martes, 14 de enero de 2020

Obra pública. Cuánto hay de cierto en las críticas de Fernández a Macri

Unos dicen que se construyó obra pública como nunca en los últimos 70 años; los otros, que no se hizo nada; la discusión puede zanjarse con comprobación fácticaPor Diego Cabot - La Nación


Unos dicen que se construyó obra pública como nunca en los últimos 70 años; los otros, que no se hizo nada; la discusión puede zanjarse con comprobación fáctica Fuente: Archivo

Unos dicen que se construyó obra pública como nunca en los últimos 70 años; los otros, que no se hizo nada. Tan extrema como tantas discusiones en la Argentina, la que tiene su foco en la ejecución de los proyectos de infraestructura se ha instalado en estos días, como tantas, con visiones contrarias. Sin embargo, a diferencia de otras disputas basadas en relatos, esta puede zanjarse mucho más fácil con números, estadística y comprobación fáctica.

Desde que asumió el Gobierno, desde el presidente Alberto Fernández hacia abajo, se desplegó un discurso en materia de obra pública que se podría resumir en unas pocas palabras del Jefe de Estado: "Durante cuatro años vi dar clase de obras públicas y cuando llegué [a la Presidencia] no hicieron nada: unos pocos kilómetros de ruta, servicios cloacales y de agua, y el Metrobus, que es el gran hallazgo".

El asunto lo completó el ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis. "El Gobierno de Macri anunció 4000 kilómetros de ruta e hizo cero, es cuestión de hablar con los gobernadores para entender la gravedad de la parálisis", dijo en declaraciones radiales.

Ahora bien, ¿qué se hizo? Según datos de la Asociación Argentina de Presupuesto, en 2015, último año de Cristina Kirchner en el poder, los gastos de capital en ese año fueron 159.000 millones de pesos. Claro que, por caso, las compras de computadoras que se entregaban como planes oficiales estaban dentro de este monto, es decir, no todo era obra pública. Ese monto pasó en 2017 a $198.000 millones y terminó en 2018, después del ajuste y la devaluación de mediados de año, en 187.139 millones, es decir, 5,7% menos que el año anterior.

En este período, es verdad que se paralizaron muchos proyectos que estaban a punto de licitarse y se redirigieron las prioridades para mantener la obra pública en marcha, aunque, claro, a mucho menor ritmo.

El vial es uno de los sectores en los que menos discusión hay, más allá de los dichos de Katopodis, que lo llevaron a ser tendencia con el hashtag #KatopodisMiente. La administración anterior inició alrededor de 2300 kilómetros de autopistas. Es verdad que el exministro de Transporte Guillermo Dietrich había prometido duplicar los 2800 existentes en cuatro o cinco años, pero lo real es que muchos de ellos se terminaron. Según los datos del término de gestión, fueron 700 los que terminaron de construirse y no cero como dijo el actual jefe de la cartera de Obras Públicas.

"En cuatro años finalizamos 287 obras en las 23 provincias que tiene el país, dejamos 284 obras en ejecución, 181 licitadas, cinco proyectos elaborados, como los 150 kilómetros de Autopista en la RN 34 en Salta", dice el informe de fin de gestión"En cuatro años finalizamos 287 obras en las 23 provincias que tiene el país, dejamos 284 obras en ejecución, 181 licitadas, cinco proyectos elaborados, como los 150 kilómetros de Autopista en la RN 34 en Salta", dice el informe de fin de gestión. Más allá de nuevas autopistas, se refaccionaron rutas y se adosó un nuevo carril a varias autopistas de ingreso a la Ciudad de Buenos Aires.

"En cuatro años finalizamos 287 obras en las 23 provincias que tiene el país, dejamos 284 obras en ejecución, 181 licitadas, cinco proyectos elaborados, como los 150 kilómetros de Autopista en la RN 34 en Salta", dice el informe de fin de gestión"En cuatro años finalizamos 287 obras en las 23 provincias que tiene el país, dejamos 284 obras en ejecución, 181 licitadas, cinco proyectos elaborados, como los 150 kilómetros de Autopista en la RN 34 en Salta", dice el informe de fin de gestión Fuente: Archivo - Crédito: Horacio Córdoba
Con los Metrobus, más allá de que ahora el ministro de Transporte, Mario Meoni, dijo que no son prioridad, no hay demasiada polémica. Gusten o no, se pueden ver y hasta el propio Presidente dijo que eran unas de las pocas cosas que rescataba de la obra pública anterior.

En transporte, por poner algunos casos concretos y verificables, se refaccionaron gran parte de las redes de estaciones metropolitanas, entre ellas Retiro y Constitución, y se realizó una planta de transferencia en esta última. Además, cualquiera que camine por Buenos Aires podrá ver los viaductos elevados de los trenes Mitre y San Martín. Ambos se hicieron con aportes de la Nación.

En materia ferroviaria hubo una apuesta, no tan fuerte como se preveía, al tren de cargas. El Belgrano Cargas tuvo mejoras en 900 kilómetros de vía y hay 319 en obra. Según un tuit de Dietrich, se renovaron 93 puentes ferroviarios. Los datos públicos de toneladas transportadas dan cuenta de un aumento de carga en el ramal Belgrano de 2,5 veces en relación con 2015, con récords mensuales.

En el sector aerocomercial hubo avances en la infraestructura, más allá de que el sistema está aún lejos de su punto óptimoEn el sector aerocomercial hubo avances en la infraestructura, más allá de que el sistema está aún lejos de su punto óptimo

Por seguir con otro rubro, en el sector aerocomercial hubo avances en la infraestructura, más allá de que el sistema está aún lejos de su punto óptimo. Hubo obras integrales en terminales como Córdoba, Mendoza, Comodoro Rivadavia e Iguazú y de renovación, en Salta, Río Gallegos, Bariloche, Rosario y Neuquén.

Hubo, además, una fuerte inversión en los sectores de pistas de 13 aeropuertos como Mendoza, por caso, que tuvo cerrado tres meses el tráfico aéreo para renovar la pista de aterrizaje.

En Ezeiza, más allá de la construcción de una nueva calle de rodaje, prácticamente se terminó una nueva estación internacional. La muerte de un obrero en un accidente de uno de los contratistas retrasó la inauguración cuando apenas quedaban detalles finales. Pronto será Fernández el que corte esas cintas. En Aeroparque, por caso, se construye una obra para ganarle metros al Río de la Plata y agrandar la estación. Solo es necesario pasar por ahí para ver el obrador en movimiento.

De acuerdo a datos oficiales, hubo 400 obras de agua potable y saneamiento terminadas que incorporaron 517.000 beneficiarios incorporados a la red de aguas y 1,5 millones a la red de cloacas. En lo que tiene que ver con inundaciones, según datos de la Secretaría de Recursos Hídricos, se hicieron 243 kilómetros de canales.

Quizá en materia hídrica está la obra más invisible e importante de los últimos años. El llamado Sistema Riachuelo, un proyecto de más de 30 kilómetros de túneles que recolectarán los desagües cloacales a lo largo de la margen izquierda del Riachuelo y los transportarán hasta la Planta de Pre-tratamiento. Luego de tratados, se verterán en el medio del Río de la Plata mediante un túnel, a 12 kilómetros de la costa. Gran parte está financiada por el Banco Mundial y el nivel de ejecución es alto. De hecho, seis de los 12 kilómetros del Emisario Submarino ya están terminados.

Pero esa obra va demasiado bajo tierra, se ve poco y finalmente, es de larga ejecución. Mientras tanto, la dialéctica se queda con cero construcción y refundación de la obra pública. Ni uno ni otro es verdad, pero a diferencia de otras discusiones, acá hay cemento o asfalto. Y si bien no se come, como alguna vez se utilizó como latiguillo de campaña, se puede tocar.

Los helicópteros Apache estadounidenses utilizarán el misil Spike de Israel

Por Michael Peck - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
El ejército de Estados Unidos está armando sus helicópteros de ataque Apache AH-64 con un misil israelí que permitirá a los apaches atacar objetivos sin una línea de visión.
El ejército de Estados Unidos está armando sus helicópteros de ataque Apache AH-64 con un misil israelí que permitirá a los Apaches atacar objetivos sin una línea de visión.

El misil Spike NLOS (sin línea de visión) permitirá que los Apaches permanezcan seguros detrás de una cubierta, una colina o árboles, mientras guían la munición hacia el objetivo.

El Spike NLOS utiliza guía electroóptica, básicamente una cámara, con visión tanto diurna como nocturna. Con un alcance de 25 kilómetros (15.5 millas), el misil utiliza un enlace de datos inalámbrico para conectarse a la plataforma de disparo. "Spike NLOS proporciona al artillero la capacidad única de atacar objetivos a distancia sin distancia visual", según la hoja de producto del fabricante Rafael . “El sistema de armas Spike NLOS se puede operar tanto en ataque directo como en navegación a mitad de curso basado únicamente en las coordenadas del objetivo. Estos modos permiten la derrota de objetivos ocultos de largo alcance con precisión milimétrica, evaluación de daños y la obtención de inteligencia en tiempo real ".

