Ya funciona en la Antártida un detector de rayos cósmicos fabricado en el país

Por Gabriel Rocca / Nexciencia - La Nación

El detector de rayos cósmicos está instalado en la base Marambio Fuente: Archivo - Crédito: Casa Rosada

Pueden venir de muy lejos en el tiempo y el espacio o de lugares más cercanos como la Vía Láctea y el propio Sol. Se los llama rayos cósmicos y se trata, en general, de partículas subatómicas energéticas como protones, neutrones, electrones y fotones entre otras. Algunos tienen una energía cien millones de veces mayor que la que se puede utilizar para cargar una partícula subatómica con los más potentes acelerados construidos en el mundo, como el LHC (Large Hadron Collider). De éstos, muy pocos alcanzan la superficie del planeta. Pero de baja energía llegan muchísimos, nos atraviesan todo el tiempo. A tal punto que, en diez cm², que es la superficie de una mano, nos traspasa uno por segundo.

En el año 2008 se puso en marcha en Malargüe, Mendoza, en el marco del proyecto internacional Pierre Auger, el observatorio de rayos cósmicos más grande del mundo, cuyo centro de atención son las partículas de ultra alta energía. Como un desprendimiento de esta iniciativa surgió el proyecto LAGO (Latin American Giant Observatory) que reúne alrededor de 26 instituciones científicas de nueve países latinoamericanos (Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, Ecuador, Guatemala, México, Perú y Venezuela) con tres objetivos científicos principales: estudiar eventos gamma de alta energía en sitios de gran altitud, comprender fenómenos del clima espacial a través del monitoreo a escala continental, y descifrar el impacto de la radiación cósmica sobre fenómenos atmosféricos.

Por qué en la Antártida

Con ese fin, se ha venido armando una extensa red de detectores de rayos cósmicos desde México hasta la Argentina. Y, este verano, se instaló el primer detector de rayos cósmicos en una base argentina en la Antártida. ¿Por qué es importante la presencia de un artefacto de este tipo en el continente blanco? "La decisión está vinculada con el comportamiento de las partículas cósmicas con carga eléctrica. 

Cuando estas partículas llegan a la Tierra, el campo geomagnético las desvía de manera tal que se produce un flujo mayor hacia las regiones cercanas a los polos magnéticos (que están muy cerca de los polos geográficos) y uno menor hacia las regiones ecuatoriales. Entonces, la información recolectada por un detector de rayos cósmicos ubicado en la Antártida será mucho mayor y de mejor calidad que la un detector ubicado, por ejemplo, en Buenos Aires. Primero porque al aumentar el flujo aumenta la estadística. Y segundo, porque partículas de muy baja energía, como las solares, sólo pueden ser medidas en las regiones cercanas a los polos magnéticos", detalla Sergio Dasso, investigador del CONICET en el Instituto de Astronomía y Física del Espacio (IAFE UBA-CONICET).

El detector fue desarrollado por investigadores del IAFE y estuvo funcionando en Buenos Aires antes de ser trasladado a la Antártida. "Para poder hacerlo, primero tuvimos que entender toda la electrónica de estos equipos que están realmente en la frontera de la adquisición de señales de la electrónica. Porque el detector funciona midiendo la luz que generan estas partículas cuando pasan por el recipiente de agua que contiene el artefacto. Esta energía de la luz, que colecta el fotomultiplicador, se traduce a un pulso electrónico que dura, apenas, decenas de nanosegundos. Y tenemos que caracterizarlo, saber qué amplitud tiene y graficar ese pulso, con lo cual tenemos que hacer mediciones cada diez o quince nanosegundos ", explica Dasso, también profesor de los departamentos de Ciencias de la Atmósfera y los Océanos, y de Física de la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales de la UBA.

Este detector LAGO está basado en el diseño de los detectores de Auger pero cuenta con una tecnología ligeramente adaptada para llevarlo a la Antártida. "En este detector la electrónica del fotoduplicador no está sumergido en el agua sino que está por encima. Quedó parecido al sombreritus de Súper Hijitus y, por eso, lo bautizamos Neurus", cuenta Dasso mientras sonríe.

 El detector se encuentra en pleno funcionamiento y seguirá trabajando y enviando datos, de manera automatizada, durante todo el invierno El detector se encuentra en pleno funcionamiento y seguirá trabajando y enviando datos, de manera automatizada, durante todo el invierno Crédito: NexCiencia

Si bien existen otros detectores de rayos cósmicos instalados en bases de otros países en la Antártida, el dispositivo argentino posee características diferenciales e innovadoras que lo colocan un paso adelante del resto. "Nuestro detector no solamente puede contar y caracterizar cuántas partículas por unidad de superficie y por unidad de tiempo están llegando a la superficie de la Tierra sino que también puede discriminar bandas de energía de interés para space weather. Y eso es algo que los otros detectores no pueden hacer y nos va a permitir avanzar en los conocimientos que hoy tenemos sobre este tema", asegura con orgullo.

La información recolectada por el detector es almacenada localmente en discos rígidos de gran capacidad pero, al mismo tiempo, es enviada al continente. De esta manera, sólo minutos después de generados los datos, éstos ya se encuentran disponibles en un servidor en el laboratorio de Dasso. Una vez que se haya comprobado la calidad de la información que ya se está recibiendo, será puesta a disposición, libremente, para que pueda ser utilizada por toda la comunidad.

Tormentas del espacio

El principal interés de Dasso y su equipo no pasa por la captura o identificación de algún tipo de partícula singular sino en la variabilidad del flujo de rayos cósmicos que llegan a la Tierra. Esta información es de gran importancia para una disciplina conocida como meteorología del espacio o space weather, que estudia la influencia de algunas condiciones exógenas de la Tierra, como la radiación solar y el viento solar, sobre la atmósfera terrestre.

Sergio Dasso, Omar Areso, Matías Pereira y Adriana Gulisano posan junto a "Neurus" el detector de rayos cósmicos Crédito: Nex- Ciencia

Cuando se producen eventos de este tipo en la alta atmósfera, por ejemplo, tormentas geomagnéticas o ionosféricas, originidas en la interacción de la actividad solar y las partículas energéticas con carga con electrica que llegan desde el espacio, se pueden generar graves problemas en las comunicaciones y en la propia salud de los seres humanos en el espacio, como los astronautas que trabajan en las estaciones espaciales.

"Cuando hay episodios severos de space weather los niveles de radiación en el espacio exterior aumentan significativamente y estas partículas pueden generar daños en los satélites. Desde disparar comandos fantasma hasta penetrar y destruir partes muy sensibles de su electrónica. Esto no es una predicción, ya ha ocurrido y está documentado que hubo satélites que quedaron fueran de servicio", relata Dasso. Otros problemas ocurren bastante más cerca de la superficie terrestre. "Eventos de este tipo en la ionosfera pueden producir pérdidas de comunicaciones en la banda HF de radio que utilizan los aviones comerciales y, eventualmente, dejarlos incomunicados con la torre de control. Se trata de una situación de riesgo porque ni el avión ni la torre de control saben qué es lo que esta pasando. Esto ha ocurrido y también está documentado".

Ante este panorama, tal como lo hace la meteorología tradicional, la meteorología del espacio aspira a que, a partir de una exhaustiva caracterización del estado del sistema y del conocimiento de la variabilidad del flujo de rayos cósmicos, entre otros datos, se puedan realizar pronósticos de eventos de space weather.

"En Argentina tenemos los satélites ARSAT que están en una posición muy sensible, casi afuera de la protección magnética de la Tierra. Si se produce un evento de space weather, la magnetósfera se comprime porque la presión del viento solar crece mucho, el satélite puede quedar desprotegido completamente frente a las altas radiaciones del viento solar. Si ese evento se pudiera anticipar, uno puede tomar la decisión de apagar toda la electrónica para volver a prenderla una vez que haya vuelto la calma. Eso puede preservar la vida del satélite y ahorrar varios millones de dólares", se entusiasma Dasso.

Ciencia en el fin del mundo

Más allá de las ventajas científicas que ofrece su ubicación, transportar e instalar en la Antártida un equipo que pesa más de una tonelada y ocupa unos 2 m² es una tarea sumamente complicada. Máxime, cuando, en este caso, los investigadores tenían que montar un laboratorio entero desde cero.

Con ese objetivo, el equipo encabezado por Dasso partió a principios de enero. Previamente, había enviado, en dos tandas, todo el equipamiento requerido. "Ir a la Antártida es como el primer paso para ir al espacio, porque uno tiene que ir preparado y sabiendo que en el lugar no hay nada. Si te olvidás algo no hay una ferretería para ir a comprarlo -reflexiona Dasso-. Además, no es que uno va cuando quiere, no se venden pasajes a la Antártida, hay que armar toda una logística que depende de terceros, del apoyo logístico de instituciones que definen si se viaja o no en base a múltiples intereses o circunstancias".

Al llegar se encontraron con una habitación de 20 m², con una estufa, dos mesas y cuatro sillas, que contaba sólo con electricidad. Tuvieron que adaptar el sistema de calefacción, instalar el sistema de telemetría, las antenas de internet, readaptar la instalación eléctrica y demás. Un elemento que hay que tener muy en cuenta a la hora de planificar trabajos en la Antártida es, por supuesto, el clima. "Nuestro laboratorio está a 300 metros de la base, conectado con una pasarela. Aun así, los días de mucho frío y mucho viento se complicaba salir de la base y llegar hasta allí. Había vientos de 80 km por hora. A mí, en un momento ,me sacudió y me tuve que agarrar de la baranda. Por supuesto tenía guantes porque, con -20?C de sensación térmica, si llegaba a tocar la baranda con la piel se me hubiera congelado la mano y se me hubiera pegado de la baranda, como cuando agarrás un hielo del freezer. Hay que tener cuidados extremos para salir. En días así no te queda otra alternativa que trabajar adentro. Cada paso se hace muy complicado ", relata.

