Un solo grupo empresario controla la mitad de los colectivos del AMBA

Por Diego Cabot - La Nación

Fuente: Archivo - Crédito: Silvana Colombo / LA NACION

Un informe de la Auditoría General de la Nación revela que la firma DOTA, además, es dueña del 67% de las compañías del sector; Moqsa es la segunda, con el 3%

Cualquier usuario del transporte que se pare en una esquina del área metropolitana verá pasar una determinada cantidad de colectivos. Si las estadísticas no fallan, más de la mitad de esos vehículos pertenecen a un solo grupo económico. La fuerte concentración en ese sector impulsó un estudio de l a Auditoría General de la Nación. La conclusión es que el grupo empresario DOTA tiene el 67% de las compañías que prestan el servicio.

No solo eso: "Las compensaciones transferidas por el Estado nacional a las empresas de transporte, sea en concepto de oferta del servicio o de su demanda, totalizaron $70.309 millones. El grupo DOTA recibió la mayor cantidad de compensaciones, aproximadamente el 48% del total", una cifra cercana a los 34.000 millones de pesos.

El trabajo, que analiza el sistema desde el 1º de enero de 2014 hasta el 30 de septiembre de 2017, concluye que la llamada región metropolitana, donde conviven líneas nacionales, provinciales y municipales, ha tenido un fuerte proceso de concentración. "Se detectaron 14 grupos empresarios conformados por 106 empresas de transporte y 54 operadores sin vinculación, sobre un total de 160 empresas. De esta manera, el 66% de las empresas forman parte de grupos empresarios", sostiene. Aquellas viejas líneas de colectivos individuales ceden cada vez más espacio a los grupos empresarios con otro poder de gestión, pero también de lobby, determinante en un sector en el que no se puede salir a la calle sin subsidios.

En total existen 389 líneas de colectivos, de las cuales 180 pertenecen a DOTA, que se divide en 67 empresas. Lo sigue, de lejos, Micro Ómnibus Quilmes (Moqsa), con 20 líneas y cinco sociedades. Las demás apenas asoman con un par de líneas. "DOTA ha sido el grupo de mayor volumen durante el período auditado, tanto en cantidad de empresas como en líneas y ramales, prestación de servicios (en cada jurisdicción y en el conjunto de éstas), oferta de servicios por zonas geográficas, kilómetros recorridos, compensaciones recibidas y pasajeros transportados", dice el trabajo.

Detrás de esta conformación hay otra pelea enorme, quizá la que da motivo a esta concentración. DOTA está controlado por la familia Faijá y sus principales operadores del negocio son José y Ángel Faijá, que tienen como socios en las distintas líneas a Luis Rodríguez y José Santoli.

Pero el grupo no solo se queda con el negocio de los colectivos, el boleto y los subsidios. Controla Megacar, representante oficial de la terminal de utilitarios brasileña Agrale. Para completar su integración vertical, DOTA también es dueña de la carrocera Todobus. De esta manera, el negocio es circular.

Del otro lado está la poderosa Colcar, la firma de la familia Prieto que vende unidades Mercedes-Benz. Los dos grupos suelen pujar cada vez que pueden y con todas las armas que tienen para quedarse con las compañías pequeñas que caen en concurso. Se despluman y se tiran con abogados, aprietes y millones.

Los dos grupos se disputan mercado. La finalidad es asegurar que llegado el momento de la reposición de los colectivos se repongan por ómnibus propios, los de la estrella en el frente o los de origen brasileño. Con eso no solo se asegura la venta de la unidad, sino también el paquete de repuestos futuros.

Las estrategias son distintas. DOTA compra, opera y vende unidades. Colcar, por el contrario, no opera. Ingresa a la pelea con dinero, y otras empresas operan las líneas de colectivos. Varias veces ingresó como accionista, renovó las unidades y entregó la compañía a un grupo de empresarios de colectivos.

DOTA está conformado por 77 empresas, de las cuales 67 tienen como actividad la prestación de servicios de transporte automotor de pasajeros, seis están dedicadas directa o indirectamente a actividades relacionadas con el transporte y tres desarrollan otras actividades.

Los subsidios, claro está, son la otra gran fuente de financiamiento del mundo de los (antes) 20 asientos. De los 70.309 millones de pesos que se transfirieron durante el tiempo que duró la auditoría, cerca del 48% del total fueron a DOTA.

Algunos datos ilustran la necesidad de fondos públicos que tiene el sistema. Según esos datos, tremendamente desactualizados por la inflación y la devaluación, por cada kilómetro que recorrió cada colectivo del área metropolitana necesitó 21,12 pesos de subsidios. Solo para poner una referencia, en aquel 2017 el dólar cotizaba entre 16 y 17,50 pesos.

En esos meses, cuando el Estado distribuyó 71.547 millones de pesos entre los distintos operadores, los colectiveros recaudaron 40.702 millones. Esa ecuación está mucho peor ahora, ya que no se actualizaron las tarifas, y los costos, varios de ellos en dólares, se dispararon.

Los datos de concentración sorprenden. En la llamada jurisdicción nacional, que para identificarla está integrada por todas las líneas numeradas entre el 1 y el 199, DOTA tiene un total de 42 empresas que operan 72 líneas, es decir, 47% del total de empresas y el 52% de las líneas.

Del total de kilómetros recorridos, el 47% aproximadamente los recorrieron empresas que conformaban el grupo DOTA. "Si el análisis se efectúa a nivel de grupos empresarios, la diferencia del grupo DOTA con los que siguen en segundo lugar es significativa, pues Moqsa y La Nueva Metropol solo alcanzan el 5% y 4% del total de kilómetros recorridos, respectivamente", concluye la auditoría realizada por el órgano del Congreso.

La concentración de dota

Cantidad de líneas

El grupo DOTA tiene 180 de las 389 líneas de colectivos que funcionan, que se dividen en 67 empresas. Lo sigue, de lejos, Micro Ómnibus Quilmes (Moqsa), con 20 líneas y 5 sociedades. Los demás apenas asoman, con un par de líneas.

Subsidios

Las compensaciones transferidas por el Estado a las empresas de transporte totalizaron $70.309 millones entre 2014 y 2017. El grupo DOTA recibió la mayor cantidad: aproximadamente el 48% del total, cerca de los $34.000 millones.

Integración vertical

El grupo también controla Megacar, representante oficial de la terminal de utilitarios brasileña Agrale. Para completar su integración vertical, DOTA también es dueña de la carrocera Todobus. De esta manera, el negocio es circular.