Un periodista de Defense News presenció una prueba del ejército de EE. UU. De la combinación Apache-Spike en el campo de pruebas de Yuma en agosto de 2019. “Los disparos de prueba se realizaron en terrenos desafiantes. El AH-64 se escondió detrás de 1,600 pies de montaña escarpada y apuntó a un objetivo que representa un sistema de misiles tierra-aire Pantsir de alcance medio ruso en la ladera opuesta. En el disparo presenciado por Defense News, el Apache voló a unos cientos de pies sobre el obstáculo más alto en el desierto cuando se dispararon los misiles.

“Los misiles alcanzaron cada objetivo en nueve tiros totales utilizados para evaluar el sistema. El último disparo de misil resultó en que el arma golpeó a un objetivo en movimiento en la oscuridad ".
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Spike NLOS es parte de una familia de misiles Spike, incluido el misil antitanque Spike SR, el Spike LR2 con un alcance de tres millas y el Spike ER2 con un alcance de 6 a 10 millas. Los misiles de punta son utilizados por 33 naciones, con 30,000 misiles vendidos, según Rafael.

¿Por qué el ejército de los Estados Unidos está comprando un misil israelí? Es una solución temporal mientras el Ejército lidia con la forma de equipar sus helicópteros de ataque con misiles y aviones no tripulados. La creciente letalidad y proliferación de los sofisticados sistemas de defensa aérea es un poderoso incentivo para que los helicópteros mantengan la mayor distancia posible de sus objetivos, al igual que los sistemas antiaéreos más mortales estimularon el desarrollo de bombas de planeo y otras armas de apoyo para las alas fijas. Avión de ataque.

"El Ejército está avanzando para abordar una capacidad muy deseada, particularmente cuando se considera cómo el servicio luchará en el futuro donde un mayor enfrentamiento para atacar objetivos enemigos es primordial para las operaciones exitosas", señaló Defense News.

El impulso de armas independientes para sus helicópteros es parte de un impulso más amplio del Ejército para armas de mayor alcance, especialmente dado el temor de que el arsenal de artillería y misiles tácticos de Rusia supere a sus homólogos estadounidenses. Por ejemplo, el proyecto de misiles Precision Strike del ejército tiene como objetivo desarrollar un misil con un alcance de aproximadamente 300 millas.

Vehículo de patrulla blindado táctico Textron

El Textron TAPV (Tactical Armored Patrol Vehicle) es un vehículo blindado actualmente en uso por el ejército canadiense . Es esencialmente una actualización blindada más pesada del Vehículo Blindado de Seguridad M1117 , desarrollado para uso de la policía militar de las Fuerzas Armadas de los EE.UU . 
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El programa de vehículos de patrulla blindada táctica (TAPV) comenzó en 2009, y en 2012 el contrato se adjudicó a Textron Systems, Inc. El 16 de agosto de 2016, los sistemas de Textron entregaron el primer vehículo de patrulla blindada táctica (TAPV) al ejército canadiense. Se comprarán 500 vehículos eventuales, con la opción de pedir otros 100. 

El TAPV funciona con un motor diesel Cummins QSL , que proporciona 365 caballos de fuerza (272 kW), lo que permite al vehículo una velocidad máxima de 105 km / h y un alcance máximo de 644 km. El vehículo utiliza un sistema de eje de suspensión independiente desarrollado originalmente por Irish Timoney , y tiene un sistema central de inflado de llantas para evitar pinchazos durante las operaciones de combate.

El TAPV se basa en un blindaje compuesto para proporcionar la máxima protección a los ocupantes del vehículo. Se dice que la armadura es un 20% mejor que la armadura del M1117 . El TAPV también tiene un casco en forma de V, que proporciona protección contra minas y explosiones de dispositivos explosivos improvisados (IED). El vehículo también tiene una altura libre sobre el suelo, lo que aumenta la protección contra minas y explosiones de IED. Puede soportar hasta 10 kg de fuerza explosiva directamente debajo de su casco, y puede resistir incluso proyectiles perforantes de 12.7 mm . Cada uno de los asientos del vehículo está protegido contra explosiones, y el vehículo ha ventilado los pozos de las ruedas para dispersar la energía de una explosión del vehículo. 
El TAPV está programado para tener un sistema de armas remoto basado en el protector M151 .  El sistema de armas se llama Sistema de Armas Remotas Dual, y puede montar tanto una ametralladora de uso general C6 7.62 mm como una lanzagranadas automática HK GMG de 40 mm o una ametralladora pesada M2HB de 12.7 mm . El vehículo también posee lanzadores de granadas de humo ubicados en el sistema remoto de armas. 
El nuevo vehículo reemplazará gradualmente al vehículo RG-31 Nyala MRAP y los vehículos blindados Coyote, que actualmente se encuentran en servicio con el ejército canadiense. 
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Especificaciones:
Tipo  Vehiculo blindado 4x4
Origen Canadá y Estados Unidos (diseño y fabricación)
En servicio 2016 - presente 
Usado por Canadá
Fabricante Textron Marine & Land Systems
Peso 14,743 kg a 18,482 kg  (GVW, con armadura )
Longitud 6,31 m
Anchoa 2,75 m
Altura 3,225 m 
Personal 3 (comandante, conductor y artillero), 3 (pasajeros)
Blindaje  Armadura compuesta
Armamento principal: Lanzagranadas de 40 mm HK GMG
Armamento secundario: Ametralladora de uso general C6
Motor Cummins QSL 365 de 365 hp (272 kW) - 1,113 lb⋅ft (1,509 N⋅m)
Transmisión Allison MD3560 automático (seis adelante, uno atrás)
Suspensión 4 × 4 ruedas, totalmente independiente
Rango operacional 654 km
Velocidad 110 km / h 

Vehículo de movilidad protegida Bushmaster

El Vehículo de movilidad protegida Bushmaster o el Vehículo de movilidad de infantería es un vehículo blindado con tracción en las cuatro ruedas construido en Australia . 
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El Bushmaster fue diseñado principalmente por las entonces Industrias de Defensa de Australia (ADI), propiedad del gobierno, y actualmente es producido por Thales Australia con un contrato de soporte proporcionado por Oshkosh Truck luego de la adquisición de ADI. El Bushmaster está actualmente en servicio con el Ejército Australiano , la Real Fuerza Aérea Australiana , el Real Ejército de los Países Bajos , el Ejército Británico , la Fuerza de Autodefensa Terrestre de Japón ,Regimiento de Infantería de Fiji , Fuerza de Defensa de Jamaica y el Ejército de Nueva Zelanda . 

El papel del Bushmaster es proporcionar transporte de movilidad protegido (o capacidad de elevación de tropas protegidas), con infantería desmontando del vehículo antes de entrar en acción. Como el Bushmaster está apenas blindado, el término Vehículo de movilidad de infantería (IMV) se adoptó inicialmente para distinguirlo de un vehículo blindado de transporte pesado con ruedas o con orugas , como el ASLAV y el M113 también en servicio australiano. Más tarde, la designación del Bushmaster se cambió a Vehículo de movilidad protegida (PMV). 

El Bushmaster está optimizado para operaciones en el norte de Australia y es capaz de transportar hasta 9 soldados y sus equipos, combustible y suministros durante 3 días, dependiendo del tipo de variante. El vehículo está equipado con aire acondicionado y una vez se planeó que tuviera un sistema de agua fría, pero se omitió en la producción debido a limitaciones de costos. Después de quejas operacionales, el sistema de enfriamiento de agua potable se está reconsiderando para su instalación.Tiene una velocidad de crucero por carretera de 100 km / hy un alcance operativo de 800 km. 
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El Bushmaster es un vehículo protegido contra minas y proporciona un alto grado de protección contra minas terrestres , utilizando su monocasco con casco en V para desviar la explosión del vehículo y sus ocupantes. La armadura del vehículo proporciona protección contra armas pequeñas de municiones de bolas de hasta 7,62 mm , fragmentos de mortero de 81 mm, minas de Claymore, y con armadura adicional de aplicación, protección para municiones perforantes de hasta 7,62 mm. Los tanques de combustible e hidráulicos del vehículo están ubicados fuera del compartimiento de la tripulación, mientras que también tiene un sistema automático de extinción de incendios. La variante de transporte de tropas del Bushmaster está equipada con un anillo de arma. El anillo de la pistola delantera puede equiparse con una ametralladora de 5,56 mm o 7,62 mm. Las dos escotillas traseras tienen una protuberancia de montaje para permitir la fijación de un soporte giratorio capaz de sostener una ametralladora de 7,62 mm.
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El Bushmaster es transportable por aire en aviones C-130 Hercules , C-17 Globemaster III y Mil Mi-26 . Es el primer vehículo blindado diseñado y fabricado completamente en Australia desde el tanque Sentinel durante la Segunda Guerra Mundial .
Variantes:

  • Tropa 
  • Mando
  • Exploración y asalto
  • Defensa aérea
  • Variante de mortero
  • Armas de fuego directo
  • Variante de mantenimiento general (Pioneer reelaborado)
  • Ambulancia 

La variante de Tropa utilizada por la Real Fuerza Aérea Australiana originalmente difería de la variante del Ejército en que estaba equipada con 10 asientos para infantería y una tercera montura de arma. Actualmente, todas las variantes de Tropa ahora están equipadas con 10 asientos. El ejército holandés compró una variante de detección de dispositivos explosivos improvisados ​​(IED) con un brazo hidráulico equipado con una herramienta de interrogación, luz, cámara, detector de metales y detector de proximidad. 