Más allá de las dificultades, Dasso, que por primera vez visitaba el continente blanco, cuenta que quedó impactado por la belleza del entorno. "El mar de Weddell con los glaciares flotando me conmovió. Cuando llegué, hubo dos o tres días con mucha niebla y mucha nieve. Al cuarto o quinto día cuando se limpió el cielo y pude ver ese mar, con esos témpanos, quedé enamorado. Parecía un dibujo, una pintura", recuerda.

En concreto, el detector se encuentra en pleno funcionamiento y seguirá trabajando y enviando datos, de manera totalmente automatizada, durante todo el invierno. Ante cualquier inconveniente, el Instituto Antártico Argentino dispone de dos "invernantes" de apoyo para proyectos científicos capacitados para realizar los primeros auxilios al equipo frente a cualquier contingencia. Mientras Dasso y su equipo analizan la información que va llegando, ya se encuentran planificando todos los detalles para el próximo cruce, que se producirá cuando vuelva el verano.

Arranca el Plan B de los PPP: se arman los contratos diferidos para el rio Salado

Según la nota realizado por el periodista DAVID CAYÓN del portal Cronista.com, dos UTE firmarán hoy los acuerdo para el dragado de la cuenca bajo el modelo en el que el Estado comienza a pagar un año despues.

En un encuentro que comandará el secretario Pablo Bereciartua y con la participación de Roberto Gigante, ministro de infraestructura de la provincia de Buenos Aires, las UTE conformadas por Benito Roggio e Hijos, Eleprint y Ecodyma por un lado y José Chediack, Helport y Sabavisa, se firmará hoy el contrato en donde se cerrarán las obras por la ampliación de la Cuenca del Salado Tramo IV Etapa III y Etapa IV respectivamente.

Las obras que tienen un costo establecido en los contratos de 3493 millones y 2668 millones de pesos respectivamente. Esto significa algo más de 135 millones de dólares al tipo de cambio del viernes. A principios de 2017 la licitación se había establecido en 8000 millones de pesos por lo que se espera una redeterminación de precios para actualizar valores porque, según los expertos, la obra para el dragado de la cuenca del Río Salado debería terminar costando alrededor de 500 millones de dólares.

Pero lo que en la administración nacional resalta es que la particularidad que presenta estos contratos es que se realizarán bajo el modelo de pago diferido, en donde el privado aporte el financiamiento en el momento de la ejecución y el Estado difiere el pago del resto en un tiempo establecido post-obra.

Tanto es así que en el período de presentación de ofertas se había establecido que determinará quién se queda con la obra del Salado no necesariamente será el monto. En los pliegos se estableció que las empresas tenían que diferir como mínimo el 50% de la obra y que se les pagará la tasa Badlar más 4%. En ese contexto, quien más difiera es quien más posibilidades tiene de ganar.

Según los contratos que se firmarán hoy entre Bereciartua y los empresarios los plazos establecen que las compañías tienen tres días para suscribir el Acta de Inicio de la obra momento en el que empieza a correr los plazos. Luego habrá un plazo de 10 días contados desde la suscripción del Acta de Inicio para que las UTE presenten para su aprobación el Plan de Trabajos Definitivo.

El dato más importante es la forma de pago. El Estado pagará los certificados mensuales, el 50% al contado, en pesos en efectivo y el 50% en Valores Representativos de Deuda (VRD), de conformidad con la emisión privada que efectúe el Banco de la Nación Argentina.. El pago de los intereses de los VRD será semestral. El repago de los títulos se realizará a partir de la fecha fijada contractualmente para la terminación de la obra, más un año de gracia para la Etapa financiada. Es decir, el Estado obtuvo un año de gracia para pagar esta obra que tiene como plazo establecido 36 meses, por lo que empezará a desembolsar su parte recién en 2024. 

Este dato no es menor teniendo en cuenta el acuerdo con el Fondo Monetario Internacional que presiona las cuentas públicas, en especial, los desembolsos del Tesoro. Estos plazos, están afuera del entendimiento con el FMI que termina en 2021.

Retaceo de datos, pujas de poder y acusaciones cruzadas: la interna del Gobierno por el control en las fronteras

Por Martín Dinatale - mdinatale@infobae.com - Infobae.com
Una dura pelea se desató en los últimos meses entre los ministerios de Seguridad, Interior y Defensa por la estrategia para combatir el narcotráfico y el contrabando en la Frontera Norte


Mauricio Macri junto a Patricia Bullrich en Jujuy (Foto: NA)

Retaceos en la información, acusaciones cruzadas, contrabandistas que se escapan, narcotraficantes en la mira, alertas que no se dan y recelos históricos. Todo un combo de pujas de poder se desarrolla en estos días en el Gobierno en torno al cuidado de las fronteras y con los ministerios de Seguridad, Interior, Defensa y la Aduana como actores centrales.

En forma muy sigilosa aunque fuertemente pronunciada hacia adentro, las peleas internas crecieron en los últimos tiempos ante la estrategia del presidente Mauricio Macri de potenciar la protección de las fronteras, especialmente en lo que hace a los controles de las fuerzas de seguridad, de agentes migratorios, Aduana y el Ejército en la zona del norte argentino.

Cada uno de los actores en juego plantea su defensa y posicionamiento particular. Pero se percibe claramente una puja sin retorno en lo inmediato. Según las consultas que realizó Infobae tanto en la cartera de Patricia Bullrich pasando por los ministerios de Rogelio Frigerio y Oscar Aguad, hubo cuestionamientos cruzados y pases de factura, aunque públicamente lo nieguen.

Desde el Ministerio de Seguridad cuestionan a la Dirección de Migraciones, que depende del Ministerio del Interior, por lo que consideran algunos casos con "graves falencias" en los controles de entrada de extranjeros y salidas de argentinos con causas penales. El caso de los dos iraníes que ingresaron el 12 de marzo pasado al país con pasaportes falsos de Israel y vulneraron los controles migratorios en Ezeiza es un tema de preocupación que le planteó la ministra Bullrich al presidente Macri en su momento.

Sin embargo, este no es el único caso. La fuga del empresario de la carne Albertro Samid a Belice también estuvo en el ojo de la tormenta. Se investiga en estos días si la salida del empresario con pedido de captura judicial por el paso legal de Clorina, en Formosa, se hizo con un sello falso de migraciones o se habilitó la salida por parte de funcionarios de Migraciones. "Se les pasa todo y nosotros tenemos que andar atajando penales", graficó una fuente de Seguridad en abierto desafío a la Dirección de Migraciones y a la cartera que conduce Frigerio.

Bullrich también cuestiona al Ministerio de Defensa porque no da instrucciones más firmes a los 500 soldados del Ejército apostados en la Frontera Norte para que haya reportes más asiduos de contrabando o de movimiento de narcotraficantes. "Desde que empezó el operativo Frontera Norte para sumar apoyo logístico de los militares a las fuerzas de seguridad no hubo casi reportes de los soldados sobre movimientos extraños o contrabando", dijo una fuente allegada a la ministra.

Por el contrario, en el Ministerio de Defensa advierten que los soldados del Ejército vienen haciendo una tarea "impecable" de apoyo logístico en la Frontera Norte y aducen que hay una fuerte presencia de los soldados que hacen "efecto disuasivo" ante el ingreso de narcos o contrabandistas en la frontera con Bolivia, Paraguay y Brasil.

Según pudo saber Infobae, el ministro Aguad expresó hace unos días que las quejas del Ministerio de Seguridad al Ejército son "injustas" y le hizo saber a Bullrich de su malestar por esas acusaciones.

A la vez, en el Ministerio de Defensa aclaran que la ley de seguridad interior establece un claro límite en el accionar militar en la frontera e interior del país. "No mandamos a nuestros soldados para decomisar mercaderías de contrabandistas porque esa no es la función de los militares. Aquí hay una confusión general y muchos no entienden que los militares sólo deben limitarse por ley al poder disuasivo o el apoyo logístico a Gendarmería y Prefectura", comentó un funcionario de Aguad.

En el caso del Ministerio del Interior, las respuestas ante las acusaciones de Bullrich por el lado de la presencia de controles supuestamente "laxos" está bien definida: aducen que hay filtración de datos sensibles desde Seguridad y que no hay suficiente cooperación conjunta entre la Gendarmería con los agentes de migraciones.

A la vez, desde la cartera de Frigerio expresaron a Infobae una respuesta concreta ante esta dura puja de poderes que se vislumbra en el Gobierno. "Migraciones hace bien su trabajo. Incorporó tecnología, capacitó a su personal, suscribió acuerdos internacionales que nos permitieron acceder a las mismas normativas de los países serios y desarrollados. Todo eso en cuatro años de gestión", dijeron allegados al ministro.

Desde el Ministerio del Interior dijeron que en el caso concreto de los iraníes que ingresaron con documentos falsos se decidió apartar a los funcionarios involucrados y sumariarlos. Lo mismo ocurrió con el caso Samid, donde se despidió a un funcionario de Migraciones de Clorinda y se avanza con una investigación interna sobre el eventual uso de un sello apócrifo de Migraciones que habría avalado el ingreso del empresario de la carne a Belice.

