solidaria: acero para construir módulos de emergencia para hospitales

(La Nación) - Movidos por la solidaridad y por el deseo de realizar un aporte en la lucha contra la pandemia , un grupo de pymes argentinas liderados por el empresario Lucas Salvatore quien se dedica al desarrollo de soluciones constructivas innovadoras, están llevando adelante la campaña "Sumemos Espacio, Sumemos Salud", destinada a recaudar fondos para la construcción en tiempo récord de módulos de emergencia para hospitales y espacios de alta vulnerabilidad social . 

Estos módulos resultan esenciales para generar nuevas guardias por fuera de las instalaciones de los hospitales, optimizando así la capacidad de atención del sistema sanitario. Su función consiste en brindar un espacio de atención primaria para aquellos pacientes con síntomas sospechosos, en los que se realizará una evaluación preliminar para determinar su derivación si correspondiese. De este modo, se busca evitar la aglomeración de personas en las guardias, con el riesgo de propagar el virus dentro de los hospitales.

En este marco, ArcelorMittal Acindar, compañía líder en la fabricación de aceros largos, se involucró activamente con esta iniciativa mediante la provisión de uno de los insumos esenciales para la construcción de estas soluciones hospitalarias. Los módulos están desarrollados sobre una estructura de perfilería de acero de gran resistencia, los cuales están producidos en calidades de acero superiores que permiten construir estructuras más livianas y a menor costo respecto a otras soluciones de perfilería utilizadas para el mismo fin. Esto ha permitido que los módulos se instalen fácil y rápidamente logrando montajes en menos de 48 horas.

Desde que se inició el aislamiento, la compañía ha provisto materia prima para la construcción e instalación de ocho módulos en diferentes localidades bonaerenses como Morón, San Isidro, Vicente López y Boulogne, así como en el Hospital Militar Central. Cada pabellón tiene 12 metros de largo por 7 de ancho y son adosables y transportables. Fueron diseñados para operar con consumos de energía mínimos, así como para ofrecer asistencia de diversa complejidad. Además, cuentan con equipos de aire acondicionado y paneles de alta prestación para controlar la temperatura interna.

"La infraestructura hospitalaria es uno de los cuellos de botella con los que se han enfrentado los gobiernos desde que se inició la pandemia. Por eso, estamos más que orgullosos de poder realizar este aporte con lo que mejor sabemos hacer: el acero", Mariano Birnbach, Gerente ejecutivo de Marketing de ArcelorMittal Acindar.

Estas estructuras tienen perspectiva de utilidad permanente, permitiendo su reutilización con otros fines como ser edificaciones educativas, comedores sociales u otras funcionalidades; y promueven además un sistema de construcción alternativo que cuenta con grandes ventajas, ya que permite un alto grado de perfección en las medidas y los cálculos, la disminución de desperdicios y la menor utilización de agua, además de la reducción de los plazos de construcción.

La lista de demanda de estas unidades se extiende al día de hoy a 17 hospitales de todo el país. ArcelorMittal Acindar cuenta con el stock necesario de perfiles, al igual que con una logística adecuada y una oficina técnica dispuesta para asesorar a desarrolladores y constructores que se sumen a esta iniciativa.

Si querés sumarte

Todos aquellos interesados en contribuir y aportar para el desarrollo de esta campaña y sumar así la mayor cantidad posible de módulos de emergencia pueden hacerlo ingresando al sitio de RSE COVID . La recaudación de los fondos de esta campaña es canalizada a través de COAS como ente recaudador

Refuerzan el control del mar con destructor y avión

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com
Un pesquero chino y otro portugués hasta ahora los primeros ilegales capturados.
 
Refuerzo. La Armada envió al limite de la milla 200 el destructor ARA La Argentina para patrullar.