Imagen relacionadaSe puede instalar un kit de rodillos adaptativos de autoprotección (SPARK) Mine Roller Mark 2 (SMR2). Además, se puede instalar un kit ISTAR (inteligencia, vigilancia, adquisición de objetivos y reconocimiento). 

En enero de 2015, se informó que una variante de guerra electrónica con un mástil de 6 metros (20 pies) está actualmente en desarrollo para cumplir con un requisito australiano bajo el Plan de Capacidad de Defensa. 

Durante la Conferencia Internacional de Vehículos Blindados en Londres 2018, Thales Australia lanzó el Bushmaster Multi Role 6 (MR6) con una protección mejorada y un mayor espacio para los soldados. 
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Especificaciones:
Tipo Vehículo de movilidad de infantería
Origen Australia
En servicio 1997 – presente
Diseñador Thales Australia (anteriormente ADI)
Fabricante Thales Australia (anteriormente ADI)
Costo unitario $ 500,000
Producido 1997 – presente
No.  construido 1,195 
Variantes Tropa, Comando, Ambulancia, IED, Logistico
Peso 11,400 kg - 15,400 kg (GVM)
Longitud 7.180 mm 
Anchura 2.480 mm
Altura 2.650 mm 
Personal 1 (conductor), 9 (pasajeros) 
Blindaje balístico excede el nivel 1 de STANAG 4569 - estándar balístico hasta el nivel 3 de STANAG 4569 - opción FSP hasta el nivel 5 de STANAG 4569 - opción IED alto nivel de protección contra casco monocasco - la mina estándar excede STANAG 4569 nivel 3 - estándar 
Armamento principal: Estación remota de armas de hasta 12.7 mm HMG o 40 mm AGM lanzador, o torreta abierta tripulada de hasta 12.7 mm HMG o AGM lanzagranadas de 40 mm 
Armamento secundario: Los montajes tripulados se montan hasta 7.62 mm (uno delantero y dos traseros)
Motor Caterpillar 3126E diesel de seis cilindros y 7.2 litros, turboalimentado de 224 kW (300 hp) a 2,200 rpm - 1,166 N⋅m (860 lb⋅ft) a 1,440 rpm 
Potencia / peso 26,4 CV / tonelada
Transmisión ZF 6HP502 ECOMAT G2 (seis velocidades de avance, una de retroceso) Suspensión Serie Arvin Meritor 4000, muelle helicoidal progresivo independiente con brazo de control superior y espoleta inferior.
Despegue del piso 1.340 mm (voladizo delantero), 1.950 mm (voladizo trasero) 
Obstáculo vertical  460 mm
Vadeo 1.200 mm (sin preparación) 
Capacidad de combustible 319 L 
Rango operacional 800 km (497 millas) 
Velocidad 100 km / h 
Sistema de dirección asistida

Australia ve aumento en permisos de exportación de defensa

Por Jon Grevatt, Bangkok - Jane

Las principales exportaciones de defensa de Australia en los últimos años han presentado el vehículo de movilidad protegida Bushmaster 4 × 4 producido por Thales Australia. Fuente: Thales Australia

El valor de los permisos emitidos para los exportadores de defensa australianos alcanzó un récord de casi AUD5 mil millones (USD3.5 mil millones) en el año fiscal (FY) 2018/19, cifras publicadas por los Controles de Exportación de Defensa de Australia (DEC), una sucursal del Departamento de Defensa (DoD) en Canberra.

Las estadísticas DEC recientemente publicadas muestran que los permisos de exportación de defensa aprobados durante el año fiscal 2018/19 fueron mucho más que en años anteriores, lo que representa un requisito obligatorio, a partir del 1 de enero de 2018, para que los exportadores proporcionen el valor esperado de sus ventas en la documentación del permiso de exportación. Antes de esa fecha, la declaración de valores de exportación era opcional.

Según las estadísticas, el valor de los permisos de exportación de defensa aprobados en el año fiscal 2018/19 fue de AUD4.91 mil millones. Los valores de los permisos aprobados en los años fiscales 2016/17 y 2017/18 fueron de AUD1,12 mil millones y AUD1,57 mil millones, respectivamente. El DEC dijo que en el año fiscal 2018/19 un total de 93% de los permisos incluyeron un valor declarado, mientras que el 72% y el 83% de los permisos incluyeron valores declarados en el año fiscal 2016/17 y el año fiscal 2017/18 respectivamente.

En términos de la ubicación geográfica de los usuarios finales, las estadísticas de DEC muestran que en el año fiscal 2018/19 la mayoría de los permisos aprobados (22%) estaban vinculados a las exportaciones a América del Norte. Los requisitos del usuario final en Australia para "devoluciones y reparaciones" en sistemas extranjeros representaron el 20%, al igual que los permisos para Asia. La mayoría del resto fueron para usuarios finales en Europa (18%) y Nueva Zelanda (17%).

Los permisos aprobados para los años fiscales 2016/17 y 2017/18 muestran una tendencia similar para las ubicaciones geográficas.

En total, el DEC dijo que recibió 3,973 solicitudes de exportación de defensa en el año fiscal 2018/19, un aumento del 4% con respecto a las 3,826 solicitudes recibidas el año anterior. El DEC consideraba que el 89% de las solicitudes de exportación de defensa recibidas en 2018/19 eran "no sensibles", mientras que el resto se consideraba "sensible o complejo".

Constructora de canales Grosspal VG2500

(MaquiNac) - Constructora de canales Grosspal VG-2500, de 2,50 metros de ancho de labor, con doble vertedera zanjadora, alerones deflectores (impiden que la tierra desprendida caiga dentro del canal) y 65 cm de profundidad máxima de trabajo. Demanda una potencia de 90 HP. Implemento ideal para la construcción de canales, con objeto de drenar las aguas de los lotes que necesitan ser trabajados, reduciendo al mínimo el tiempo de espera.
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Especificaciones:
Chasis: Robusto, construido con tubos de 180 x 100 x 6,35 mm y chapa 1/2" de espesor. De diseño simple, compacto y con mínimo mantenimiento, logrando trabajos eficientes, en menor tiempo y bajo costo.
Deflectores laterales: Colocados al final de cada vertedera para impedir que la tierra desprendida caiga dentro del canal.
Regulación hidráulica: Provista de dos cilindros hidráulicos estándar de 3" para el control de profundidad e inclinación de la vertedera.
Capacidad de trabajo:Profundidad: 0,65 m.
Ancho:2,5 m.
Potencia mínima requerida: 90 hp.
Peso:700 kg.
Velocidad de trabajo: 3 a 4 km/h
Llantas: 4.50 x 16" para cubiertas 6.50 x 16"
Opcionales: Cubiertas.

Buena maquina para construir canales desde fuentes de agua, siguiendo el ejemplo de los mendocinos con las acequias pero empleando el agua dulce antes que se pierda en el océano Atlántico. Puede ser útil para unidades de construcción del arma de ingenieros del ejercito para entrenamiento (construcción de zanjas) y apoyo a la comunidad para recuperar tierras sin acceso acuífero. Ver: 

Ascanelli sigue aportando equipos a Vaca Muerta

(MaquiNac) - La empresa envía tolvas autodescargables especialmente preparadas para el movimiento de arena de fractura.
Ascanelli continúa enviando equipos para los trabajos que se desarrollan en el yacimiento de Vaca Muerta. La empresa de Córdoba volvió a aportar tolvas autodescargables especialmente acondicionadas para hacer el movimiento de arena de fractura.

Las tolvas corresponden al modelo +30 (30 toneladas) de la línea Magnum y trabajan junto a la embolsadora Grub también de Ascanelli. Estos equipos son utilizados para la carga y descarga de la arena que llega al yacimiento no convencional.

Para un pozo promedio, son necesarias 6.300 toneladas de arena de fractura que actúan a modo de “cuña”, a fin de que las rocas no vuelvan a su estado natural.

Minería: Anticipan que se impulsarán proyectos de cobre y oro

(El Constructor) - El secretario de Minería de la Nación, Alberto Hensel, auguró que se viene “una era del cobre en la Argentina”, y para resaltar las chances de explotación del metal destacó que “todos los proyectos del litio equivalen a uno del cobre”. 
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Hensel abogó por compatibilizar visiones en el Gobierno con las autoridades ambientales, para cubrir con los postulados del presidente Alberto Fernández de desarrollar la actividad minera en el país. El secretario aludió, por caso, a la necesidad de “resolver el control de cambios, sobre lo cual vamos a tener noticias”. “El país necesita recursos pero hay que tener en claro que no podemos impedir la inversión futura; la instrucción del Presidente es trabajar en todos los obstáculos para avanzar”, dijo Hensel.

 Anticipó luego que el próximo viernes 23 participará en Washington en una jornada promovida por el BID en la que se expondrá la visión del gobierno argentino y otros de la región con relación a la minería. “Es un escenario con representantes de los sectores público y privado en el que se transmitirá con la mayor claridad posible hacia dónde pretendemos ir”, explicó. Hensel dijo que, sin desconocer el impacto de litio, “hay que hacer un enorme esfuerzo para tratar de poner en marcha los proyectos que tenemos a lo largo de la cordillera especialmente de cobre-oro, el gran efecto multiplicador está ahí”.