Prefectura comienza a utilizar imágenes del satélite argentino “Saocom” para el control de la Zona Económica Exclusiva

(Pescare.com.ar) - El procesamiento y análisis automático de las imágenes amplía las capacidades de la fuerza. Los resultados se integran al sistema Guardacostas Pro.

La Prefectura cuenta con una nueva herramienta tecnológica que potenciará las tareas de control que habitualmente ejerce sobre la Zona Económica Exclusiva Argentina y la plataforma continental.

En el marco de la cooperación con la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), la fuerza suscribió un acuerdo que le permitirá utilizar imágenes del satélite “Saocom 1A”, lanzado por el país en octubre de 2018.

Las imágenes de este satélite radar propio se suman a las ya generadas por el Sistema de Vigilancia Electrónico del Mar, de Prefectura, que tiene su base en la información aportadas por otros cuatro satélites (Cosmo-SkyMed)

De acuerdo a lo informado, el procesamiento y análisis automático de las imágenes provistas por las cinco fuentes de información ampliará significativamente las capacidades tanto de fiscalización como de actuación ante emergencias en alta mar.

Datos a nivel global.

El sistema contiene más de 16 billones de registros y se incrementan a razón 1.200 millones por mes. La tecnología permite modelar bancos históricos de datos geoespaciales de manera muy eficiente y trazar derrotas de buques.

De esa manera es posible reconocer patrones espaciales por zonas o naves, interpretando comportamientos de acuerdo con el tipo de bandera y tipo de operación, entre otras variables.

De igual forma, pueden lograrse análisis más detallados, como la determinación de un rango horario en la que un buque ingresa a una zona, las operaciones barco a barco que se realizan en alta mar o el régimen y tendencia en que un área aumenta o disminuye la presencia de unidades.

“El sistema de vigilancia marítima argentino es un modelo de referencia a nivel regional, producto de la ventaja que significa la provisión de imágenes que ofrece la CONAE y del desarrollo alcanzado por Prefectura, con la asistencia y participación de empresas locales y extranjeras que la acompañan en el proceso”, señalaron desde la fuerza.

Siguen obras del nuevo tramo de la autopista Camino del Buen Ayre

(El Constructor) - El trayecto, de 11 kilómetros, va desde la Ruta Provincial 40, en Merlo, hasta el barrio 20 de Junio, en La Matanza, y forma parte de la megaobra que permitirá conectar el Acceso Oeste con la Autovía 2 atravesando la Autopista Riccheri.

El proyecto, que genera 2800 puestos de trabajo entre directos e indirectos, extenderá la AU Camino del Buen Ayre hasta alcanzar los 108 kilómetros en 2020.

Los trabajos incluyen cruces elevados, dos carriles por sentido de circulación, colectoras, más iluminación y nueva señalización.

Una vez terminada, la obra beneficiará diariamente a más de 50 mil usuarios y conectará a los municipios de San Isidro, San Martín, Tres de Febrero, Hurlingham, Ituzaingó, Merlo, La Matanza, Ezeiza, San Vicente, Presidente Perón, Florencio Varela y Berazategui.

Buscan rehabilitar el oleoducto trasandino para exportar crudo por el Pacífico

(El Constructor) - Fuentes de la Secretaría de Energía plantearon que la Argentina en la actualidad no tiene problemas de infraestructura para evacuar la producción creciente de petróleo, a diferencia de lo que ocurre con el shale gas donde los gasoductos trabajan al límite de su capacidad.

La saturación de las posibilidades de evacuación no se reproducen en el caso del petróleo, al que las principales operadoras de Vaca Muerta están orientando su inversión inmediata, ya que "existen oleoductos a Bahía Blanca y a Chile que pueden aguantar 250.000 barriles adicionales de transporte", explicaron desde la Secretaría.

Bajo este contexto, en el gobierno nacional confían en que "Argentina no tendrá problema de infraestructura por los próximos dos años para facilitar las exportaciones" de crudo que desde 2020 ya programan las principales operadoras.

"Exportamos petróleo todos los meses porque somos excedentarios en el tipo de crudo denominado Escalante y lo mismo va a ocurrir con el petróleo de Vaca Muerta", remarcaron. 

En lo que respecta al oleoducto trasandino, el tramo argentino es propiedad de YPF y esta "en buenas condiciones", mientras que del lado chileno es propiedad de Enap y requiere trabajos de recuperación.

"No es mucha la inversión que hace fata, con lo cual va a estar refaccionado para abastecer una refinería que tienen vinculada y que está prácticamente sin operación por la falta de crudo argentino como para exportar de Chile a a través de los puertos del Pacífico", dijeron las mismas fuentes.

El Oleoducto Trasandino Estenssoro-Pedrals -que entró en funcionamiento en los 90- conecta los yacimientos argentinos de petróleo ubicados en la provincia de Neuquén con la Refinería Bío Bío, en Chile.

En este marco, YPF confirmó que trabaja en la rehabilitación del oleoducto trasandino para su futura puesta en marcha con el objetivo es retomar la exportación de crudo hacia Chile interrumpida hace una década.

Avanzan obras Segundo Emisario del Arroyo Vega

(El Constructor) - La Ciudad finalizó la segunda etapa de las obras del Segundo Emisario del Arroyo Vega, el nuevo conducto que permitirá duplicar el escurrimiento del agua de lluvia hacia el Río de la Plata, minimizando los riesgos de inundaciones en los barrios de Agronomía, Villa Ortúzar, Parque Chas, Colegiales y Belgrano, en las comunas 12, 13 y 15.


Este tramo corresponde a 2,5 kilómetros realizados por la tuneladora “Pipe jacking”, que comenzó su excavación en Helguera por debajo de la calle Nueva York, hasta la intersección con la Av. Victorica.

Realizada por el Gobierno de la Ciudad a través del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, su puesta en funcionamiento está prevista para octubre de 2019 y beneficiará a 315.000 vecinos.

La obra

El Segundo Emisario del Arroyo Vega tiene una extensión total de 8,4 kilómetros, desde Villa Pueyrredón hasta Costanera Norte. La obra se ejecutó en dos tramos simultáneos:

- Primer tramo finalizado: Río de la Plata - La Pampa y Victorica. Se extiende por 5,9 kilómetros en un túnel de 5,3 metros de diámetro realizado por una máquina tuneladora de equilibrio de presión a tierra (TBM) y corre por debajo de la calle La Pampa hasta su intersección con la Av. Victorica, avanzando desde el río hacia tierra adentro.