Por otra parte, en Interior trataron de bajarle el tono a la disputa y destacaron que "la relación con Bullrich y su equipo de fronteras es muy buena". "Rogelio y Patricia tienen diálogo permanente. De trabajo en conjunto y de respeto. De parte de Migraciones no hay ningún cruce sino todo lo contrario", expresó ayer a Infobae un allegado al ministro del Interior en un intento por desterrar cualquier tipo de internas en el Gobierno. No parece lo mismo en los hechos concretos y el trabajo diario.

Otra muestra de puja de poderes por los controles de frontera se cristalizó hace un mes, cuando Bullrich fue apedreada en Salta por un grupo de bagayeros que se oponen al régimen simplificado de importación para la zona de frontera. Esta resolución, que lleva la firma de Bullrich, del ministro de Producción y Trabajo, Dante Sica, y del titular de la AFIP, Leandro Cuccioli, estableció que los importadores que crucen mercancías de Bolivia por los pasos internacionales Puerto Chalanas -así se denomina al cruce en la ciudad de Bermejo- y Aguas Blancas podrán realizar una operación diaria con un tope de 500 dólares en mercancía. Además, la medida exige la obligatoriedad de que los bagayeros se inscriban en un registro y que paguen impuestos.

En algunos despachos oficiales creen que esta propuesta no funcionó y que da lugar a que haya más pasos ilegales. También hubo advertencias sobre la necesidad de que los funcionarios de Aduana sean más rígidos en los controles.

Además, el SUPARA, el sindicato que nuclea al personal aduanero de la Argentina, alertó sobre el grave estado de vulnerabilidad en el paso de Aguas Blancas, en el departamento de Orán, en el límite con Bolivia. Y hay plena coincidencia en que los controles de contrabando deben recaer sustancialmente en las fuerzas de seguridad.

Tras la tragedia del ARA San Juan, la Armada evalúa comprar un submarino

Por Andrés Klipphan - Infobae.com

"La Argentina tiene necesidad de comprar submarinos para realizar las misma tareas que hacía el ARA San Juan en defensa de la seguridad nacional". La definición, tajante, fue realizada a Infobae por el contraalmirante Daniel Abbondanza, Director General de Organización y Doctrina de la Armada.

Mientras la posibilidad está en evaluación por parte del ministerio de Defensa, el capitán de corbeta César De Luca, el segundo comandante del ARA Santa Cruz -cuya reparación está paralizada- reveló que ante la limitación que tiene el país por no contar con un submarino operativo, oficiales y suboficiales que realizan la especialización para ingresar a la fuerza de submarinos se están capacitando en la Armada amiga de Perú. La relación entre ambas fuerzas viene desde hace años.

Durante la entrevista exclusiva que Infobae mantuvo con estos dos oficiales -y que tuvo lugar en el edificio Libertad – se reconocerá que en esa fuerza militar aún se está analizando las consecuencias del hundimiento del ARA San Juan junto a sus 44 tripulantes, el 15 de noviembre de 2017.

Esa es una de las razones por las cuales se están evaluando dos posibilidades: por un lado, que el ARA Santa Cruz, gemelo del buque siniestrado, vuelva al mar. Es decir, que se concluyan sus reparaciones comenzadas en 2015. Por el otro, que sea reemplazado por uno nuevo.

El diálogo abierto con Abbondanza y De Luca dejará otras definiciones de importancia. Por ejemplo que este año, el número de mujeres que se están capacitando para ser suboficiales submarinistas, es más alto que el de los hombres.

Otro dato objetivo a tener en cuenta, según surge de las estadísticas, es que los actuales salarios en las Fuerzas Armadas y el presupuesto que reciben por parte del Estado, hizo que disminuyera el número de aspirantes a las distintas escuelas militares.

De hecho, el presupuesto para la Armada es menor al del año pasado. Y los sueldos comparados a igual cantidad de años de servicio y responsabilidad con el ministerio de Seguridad – por ejemplo de la Prefectura Naval Argentina – son considerablemente más bajos. Por lo tanto, se podría inducir que "la defensa" no tiene la misma prioridad que "la seguridad" para el Estado.

Es más, integrantes de la Armada Argentina pidieron la baja para ingresar a la Policía de la Ciudad porque allí son mejor remunerados.

La necesidad de un submarino

— ¿Para la defensa nacional, es importante tener un submarino con capacidad operativa?, le preguntó Infobae al contraalmirante Abbondanza

— Totalmente. Es un arma estratégica. Fundamentalmente de disuasión y de control de los espacios marítimos argentinos que son claves y fundamentales como las tareas de patrullaje que estaba haciendo el ARA San Juan.

— Entre ellas el control de la pesca ilegal

— Exactamente, esa tarea entre otras tantas aunque no es la primaria. Esa tarea está dentro de la capacitación de los submarinistas.

Según pudo saber Infobae de fuentes oficiales, el requerimiento para la adquisición de un submarino surgió de un proceso de análisis entre el poder político y la rama militar en el cual se determinó esa necesidad.

En los requerimientos surgió la necesidad de un submarino que a esta altura resulta imprescindible para continuar con la "la capacidad de patrullaje disuasivo para la preservación de recursos naturales y la defensa", indica Abbondanza.

La definición va en sintonía, según recordó el Director General de Organización y Doctrina de la Armada, con la "nueva política de defensa nacional elaborada según las necesidades del Estado para poder cumplir las tareas de defensa nacional que impuso el presidente de la Nación a través del decreto 703/18″.

Una de las tristes consecuencias que tuvo el siniestro del ARA San Juan, investigado por la jueza de Caleta Olivia, Marta Yañez, es el hecho que la Armada Argentina envíe a oficiales y suboficiales alumnos a realizar sus prácticas a terceros países como Perú y, próximamente, Brasil. Estas dos "armadas amigas" se ofrecieron para que los futuros submarinistas realicen allí su entrenamiento sin costo alguno para nuestro país.

Casualmente Brasil, que cuenta con una flota de 5 submarinos y que incorporará dos más, está en tratativas para venderle dos submarinos de ataque IKL-209/1400 (clase "Tupi") a la Marina de Guerra del Perú que son fabricados en los astilleros brasileños.

Por ahora Perú, con seis submarinos, tiene la fuerza de submarinos más importante de la región. La Armada chilena tiene cuatro y Colombia dos.

—¿Por cuestiones estratégicas propias de la Argentina, cuántos submarinos debería tener nuestro país?

—Ese es un número que no podemos decir hoy en día. Pero el número más lógico sería el de tres o cuatro submarinos, responde Abbondanza.

—¿El país está evaluando comprar algún submarino para reemplazar al ARA San Juan?

—En este momento se está haciendo un análisis profundo sobre la posibilidad de comprar submarinos, con la idea de apuntar a una tecnología más moderna que los actuales submarinos que tenemos el Salta y Santa Cruz (ambos en reparación). Es un análisis técnico y profesional que se está haciendo para decidir qué tipo y que cantidad de submarinos necesitaríamos.

Según pudo saber Infobae, el estudio al que refiere el contraalmirante se está realizando en la Armada con el apoyo y la intervención del ministerio de Defensa, a cargo de Oscar Aguad.

Una vez que se definan los temas planteados por el contraalmirante, vendrá la cuestión presupuestaria. Un tema para nada menor.

Los documentos que se están elaborando hablan de un tipo de submarino "convencional" es decir "no nuclear" de propulsión "diesel eléctrica como era el San Juan, como es el Santa Cruz y como es el Salta", destaca el capitán de corbeta De Luca.

Pero ¿Cuál es el valor de un submarino? En base a los estudios previos el contraalmirante Abbondanza le anticipa a este portal que "los submarinos salen caros, alrededor de 400 a 600 millones de dólares".

— ¿La Argentina tiene necesidad de comprar un submarino?

— Sí, hay necesidad de adquirir submarinos. Sí, responde tajante el Director General de Organización y Doctrina de la Armada.

A pesar de esta definición, el alto oficial reconoce de inmediato que no hay una previsión presupuestaria para 2019 ni seguramente la habrá para 2020 para la adquisición de al menos un submarino, dado el estado actual de la situación económica del país.

La capacitación en Perú

"La capacitación es fundamental para la formación de los submarinistas. Lo estamos realizando en Perú y ahora tenemos también un acercamiento con la Armada de Brasil que nos ofreció todo el apoyo necesario para mantener las capacidades del personal submarinista, recalca el segundo comandante del ARA Santa Cruz.

También recuerda que "hay que tener en cuenta que el arma de submarinos es muy reservada para los países. No es un adiestramiento que sea simple de brindar".

El entrenamiento en Perú comenzó el año pasado, pocos meses después del siniestro del ARA San Juan.

— ¿Los submarinos peruanos son similares a los que tenía nuestro país?

— Los submarinos que hay en la región son todos muy similares, responde De Luca y abunda: "Perú cuenta con seis submarinos. Son de la case 209, similares a nuestro submarino Salta, con algunas diferencias en su construcción y tonelaje, pero básicamente esa misma configuración".

El fantasma del ARA San Juan

— ¿Y qué clase era el submarino ARA San Juan?

— Clase TR 1700 gemelo al submarino ARA Santa Cruz que actualmente está en el CINAR para ser reparado y dotar a la Argentina de un submarino en condiciones para recuperar las tareas tácticas que aporta la fuerza de submarinos, sobre todo en el Atlántico Sur.