“El mercado del oro mueve en el mundo unos US$ 140.000 millones, el cobre un poco menos y el litio US$ 4.000 millones”, por eso “queremos ver los proyectos desde Jujuy a Santa Cruz y hacer la evaluación para poner lo más rápido posible en marcha algún proyecto”.

La Cámara Minera de San Juan, por lo pronto, evaluó en un reciente informe la posibilidad de desarrollar en la provincia los emprendimientos Josemaría (este año); Los Azules (en 2022); Pachón (en 2024); y Altar (en 2026).

El secretario dijo que “hay una luz en el camino, porque el presidente Fernández ha planteado que la minería es una actividad para sacar a la Argentina de sus dificultades, para generar divisas y cumplir con los compromisos internacionales, y pasemos de la especulación financiera a un esquema productivo, a partir de nuestras enormes posibilidades”. “Estamos hablando con el ministro (Matías) Kulfas, porque hay situaciones que retraen la inversión y que hay que enfrentar”, señaló Hensel, y adelantó que tendrá una reunión esta semana con el ministro de Ambiente y Desarrollo Sustentable, Juan Cabandié, para trabajar en temas comunes.

“Si hay una actividad que está absolutamente regulada, reglada y controlada con conciencia ambiental, esa es la minería”, añadió el secretario. “Mientras en la actividad minera todos los procesos son cerrados -comparó- en la industria en general son abiertos, y por eso tenemos problemas como los del Riachuelo”.

Hensel puso como ejemplo que “San Juan tiene 57.000 hectáreas bajo riego y (la mina de oro de) Veladero utiliza el equivalente al uso de 140 hectáreas”.

Kicillof confirmó que no podrá pagar la deuda que vencía el 26/1, emitida por Scioli

Resultado de imagen para Kicillof confirmó que no podrá pagar la deudaPor Urgente24

A través de una solicitada publicada este martes (14/1), el gobernador Axel Kicillof anunció que no podrá pagar el bono que vencía el 26 de enero por US$ 275 millones. 

En su lugar, intentará negociar con los acreedores una postergación del pago hasta el 1ro de mayo. Se trata del Bono Buenos Aires 2021 (BP21) emitido en 2011 por el gobierno de Daniel Scioli. El lunes (13/1) los bonos provinciales sufrieron un fuerte desplome después de que el ministro de Economía Martín Guzmán, rechazara un salvataje financiero a la provincia por parte de la Nación.

La solicitada de Kicillof sobre la postergación del pago del bono que vencía el 26/1

Axel Kicillof anunció este martes (14/1) un default en la provincia de Buenos Aires: confirmó que no pagará el Bono Buenos Aires 2021 (BP21) emitido en 2011 por el gobierno de Daniel Scioli y que vencía el 26 de enero. En una solicitada publicada en la prensa escrita, Kicillof anunció que buscará negociar con los acreedores una postergación hasta el 1ro de mayo del pago del BP21.

La medida ya había sido anticipada el lunes 13/1 cuando el ministro de Hacienda nacional, Martín Guzmán, descartó un salvataje financiero a la provincia ante la imposibilidad de pagas sus obligaciones. Eso provocó que los títulos de deuda bonaerense cayeran hasta 10% y arrastraron a todo el mercado a la baja.

"El 14 de enero la provincia de Buenos Aires anunció que solicitará el consentimiento de los tenedores de sus Bonos 10,875% con vencimiento en 2021 para aprobar ciertas enmiendas a sus términos y condiciones”, dice la solicitada publicada en distintos medios gráficos nacionales por parte del gobierno de Kicillof.

En la nota, el Ejecutivo bonaerense difundió el contacto de una firma de asesoría financiera con base en Nueva York, Morrow Sodali, con el fin de que los acreedores puedan contactarse para adherirse a la propuesta.

"El propósito general de las enmiendas propuestas es liberar temporalmente a la Provincia de ciertas obligaciones financieras de corto plazo aplazando hasta el 1° de mayo de 2020 la próxima fecha de pago del principal, originalmente establecida para el 26 de enero de 2020”, agrega el texto de la solicitada.

En tanto, en un comunicado de prensa, el ministro de Hacienda y Finanzas bonaerense, Pablo López, advirtió que en caso de que los tenedores no acepten la propuesta, el daño en la economía bonaerense podría ser mayor.

“La propuesta de la Provincia se formula bajo el entendimiento de que el rechazo del mercado al diferimiento propuesto resultaría en mayores daños a la economía bonaerense y pérdidas para los inversores en general, que con este paso pueden evitarse”, planteó.

El Gobierno anunció la rescisión de los contratos por las obras del soterramiento del Sarmiento

(Infobae.com) - Las autoridades nacionales consideraron que “como está planteado hoy", el proyecto “es inviable” y podría derivar en "un juicio millonario contra el Estado”
La actual gestión aseguró que toma la decisión para
La actual gestión aseguró que toma la decisión para "cuidar los recursos" nacionales. (NA)

El Gobierno Nacional anunció este lunes que está “trabajando y avanzando” en la “rescisión” de los contratos vigentes con las empresas a cargo de las obras del soterramiento de la línea ferroviaria del Sarmiento, porque “como está planteado hoy", el proyecto “es inviable” y podría derivar en "un juicio millonario contra el Estado”.

Durante una conferencia de prensa que brindó en Casa Rosada, el ministro de Transporte, Mario Meoni, explicó que la actual gestión tomó esta decisión luego de ver que “es necesario invertir más de 1500 millones de dólares” para avanzar con los trabajos que ya comenzaron, pero que están paralizados, para construir un túnel por el cual circule este tren. “En el marco de la crisis que existe hoy, no podemos llevar adelante una obra de esas características que, además, viene con muchas dificultades”, señaló el funcionario al adelantar que se va a comunicar con las autoridades de la Ciudad de Buenos Aires para definir cuál será el “proyecto viable” para llevar adelante en el futuro.

El jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, dijo en varias oportunidades que la eliminación de las barreras del Sarmiento iba a ser una de sus prioridades para su segundo mandato en la Capital Federal. Incluso fue una de sus promesas de campaña en las últimas elecciones, aunque también aclaró muchas veces que la iniciativa todavía estaba en revisión y faltaba decidir si se continuaba con el plan original del soterramiento o si era más conveniente levantar la traza del ferrocarril, como se hizo con el viaducto de la línea Mitre.
Los trabajos ya comenzaron, perola obra está paralizada.
Los trabajos ya comenzaron, pero la obra está paralizada.

“Muchas veces se han tomado decisiones políticas en la Argentina que son impactantes a la hora de un título, pero que después tiene consecuencias económicas muy graves y nosotros no vamos a hacer eso. Vamos a cuidar los recursos. Quiero ser muy prudente respecto de esto”, agregó Meoni sobre su intención de rescindir los contratos vigentes.

En este sentido, el ministro aseguró que se están evaluando los alcances jurídicos y económicos sobre la revisión de los certificados que hay que pagar de la obra ejecutada y aclaró que la intención del Gobierno es cumplir con un “reclamo razonable” que pudieran hacer las empresas contratistas si se frena el proyecto.

“Tenemos tres etapas de discusión: una de carácter técnico sobre cómo se resuelve y se continúa la obra; una segunda de carácter jurídico, acerca de si es posible esa rescisión sin impacto negativo para el Estado; y una tercera de índole económico, para ver si lo que se reclama y se demanda es justo o no”, concluyó.

El soterramiento del tren Sarmiento fue cuestionado en su momento por las presuntas coimas que pagaron algunas de las firmas que ganaron las licitaciones para construir el túnel, una de las cuales es la brasileña Odebrecht, investigada a nivel mundial por hechos de corrupción: el más importante fue el caso conocido como Lava Jato, por el cual fueron detenidos altos funcionarios en diferentes países latinoamericanos.

En la Argentina, estaban involucrados el ex ministro de Planificación Julio De Vido, el ex secretario de obras públicas José López y los empresarios Ángelo Calcaterra, Santiago Ramón Altieri, Eduardo Fernández, Diego Alonso Hernández, Alejandra María Kademian y Jorge Rodríguez. Todos ellos estaban acusados de recibir sobornos en el marco del plan para el soterramiento, pero recibieron la falta de mérito en agosto del mes pasado.

¿Quien fue el responsable de autorizar políticamente el proyecto? La nota no lo dice pero hay un responsable político...Tantos recursos gastados...

lunes, 13 de enero de 2020

Provincias chinas y provincias argentinas

Por Luis Rappoport - Clarin.com
Los funcionarios de las provincias chinas tienen como principal interés económico el crecimiento y al rentabilidad de las empresas de su territorio.
Shandong, China, feria Sial de Shangai 2018. Con la presencia de exportadores argentinos.

Es un lugar común hablar de las oportunidades que abre el mercado chino para las empresas argentinas y diversos artículos refieren a las oportunidades para nuestras provincias de comerciar con provincias chinas.