- Segundo tramo finalizado: Nueva York y Helguera - La Pampa Ballivian. Son 2.4 km de extensión que comienzan en la intersección de las calles Nueva York y Helguera, en el barrio de Agronomía, siendo este el punto más alto de la Ciudad (27 metros), permitiendo que el agua caiga por gravedad hacia el pozo de descarga ubicado en Costanera Norte. Este tramo se realiza mediante la máquina Pipe Jacking, una tuneladora que avanza hacia el Río de la Plata.

Polémica por la entrega del complejo turístico de Chapadmalal a Gendarmería

(Ambito.com) - (Extractado) El Gobierno asignó el uso de parte de la edificación al Ministerio de Seguridad, para que lo destine como Centro de Formación de Gendarmería Nacional.

En el complejo funcionaron las colonias de vacaciones y el complejo hotelero que la Fundación Eva Perón destinó a familias de bajos recursos.

El Gobierno resolvió ceder a Gendarmería Nacional dos hoteles del Complejo Turístico de Chapadmalal para ser usados como centro de formación y la Comisión Provincial por la Memoria advirtió que pedirá suspender la medida por entender que se le dará a las instalaciones un uso "contrario" a su carácter de "patrimonio nacional".

Mediante la Resolución 392 publicada en el Boletín Oficial el 20 de septiembre pasado, la Agencia de Administración de Bienes del Estado dispuso que los denominados hoteles número 7 y 8 del complejo sean desafectados de la órbita de la Secretaría de Turismo, dependiente de la Secretaría General de la Presidencia de la Nación.

Estas instalaciones fueron asignadas al Ministerio de Seguridad y por su intermedio a Gendarmería Nacional con el fin de destinarlas "a la instalación del Centro de Formación de Gendarmes Chapadmalal", según precisa la resolución del Poder Ejecutivo.

Tras 25 años cerró la fábrica de motores diésel MWM

(Ambito.com) - La compañía de capitales brasileños anunció que dejará de operar en su planta de la ciudad cordobesa de Jesús María. Casi 100 trabajadores quedaron sin empleo.

En agosto de 2018 los accionistas brasileños anunciaron una inversión de 30 millones de pesos para producir la primera línea de generadores de energía y Argentina como el primer mercado para abastecer.

La empresa de capitales brasileños MWM anunció el cierre de la planta de construcción de motores diésel que operaba en la ciudad cordobesa de Jesús María y despidió a casi cien operarios.

Directivos de la compañía reunieron en la mañana de este viernes a los empleados y les informaron la decisión, asegurando el pago de los salarios y las indemnizaciones que les corresponden por ley. "La impresión que me queda es la peor, pensábamos que íbamos a seguir aguantando y son 100 familias que se quedan en la calle. Trataremos de ver como continuamos, la vida sigue. La fábrica más allá que cierre se han portado bien con nosotros pero me voy triste", dijo en declaraciones a Radio Jesús María uno de los delegados, Mario Soria.

A través de un comunicado de prensa, la compañía confirmó que el cierre es definitivo a partir del 1 de octubre y lamentó que a pesar de varias iniciativas para impulsar la producción local de motores y componentes, las ventas han caído. "Se hicieron también iniciativas para producir grupos electrógenos, pero la continuidad de las operaciones de compañía se ha vuelto inviable debido a los bajos volúmenes para satisfacer en cuanto a la demanda del mercado local", dijo la firma.

Y agregó que todo el respaldo necesario para los productos MWM en Mercosur ahora se proporcionará a través de sus operaciones en Brasil, con un enfoque en la red de servicio local de Argentina, asistencia técnica y distribución de repuestos.

"Veníamos de mal en peor, lo que nos extrañó es que el gerente venía bien. Habíamos firmado un acta donde por tiempo indeterminado no podían tocar nada. Siempre veíamos todo igual. La veíamos venir pero no pensábamos que era así", dijo Sergio Aramayo, un operario.

En agosto de 2018 los accionistas brasileños anunciaron una inversión de 30 millones de pesos para producir la primera línea de generadores de energía y Argentina como el primer mercado para abastecer. Adaptaron 560 metros cuadrados del edificio de 14.000 metros cuadrados para fabricar entre 30 y 40 unidades hasta fin de año en los primeros tres meses y 140 en 2019.

Recordando al Buque de carga anfibio clase Charleston

Los buques de carga anfibios de clase Charleston eran una clase de buques de carga anfibios en servicio con la Marina de los Estados Unidos . Estos barcos sirvieron en Grupos de Preparación de Anfibios entre 1968 y 1994. Los barcos fueron los últimos buques de carga anfibios construidos para la Armada de los EE. UU., su papel fue asumido por la clase de muelle de transporte anfibio de la clase de San Antonio .

Construido a finales de la década de 1960, estos barcos participaron en la Guerra de Vietnam . Cuatro de los cinco barcos de la clase habían sido transferidos a la flota de reserva a fines de los años setenta y principios de los ochenta. La necesidad de una capacidad adicional de sellado resultó en que los cuatro regresaran a la flota activa en 1982. Se encuentran entre los primeros barcos de la Armada en tener una planta de propulsión principal totalmente automatizada (presión de 600 libras con sobrecalentamiento, conocida como "Super Six". El buque líder de la clase, Charleston , fue dado de baja en 1992, y se unió a St. Louis en noviembre de 1992. El resto de los barcos fueron dados de baja en 1994. Todos los barcos son desechados para una posible activación en el futuro. Estan en reserva.

La misión asignada del buque de carga anfibio era transportar y aterrizar equipos y material de combate con personal auxiliar en un asalto anfibio. Para optimizar su capacidad de carga de combate , proporcionaron una flexibilidad considerable en los métodos de estiba de carga. Los ascensores de carga que prestan servicio hacen que todas las categorías de suministros y todos los niveles estén disponibles simultáneamente para la cubierta principal o la plataforma del helicóptero . Uso de los montacargas del barco.y los transportadores de paletas aceleran la maniobra de carga en las bodegas y permiten la entrega a varias estaciones de desembarque a través de los pasillos de la cubierta principal, que corren a lo largo del barco. La disposición y cantidad de barreras y ascensores de carga permiten embarcar / desembarcar simultáneamente vehículos y carga.

Los vehículos en los espacios de estiba superiores pueden embarcarse / desembarcarse a través de las escotillas con barreras de carga, mientras que los elevadores embarcan / desarman los pallets en los espacios de estiba inferiores. La escotilla de la cubierta principal de la bodega 2 no está obstruida y se puede abrir para embarcar / desembarcar vehículos sin la demora de descargar las embarcaciones de aterrizaje guardadas en la escotilla. Es muy adecuado para carga de alta prioridad debido a su acceso directo a la cubierta de vuelo o la cubierta principal a través del elevador. 

Especificaciones:

Constructores: Newport News Shipbuilding y Dry Dock Co.