El CINAR es el Complejo Industrial Naval Argentino, compuesto por el taller naval Tandanor y el astillero Almirante Storni. Infobae pudo saber por fuentes oficiales y del mismo astillero que el ministerio de Defensa no gira los fondos para continuar con las reparaciones del ARA Santa Cruz desde hace más de un año.

— ¿Y en qué estado se encuentra al día de hoy el submarino ARA Santa Cruz?

— Las reparaciones fueron avanzando en función de las partidas asignadas. Le aclaro que la tripulación del ARA Santa Cruz está completa. Son 29 tripulantes. Cuatro oficiales y 25 suboficiales.

— ¿Desde cuando el ARA Santa Cruz está en dique seco?

— En el año 2014 vino navegando desde Mar del Plata hasta el Puerto de Buenos Aires y en el 2015 fue sacado del agua y fue puesto en la posición dónde está ahora y ahí comenzaron las reparaciones, el desmonte, el mantenimiento, el repliegue de diferentes materiales. Esta no es una reparación de media vida, como fue la del San Juan que tuvo un corte de casco. La diferencia está dada en que el Santa Cruz no va a tener o no tuvo un corte de casco. Los mantenimientos se van a realizar dentro del mismo submarino sin necesidad de corte.

En este punto, quien toma la posta es el contraalmirante Abbondanza.

— Con respecto al ARA Santa Cruz se está haciendo un análisis para ver si conviene o no terminar la reparación y ponerlo en el mar.

— ¿Y esto por qué?

— Todavía estamos en análisis para saber qué pasó con el ARA San Juan, gemelo al Santa Cruz para poder determinar si hay que hacer mejoras o si hubo alguna clase de inconvenientes con esa clase de submarinos. Además hay un tema muy importante, su tecnología es del año 70, por eso también se está haciendo un análisis de costos beneficios y la inversión que hay que terminar de hacer para poner al ARA Santa Cruz operativo, versus los beneficios que se obtendrían al poner un buque de la década del '70 a navegar comparado con tener un submarino nuevo y con tecnología moderna.

Cada vez menos postulantes

— ¿Después de la tragedia del ARA San Juan hay menos o más postulantes para ser submarinistas?

— "Internamente hay menos postulantes pero no solamente en el curso de submarinos y buceo, sino hay menos ingresos a la Escuela Naval Militar; menos ingresos a la Escuela de Suboficiales de la Armada, pero no por el San Juan. Se solicitan menos vacantes por diferentes razones que tienen que ver con la situación social del país", dice De Luca

Sucede que estadísticamente, el ingreso a los institutos militares siempre estuvo ligado a las situaciones económicas que enfrentaba la sociedad argentina; hoy la carrera militar no es una de las mejores pagas y esto es algo que los jóvenes tienen en cuenta a la hora de elegir su futuro.

Abbondarza explica: "El hecho del ARA San Juan no afecto al ingreso, hay otras causas por las que hay menos gente que ingresa a las escuelas. Las Fuerzas Armadas han tenido un proceso bastante largo y presupuestariamente no estamos de la mejor manera. Entonces la manera de poder satisfacer el gusto de poder navegar o poder desarrollar la carrera está más limitada por un tema de presupuesto. Eso desalienta un poco el ingreso de nuevos aspirantes y los sueldos no son gran cosa tampoco si bien nos permite sobrevivir pero tampoco no son un gran incentivo".

El contra almirante también reconoce que: "en la actualidad hay mayores ofertas también afuera de la Armada. Hemos tenido aquí la problemática con la Policía de la Ciudad, en la cual el sueldo de ellos era mejor que los nuestros y por eso mucha gente que estaba acá se fue a la Policía de la Ciudad por mejor remuneración".

Mujeres submarinistas

Este año, a diferencia de 2018 viajaron a Perú para realizar la capacitación diez alumnos, ocho suboficiales y dos oficiales submarinistas. Entre ese alumnado hay un dato que sobresale, por primera vez, la cantidad de suboficiales mujeres en realizar el exigente adiestramiento superó a la de los hombres. 

Hace diez años que en la Armada Argentina abrió la posibilidad para que las mujeres se incorporen a la fuerza de submarinos. La primera oficial submarinista del país en graduarse fue Eliana María Krawczyk, la teniente de navío que formó parte de la trágica tripulación del San Juan.

El dato no es menor ya que por ejemplo recién en marzo de 2018 Noemie Freire se convirtió en la primera mujer submarinista en la Marina portuguesa.

Y si se quieren buscar más antecedentes que dimensionen la valentía y el coraje que tuvo Krawczyk, recién este año, y también primera vez en la vida de la Marina holandesa, cuatro mujeres formarán parte de la tripulación del submarino Zr.Ms. S 803 "Zeeleeuw".

Es probable que el ejemplo de la teniente de navío del ARA San Juan haya dejado una profunda marca e impronta en la Armada de nuestro país, y por eso la presencia femenina se hace ver cada vez más grande.

"Ella tuvo las agallas de pedir el curso, pedirlo y recibirse. Ella fue la primera oficial mujer, detrás de Krawczyk siguieron más", reafirma el segundo jefe del ARA Santa Cruz.

— ¿Por qué dice que tuvo "agallas"?

— Porque ser submarinista no es nada sencillo, tiene que pasar por un proceso muy largo, muy difícil, muy tedioso, de mucha capacitación, no solamente académica, sino física y psicológica durante el año de preparación y el año de cursada y el año posterior porque se siguen rindiendo exámenes permanentemente.

Cuando De Luca hace un silencio, el contraalmirante Abbondanza aporta: "La situación de una mujer en un submarino no es para nada cómoda. Hay un solo baño para todos. Son lugares para dormir son comunitarios".

A su turno, De Luca terminará la idea diciendo: "En un submarino la tripulación se baña muy poco se higieniza como puede. El baño es muy limitado, el agua es muy limitada. Para la mujer el tema del baño y de higienizarse es mucho más pudoroso que para el hombre que se conforma muchas veces como está. Por eso digo que para ser mujer submarinista hay que tener muchas agallas. La vida en un submarino es muy compleja por eso mi respeto y recuerdo hacia Eliana María Krawczyk".

Argentina avanza con la venta de 8 aviones Pampa a Paraguay y Guatemala

Por Martín Dinatale - mdinatale@infobae.com - Infobae.com

Seis aeronaves irán a la fuerza aérea de Paraguay y dos a Guatemala por un valor global de 130 millones de dólares

El Ministerio de Defensa avanzó en los últimos días en negociaciones concretas para la venta de 6 aviones Pampa para la Fuerza Aérea de Paraguay y otras dos aeronaves iguales para los militares de Guatemala en un acuerdo global que definió la fábrica de aviación FADEA que le dejará a la Argentina unos 130 millones de dólares.

Según consignaron a Infobae fuentes calificadas del Ministerio de Defensa, la semana pasada una delegación argentina liderada por Luis Riva, director de Producción para la Defensa, se reunió en Asunción con autoridades militares paraguayas bajo la orden del presidente Abdo Benítez.

"Fue un encuentro donde hubo muy buena sintonía y predisposición de Paraguay para avanzar en la compra de seis aviones Pampa", confirmó un funcionario de alto rango en el Ministerio de Defensa. De la Argentina viajó una comitiva reducida pero que logró avances significativos que hasta ahora no se habían dado. Y por el lado de paraguay confirmaron que hubo buena predisposición de parte de las Fuerzas Armadas de ese país.

De esta manera, la fábrica FADEA está en condiciones de entregar en un proceso de los próximos años 6 aviones Pampa cuyo costo global es de USD 110 millones. Se mencionó la posibilidad de que Paraguay acuerde un préstamo del BICE a 10 años para la adquisición de estos aviones.

Una comitiva de funcionarios argentinos viajó la semana pasada a Paraguay para avanzar en la venta de 6 aviones Pampa

La propuesta de Argentina a Paraguay ahora deberá traducirse en un contrato que incluirá la capacitación del personal militar para el manejo de las aeronaves.

A la vez, las fuentes de Defensa destacaron que hay importantes avances en el contrato con la fuerza aérea de Guatemala para la venta de dos aviones Pampa por un costo de USD 25 millones que podrían ser entregados antes de fin de año.

Estas negociaciones con Guatemala ya se habían iniciado el año pasado y en el presupuesto nacional del país centroamericano el gasto ya fue contemplado.

Con la venta de estos aviones a Guatemala y Paraguay la Argentina busca posicionar a FADEA en el mercado militar. De hecho, en la reciente visita de Evo Morales a la Argentina el presidente de Bolivia le transmitió a Mauricio Macri la intención de adquirir más aviones Pampa por encima del acuerdo gasífero cerrado. Ese acuerdo prevé la entrega de un avión Pampa a Bolivia en el caso de que se venda más cantidad anual de gas cúbico a la Argentina.

A esto se le suman negociaciones que está haciendo la Argentina con Arabia Saudita, Emiratos Árabes y Honduras también para la venta de aviones Pampa.

En el caso de Arabía Saudita, como indicó Infobae hace unos meses atrás, FADEA avanzó en un contrato para extender el convenio de cooperación con la compañía Etihad Engineerin. Se trata de un acuerdo a cinco años para el mantenimiento, reparación y recorrida general de aeronaves pertenecientes a las familias Boeing 737 y Airbus 320. Pero la novedad es que en Arabia ahora están interesados en los aviones Pampa y esto abriría nuevos mercados para la Argentina.