¿Pero qué diríamos de esas oportunidades si descubriésemos que los funcionarios de las provincias chinas tienen como principal interés el crecimiento y la rentabilidad de las empresas de su territorio, mientras que crecimiento y rentabilidad empresarial no están en la agenda de muchos de los gobernadores argentinos?

La competencia comercial internacional no es entre empresas, se confrontan “sistemas” en un “combo” de empresas, estados, comunidad científico tecnológica y sistemas educativos. El liderazgo de ese “combo” es del sector público; es el que define los sistemas de incentivos.

Un empresario de una provincia argentina, en un viaje exploratorio, descubrirá que tiene enfrente a empresas chinas que reciben la atención de los más altos funcionarios provinciales, y un ecosistema que le ofrece servicios para su internacionalización, financiamiento blando, capacitación laboral, subsidios para la incorporación de graduados talentosos, asistencia a la innovación, ayudas para la incorporación de tecnologías de las comunicaciones y la información e inteligencia artificial… y que paga unos 10 puntos menos de impuesto a las ganancias.

Hay muchas diferencias históricas, culturales, institucionales y demográficas entre China y Argentina. Pero hay una poco mencionada: los gobiernos provinciales chinos reciben un porcentaje del IVA y del impuesto a las ganancias de empresas y personas que se recaudan en “su” provincia (además de otros ingresos).

Con esas entradas financian las inversiones y servicios de sus comunidades. Si –al cabo- les sobra dinero, tienen discrecionalidad en su gasto. A los funcionarios chinos no los elige el pueblo, los eligen las autoridades superiores, y esas autoridades los evalúan, en buena medida, según el desarrollo económico provincial.

Las personas en China tiene restricciones para mudarse, pero las empresas no. Esta escueta síntesis ayuda a entender que al secretario general del partido comunista provincial y al gobernador les conviene: 1) que haya muchas empresas, que ganen mucha plata, 2) que el gasto sea acotado, pero no al extremo de que las empresas no tengan servicios y se muden a la provincia de al lado, 3) mostrar resultados en su gestión para crecer en su carrera política creando y reteniendo a más y mejores empresas para tener más poder económico y político, 4) hay una dura competencia entre las provincias por la radicación de empresas. Todo parece pensado para el desarrollo, aunque no falta la corrupción en el uso de los recursos discrecionales.

En los países democráticos federales, el voto es un incentivo a la gestión pública del desarrollo. De la dinámica empresaria depende el empleo, y eso lo saben los votantes.

En la Argentina, ese incentivo funciona en pocas provincias. La mayoría de los gobernadores “saben” que su gobernabilidad depende del dinero que fluye de arriba y de los votos que vienen de abajo, y si –por ejemplo- aportan al sistema coparticipado de impuestos el 1% y reciben el 3% y los impuestos provinciales no aportan demasiado, no les conviene destinar recursos para el desarrollo de más y mejores empresas, eso no tiene impacto electoral, su poder se juega en el corto plazo.

En cambio les conviene: 1) repartir empleo público y planes sociales para ganar las próximas elecciones, 2) negociar su presencia en el Congreso Nacional y en sus vínculos con el Poder Ejecutivo para conseguir recursos, 3) juntar la mayor cantidad de recursos “discrecionales” para financiar su maquinaria política. En buena medida, los intendentes del conurbano bonaerense funcionan con una lógica parecida, que se exacerba porque en la Argentina (no en China) la gente se puede mudar, y los desplazados por el retraso del interior alimentan la conurbanización de la pobreza en el Gran Buenos Aires.

Al decir “les conviene” o “no les conviene” no estamos juzgando a los dirigentes políticos chinos o argentinos. Hay ejemplos de gobernadores e intendentes que pese a los desincentivos, destinan recursos a la gestión del desarrollo. Nos referimos al marco institucional con que conviven.

No se trata de copiar el sistema chino, vertical y autoritario. Se trata de corregir nuestro sistema de incentivos que es una invitación a la pobreza.

Luis Rappoport es Economista. Miembro del Club Político Argentino

La Fuerza Aérea de EE. UU. podría transformar viejos petroleros en nuevos aviones de comando y control

Por David Axe - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos tiene un problema. El principal brazo aéreo del mundo quiere remodelar su estructura de fuerza para una posible guerra de alta tecnología con Rusia o China. Eso significa reemplazar muchos de los grandes y pesados ​​aviones de vigilancia y comando y control en los que se basa el servicio para dirigir las fuerzas durante el combate, pero que también son cada vez más vulnerables a los misiles enemigos. ¿Pero reemplazarlos con qué?

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos tiene un problema. El principal brazo aéreo del mundo quiere remodelar su estructura de fuerza para una posible guerra de alta tecnología con Rusia o China. Eso significa reemplazar muchos de los grandes y pesados ​​aviones de vigilancia y comando y control en los que se basa el servicio para dirigir las fuerzas durante el combate, pero que también son cada vez más vulnerables a los misiles enemigos.


Los principales líderes de la Fuerza Aérea tienen una idea. Propusieron emparejar el software avanzado del Sistema Avanzado de Gestión de Batalla de la rama voladora con su enorme flota de petroleros aéreos , algunos de los cuales tienen no menos de 60 años.

"Tenemos que construir una fuerza de red que admita la arquitectura ABMS, que admita y sea un elemento de [comando y control de servicio conjunto]", dijo el teniente general Jon Thomas, subcomandante del Comando de Movilidad Aérea, a la reportera Valerie Insinna. de C4ISRNet. "A nivel de teatro, la movilidad aérea puede contribuir significativamente a eso, y yo diría que comienza con el petrolero".

El Advanced Battle Management System, que todavía está en desarrollo, es un complejo conjunto de software que en teoría conectaría aviones y otras fuerzas de todo el ejército de los EE. UU. Los datos fluirían desde satélites, aviones no tripulados y aviones tripulados a través de la red, y aparecerían como iconos de objetivos en las pantallas de la cabina en los cazas, bombarderos y estaciones de control de drones.

ABMS, si funciona, primero reemplazaría la flota de la Fuerza Aérea de un poco más de una docena de aviones de vigilancia E-8C por radar . Los E-8, que se basan en aviones Boeing 707 poco modernos y con poca potencia, vuelan en bucles grandes y lentos sobre un campo de batalla, detectan objetivos con sus radares colgantes y transmiten los datos a otras fuerzas a través de un enlace de radio.

Pero los E-8 con su bajo rendimiento y su enorme firma en las pantallas de sensores enemigos se encuentran entre los aviones más vulnerables en el inventario de la Fuerza Aérea. La rama voladora prácticamente le ha rogado al Congreso que le permita retirar los E-8, pero el Congreso ha retrasado la jubilación a la espera de un progreso significativo en ABMS.

Los críticos temen que el conjunto completo de ABMS no esté listo hasta la década de 2030. Como sucedió con el E-8, que voló en Desert Storm en 1991, años antes de que estuviera oficialmente listo para el combate, es posible que las primeras versiones de ABMS estén listas para su uso en primera línea en la década de 2020.

Thomas dijo a Insinna que los petroleros podrían desempeñar un papel importante en el apoyo a la nueva red de comando y control. "Los petroleros son muy adecuados para ser utilizados como nodos de comunicaciones por dos razones", dijo Thomas. Uno, los aviones de reabastecimiento de combustible suelen ser aviones grandes de cuerpo ancho que tienen suficiente espacio y potencia para albergar sistemas de comunicación adicionales. El segundo es su ubicación durante el combate. Una forma de operar aviones cisterna es posicionarlos cerca de un espacio aéreo en disputa, lo suficientemente cerca para que los combatientes y otros activos en el aire puedan repostar según sea necesario antes de regresar a la batalla, dijo.

"Si estás en ese lugar, también tienes una gran oportunidad en virtud de esa posición", comentó Thomas. “Puede comunicarse con muchos activos diferentes si tiene el equipo adecuado en el camión cisterna. Puede comunicar la línea de visión a otros activos aéreos. Puede comunicar la línea de visión posiblemente a algunos activos en la superficie ".

"Si tiene la capacidad de llegar a la capa espacial y comunicarse, entonces también puede ser un camino desde la línea de visión hasta más allá de la línea de visión, hasta la capa espacial", agregó Thomas. "Si tiene una arquitectura espacial resistente, puede cruzarla lateralmente y luego volver a bajar a un punto de entrada a tierra".

Según los informes, el nuevo avión cisterna KC-46 que Boeing está construyendo para la Fuerza Aérea ya tiene la infraestructura de energía, espacio y comunicaciones para ABMS. Pero la rama voladora está comprando solo alrededor de 180 KC-46 para reemplazar una parte de la flota de aproximadamente 500 de los tanques KC-135 y KC-10 que datan de los años 1960 y 1980, respectivamente.

Los KC-135 en particular podrían seguir volando durante muchas décadas, por lo que también son candidatos para las actualizaciones de radioenlaces ABMS. Thomas señaló que la Fuerza Aérea ha comenzado a gastar $1 millón por avión para mejorar las comunicaciones en los 50 KC-135. "Necesitamos hacer más", le dijo a Insinna.

¡FUEGO! El destructor sigiloso de clase Zumwalt está obteniendo un gran rediseño

Por Sebastien Roblin - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
El viejo concepto ya costaba $ 22 mil millones.