Construido: 1966-1969

En comisión: 1968-1994

Terminado: 5

Guardado: 5

Tipo: Buque de carga anfibio

Desplazamiento:

~ 9,000 toneladas (ligero)

~ 18,500 toneladas (carga completa)

Longitud: 176 m

Ancho: 25 m

Calado: (7,9 m)

Propulsión: Turbina de vapor

Velocidad: 20 nudos (37 km / h)

Lanchas de desembarco transportados: Hasta 18 lanchas de desembarco

Tripulación: 50 oficiales, 592 hombres

Armamento: 4 × cañones gemelos de calibre 3 "/ 50

Instalaciones de aviación: Plataforma de aterrizaje de helicóptero

Estados Unidos fue a Afganistán para luchar contra Al Qaeda, no para transformar una nación

Por Kara Ann Caldwell - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
El tiempo que pasa en el país y el número de tropas nunca será suficiente para imponer una solución militar externa a los problemas políticos internos e idiosincrasias de Afganistán.

"Apagón de comunicaciones" es una frase que nunca quiere escuchar mientras está desplegado. No supe lo que significaba hasta el 13 de noviembre de 2009. Ese día, un dispositivo explosivo improvisado mató a un soldado en nuestra unidad en el distrito de Sayed Abad de la provincia de Wardak en Afganistán. Él, como el resto de nosotros, había sido enviado al país para apoyar la Operación Libertad Duradera.

En un apagón de comunicaciones, las líneas se vuelven "negras" para evitar que los soldados contacten a los amigos o familiares del difunto hasta que dos soldados, vestidos con uniformes de Clase A, puedan tocar a la puerta de al lado de los familiares para darles la noticia devastadora.

Este sombrío proceso ha sucedido más de 2.296 veces desde el comienzo de la guerra en Afganistán, ahora llamado Sentinel de la Operación Libertad. Una y otra vez, los cuerpos de las tropas estadounidenses fueron trasladados a la Base Dover de la Fuerza Aérea con banderas estadounidenses sobre ellos, llevados por un detalle militar y transferidos a la morgue de la Fuerza Aérea en la base. Allí, el médico forense de las Fuerzas Armadas confirma la identificación a través de impresiones dentales y fotografías, y se realizan autopsias para identificar la causa de la muerte. Esos miembros del servicio se visten con uniformes prístinos y se transportan a su ciudad natal con una escolta militar.

Después del fiasco de Camp David, el despido del asesor de seguridad nacional John Bolton y las conversaciones de paz afganas con los talibanes declararon "muertos", todavía no hay ningún plan para la retirada. Las tropas siguen luchando en Afganistán y el número de muertos aumenta cada día. Esto es inaceptable. La sangre que Estados Unidos ha puesto en esta guerra es honorable y está más allá del deber. 

Estados Unidos logró una rápida victoria en Afganistán después del 11 de septiembre al atacar a Al Qaeda y los talibanes que los albergaron. Aquí es cuando deberíamos haber salido en lugar de llevar a cabo una campaña de construcción nacional innecesaria e inalcanzable para estabilizar el gobierno afgano. La guerra en Afganistán hoy no está relacionada con la misión inicial: ahora se trata de la seguridad afgana, no de la seguridad estadounidense. Se ha convertido en una rotación perpetua de tropas en el terreno sin un objetivo estratégico claro. Se envían soldados con seis, siete u ocho despliegues para arriesgar sus vidas nuevamente porque la guerra sigue avanzando sin fin a la vista. 

La prolongación de este conflicto ha agotado el poder de los Estados Unidos sin ningún beneficio justificativo. Casi dos décadas después, demasiados estadounidenses y afganos están muriendo, mientras que Washington lo hace. Recientemente, un cohete explotó cerca de la embajada de los EE. UU. en Afganistán, un soldado estadounidense fue asesinado por un dispositivo explosivo improvisado en un vehículo, y un terrorista suicida mató a más de ochenta personas en una boda en Kabul, mientras que los militantes talibanes mataron a catorce miembros de la milicia progubernamental y civiles en la provincia de Herat. 

El tiempo en el número de países y tropas nunca será suficiente para imponer una solución militar externa a los problemas políticos internos e idiosincrasias de Afganistán. Incluso con cien mil botas en el suelo, Estados Unidos aún no pudo poner fin a la lucha civil de Afganistán. Además, continuar luchando en Afganistán no hará que Estados Unidos sea más seguro o evitará otro 11 de septiembre; en todo caso, quitará recursos de los esfuerzos que sí hacen que Estados Unidos esté seguro. Estados Unidos permanecerá seguro debido a nuestra capacidad global para monitorear e interrumpir a los terroristas antiestadounidenses en cualquier lugar, incluido Afganistán, sin una presencia terrestre permanente, y nuestras capacidades de disuasión inigualables.

Un retiro total de las tropas de Afganistán es innegablemente necesario. Otro "apagón de comunicaciones" es inaceptable. Otro pase de lista final es inaceptable, ya que se tocan una vez más Taps en un clarín, un saludo más de veintiún armas y una vida más quitada por una guerra que ya se ganó.

¿Quiere comprar un portaaviones? Brasil tiene uno a la venta en este momento.

Por David Axe - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa.

La armada brasileña ha comenzado a subastar su único portaaviones. El intento de venta de Sao Paulo deja a la flota brasileña con un solo buque de aviación, el portahelicoptero Atlantico. Y efectivamente relega a la pequeña flota de la armada de cazas Skyhawk compatibles con el portaaviones

El desplazamiento de 33,000 toneladas de Sao Paulo tiene un pasado histórico, como Robert Beckhusen explicó en una historia de 2017. " Sao Paulo fue originalmente el Foch , un portaaviones clase Clemenceau que se lanzó vez en 1960", escribió Beckhusen . "Durante sus 40 años de servicio con la armada francesa, las alas aéreas de Foch esquivaron los MiGs yemeníes, intervinieron en la guerra civil libanesa y bombardearon Serbia durante el conflicto de Kosovo".

Francia vendió Foch a Brasil en el 2000, y el renombrado Sao Paulo realizó ejercicios y lanzó los aviones de ataque AF-1 Skyhawk de Brasil desde su plataforma plana de lanzamiento de catapulta, similar a los transportistas estadounidenses y el Charles de Gaulle , el único portaaviones restante de Francia. ...