La noticia se repite desde hace años, cada temporada de pesca, ante la abundancia de calamar illex en el caladero del Atlántico sur. Cientos de pesqueros extranjeros bordean la milla 201 e incursionan en aguas soberanas tentados por la falta de control y presencia de las instituciones encargadas de velar por los recursos de los argentinos. La Armada y la Prefectura se baten a duelo con los ilegales cuando ya hicieron lo suyo, levantar toneladas de calamar, la estrella de cada temporada, pero también merluza y merluza negra. Una vez más el Estado corre detrás del problema.

La Armada Argentina se dispone a reforzar el esquema de vigilancia y control marítimo de la Zona Económica Exclusiva (ZEE) en combinación con la Prefectura y ordenó el despliegue del destructor ARA La Argentina. El buque de guerra, un navío de primera línea preparado para el combate en distintos ambientes, partió ayer por la tarde desde su apostadero la Base Naval de Puerto Belgrano con un helicóptero Fennec embarcado. Se unirá al esfuerzo de vigilancia integrado por el patrullero oceánico ARA Bouchard y el guardacosta 27 Prefecto Fique de la Prefectura Naval. La Aviación Naval ordenó también vuelos exploratorios para la detección temprana de infractores que se cumplirán con un avión turbohélice Tracker de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina.

¿Cuenta Argentina con medios y recursos suficientes para vigilar una zona que tiene 5.000 kilómetros de extensión? La respuesta es, no. Aunque mal aplicados la situación resulta más crítica. El desplazamiento de buques y aviones a la zona marítima del paralelo 42 donde están concentrados la mayoría de los pesqueros extranjeros, lugar donde se mueve el cardumen del cefalópodo, ocurrió luego de masivas denuncias de capitanes de pesqueros nacionales. Advirtieron la violación del límite de la ZEE a través de las redes sociales y recién entonces reaccionó el músculo del Gobierno.

El subsecretario de Pesca y Acuicultura de la Nación, Carlos Liberman informó el 28 de abril pasado que “a los efectos de dar una respuesta oficial e inmediata a los acontecimientos denunciados, se dispuso la intervención y puesta en marcha del protocolo de acción preventiva con la Prefectura Naval Argentina y la Armada, para aportar todos los recursos del Estado en el esclarecimiento de esta situación y generar la información oficial necesaria para la aplicación de sanciones”

Antes, la Intercámaras de la Industria Pesquera, entidad que nuclea a todos los empresarios del sector pesquero reclamó por nota al presidente Alberto Fernández que “sin dilación se arbitren todos los mecanismos operativos para obtener un mayor y permanente control y patrullaje de los espacios marítimos nacionales, aplicando las sanciones más severas a cualquier buque infractor que sea detenido o aprendido en ellas”. Uno se pregunta ¿por qué no se prepara y despliega el esquema de vigilancia y control marítimo antes y durante la temporada de calamar? Las unidades de vigilancia y control deberían estar en el teatro del posible conflicto a priori de la llegada de las flotillas a la zona del Atlántico sur donde habitualmente migra el calamar illex. El Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (Inidep) con proyectos de investigación en prospección, evaluación y desarrollo de pesquerías determina cómo se comportará una determinada especie (su abundancia) y las zonas para la captura sustentable. Datos que se conocen antes de la apertura de la temporada de pesca, por caso la de calamar illex. Sería como saber por dónde va a circular el camión de caudales para poder establecer los vehículos de custodia. Una vez asaltado es tarde enviar los patrulleros.

Los pesqueros extranjeros en particular los de potencias con economías y gusto por las especies marinas operan con buques nodriza (buques frigoríficos llamados reefer) a los que trasbordan la carga en aguas internacionales y quedan listos para una nueva penetración a la ZEE. Esta maniobra se repite una y otra vez hasta completar las bodegas de los reefer que descargan en puertos de conveniencia, en algunos casos Montevideo, Uruguay. La organización y secuencia de pesca y trasbordo en alta mar al estilo de una operación logística militar fue registrada en la misión de control marítimo que efectuó el submarino ARA San Juan antes del naufragio.