Punto clave: las  actualizaciones costarán otros $ 90 millones.

En enero de 2019, la Armada pondrá en marcha su segunda alta tecnología Zumwalt- destructor de la clase de sigilo , el USS Michael Monsoor . La tercera y última, USS Lyndon B. Johnson se puso en marcha en diciembre de 2018 y se pondrán en marcha en el año 2022.

Tradicionalmente, los buques de guerra están diseñados para realizar misiones específicas. Pero el Zumwalt de vanguardia ha sido un barco en busca de una misión , especialmente desde que se canceló la adquisición de municiones hipercostosas para su sistema de armas primario. Años y miles de millones de dólares después, la Marina finalmente pudo haber encontrado uno.

En la década de 1990 posterior a la Guerra Fría, la Marina de los EE.UU. carecía de competidores en alta mar, por lo que concibió a sus combatientes de superficie de próxima generación para atacar objetivos costeros. A medida que la Marina retiraba gradualmente su último acorazado, decidió que su próximo destructor debía montar cañones de largo alcance que pudieran proporcionar un apoyo de disparos navales más rentable que lanzar misiles de crucero Tomahawk de un millón de dólares.

En la década de 2000, se desarrolló un destructor DDG-1000 que integraba todas las tecnologías de la próxima generación concebibles. La Armada prometió al Congreso un destructor más grande que requiere solo 95 tripulantes en lugar de 300 gracias a la automatización, con espacio adecuado y capacidad de generación de energía para desplegar cañones de riel y armas láser. Los nuevos buques de guerra serían más sigilosos para evitar ataques enemigos y embalar cañones de 6 pulgadas de tiro rápido con un alcance de 115 millas para el bombardeo sostenido de objetivos terrestres. Treinta y dos DDG-1000 iban a suceder al destructor de clase Arleigh Burke .
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El barco líder USS Zumwalt tomó forma luciendo un casco de aspecto futurista, más ancho debajo de la línea de flotación que arriba, ayudando a reducir la sección transversal del radar del barco de 190 metros de largo a la de un pequeño barco de pesca. Los motores de inducción del barco generaron la friolera de 58 megavatios de electricidad durante el crucero, lo suficiente como para alimentar todo el barco de 17.630 toneladas gracias a un Sistema de Energía Integrado. Los motores eléctricos y el escape refrigerado también reducen la firma infrarroja y acústica del destructor. El nuevo entorno de cómputo total de la embarcación conectó en red todos los sistemas del destructor, haciéndolos accesibles desde cualquier consola en toda la nave.

Además de los cañones de 6”de disparo rápido, el Zumwalt tenía ochenta celdas de lanzamiento vertical de misiles Mark 57 dispersos en su proa y popa para minimizar las explosiones secundarias. Estos podrían apuntar y lanzar misiles de crucero de ataque terrestre Tomahawk, cohetes antisubmarinos ASROC o paquetes cuádruples de misiles de defensa aérea de rango medio Sea Sparrow. La espaciosa plataforma de aterrizaje y el hangar del Zumwalt podían acomodar hasta tres drones de helicópteros MQ-8B o dos helicópteros MH-60R, que pueden transportar misiles o torpedos antitanque Hellfire. Los destructores también cuentan con un sonar de doble ancho de banda capaz de cazar submarinos, pero carecen del armamento de torpedos que se encuentra en Arleigh Burke .

La tripulación del destructor de ciento cincuenta, más un destacamento aéreo de veintiocho personas, excedió en más del 50 por ciento el número originalmente prometido, pero siguió siendo la mitad de un destructor Arleigh-Burke. Sin embargo, algunos analistas temen que el complemento de la tripulación deja muy poca redundancia si las embarcaciones sufren daños de batalla.

De hecho, para 2008, la Armada ya no estaba muy preocupada por bombardear países militarmente más débiles. Más bien, contempló el desafío planteado por las flotas de superficie y submarinos en rápida expansión de China, y la proliferación de misiles balísticos y de crucero antibuque mortales .
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Peor aún, el Sistema de Armas Avanzadas de Zumwalt ni siquiera funcionó tan bien, con dos tercios del rango de pronóstico (alrededor de 70 millas). Además, sus proyectiles guiados por GPS LRLAP impulsados ​​por cohetes cuestan $ 800.000 dólares cada uno, casi tan caros como misiles de crucero más precisos, de mayor alcance y más potentes. La Marina finalmente canceló las municiones increíblemente caras, dejando al Zumwalt con dos enormes armas que no puede disparar.

Reducción y rebajas:        

A pesar de las conocidas dificultades de desarrollar sistemas militares de próxima generación, el Zumwalt había sido vendido al Congreso con base en estimaciones de costos mínimos poco realistas. Finalmente, los costos del programa excedieron el presupuesto en un 50 por ciento, lo que provocó una cancelación automática de acuerdo con la Ley Nunn-McCurdy.

Ya en 2008, la Armada intentó deshacerse de la construcción de más de dos Zumwalts a favor de la adquisición de destructores Arleigh Burke Flight III con capacidades de defensa de misiles balísticos. La senadora de Maine Susan Collins, sin embargo, contuvo un tercer destructor para mantener en funcionamiento el astillero de Bath Iron Works de su estado.

Cada Zumwalt ahora cuesta $ 4.5 mil millones, además de los $ 10 mil millones gastados en desarrollo. Al igual que el problemático F-35 y el Littoral Combat Ship, los costos en espiral del Zumwalt se debieron a la ambición de la Marina de integrar tecnologías completamente nuevas que aún se están desarrollando simultáneamente. El diseño final ni siquiera se estabilizó cuando comenzó la construcción en 2009. El sistema eléctrico híbrido ha resultado especialmente difícil de integrar, lo que provocó que el Zumwalt se averiara al cruzar el Canal de Panamá en noviembre de 2016.

Casi una década después de que la acostaran, un informe de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental de 2018 declaró que solo cinco de las doce tecnologías clave de Zumwalt eran "maduras". Parcialmente, los barcos incluso fueron "entregados" oficialmente sin sistemas de combate. El barco principal , comisionado en 2012, no estará listo para el despliegue operativo hasta 2021.

La necesidad de reducir los costos descontrolados condujo a degradaciones abrumadoras . En lugar de combinar un potente radar de búsqueda de volumen SPY-4 con un radar de selección de objetivos de alta resolución SPY-3, la Armada abandonó el primero y reinició el SPY-3 para manejar también la búsqueda de volumen. Esto ahorró $ 80 millones por barco, pero degradó significativamente las capacidades de búsqueda aérea.

Sin embargo, el Zumwalt actualmente solo tiene misiles de defensa aérea Evolved Sea Sparrow con un alcance de treinta millas, adecuado solo para la cobertura local en el mejor de los casos. Aunque las celdas de misiles de Zumwalt son compatibles con los misiles estándar de mayor alcance, estos dependen del sistema de combate Aegis para obtener orientación, de lo que carece el Zumwalt . Y los últimos sistemas de armas de cierre de Zumwalt se rebajaron de cañones de 57 milímetros a cañones de 30 milímetros mucho menos capaces.

Incluso la sección transversal del radar del destructor se ha degradado para reducir los costos, con la adopción de acero más barato para la caseta de cubierta y la incorporación de sensores no enrasados y mástiles de comunicación.

¿Destructores furtivos de caza de barcos ?:

¿Para qué sirven solo tres DDG-1000, a pesar de sus ingeniosas características de sigilo y propulsión? Los destructores avanzados carecían de municiones para sus armas, misiles antibuque, torpedos antisubmarinos y misiles de defensa aérea de área de largo alcance. Además, el Zumwalt tenía menos células para embalar misiles de ataque terrestre que los destructores Arleigh-Burke (96), los cruceros de la clase Ticonderoga (122) o los submarinos de misiles de crucero de la clase Ohio (144), todos los cuales eran más baratos, y los el último de los cuales es más sigiloso.

Incluso el casco sigiloso del destructor no ofrecía una ventaja clara si tenía que escoltar, o requería una escolta de, buques de guerra no sigilosos. Y mantener operativa una clase de solo tres buques significaba gastos generales muy elevados en capacitación y mantenimiento por buque individual. Por lo tanto, muchos analistas especulan que la carrera operativa del Zumwalt podría ser de corta duración.

El Zumwalt necesitaba una nueva misión, incluso si eso significaba ajustar sus capacidades a un costo adicional. Finalmente, en diciembre de 2017, la Armada anunció que la clase se especializaría en "ataque de superficie", es decir, cazar otros barcos .

Los destructores serán modificados para disparar nuevos misiles antibuque subsónicos Marítima Tomahawk Block IV y misiles de localización activa de radar activo SM-6. Este último puede proporcionar misiles de defensa aérea de mayor alcance (hasta 150 millas) y tiene una capacidad secundaria de ataque terrestre o naval. En comparación con el Tomahawk, el SM-6 tiene una ojiva mucho más pequeña de 140 libras, pero su velocidad máxima de Mach 3.5 hace que sea mucho más difícil de interceptar. Eventualmente, se pueden desarrollar municiones más baratas para las armas actualmente inútiles, o se pueden cambiar por celdas de lanzamiento de misiles adicionales o incluso futuros cañones de riel o armas de energía dirigida.