Fijan nueva escala salarial para el personal de las Fuerzas Armadas

Según el portal del Cronista.com. la medida fue publicada en el boletín oficial, rige desde ayer y alcanza también a la policía de establecimientos navales. 

El Poder Ejecutivo fijó una nueva escala salarial para el personal militar de las Fuerzas Armadas y para la policía de establecimientos navales, a través de la resolución conjunta número 2 de los ministerios de Defensa y Hacienda.

La medida, que fue publicada en el Boletín Oficial y entró en vigencia ayer y remarca que se trata del ítem "haber mensual" y apunta a reconocer "una adecuada jerarquización en relación con la capacidad, responsabilidad y dedicación que demanda la correcta ejecución de su actividad".

De acuerdo a la resolución, el sueldo de teniente general, almirante y brigadier general será de $ 66.409 pesos; general de división, vicealmirante, y brigadier mayor, $ 59.223; general de brigada, contraalmirante y brigadier, $ 53.361; coronel, capitán de navío y comodoro, $ 46.59 y teniente coronel, capital de fragata y vicecomodoro, $ 40.155.

Mientras que, para mayor, capitán de corbeta y mayor se ubicó en $ 32.099; capitán, teniente de navío y capitán, $26.812; teniente primero, teniente de fragata y primer teniente, $ 23.848; teniente, teniente de corbeta, y teniente, $21.499; subteniente, guardiamarina y alférez, $ 19.471.

En el grado de suboficiales, un suboficial mayor percibirá $ 32.979; suboficial principal, $ 29.196; sargento ayudante, suboficial primero, suboficial ayudante, $ 25.883; sargento primero, suboficial segundo, suboficial auxiliar, $ 22.767; sargento, cabo principal, $ 20.440; cabo primero, $ 18.344; cabo segundo, $ 16.977; voluntario de primera, marinero de primera, $ 15.465 y voluntario de segunda y marinero de segunda, $ 14.446.

Por último, en la Policía de Establecimientos Navales, el mayor sueldo en la escala corresponde a comisario inspector, de $28.217, y en el último lugar figura el agente segundo, con $ 10.979

IDEF 2019: El vehículo de asalto Zaha Marine hace su debut

Por Samuel Cranny-Evans, Estambul - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

Se dio a conocer en IDEF 2019 fue al MAV de Zaha, que FNSS ha desarrollado para cumplir con los requisitos del Comando de las Fuerzas Navales de Turquía. Fuente: IHS Markit / Patrick Allen

El Zaha Marine Assault Vehicle (MAV) se presentó en la exposición IDEF de este año

Los MAV de Zaha se desplegarán desde el futuro LPD turco Anadolu.

Presentado en la Feria Internacional de la Industria de Defensa 2019 (IDEF 2019) fue el primer ejemplo del Vehículo de Asalto Marino Zaha (MAV), desarrollado por FNSS Savunma Sistemleri bajo contrato con la Presidencia de Industrias de Defensa de Turquía (SSB) para cumplir con los requisitos de el Comando de las Fuerzas Navales Turcas (TNFC).

Se suministrarán un total de 27 MAV, que comprenden 23 transportes blindados de personal (APC), 2 vehículos de puestos de mando y 2 vehículos de recuperación blindados.

La versión de APC tendrá una tripulación de 3 (comandante, conductor y artillero) y puede llevar 21 soldados que pueden desplegarse rápidamente a través de la rampa trasera accionada por motor.

El Zaha MAV cuenta con un diseño de casco hidrodinámico completamente sellado con una capacidad de auto-enderezamiento y se alimenta a la vez con dos chorros de agua montados a cada lado en la parte trasera, lo que brinda una velocidad máxima de hasta 7 kts. Estos se ejecutan desde una toma de fuerza del paquete de potencia montado en la parte delantera, que consiste en un motor diesel acoplado a una transmisión totalmente automática que ofrece una velocidad máxima en tierra de hasta 70 km / h.

La variante APC está equipada con una torreta de control remoto desarrollada por FNSS armada con una ametralladora M2 HB calibre .50 estabilizada y un lanzador automático de granadas de 40 mm. La torreta tiene un sistema de observación diurna / térmica para permitir que los objetivos se activen en casi todas las condiciones climáticas.

El equipo estándar incluye un sistema QBN, un sistema de aire acondicionado, un sistema de detección y extinción de fuegos / explosiones y la capacidad de expulsar humo inyectando combustible diesel en la salida de escape en el costado del casco.

Primeras pruebas de servicio en el Viaducto Mitre

(Rieles.com) - Buenos Aires – Argentina: Como hemos venido informando sobre el avance de obras del viaducto mitre, durante la jornada de ayer se comenzaron a realizar las pruebas dinámicas sobre el mismo.

Foto: Rieles Multimedio

Durante el desarrollo de las pruebas dinámicas se están realizando todos los ajustes necesarios para garantizar la operación de los servicios, es decir que tanto el sistema de señalamiento (provisto por Autotrol), el sistema de energía, servicios auxiliares, material rodante e infraestructura son exigidos para que si hubiera alguna falla o algún desvío pueda solucionarse para poder habilitar el servicio la semana próxima.

Estas pruebas se irán desarrollando todos los días hasta que en principio el próximo día 8 de mayo el ramal Retiro – Tigre quede nuevamente en operación y esta magnifica obra quede habilitada.

Cabe destacar que la obra comenzó a comienzos de junio y empleó a más de 700 personas. Hubo turnos constantes de domingo a domingo, con horarios rotativos de 60 obreros que trabajaron incluso de madrugada.

El viaducto tiene 3,9 kilómetros de vía doble. Con esta obra se eliminaron ocho barreras ferroviarias en los cruces con las calles Olleros, La Pampa, Sucre, Juramento, Mendoza, Olazábal, Blanco Encalada y Monroe y se abrirán cuatro calles, dos vehiculares (Echeverría y Roosevelt) y dos peatonales (Virrey del Pino y José Hernández).

Con 2.050 millones de pesos financiados por el gobierno nacional, esta obra es un icono de la infraestructura de la ciudad de Buenos Aires. Gracias a la misma se facilitara la circulación de autos y peatones y terminar con los accidentes que se producen en los pasos a nivel y los embotellamientos que generan las barreras. Con el viaducto los trenes circularan entre 90 y 120 km/h.

En una primera etapa los servicios se prestarían cada 17 minutos en hora pico y luego ir mejorando los tiempos de acuerdo al avance de la obra de la parrilla de Retiro.

AA2000: aeropuerto nuevo en Chubut con inversión de $2.500 millones

(Ambito.com) - El desembolso para las obras fue compartido con el Estado Nacional. Es la primera estación aérea "sustentable" del país. Consume 25% menos de energía.

Ecológico. El nuevo aeropuerto de Comodoro Rivadavia se renovó con procedimientos de construcción sustentables y de alta performance.

Con una inversión total estimada en $2.500 millones -aportados en conjunto por el Estado Nacional y por el concesionario privado- Aeropuertos Argentina 2000 inauguró ayer la nueva terminal del Aeropuerto Internacional General Enrique Mosconi en Comodoro Rivadavia, Chubut.

Según destacaron el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, y Martín Eurnekian, presidente de AA2000, se trata del primer aeropuerto “sustentable” de la Argentina.

Fue diseñado para reducir un 25% el uso de energía en comparación con un aeropuerto tradicional. Cuenta, entre otras cosas, con paneles solares térmicos instalados en el techo para la generación de agua caliente. Además, los sistemas sanitarios instalados permitirán recortar 45% el consumo de agua.

El aeropuerto patagónico es el único del país que cuenta con una terminal con certificación LEED (Leadership in Energy and Environmental Design) que garantiza procesos de construcción sustentables y de alta performance.

Según se informó, la nueva terminal ahora cuenta con una superficie total de 8.400 metros cuadrados conformados por subsuelo, planta baja, planta alta, sala y edificio técnico. Además, tiene 514 metros cuadrados de edificios anexos. También se está trabajando en la renovación total de la pista de aterrizaje, las calles de rodaje, de la plataforma comercial y del sistema de balizamiento.

“Los trabajos en la terminal generaron 460 empleos directos y 1.150 indirectos, impulsan el crecimiento de las economías regionales y mejoran la experiencia de los turistas que visitan la provincia”, explicó el ministro Dietrich.

Las obras fueron realizadas por etapas para no afectar las operaciones de la estación aérea. Incluyeron la demolición de la vieja terminal y se añadió una manga. Próximamente se comenzará con la obra de la Torre de Control, obra que se extenderá por 16 meses aproximadamente.

El Aeropuerto Internacional General Enrique Mosconi, está ubicado a 11 kilómetros de la ciudad de Comodoro Rivadavia y es uno de los principales de la Patagonia por cantidad de pasajeros. Durante 2018 pasaron por la estación aérea más de 680.000 pasajeros, con un aumento de 10% respecto de los pasajeros de 2017.

Aeropuertos Argentina 2000 es uno de los mayores operadores privados del mundo con 35 aeropuertos en operación. Cuenta en la actualidad con más de 2.400 empleados.

El Estado vendió en USD 18 millones un predio ubicado en Las Cañitas

(Infobae.com) - La subasta la llevó a cabo la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE). El 30% de lo recaudado se destinará al Tesoro Nacional

Como parte de la serie de subastas que impulsa la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), se vendió un predio de 6.750 metros cuadrados, ubicado en la zona de Las Cañitas, por 18 millones de dólares.