Brasil pagó a Francia $ 12 millones por el buque, pero hundió $ 100 millones más manteniendo sus marinos. Los incendios estallaron a bordo del barco al menos dos veces, una en 2004, matando a varios marineros, y nuevamente en 2012. Los accidentes forzaron reparaciones costosas y mantuvieron al portaaviones en el puerto durante largos períodos de tiempo

Se suponía que Sao Paulo se uniría a la flota en 2013, pero los accidentes la dejaron marginada. "A finales de 2016, Sao Paulo todavía estaba en reparaciones y hubo informes de que podría tomar otra década para que el barco vuelva a estar completamente operativo", señaló Joe Trevithick en The War Zone.

"Cando la armada brasileña finalmente decidió retirar el barco en 2017, era el portaaviones comisionado más antiguo del mundo", continuó Trevithick. "En la mayor parte de las dos décadas en que la superficie plana había ondeado la bandera brasileña, había pasado solo 206 días en el mar".

"Que Brasil haya operado, por no mencionar durante décadas , es bastante extraño", señaló Beckhusen. "En términos militares estrictos, una plataforma brasileña tiene poco sentido ... al menos en este momento".

Las principales amenazas de Brasil no provienen del mar sino de la tierra, ya que Brasil comparte sus fronteras con 10 países, algunos de los cuales tienen antecedentes de insurgencias rebeldes y problemas continuos con grupos del crimen organizado de orden cruzado. Uno de estos países, Venezuela, es inestable.

Pero Brasil también ha invertido en portaaviones por razones simbólicas y políticas. En realidad, esas son las razones principales. Los oficiales y políticos militares brasileños quieren que su país sea importante, y los países importantes tienen portaaviones.

Para 2017, el valor político de la embarcación no podría justificar el costo y el peligro de mantenerla funcional. La subasta de Sao Paulo deja a la marina AF-1 Skyhawks sin una plataforma para volar. "La decisión de retirar el barco ha dejado el futuro de los AF-1 en el limbo", explicó Trevithick.

En 2009, la armada brasileña había contratado a la empresa de aviación Embraer, preeminente del país,  para llevar a cabo un programa de modernización profunda en nueve de los 20 AF-1 y los tres AF-1A por un costo total de aproximadamente $ 140 millones.

Las variantes AF-1B y C resultantes, respectivamente, tendrían mejoras significativas, incluyendo cabinas de vidrio completamente nuevas, controles manuales y de palanca, receptores digitales de advertencia de radar y radares avanzados Doppler de pulso EL / M-2032 de Elta de Israel. Los aviones también podrían transportar nuevas municiones aire-aire y aire-tierra y cápsulas de ataque modernas. 

Embraer solo entregó el primer y segundo AF-1B a la marina brasileña en 2015 y 2016, respectivamente. VF-1 obtuvo su AF-1C inicial de dos asientos el año pasado. Si Brasil decide adquirir la flota completa de aviones AF-1B/C podría depender de si otro portaaviones está en vista para un futuro del país.

Como reemplazo parcial de Sao Paulo , Brasil en 2018 pagó $ 115 millones por el portaaviones HMS Ocean de la Royal Navy . Pero el Ocean de 22,000 toneladas de desplazamiento , que los brasileños renombraron Atlantico , no puede soportar aviones de ala fija. No está claro qué planea hacer la marina brasileña con sus Skyhawks, y si considera que el Atlántico es lo suficientemente prestigioso como para reemplazar a Sao Paulo .

El Ministerio de Defensa ruso acelera la adquisición de sistemas SAM Tor

Por Nikolai Novichkov, Moscú - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

Un sistema de misiles tierra-aire de corto alcance Tor-M2DT con camuflaje de arena en el MAKS 2019. Fuente: Nikolai Novichkov

El 19 de septiembre, el Ministerio de Defensa de Rusia (MoD) firmó un contrato a largo plazo con Izhevsk Electromechanical Plant Kupol, una subsidiaria de la empresa Almaz-Antey, para la adquisición de Tor-M2 (9K332) y Tor-M2DT (9K331MDT) a corto de sistemas de misiles tierra-aire (SAM) de rango.

El documento fue firmado en presencia del presidente ruso Vladimir Putin, quien dijo que el valor del contrato es de aproximadamente RUB100 mil millones (USD1.53 mil millones) y que los sistemas pedidos se entregarán en 2019-27.

El sistema táctico SAM Tor-M2 para todo clima está armado con 16 misiles de combustible sólido de una sola etapa 9M338K con una mayor envoltura y precisión del objetivo de ataque y menor peso y dimensiones en comparación con el misil 9M331 anterior. Como resultado, el sistema puede atacar objetivos aéreos que vuelan a un alcance máximo de 16 km, una velocidad de hasta 1.000 m /s y una altitud de 10,000 m.

Armada de Uruguay emite RFP para adquirir en licitación un buque para instalación de boyas

Por Gabriel Porfilio, Orlando, Florida - Jane's Navy International - Traducción Desarrollo y Defensa.

La Armada Nacional de Uruguay emitió una solicitud de propuestas el 16 de septiembre para construir una lancha para instalar boyas litoral de 300 toneladas.

La marina está buscando un barco que mida 30m de largo con una viga de 8 m y un calado de 1.5 m. La solicitud de propuesta menciona específicamente el Damen Multi Cat 2409 como una opción.

El papel principal del barco sería colocar y mantener boyas en el Río Uruguay y se basará en la base naval de Fray Bentos.

Perú parece listo para tomar submarinos brasileños a cambio de LSD

Por José Higuera, Santiago - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa
El futuro de parte de la flota brasileña de submarinos diesel-eléctricos (SSK) de clase U209 de diseño alemán ha comenzado a aclararse, ya que se deduce que las negociaciones para intercambiar dos de los barcos por un barco de asalto anfibio construido en Perú están en marcha, según fuentes en Río de Janeiro y Lima.

Perú, que tiene el requisito de que un par de submarinos modernos reemplace dos SSK más antiguos de la clase Islay (U209-1100), ofrece intercambiar un muelle de desembarco (LSD) idéntico al de 122 m de largo, 11,000 toneladas (lleno) BAP Pisco , que será construido por el astillero naval SIMA en Callao a un costo de alrededor de USD170 millones.

Detuvieron a tres efectivos de la PSA por los 250 kilos de cocaína secuestrada en el Aeropuerto de Ezeiza

(TN.com) - Ya son 16 los capturados por este caso. Los estupefacientes tenían como destino España. Es el mayor cargamento incautado en la historia de la terminal.

Detuvieron a 3 efectivos de la PSA por los 250 kilos de cocaína secuestradas en el Aeropuerto de Ezeiza. Créditos: Captura de TV - TN.

Tres efectivos de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) fueron detenidos este viernes por los 250 kilos de cocaína secuestradas en valijas en el aeropuerto de Ezeiza, que tenían como destino España. Por este episodio ya son 16 las personas capturadas.