Este papel la guerra de superficie puede aprovechar mejor el de Zumwalt capacidades furtivas, permitiendo que se cubre por delante de la flota y penetrar “ anti-acceso zonas” amenazadas por misiles de largo alcance antibuque. Podría acercarse más a los buques de guerra enemigos antes de lanzar sus propios misiles, dando a los adversarios poco tiempo para reaccionar.

La Marina también está trabajando en sensores de red entre sus submarinos, buques de guerra de superficie, helicópteros, aviones de patrulla y aviones de ataque a través de la tecnología de "Participación Cooperativa". Por lo tanto, una estrategia podría ver a un "observador" distante generando datos de objetivos utilizando un radar activo, y luego transmitiéndolos a un Zumwalt con sensor fantasma para realizar el ataque.

Según los informes, el costo de las actualizaciones actuales es de $ 90 millones, una suma que puede ser útil si ayuda a recuperar algo de valor después de que los $ 22 mil millones se hundieron en el ambicioso pero fallido concepto de barco.

Al final sí era un misil iraní el que derribó al avión de Ucrania

(Pagina 12) - El jefe de la división aeroespacial iraní aceptó la responsabilidad. Dijo que confundieron el avión con un misil crucero.
Hubo un sábado de masivas protestas contra el gobierno en Teherán.
Hubo un sábado de masivas protestas contra el gobierno en Teherán.
Imagen: AFP

La Guardia Revolucionaria de Irán admitió que derribó por error el avión ucraniano que se estrelló el miércoles dejando 176 muertos. El jefe de la división aeroespacial del ejército iraní, general Amir Ali Hajizadeh, aceptó la plena responsabilidad por el hecho. Reconoció que ante alertas de un inminente ataque, confundieron el avión con un misil crucero. El presidente de Irán, Hasan Rohani, llamó a su par de Ucrania, Volodímir Zelenski para pedir disculpas de manera oficial. Zelenski pidió que los responsables sean llevados ante la justicia. En Irán hubo manifestaciones contra el gobierno en varias ciudades. El embajador del Reino Unido en Teherán fue detenido por unas horas después de participar en una de ellas, según informó la cancillería británica.

El general iraní Amir Ali Hajizadeh reconoció que el avión ucraniano fue derribado involuntariamente por un error humano. "Todo el sistema defensivo estaba en el más alto nivel de alerta (...) y se anunció mediante el sistema integrado que se habían lanzado unos misiles crucero contra el país. En esos momentos, el sistema se enfrenta, a una distancia de 19 kilómetros con un objetivo que se distingue como un misil de crucero", explicó en un discurso emitido por la televisión estatal. 

Según el militar, un soldado confundió el avión con el "misil crucero" y tuvo "diez segundos" para decidir, ya que no pudo obtener la confirmación de una orden de tiro debido a una "interferencia" en las comunicaciones. "Era un misil de corto alcance que explotó al lado del avión. Es la razón por la que el avión continuó su vuelo durante un momento y explotó cuando tocó el suelo", informó el general iraní.  "Hubiera preferido morir antes que ser testigo de un accidente semejante", aseguró el militar.
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El avión, un Boeing 737 operado por Ukrainian International Airlines, había caído en las afueras de Teherán poco después de despegar del Aeropuerto Internacional Iman Khomeini. Estados Unidos y Canadá dijeron el viernes que, basados en información de Inteligencia, creían que Irán lo había derribado con un misil tierra-aire. El hecho se produjo horas después de que Irán lanzara un ataque contra bases militares iraquíes con presencia estadounidense.

El líder supremo de Irán, el ayatollah Alí Jameneí, expresó su profunda solidaridad a la familia de las víctimas. Pidió a las fuerzas que investiguen posibles fallas y culpas en el “doloroso incidente”. Por su parte el presidente de Irán en diálogo con su par ucraniano reconoció oficialmente la culpabilidad de su ejército. 

"El presidente de la República Islámica de Irán reconoce plenamente que la tragedia fue causada por acciones erróneas de los militares de su Estado", señaló el gobierno iraní en un comunicado. Rohaní le aseguró a Zelenski que todos los implicados en la catástrofe van tener que rendir cuentas. Con respecto a los expertos ucranianos que ya están en Teherán investigando los hechos, el mandatario iraní aseguró que van a recibir todo el apoyo necesario. Rohani atribuyó parte de la responsabilidad a la campaña de "amenazas y acoso" que reciben desde Washington.
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En esa misma línea, el ministro de Relaciones Exteriores, Mohammad Javad Zarif, dijo que era un día triste al que se llegó por las presiones de Estados Unidos. "El error humano en el momento de la crisis causada por el aventurismo estadounidense condujo al desastre. Nuestro profundo arrepentimiento, disculpas y condolencias a nuestra gente, a las familias de todas las víctimas y a otras naciones afectadas", escribió el Twitter el canciller. El reconocimiento por parte de Irán abre el interrogante sobre por qué las autoridades no ordenaron cerrar el principal aeropuerto internacional del país y su espacio aéreo después del ataque con misiles.

El presidente de Ucrania emitió un comunicado en el que expresó que los autores del ataque deben ser llevados a la justicia. "La mañana ha traído la verdad. Ucrania insiste en un pleno reconocimiento de la culpabilidad. Esperamos de Irán que lleve a los responsables ante la Justicia, devuelva los cuerpos, pague una indemnización y publique una disculpa oficial", escribió Zelenski en Twitter. Además expresó que la investigación tiene que ser completa, abierta y debe continuar sin retrasos u obstáculos.

Una empresa argentina lanzará este martes dos microsatélites de observación terrestre

Por Enrique Garabetyan - Perfil.com

Diseñados y fabricados por ingenieros de Satellogic, Sophie y Marie se integrarán a una constelación de una decena de dispositivos que operan desde una órbita baja. por  En marcha. Ambos satélites en el proceso de carga. Cada uno pesa alrededor de 40 kilogramos y viajarán en un cohete chino. 

Tras el lanzamiento de Sophie y Marie, que la compañía Satellogic programó para el próximo martes 14 de enero, la empresa argentina especializada en la comercialización de soluciones e imágenes satelitales dará un nuevo paso hacia la creación de su propia red de satélites. Si los planes se cumplen, esta “constelación satelital” estará integrada, a fines de 2021, por noventa microsatélites que –trabajando en equipo– serán capaces de cartografiar toda la superficie terrestre en menos de una semana. “Con estos dos módulos tendremos ya una constelación de diez satélites en funcionamiento operando desde una órbita baja, a  500 kilómetros sobre la superficie de la Tierra. 

Y para el resto del año tenemos planificado el lanzamiento de otros catorce satélites”, le adelantó a PERFIL Emiliano Kargieman, CEO y fundador de Satellogic. Según Kargieman, el objetivo de la empresa en el largo plazo es armar una red integrada por alrededor de 300 satélites, lo que les permitirá obtener imágenes de alta resolución de cualquier punto ubicado sobre la superficie de la Tierra y contar con ellas “prácticamente en tiempo real”. 

 Tanto Sophie como Marie pesan alrededor de cuarenta kilogramos y fueron íntegramente diseñados y desarrollados por los ingenieros de la empresa, en una moderna fábrica instalada en Montevideo (Uruguay). Cada equipo que llega a su órbita espacial dispone de dos instrumentos de observación: una cámara multiespectral de un metro de resolución y una cámara hiperespectral de 30 metros de resolución, además de los instrumentos de transmisión de datos. “En el futuro vamos a mejorar más la resolución hasta llevarla a pixeles de 70 centímetros”, dijo el directivo de la empresa. 

Los ingenieros de la compañía combinan y procesan las imágenes actualizadas de la superficie terrestre enviadas por los satélites y luego comercializan esos datos. ¿A quienes les interesan? “A todo el mundo”, detalló Kargieman. “Es información útil para hacer monitoreo de plantaciones agrícolas o de explotaciones forestales. También sirve para revisar la infraestructura vial o evaluar daños en la misma. Y puede usarse en minería o para temas de seguridad y tráfico de, por ejemplo, fronteras entre países, o control de pesca en zonas marítimas”. 

 También podrían utilizarse estas imágenes para seguir y analizar catástrofes ambientales. “En el caso de los incendios, como los de Australia ahora o los de Brasil hace unos meses, las tomas de nuestros satélites pueden ser usadas para monitoreo y para dar un mejor soporte ante desastre naturales. Podemos aportar datos detallados tanto en el momento de evaluar el problema como al planificar cómo encarar su resolución. Incluso –luego del evento ambiental– la tecnología satelital es ideal para controlar los eventuales procesos de remediación”, contó el experto. Justamente, según Kargieman, “cuando fundamos la empresa uno de nuestros propósitos centrales era ese: colaborar, con datos actualizados, en la toma de decisiones que sean útiles para enfrentar posibles desastres ambientales como los causados por el cambio climático”. 