El predio, lindante con el Campo de Polo, pertenece al Estado nacional y está bajo jurisdicción del Ministerio de Defensa ,ya que parte de sus terrenos los ocupa el Instituto de Obra Social de las Fuerzas Armadas y de Seguridad (Iosfa), que seguirá funcionando en el lugar hasta el 31 de marzo de 2020, según indicó un vocero del organismo a Télam.

De los 18 millones de dólares en los que se subastó el predio, el 30% de los fondos obtenidos se destinará al Tesoro Nacional; y el otro 70% a la dependencia que posee el bien, según lo establece el artículo 57 de la ley 27.341.

La empresa Arkinver S.A. fue la única oferente que se presentó a la subasta y se adjudicó el predio del barrio de Las Cañitas, delimitado por las calles Huergo, Clay, Baenz y Dorrego.

El inmueble que está bajo jurisdicción del Ejército Argentino se vendió por el precio de base a la misma empresa que ya había adquirido – a través de otra subasta  en 2017 – un terreno lindante donde funcionaba una sastrería militar. De esta forma Arkinver S.A. contará con 50 mil metros cuadrados para edificar.

Los socios de Arkinver S.A. son dueños de la desarrolladora AVB que ya emprendió construcciones de edificios de lujo en Recoleta, Las Cañitas, Núñez, Barrio Norte y Palermo Nuevo.

El predio que fue subastado en Colegiales

Esta resulta ser una más de las subastas millonarias de terrenos estatales. En noviembre del año pasado el Banco Ciudad subastó las dos manzanas del ex Tiro Federal Argentino ubicado en la Avenida del Libertador y Udaondo, en el barrio porteño de Núñez.

Para aquella ocasión se presentaron más de 20 oferentes, de los cuales Landmark, empresa de la familia Werthein junto al grupo inversor Sielecki, ganó y se quedó con una parte de la subasta en 151.500.000 dólares.

En diciembre de 2018 fue la empresa Sancor Seguros quien en otra inversión millonaria se quedó con cuatro terrenos ferroviarios en el barrio de Colegiales por 19 millones de dólares. En total son 897 metros cuadrados destinados a la construcción de edificios y espacios públicos.

El Gobierno convirtió en reservas naturales dos terrenos de Santa Cruz que le fueron donados

(Infobae.com) - La decisión se comunicó a través de dos decretos que se publicaron este viernes en el Boletín Oficial. Ambos totalizan una extensión de casi 20.000 hectáreas

La meseta Lago Buenos Aires, ubicada en la estancia La Ascención

El Gobierno convirtió en reservas naturales dos extensiones de terreno que le fueron donadas. Ambas se encuentran ubicadas en la provincia de Santa Cruz y entre las dos suman casi 20.000 hectáreas. El anuncio fue oficializado a través de los decreto 326 y 327/2019, que se publicaron este viernes en el Boletín Oficial.

En el primer caso la Fundación Flora y Fauna Argentina donó una de las parcelas de la estancia "La Ascención", ubicada en el departamento Lago Buenos Aires de la provincia patagónica.

En el decreto, el Gobierno destacó que las 14.826 hectáreas donadas contribuyen a "consolidar la conformación del corredor biológico de la estepa Patagónica, incluyendo un sector norte de la Meseta del Lago Buenos Aires y parte de la costa del lago homónimo, así como también resguardar sus paisajes escénicos únicos".

La ubicación precisa de la estancia

Además, el decreto que lleva la firma del presidente Mauricio Macri y el jefe de Gabinete Marcos Peña indicó que "el inmueble presenta un importante número de lagunas y pequeños arroyos permanentes y temporarios, indispensables para el desarrollo de especies de aves acuáticas migratorias".

En tanto, el segundo terreno – donde funciona un establecimiento ganadero – fue donado por un ciudadano, Pedro Alberto Friedrich. La extensión se encuentra situada en la Localidad Zona Norte del Río Santa Cruz, Departamento Lago Argentino y consta de 5.000 hectáreas. El nombre de la reserva natural será "Piedra del Fraile".

Acerca de este terreno, el Ejecutivo indicó: "El inmueble resulta de suma importancia para consolidar la conformación del corredor biológico del bosque andino patagónico austral y la conservación de sus especies, así como también para resguardar sus paisajes escénicos únicos".

La estancia donada por Friedrich

Y continuó: "Contribuirá a la conservación de la cuenca del Río de las Vueltas resultando asimismo, el sector relevante para la conservación de especies de fauna de alto valor de conservación por encontrarse amenazadas a nivel regional, como el huemul y el pato de los torrentes".

La custodia y el manejo ambiental de ambas reservas naturales será llevada a cabo por la Administración de Parques Nacionales, que se encuentra bajo la órbita de la Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable.

Cómo el ejército de los Estados Unidos está utilizando una nueva fuerza de ataque especial para matar a sus enemigos

Por Kris Osborn - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Los enemigos de América deben tener cuidado.

Los aviones no tripulados de ataque, los aviones de vigilancia de ala fija y los helicópteros Apache continúan patrullando los cielos de Afganistán para encontrar y destruir objetivos y armas enemigas en el terreno austero y montañoso de un país cansado de la guerra aún inmerso en más de 15 años de combate.

Cuando un helicóptero de ataque Apache con un cañón Chain Gun de 30 mm de  dispara contra un objetivo enemigo en Afganistán, el ataque es a menudo un resultado decidido de una compleja combinación de variables entrelazadas, que incluye aviones no tripulados, aviones de inteligencia de ala fija y helicópteros que coordinan las transmisiones de video en tiempo real con análisis de objetivos y sensores electroópticos montados en aeronaves.

La mayoría de este tipo de operaciones militares ofensivas, que aún se llevan a cabo en las áreas ocupadas por los talibanes en Afganistán, pueden atribuirse a una unidad de élite de una década de antigüedad denominada Fuerza de Tarea ODIN: observar, detectar, identificar, neutralizar. ODIN es una fuerza de ataque con coreografía precisa que combina sensores de aviones no tripulados de baja altitud con análisis de inteligencia de aeronaves de ala fija y helicópteros Apache . En efecto, los objetivos son encontrados por cámaras y sensores, analizados por ingenieros de combate en el cielo y enviados por satélite u otras redes a comandantes militares en tierra , liderando lo que se convierte en objetivo exacto, y luego ... atacar.

A pesar de la longevidad de la guerra de Afganistán, la Fuerza de Tarea ODIN ha sido extremadamente activa y exitosa durante el año pasado, según el Teniente Coronel Jarred M. Lang, el comandante de la Fuerza de Tarea A11 ODIN (Observar, Detectar, Identificar y Neutralizar) y la unidad 206th MI (Inteligencia Militar) 

De acuerdo con un informe del 17 de abril en el periódico Fort Hood Sentinel, Lang le dijo a su unidad que durante el año pasado ... "Detectó y neutralizó a más de 700 combatientes enemigos en conjunto con unidades apoyadas, y eliminó directamente a más de 250 combatientes enemigos a través de ataques orgánicos letales. . ”

Los éxitos de la misión ODIN, continuó Lang, también se extendieron a la destrucción exitosa de IEDs enemigos, materiales explosivos y narcóticos talibanes que generan exitos. Gran parte de esta actividad fue el resultado de más de 13,000 salidas, 78,000 horas de vuelo y 25,000 informes de inteligencia de señales, lo que dio como resultado más de 43,000 horas de video de movimiento completo, dijo Lang a sus soldados.

La fuerza de ataque especial funciona de acuerdo con un concepto específico denominado "operaciones en capas". Los Apaches reciben información de ataque de combate organizada y procesada de aviones de vigilancia de ala fija de vuelo superior. Trabajando de manera coordinada, los activos aéreos no solo pueden lanzar ataques clave, sino también realizar misiones ISR indispensables. Por ejemplo, la Fuerza de Tarea ODIN está bien posicionada para identificar rápidamente la ubicación de los ataques de cohetes y morteros del enemigo, lo que puede alertar a las áreas objetivo vulnerables sobre la posibilidad de ataques adicionales y también proporcionar información de objetivos crucial para los activos ofensivos capaces de destruir los orígenes del enemigo fuego.

Las unidades de ataque especialmente configuradas de ODIN se originaron en Irak hace más de una década antes de migrar a Afganistán; Consiste en aviones de vigilancia aérea de ala fija, como aviones King Air 300 militarizados (Ver abajo) rediseñados, aviones no tripulados como Army Shadows (Ver arriba) y helicópteros AH-64 Apache. ODIN, creado en parte y dirigido por el ex vicejefe del estado mayor del ejército, general Richard Cody, es responsable de matar a miles de insurgentes en Irak. El programa ODIN es administrado y administrado por el Ejército, y los contratistas están a cargo de los aviones.

Una de esas firmas, llamada MAG Aerospace, ha sido encargada de operar el avión, la tecnología de vigilancia y el análisis de inteligencia en el cielo. Operando como parte del programa del Sistema de Reconocimiento y Vigilancia de Altitud Media del Ejército (MARSS, por sus siglas en inglés), la aeronave utiliza sensores electroópticos infrarrojos y de largo alcance para explorar el terreno a continuación, identificar elementos de importancia y luego realizar los análisis necesarios para organizar y difundir el información de inteligencia. El sistema consiste en un avión equipado con un sensor electro-óptico / infrarrojo L-3 MX-15i, de acuerdo con las estadísticas del avión proporcionadas por GlobalSecurity.org.