El operativo se llevó adelante el martes pasado, por orden del juez en lo Penal Económico Pablo Yadarola. Las tareas para capturar a los integrantes de esta organización no cesaron y en la madrugada del viernes cayeron tres efectivos de la fuerza aeroportuaria que estarían involucrados en esta maniobra. Ahora intentan determinar a quiénes respondían estas personas.

En este sentido, ya se realizaron más de 20 allanamientos y no se descartan nuevas capturas. Es que la Justicia aún intenta dar con los líderes de esta banda.

Según confirmaron investigadores a TN, la droga iba a ser despachada en un vuelo de Air Europa que se dirigía a Madrid. Para despistar a los perros de seguridad, los narcotraficantes colocaron café en los equipajes. Sin embargo, sus intentos de pasar desapercibidos no tuvieron éxito, ya que los escáneres los delataron.

Una de las valijas en las que se transportaba la cocaína. Créditos: Captura de TV - TN. 

De acuerdo a un informe preliminar de la investigación, en cada valija encontraron 22 kilos de cocaína. El operativo fue el mismo día que un andamio de la terminal que se estaba por inaugurar se derrumbó, incidente que provocó la muerte de un operario y una decena de heridos.

Entre los detenidos hay al menos cuatro mujeres de entre 18 y 21 años y dos hombres de 25. No hay mayor información sobre el resto de los involucrados. A las autoridades les llamó poderosamente la atención el modus operandi de la banda, que no pareció ser del todo profesional. Sin embargo destacan que el cargamento tiene un valor que ronda los $140 millones.

Madryn: comienza a operar el parque eólico más grande del país

(Genneia) - CAMMESA otorgó hoy la habilitación comercial de la segunda etapa del Parque Eólico Madryn. Con este hito, Madryn se convierte en el parque eólico más grande de la Argentina.

La inversión total asciende a USD 320 millones. La potencia total instalada es de 222.3 MW. Este parque reafirma el liderazgo de Genneia, que cuenta con más del 40% del share eólico. La energía será evacuada a través de la ET500, obra de la que participó Genneia y que se encuentra operativa desde el 3 de septiembre.

En un predio de más de 6.000 hectáreas sobre la ruta provincial 4, en la provincia de Chubut, se erige el Parque Eólico Madryn (PEM); con sus 62 aerogeneradores -de 117 metros de altura y palas de 60 metros de longitud- allí se produce energía limpia para el Sistema Argentino de Interconexión (SADI), abasteciendo el equivalente a más de 330.000 hogares. Estos números hacen de Madryn el parque eólico más grande de Argentina, uno de los más grandes de Sudamérica y uno de los proyectos más importantes para Genneia.

Para desarrollar este parque, la compañía invirtió 320 millones de dólares, generando en el pico del proyecto más de 300 puestos de trabajo y confió su tecnología a la empresa danesa Vestas, cuyos aerogeneradores transforman el viento de la Patagonia en energía verde. El parque tiene un factor de capacidad promedio del 51% y vientos que soplan a un promedio de 8,6 m/s, características que le permitirán generar 987.000 MWh anuales de energía y cuidar al planeta al evitar la emanación de 495.000 toneladas de carbono a la atmósfera.

Con la autorización de CAMMESA, hoy se puso en funcionamiento la segunda etapa de Madryn, que posee una potencia de 150MW. La primera, de 70 MW, comenzó a operar hace menos de un año, el 1° de noviembre pasado. Genneia emprendió la construcción por etapas y logró su desarrollo en plazos récords para proyectos de estas características, cumpliendo con altos estándares internacionales. El PPA se firmó en mayo de 2016, en el marco de la Resolución 202 del Ministerio de Energía y Minería de la Nación y el Régimen de Fomento de las Energías Renovables establecido por las leyes 26.190 y 27.191. De esta manera, el llamado Parque Eólico Madryn tiene una capacidad instalada total de 220 MW.

“Cuando pasen los años, sabremos que somos parte de la historia de la generación de energías renovables en el país. Y con orgullo, diremos que fuimos parte del equipo de Genneia que logró que las energías renovables se instalaran definitivamente en la Argentina”, expresó Walter Lanosa, CEO de la compañía.

Este es el cuarto activo eólico de Genneia en Chubut, donde tiene en operaciones los parques eólicos Rawson (108 MW), Chubut Norte (28MW) y Trelew (50 MW); y proyectos en desarrollo por más de 160 MW. El llamado “Nodo Madryn” posee una capacidad instalada total de 410 MW. El monto de inversiones bruto de Genneia en energía renovable en Chubut alcanza los 400 millones de dólares, y si se suma el resto de los proyectos que involucran a las provincias de Río Negro, Buenos Aires y San Juan, alcanza los 1.000 millones de dólares en el período 2018-2020.

Estación Transformadora de 500/132 kV

Durante los primeros días de septiembre se puso en funcionamiento la ET500, una obra muy importante para Genneia porque permite el despacho de energía del Parque Eólico Madryn y del resto de los activos eólicos de Genneia en la provincia. La inversión que insumió el desarrollo de la ET500 ascendió a 55 millones de dólares.

La construcción, el montaje y la puesta en marcha de la ET es un desarrollo conjunto de Genneia y la empresa Goldwind para Transener. Desde principios de este mes, la estación de 500 kV empezó a ser operada por Transener. El proceso contempló la energización de las nuevas instalaciones, el banco de transformadores de potencia 500/132/34,5kV de 600 MVA y su fase de reserva, uno de los equipos más grandes instalados en el país.

Acerca de Genneia:

Genneia es una compañía líder en la provisión de soluciones energéticas sustentables, que supera el horizonte de los 1.200 MW de potencia de generación eléctrica en la Argentina. Posee más del 40% de la capacidad instalada en energías eólica, lo que la convierte en el número uno del sector.

La compañía tiene una potencia superior a los 570 MW de energía eólica con sus parques eólicos Rawson I, II y III, Trelew, Madryn I y II, Chubut Norte I y Villalonga I y II, Pomona I y II; y supera los 660 MW de energía renovable, al considerar sus parques solares Ullum 1, 2 y 3 (82 MW) en la provincia de San Juan.

Además, está construyendo los proyectos eólicos Chubut Norte II (26 MW); Chubut Norte III (57 MW) y Chubut Norte IV (83 MW) en conjunto con Pan American Energy; el Parque Eólico Vientos de Necochea en sociedad con Centrales de la Costa Atlántica y una central de biomasa en La Florida, Tucumán, por 19 MW. También es propietaria y operadora de 7 centrales de generación térmica (615 MW). 