 Según sus directivos, la compañía ya tiene varios clientes internacionales, pero todavía ninguno en Argentina. “Estamos hablando con varias empresas y gobiernos locales, aunque todavía no hicimos acuerdos. Pero sabemos que, por la geografía y el tipo de economía de nuestro país, sería muy útil que la Argentina dispusiera de información satelital actualizada”. Homenaje a dos científicas Los satélites que serán enviados al espacio durante la próxima semana llegarán a su órbita programada en la cabeza de un vector chino: el cohete bautizado Larga Marcha II. “Pero siempre estamos analizando otros proveedores posibles con empresas como Space X o cohetes rusos. 

Los dos dispositivos a punto de ser lanzados llevan nombres con historia: fueron bautizados para honrar a Sophie Germain, matemática y física, y Marie Curie, física y química. De hecho, Satellogic tiene una “tradición” para homenajear con sus dispositivos a mujeres importantes que dejaron su impronta en la historia de la ciencia. Así, en 2018 envió al espacio a Ada y Maryam, equipos que fueron nombrados en recuerdo de dos matemáticas: Ada Lovelace y Maryam Mirzakhani. (Fuente www.perfil.com).

Walther PPK: la emblemática pistola de James Bond

Por Pablo Crespo - Weekend
Dupla indisoluble y muy llamativa, formada por un personaje de novela y una magnífica arma de puño diseñada hace más de ochenta años. 
La Walther Modelo PP que se utilizó en la primera película de James Bond, en lugar de la PPK que nombran en ella. Fue subastada en Christie´s a un elevado precio.

Desde su aparición en la década del ´30, el binomio Walther PP/PPK se convirtió en sinónimo de máxima calidad en armas compactas de mediano calibre. A la PP (Polizeipistole), le siguió la PPK (Polizeipistole Kriminal) una versión “acortada” de la primera. Ambas fueron producidas en calibre .22LR, 7,65 mm (.32 ACP) y 9 mm Corto (.380 ACP). Pero no fue hasta la aparición del invencible Agente 007, James Bond, que la PPK se convirtió en una auténtica leyenda.

Si bien se identifica constantemente a esa Walther con el espía británico, el cine se tomó algunas licencias. Muestra de ello es que por un error de la productora, durante la filmación de el Satánico Dr. No Sean Connery empuña una PP. No así en De Rusia con amor, donde el arma utilizada ya es una PPK.
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En posteriores versiones –sobre todo las actuales, con Daniel Craig–, se optó por la más moderna PPK/S, que utiliza la corredera corta de la PPK en el armazón de la PP.

Asimismo, entre los entendidos de las armas de fuego, llamó la atención que Sean Connery prefiriera su Beretta en lugar de la Walther, lo que le mereció un reto de su jefe M en El satánico Dr. No, argumentando 007 que la Beretta no le arrugaba el smoking. El arma mostrada en la película es una Beretta 1935, bastante más voluminosa y pesada que la PPK. 

El “secreto” se devela leyendo los libros escritos por Ian Fleming, ya que la Beretta preferida por Bond era una pequeña Modelo 418 en calibre 6,35 mm (.25 ACP). ¿Otro error? Tal vez con buen criterio se pensó que la itálica quedaría ridícula en la manopla de Sean Connery. Vaya uno a saber.
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El 5 de diciembre de 2006, la afamada casa de remates Chritie´s ofrece el Lote 170 consistente en una pistola Walther PP, número de serie 19174A, desactivada y que fue utilizada por Sean Connery como James Bond en la primera película del agente 007, El satánico Dr. No. El precio alcanzado superó las 100.000 libras.

Sin embargo la PPK Nro de serie 104718A (Lote 179) que fuera utilizada en la película De Rusia con amor apenas llegó a las 47.000 libras. Todo objeto que utilizó el mítico agente en sus films –ya sean relojes, autos, encendedores, etc.– se han convertido en objetos de culto para los aficionados. Pero nada lo ha identificado tanto como su Walther PPK, a pesar de haber utilizado otras armas en sus aventuras.

Mas información: https://armasycine.blogspot.com/2011/02/el-satanico-dr-no.html

Ejército de EEUU planea ampliar operaciones cibernéticas en Asia

Resultado de imagen para Ejército de EEUU planea ampliar operaciones cibernéticas en Asia(Bloomberg) - El Ejército de Estados Unidos ampliará las medidas para hacer frente a China mediante el despliegue de un grupo especial en el Pacífico que pueda realizar operaciones de información, electrónicas, cibernéticas y de misiles contra Pekín. 

Tony Capaccio Senate Foreign Relations Committee Hearing On Future Of U.S. Policy Towards Russia FOTO: BLOOMBERG

El Ejército de Estados Unidos ampliará las medidas para hacer frente a China mediante el despliegue de un grupo especial en el Pacífico que pueda realizar operaciones de información, electrónicas, cibernéticas y de misiles contra Pekín. Se espera que el secretario del Ejército, Ryan McCarthy, proporcione más información en un evento en Washington el viernes. 

La unidad también estaría equipada para atacar objetivos terrestres y marítimos con armas de precisión de largo alcance como misiles hipersónicos, posiblemente despejando el camino para los buques de la Armada en caso de conflicto. El grupo especializado del Ejército contribuiría a neutralizar algunas capacidades que China y Rusia ya poseen y que tienen por objetivo mantener a los grupos de portaaviones estadounidenses alejados del continente asiático, dijo McCarthy en una entrevista. 

No queda claro la rapidez con la que se desplegará la unidad, que probablemente tendría su base en las islas al este de Taiwán y Filipinas. La medida está diseñada para "neutralizar todas las inversiones que China y Rusia han realizado", dijo McCarthy. La iniciativa estaría impulsada por un nuevo acuerdo con la Oficina Nacional de Reconocimiento, que desarrolla y administra satélites espías estadounidenses, dijo. 

 Giro hacia Asia 
 Esta medida ayudaría al secretario de Defensa, Mark Esper, a lograr un objetivo que Estados Unidos tiene desde hace tiempo: trasladar más fuerzas de Europa, Oriente Medio y África al Pacífico, mejorando la posición de Estados Unidos para enfrentarse a su competidor, China, y a su rival histórico, Rusia. 

La medida en que las tensiones actuales con Irán alteraron ese plan aún no se ha determinado, pero el Ejército sigue adelante con los planes. Según la visión de McCarthy, la medida permitiría al Ejército crear un nuevo paradigma en el Pacífico donde las fuerzas terrestres "perforarían un agujero" en las defensas enemigas para las fuerzas aéreas y navales. 

La doctrina militar de China se basa en una estrategia llamada "anti-acceso", respaldada por misiles antibuque de largo alcance y capacidades de vigilancia en el territorio, con la intención de mantener a los grupos de ataque de portaaviones estadounidenses mucho más allá de las llamadas primera y segunda cadena de islas. La primera cadena de islas abarca desde las islas Kuriles hasta Borneo, mientras que la segunda cadena de islas generalmente se extiende desde el este de Japón hasta Guam y hacia Nueva Guinea. (Fuente www.perfil.com).

Argentina envía inusuales cargamentos de trigo a Etiopía

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 (Perfil.com- Bloomberg) - Argentina está enviando inusuales cargamentos de trigo a Etiopía luego de que los agricultores de la nación sudamericana se apresuraran a vender cereales antes de un alza en los impuestos a las exportaciones.



 Al menos dos buques que transportaban trigo zarparon el mes pasado desde el puerto de San Lorenzo, mientras que otros dos tienen previsto hacerlo este mes, según la agencia naviera Agencia Marítima NABSA SA.

Tres fueron contratados por Gemcorp Capital LLP, una compañía de finanzas y comercialización más conocida por vender cereales de la región del Mar Negro.

Los agricultores argentinos aumentaron las ventas de cereales a fines del año pasado, y los comercializadores se apresuraron a registrar las exportaciones antes de un cambio de gobierno que resultó en mayores impuestos a las exportaciones. La fiebre de las ventas hizo que los cereales argentinos tuvieran un precio más atractivo en un momento de suministros más ajustados en Rusia y Ucrania.

 Según Gustavo Idigoras, presidente del Centro de Exportadores de Cereales (CEC) de Argentina, entre cuyos miembros se cuentan algunos de los comercializadores de productos agrícolas más grandes del mundo, Etiopía es un nuevo mercado y Argentina es más competitiva en términos de precio y calidad”.

Embarcaciones de Villa Deste y Andromache transportaron en diciembre alrededor de 94.000 toneladas métricas de trigo a Etiopía. Common Horizon y CPT Georgios S tienen previsto zarpar este mes con 90.000 toneladas, según los datos de NABSA. Estos fueron los primeros envíos de Argentina a Etiopía según información que data de 2002.

Gemcorp, que recientemente se adjudicó una licitación para suministrar 400.000 toneladas de trigo a Etiopía, alquiló tres de los buques, según los datos. El cuarto tiene registrada como empresa de transporte marítimo o flete a Cofco. Las embarcaciones se descargarán en el puerto de Djibouti debido a que Etiopía no tiene salida al mar. Debido a sus severas crisis alimentarias, Etiopía gasta hasta US$700 millones al año en importaciones de cereales. Si bien la producción de trigo de la nación aumentó alrededor de 70% en la última década, no ha logrado mantener el ritmo del aumento de la demanda, y las compras, principalmente del Mar Negro, son necesarias para cerrar la brecha. (Fuente www.perfil.com).
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