Desde su inicio, MARSS se ha complementado con una variante más avanzada con requisitos de misión similares, llamado EMARSS, para el Sistema de vigilancia mejorado de mediana altitud. MAG incrementó su participación con ODIN en 2016, luego de la victoria en el contrato del Ejército en 2015. Entre otras cosas, el MAG pudo ayudar a abordar la creciente escasez de pilotos del Ejército, al tripular los aviones con ingenieros, analistas y expertos en vigilancia aérea capacitados.

"Comenzamos en enero de 2016. Por primera vez en la historia de este programa, manejamos completamente el programa durante años", dijo a Warrior Leonard Loller, Gerente del Programa MAG. "Los servicios han tenido problemas para manejar sus cabinas".

Muchos de los profesionales y expertos de MAG son considerados como "unicornios", un término para connotar la rara combinación de experiencia y experiencia necesaria para realizar el análisis de inteligencia.

Operar la aeronave requiere una combinación compleja de habilidad y experiencia, ya que la misión busca integrar rápidamente un rango de información y atacar a los "nodos" en todo el grupo de trabajo. Algunos de los sistemas específicos utilizados incluyen el funcionamiento del Radar de Apertura Sintética (SAR) que analiza las señales de retorno de los "pings" electromagnéticos enviados al suelo para establecer una imagen o "renderización" del terreno debajo. Además, junto con la vigilancia de cámara de área amplia, los aviones de vigilancia de ala fija también se basan en un sensor especializado llamado Ground Moving Target Indicator (GMTI), una tecnología que ayuda a las aeronaves tripuladas a ubicar los movimientos enemigos a continuación.

Los ingenieros de MAG explican que estos sensores pueden encontrar y rastrear múltiples objetivos simultáneamente, analizar información y enviar datos de objetivos a drones y apaches. La vigilancia de drones, a menudo descrita como una "gota de soda" o una mirada enfocada a un campo de visión más estrecho, está destinada a operar en conjunto con la vigilancia de área amplia al compartir información relevante de video en tiempo real. Los sensores más grandes, según los expertos de MAG, se conocen como "Mirada persistente de área amplia", que recopilan datos de video que se envían a la parte posterior del avión y son "explotados" por expertos en inteligencia. "Todos los días volamos un tipo diferente de misión", explicó Loller.

ODIN hizo la transición de Irak a Afganistán como resultado de un esfuerzo acelerado del Ejército, de acuerdo con aquellos que apoyan la operación. “El Ejército necesitaba programas ISR y los aviones no estaban disponibles. Fueron al mercado civil y compraron Kind Air 300. "Los llevaron a un integrador de sistemas donde fueron reducidos e integrados en los aviones MARSS que soportan ODIN y algunas operaciones especiales", dijo a Warrior Brian Tachias, Vicepresidente Senior de la Unidad de Negocios MAG Huntsville. MAG tiene más de 300 empleados en Afganistán que apoyan a ODIN.

Echa un vistazo a los tanques "Street Fighter" de Rusia y de Israel

Por Michael Peck - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Con 66 toneladas, un Namer pesa el doble que un Bradley y el triple del peso de un BMP-3. Sin embargo, las FDI sienten claramente que hay un papel para lo que es esencialmente un cruce entre un tanque y un transporte blindado de personal.

Pocas semanas después de que Rusia desplegara tanques de combate callejero Terminator en Siria, ahora Israel ha presentado su propio tanque de guerra urbana.

El Namer de Israel no es exactamente un tanque: es un transporte blindado de personal de 66 toneladas derivado del chasis del tanque Merkava IV, pero sin la torreta. Puede llevar una tripulación de tres más nueve soldados de infantería, y llevarlos bajo una protección similar a un tanque en lugar de la armadura más débil de la mayoría de los transportistas de tropas. Pero armado con solo un par de ametralladoras, carecía de poder de fuego.

Ahora Israel está probando armamento reforzado en el Namer. La actualización es un cañón de 30 milímetros en una torreta no tripulada. Así, el vehículo mejorado tendrá la protección de blindaje de un tanque, pero la potencia de fuego de un vehículo de combate de infantería se parecerá más a Bradley, BMP o Puma.

¿Por qué la potencia de fuego extra? La misma razón por la que Rusia está probando los tanques T-72 convertidos en vehículos de soporte Terminator 2 (Ver arriba) armados con cañones y misiles antitanques. Castigado por la pérdida de numerosos vehículos blindados en el combate urbano durante el conflicto temprano en Chechenia, Rusia quiere un vehículo similar a un tanque que pueda apoyar y proteger los tanques regulares en las calles de la ciudad. Por su parte, frente al combate en los callejones de Gaza y las aldeas del sur del Líbano, Israel quiere un transportista de tropas con armadura y armamento suficientes para sobrevivir a una pelea callejera.

"Un APC equipado con una torreta y un cañón le da una ventaja durante la guerra urbana", dijo el General de Brigada. Baruch Matzliach, jefe de la Administración del Programa de Tanques, según el Jerusalem Post . “El cañón acortado lo hace más maniobrable y [le da] la capacidad de proporcionar potencia de fuego a los soldados de infantería. También permite que los soldados de infantería sean más independientes en el campo de batalla, con menos dependencia de otras unidades para proporcionar potencia de fuego ".

Al igual que la Merkava, el Namer está protegido por el sistema de defensa activa Trophy para detener los cohetes antitanques. Sin embargo, las armas y la protección no comprometerán la misión de transporte de tropas del vehículo. "La torreta no tiene tripulación y no penetra en la celda de combate, por lo que la capacidad de transportar soldados no se ve afectada", dijo Matzliach. “Se espera que su operación sea simple y que sea realizada por la tripulación de APC. La torreta también incorporará un sistema de defensa activo y sistemas adicionales que contribuirán en gran medida a sus capacidades ".

Además, Israel también está agregando una torreta para reforzar la potencia de fuego de los Eitan (Ver arriba), el equivalente de Israel del Stryker estadounidense. “El Eitan también vendrá equipado con una FN MAG [ametralladora], ametralladora pesada calibre .50, un cañón de 30 mm con un alcance de 2.500 metros y un lanzamisiles que puede operarse sin que los miembros de la tripulación salgan del vehículo y se expongan a el enemigo ", dijo el Jerusalem Post . Aunque carece de la gruesa armadura del Namer, el transportista de tropas con ruedas tendrá el sistema de protección activa Trophy contra los cohetes antitanque.

Con 66 toneladas, un Namer pesa el doble que un Bradley y el triple del peso de un BMP-3. Sin embargo, las FDI sienten claramente que hay un papel para lo que es esencialmente un cruce entre un tanque y un transporte blindado de personal.

Salida al mar. Bolivia quiere incorporarse a la Hidrovía Paraná-Paraguay

Por Ana Belén Ehuletche - La Nación

El fallo negativo en La Haya obligó al país vecino a buscar alternativas para que su comercio deje de depender de los puertos chilenos; la Argentina quiere ser un socio facilitador

La integración fluvial ocupó un lugar central durante la visita oficial del presidente boliviano, Evo Morales, a la Argentina. 

Con la ampliación de Puerto Busch, ubicado en la provincia Germán Busch del departamento de Santa Cruz, junto al río Paraguay, en Bolivia, y sólo por atraer el 50% del volumen de carga que hoy se despacha por las terminales de Chile, en 2021 se podría duplicar el movimiento de cargas en la Hidrovía Paraguay- Paraná (HPP).

La iniciativa recobró fuerte interés del Estado boliviano y los privados, desde octubre pasado, cuando la Corte Internacional de Justicia (CIJ), con sede en La Haya, puso fin al litigio iniciado en 2013, a través del cual el país mediterráneo buscaba negociar con Chile una salida al mar. En vías de generar mayor eficiencia a su comercio, Bolivia encuentra en la salida por la HPP, una importante reducción de costos al evitar el uso de transporte terrestre para llegar a los puertos del Pacífico en Chile y Perú, que obligan a atravesar 5 mil metros de altura para luego descender al nivel del mar.

Actualmente la producción boliviana se despacha por los puertos de Arica, Iquique y Antofagasta, en Chile; Hilo y Matarani, en Perú; y desde los tres puertos ubicados en el Canal Tamengo, Aguirre, Gravetal y Jennefer, se conecta a la Hidrovía con salida a Nueva Palmira, en Uruguay, y Rosario y Buenos Aires en la Argentina.

Por eso, durante la visita oficial del presidente Evo Morales a la Argentina, la semana pasada, la integración fluvial ocupó un lugar central, al punto tal que el presidente, Mauricio Macri, ofreció bajar las tarifas a la carga boliviana que está en tránsito por la Argentina para llegar al océano Atlántico a través de la vía fluvial que recorre más de 3500 kilómetros de longitud, desde puerto Cáceres en Brasil.

Integración fluvial

Los gobiernos de Bolivia y Argentina determinaron unir fuerzas con el fin de lograr una mayor presencia en el Atlántico y trabajar de manera conjunta en el desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná. A esa misión, se sumará la reubicación de la zona franca otorgada a Bolivia en Rosario, en virtud del Acuerdo de 1969 y que, como efecto de un pacto de marzo de este año, se estableció la devolución del predio emplazado en cercanías del Monumento a la Bandera y se integrará plenamente al Estado de Bolivia a través de una moderna zona franca que cumpla con los requisitos de infraestructura que demanda el actual sistema de transporte fluvial.