Somos Genneia. Mantenemos el mundo en movimiento a través del desarrollo y la operación de centros de generación de energía eléctrica a partir de fuentes diversas, con un fuerte compromiso con el medio ambiente y el impulso regional. En nuestros centros de generación renovable, transformamos los recursos inagotables de la naturaleza en energía limpia, abundante y de bajo costo de producción.

Algunos datos de interés:

El Parque Eólico Rawson, ubicado en la provincia de Chubut, fue el primer parque de gran escala en entregar energía al SADI en 2012; y el primero en proveer energía a Grandes Usuarios en el marco del Mercado a Término de Energías Renovables (MaTER), en enero de 2018, al suscribir un contrato por 20 años.

En los últimos once meses, pusimos en operación diez proyectos renovables: siete eólicos en las provincias de Buenos Aires (Villalonga I y II), Chubut (Madryn I, II y Chubut Norte I), Río Negro (Pomona I y II) y tres solares en la provincia de San Juan (Ullum I, II y III). Nuestra inversión en proyectos renovables asciende a los 1.200 millones de dólares, lo que nos permitirá lograr una potencia superior a los 800 MW a fines de 2020.

DSEI 2019: Mortero, dos en uno

Por  Stefan Nitschke (Monch) 

La comunidad de defensa internacional obtiene su primer vistazo al mortero de 60 mm recientemente desarrollado por Rheinmetall para infantería y operadores especiales durante Londres. 

Llamado RSG60, el arma de fuego indirecto presenta características de diseño e ingeniería, que hacen de este producto un arma muy liviana y fácil de manejar para el espectro de misiones de combate. También exhibido en el Simposio KSK (Kommando Spezialkräfte; Comando de Fuerzas Especiales) cerca de Calw, en la región norte de la Selva Negra, el martes, la versión de infantería estándar de 15.8 kg del RSG60, gracias a algunos ajustes rápidos, puede convertirse en un mortero de comando que pesa solo 6,8 kilogramos. Esto crea una verdadera solución 'dos ​​en uno' que necesitan las unidades de las Fuerzas Especiales de hoy y de mañana para proyectar potencia de fuego en escenarios de misiones complejas. El fabricante desarrolló un nuevo sistema de transporte ergonómico de liberación rápida para el RSG60, lo que significa que el arma está lista para la acción o el transporte en cuestión de segundos.

Dependiendo de la munición y las cargas, la versión de infantería estándar puede alcanzar rangos de hasta 3.200 metros. Equipado con un cañón de 30 cm más largo, el alcance se puede aumentar fácilmente en "alrededor de 500 m", según Rheinmetall. Representantes de la compañía confirmaron en el Simposio KSK el martes que el mortero de comando ofrece un alcance de alrededor de 2,000 metros.

Con una longitud de unos 70 cm, el barril de mortero está hecho de acero con una envoltura de fibra de carbono, lo que garantiza la estabilidad necesaria. Pesa alrededor de un 30% menos que un mortero de acero convencional. La placa base está hecha de material compuesto de fibra de carbono. Las características de diseño de esta arma de fuego indirecto ahorra espacio, y puede configurarse y estar listo para disparar en segundos. Al aflojar los pernos de retención, es posible separar el RSG60 de la placa base en aproximadamente 30 segundos, transformándolo en el mortero de comando liviano. Estas características de diseño harán del RSG60 un arma de fuego indirecto ampliamente buscada por las unidades internacionales de las Fuerzas Especiales.

Rheinmetall señaló que el desarrollo del nuevo mortero comenzó en octubre de 2017 en su división Rheinmetall Waffe Munition. El objetivo de la compañía era aumentar la versátil familia de municiones de 60 mm del Grupo y la tecnología de control de incendios Rheinmetall Electronics existente con un sistema de armas orientado al futuro. Desde el principio, el trabajo de desarrollo se centró en el bajo peso, la velocidad y la ergonomía. Mientras tanto, el RSG60 ha sido sometido repetidamente a pruebas de disparo exitosas.

Versatil, confiable y adaptable

(Monch) - El helicóptero utilitario ligero (LUH) H145M de Airbus Helicopters atrajo el interés de gran parte del auditorio en el Simposio KSK (Kommando Spezialkräfte; Comando de Fuerzas Especiales) cerca de Calw en la región norteña de la Selva Negra. Al acercarse al evento directamente desde las instalaciones de producción de Donauwörth de Airbus Helicopters en Baviera el martes por la mañana, el helicóptero militar de misiones múltiples de tamaño mediano ofrece una amplia variedad de opciones tácticas para las Fuerzas Especiales que operan en las misiones de combate más críticas.

La plataforma de ala giratoria se puede volar en una amplia variedad de misiones: explorador armado; operaciones Especiales; soporte de fuego ligero; búsqueda y rescate; comando y control; reconocimiento de campo de batalla; MEDEVAC / CASEVAC; y misiones marítimas. Para un ataque ligero, el helicóptero puede equiparse con una variedad de armas, incluida una cápsula de armas y cohetes lanzados por el bote. 

Una capacidad crucial para el Comando de Fuerzas Especiales KSK de Alemania, el LUH SOF puede proporcionar rápidamente a las tropas de tierra potencia de fuego, neutralizando o destruyendo las fuerzas enemigas y apoyando a las fuerzas amigas en combate. Asignado al Ala de Helicóptero de la Luftwaffe 64 (Hubschraubergeschwader 64;HSG 64) en la Base Aérea Laupheim en el Estado de Baden-Württemberg, sin embargo, partes del inventario LUH SOF desplegable para operaciones de las Fuerzas Especiales deben estar equipadas con armas mejoradas guiadas con precisión. 

Este esquema incluye cohetes de 70 mm guiados por láser en lugar del inventario de cohetes de 70 mm no guiados de la Bundeswehr. El ajuste del arma también puede incluir un Dillon Aero Gun Pod, un sistema de arma M134D-H autónomo que utiliza munición de la OTAN de 7.62x51 mm con enlaces M13, con una capacidad de cargador de 3.000 balas y una cadencia de tiro de 3.000 balas por minuto .

DSEI 2019: Nuevos vehiculos protegidos IVECO para las Fuerzas Armadas Holandesas

(Monch) - Iveco Defense Vehicles anunció el 12 de septiembre que el Ministerio de Defensa holandés (Ministerio de Defensa de los Países Bajos) le otorgó un contrato para proporcionar 1,275 vehículos medianos protegidos con múltiples polos, designados 12kN. La adquisición es parte del Programa de Reemplazo de Vehículos con Ruedas de Defensa (DVOW - Defensiebrede Vervanging Operationele Wielvoertuigen), con entregas programadas para 2022-2026.

El vehículo táctico medio (MTV) de Iveco Defense Vehicles está diseñado para combinar una alta movilidad táctica 4x4, un rendimiento todoterreno óptimo y una alta protección de la tripulación, junto con una excelente capacidad de carga útil. Se garantiza una excelente modularidad y capacidades de integración del sistema en todas las variantes de rango, tales como techo rígido, techo blando, recogida, transporte de víctimas y transporte de personal, con el fin de admitir una amplia variedad de usuarios militares.

La alta confiabilidad, la facilidad de mantenimiento y los bajos costos durante el ciclo de vida fueron requisitos centrales durante el diseño de MTV, guiando la elección de los ensamblajes principales hacia componentes con rendimiento y confiabilidad comprobados durante muchos millones de kilómetros en las condiciones ambientales más diversificadas y exigentes.

A lo largo de los años, Iveco Defense Vehicles ha entregado muchos vehículos al ejército holandés desde su amplia gama de productos comerciales y militares, como los camiones de transporte largos Iveco STRALIS 6x2, el TRAKKER 8x8 para el Departamento de Bomberos del Ejército y el EuroCargo 4x4 entregado a los marines holandeses para los territorios caribeños.

Este premio representa un hito importante en la consolidación de la asociación estratégica entre el Ministerio de Defensa holandés y los vehículos de defensa Iveco.

DSEI 2019: HENSOLDT entrega un nuevo radar de vigilancia aérea a QINETIQ

(Monch) - Hensoldt entregará su radar PrecISR de vigilancia multimisión aerotransportado recientemente desarrollado a QinetiQ GmbH , anunció la compañía el 13 de septiembre.

Hensoldt se adjudicó un contrato para entregar un PrecISR 1000 a QinetiQ, a fin de año, para su instalación en un avión de operaciones especiales Pilatus PC-12 sin modificaciones en el fuselaje. Los datos del radar se muestran mediante un sistema de misión Hensoldt EuroNav7 que ya está en funcionamiento.

" Hensoldt capitaliza décadas de experiencia en radares aéreos y espaciales", explica el CEO de Hensoldt, Thomas Müller . "Por lo tanto, pudimos traducir nuestras capacidades de radar únicas en un producto innovador que abre nuevas capacidades para misiones de vigilancia en el aire".

PrecIS traduce los últimos logros en tecnología de matriz activa y receptor digital en un sensor escalable de alto rendimiento que se puede instalar a bordo de helicópteros, UAS y aviones de misión de ala fija. Debido a sus modos de radar definidos por software y dirección electrónica del haz, PrecISR puede realizar diferentes tareas virtualmente al mismo tiempo. 

Es capaz de detectar, rastrear y clasificar más de mil objetos y, por lo tanto, literalmente encuentra la 'aguja en un pajar'. Debido a su diseño compacto y al hecho de que todos los componentes relacionados con el radar están ubicados fuera del fuselaje, la integración de la plataforma en el aire de PrecISR se simplifica significativamente, en comparación con otros radares. Su precisión superior y la precisión del objetivo lo convierten en el sensor elegido para la vigilancia de grandes áreas marítimas y costeras.

DSEI 2019: BAE SYSTEMS presenta el BVS10 GVA

(Monch) - En DSEI 2019 en Londres la semana pasada, BAE Systems mostró por primera vez una versión del vehículo de apoyo todo terreno BvS10 que optimizará significativamente la carga de información y aumentará la conciencia situacional para las tripulaciones.

El versátil y resistente BvS10 está equipado con un sistema equivalente de Arquitectura Genérica del Vehículo (GVA) para aumentar la capacidad operativa actual del vehículo y garantizar que las actualizaciones críticas lleguen al campo de batalla rápidamente. GVA es un estándar de la OTAN para sistemas operativos en vehículos militares empleados por el Ministerio de Defensa del Reino Unido (MoD) y las fuerzas aliadas.

La estandarización de múltiples interfaces de usuario para crear un sistema integrado de sistemas en el BvS10 acortará los tiempos de entrenamiento de la tripulación, aumentará la agilidad de la tripulación al facilitar el cambio de tareas y vehículos y, en última instancia, aumentará la eficiencia del combate. La arquitectura de diseño de GVA admite la interoperabilidad en las flotas de vehículos y permite una actualización tecnológica rápida y rentable, al tiempo que reduce en gran medida el costo del ciclo de vida del sistema.

Esta actualización tecnológica hace que el vehículo cumpla con el estándar requerido por los posibles usuarios futuros en los mercados europeos y demuestra que la flexibilidad de los sistemas de misión de GVA le permite adaptarse para cumplir con los requisitos específicos del cliente y crear una integración efectiva en el vehículo anfitrión. Equipado con varias cámaras, así como monitores delanteros y traseros, este BvS10 ahora demuestra una conciencia situacional extendida y una mayor capacidad de comunicación para la tripulación mientras permanecen bajo techo en el vehículo blindado protegido.

"El uso de un enfoque de GVA para operar en un solo entorno de información puede proteger a las tripulaciones de la sobrecarga de información y alentarlos a trabajar mejor juntos ", dijo Peter Nygren, Jefe de Desarrollo de Negocios de BAE Systems Hägglunds en Suecia. " Al mirar hacia el futuro de los vehículos de movilidad extrema como el BvS10, está claro que los sistemas de misión optimizados y personalizados serán un diferenciador crítico para muchos militares ".

El vehículo en exhibición en DSEi incorporó la conveniencia de equivalencia de GVA con la movilidad incomparable y la protección de la tripulación del BvS10. Un vehículo muy versátil, el BvS10 puede operar en los entornos y terrenos más difíciles, desde montañas y rocas hasta nieve y pantanos. Puede soportar temperaturas extremas y tiene una capacidad anfibia. Proporciona un rendimiento superior para operar en terrenos difíciles. Está diseñado con una flexibilidad significativa para adaptarse a los requisitos cambiantes de la misión, desde la entrega de personal o carga en combate hasta escenarios de socorro en casos de desastre, y está preparado para soluciones avanzadas de gestión de batalla y comando y control.

En febrero de 2019, Austria se convirtió en el quinto operador del BvS10, uniéndose a Francia, los Países Bajos, Suecia y el Reino Unido. Existe un gran interés por parte de muchos países de Europa y del mundo en adquirir este vehículo flexible y adaptable. Los BvS10 son parte de la familia de vehículos todo terreno BAE Systems Hägglunds BV , de los cuales se han vendido más de 12,000.