"En los últimos años el mercado boliviano ha tenido crecimiento, estabilidad y mayor consumo, lo que abre una oportunidad para el comercio", destaca Roberto Dupuy, Cónsul General y Director del Centro de Promoción Argentina en la Ciudad de Santa Cruz de la Sierra, en Bolivia. Y asegura que "el volumen productivo del oriente boliviano, que ha crecido enormemente en los últimos años, en particular en Santa Cruz, por su agricultura y ganadería, ya empieza a vender carne a China, por eso precisa imperiosamente una salida por el Atlántico que pronto va a concretar con un puerto de aguas profundas con acceso soberano a la Hidrovía".

A diferencia de lo que sucede con los buques de bandera paraguaya, Bolivia tiene un régimen abierto de navegación que permite embarcar a toda una tripulación argentina. Por eso el subsecretario de Asuntos de América, embajador Leopoldo Sahores, apuesta a una "alianza estratégica" para captar la carga a través de los puertos argentinos.

En ese sentido cuenta que el gobierno boliviano estima que para 2021 podría desviarse hacia la HPP el 50 por ciento de la carga que actualmente sale por puertos chilenos, esto implicaría pasar de un millón y medio de toneladas anuales a 10 millones; "es muchísimo, más, al considerar que hoy este corredor fluvial registra el movimiento de 20 millones de toneladas", destaca Sahores.

El Consejo público-privado creado por Morales prevé una inversión de US$250 millones en mejores instalaciones portuarias y vías de acceso a los puertos, lo que representa un marcado interés de Bolivia por el uso de la Hidrovía, por eso, la Argentina, a través del canciller Jorge Faurie, propuso generar una mesa de diálogo que se terminará de coordinar el 6 de mayo en un encuentro en el Palacio San Martín, en Buenos Aires.

Respecto a la reubicación de la Zona Franca en Rosario, Mariano Vergara, coordinador de la Comisión Binacional de la Cuenca del Plata, considera que "es una parte pequeña de un programa mucho más extenso que incluirá el ofrecimiento de servicios portuarios, embarcaciones de nuestros astilleros, know how y recursos humanos que han colaborado enormemente en el desarrollo de la flota paraguaya".

Por otra parte, atento a la posibilidad de atraer carga boliviana, Gonzálo Mórtola, titular de la Administración General de Puerto Buenos Aires (AGP S.E.), se empeña en afirmar que "Bolivia siempre tuvo salida al mar por el Atlántico", y expresa que cada barcaza que llega al puerto de Buenos Aires genera amarres, uso de muelle, estibadores, genera trabajo y "ese es el foco".

"El argentino tiende a desmerecer la carga de trasbordo y la realidad es que en el mundo hay casos de éxito con este modelo", agrega y cita como ejemplo a los de Valencia o Algeciras, en España. "Este enfoque es trascendental para la Argentina, y para el presidente Macri es muy importante seguir reactivando los puertos, porque es clave aumentar las exportaciones y porque es imparable la cadena de puestos de trabajo que genera", apunta y revela que la Hidrovía y la gran oportunidad que tiene Bolivia de desarrollar sus puertos fue "el tema uno" en la reunión entre los mandatarios de ambos países.

En ese encuentro se repasaron todos los beneficios que desde AGP vienen impulsando y que permitieron recuperar un 500 por ciento del movimiento de carga en Puerto Buenos Aires, en los últimos tres años.

"Hace más de dos años comenzamos a darle una vuelta al proyecto Bolivia para mover la carga de Santa Cruz, y finalmente el 7 de mayo -si los contenedores están consolidados- vamos a iniciar con un servicio regular hacia el puerto de Buenos Aires", adelanta Mónica Navarro, CEO de la naviera Vessel.

Además, cuenta que están rodeados de "tentaciones" por la cantidad de carga que hay en distintos puntos de la Argentina, pero marca que lo fundamental para el desarrollo de las vías fluviales es que los empresarios argentinos "dejen de usar el camión" en estos tránsitos internacionales porque los costos son más competitivos.

"No es que las empresas no quieran ese beneficio sino que están cómodos y cuesta confiar en los nuevos servicios", opinó Navarro.

Desde la óptica industrial, Silvia Martínez, titular de la Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA), plantea que "en puertos, flota, industria y logística, la Argentina tiene mucho para adicionar a Bolivia", y recuerda que desde hace años los actores involucrados en la marina mercante intentan instaurar las ventajas de contar con medios de transporte fluviales, tanto por la reducción de costos como por el impacto en seguridad, eficiencia y sustentabilidad.

Para que esta iniciativa prospere cada actor debe cumplir un rol fundamental, asegura Martínez, y propone crear un plan estratégico, integrador, coherente entre el sector en su conjunto. "Los astilleros y talleres argentinos hacen un gran esfuerzo para aportar I+D en nuevas embarcaciones y diseños, que permitan al medio de transporte por agua resultados favorables", expresa y cuenta que la Cámara ya está en conversaciones con Bolivia por el Remolcador con Propulsión a GNL, "un bien de capital que deseamos sea construido en nuestro país y de aporte para toda la Hidrovía".

Desarrollo pendiente

Mórtola reconoce la desventaja de la flota local frente a la de Paraguay, la tercera más importante detrás de Estados Unidos y China, y la primera en Sudamérica, compuesta por 4000 buques, remolcadores y barcazas. Y, si bien asegura que el plan del Gobierno es recuperar progresivamente la bandera nacional, advierte que "todos los actores tienen que ceder para que el negocio sea rentable".

En ese sentido apunta a cuestiones gremiales. "Con estos convenios que tenemos hoy con los gremios, en materia de tripulantes, es imposible que vuelva la bandera argentina", dice Mórtola que es lo primero que le plantean los empresarios y además hace a un lado las trabas fiscales, que, según considera, "el sector privado ya las tiene asimiladas". "Es importante que los gremios apuesten al flujo, a la cantidad, no salvarse con uno o dos barcos", insiste el titular de la AGP.

Con ánimo de negociar pero colocando las diferencias impositivas entre Paraguay y Argentina en el centro del debate, Julio González Insfrán, Secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimos, alega: "Los gremios no vamos a hacer todo el esfuerzo". Cuenta que se avanzó en un acuerdo para equiparar el tiempo que la tripulación pasa a bordo y en tierra pero confiesa que el contexto de "crisis" es una traba para que se materialice.

"Estamos trabajando con las autoridades porque queremos tripular la bandera boliviana con personal argentino", dice González Insfrán, pero señala que "si tomamos esta decisión ahora generamos más desocupación, porque tenemos que bajar una tripulación completa y no tenemos donde ubicarla".

Entonces repasa que Paraguay paga al fisco un 10 por ciento y Argentina un 35, entre otros impuestos, y además los buques extranjeros cargan combustible de exportación libre de impuestos, "así no se puede competir y las empresas migran de bandera", opina.

Competencia

Desde Paraguay apuestan a la complementariedad en la región. Para Juan Carlos Muñoz Menna, presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym) del Paraguay, cada país debe apoyarse en sus virtudes, por eso al referirse a la Argentina destaca la inversión que se ha desarrollado en plantas industriales y servicios portuarios que "le permiten absorber producción de toda la región" para su procesamiento, y "esa es la integración real que tenemos que buscar", aconseja.

Entre importación y exportación, la zona de Puerto Busch tiene un movimiento cercano a los 100 millones de teus/año que históricamente se movían por Chile, pero el negocio se fue reconvirtiendo en los últimos años, y Paraguay tomó un rol protagónico en esas operaciones.

"La producción de soja en granos de Bolivia llegó a su pico en 2014 cuando superaron 3 millones de toneladas, desde ahí fue descendiendo, a raíz de la baja del precio de los commodities, y el año pasado no se llegó a 2 millones de toneladas; en aceite vegetal sacaron 420 millones de toneladas.; una parte se trasborda en Argentina y otra en Uruguay", cuenta Muñoz Menna.

Y agrega que "para la región central sudamericana la Hidrovía es un cordón fundamental de la logística regional; nuestros commodities con poco procesamiento tienen costos logísticos que van del 30 a casi el 40 por ciento en algunos casos, cuando la media mundial en Estados Unidos, por ejemplo, ronda el 8 por ciento, por eso nuestros esfuerzos tienen que ir orientados a que la vía navegable sea realmente una vía eficaz para el progreso".

Nuevas oportunidades para los puertos argentinos

Este año Bolivia creó el Consejo Estratégico para el Aprovechamiento de Puerto Busch y la HPP y, al recategorizar como internacionales los puertos que se integran el sistema (Jennefer, Aguirre y Gravetal) con servicios de Aduana, aumentó la expectativa de los operadores con puerto en la costa Atlántica.

Mientras avanzan los estudios de factibilidad para llevar adelante la ampliación de Puerto Busch, comienzan a realizarse operaciones. Por la magnitud de su flota, Paraguay, que transporta 200 millones de teus al año y tiene a su alcance incorporar otros 100 provenientes de Bolivia y duplicar su volumen actual en contenedores, es uno de los países más beneficiados.

Aún así, las perspectivas también son muy favorables para los puertos de Uruguay y la Argentina. Se estima que para 2030 por la Hidrovía se transportarán 60 millones de toneladas. Una muy buena noticia pero todo un desafío para comenzar a pensar cómo se gestionará la creciente demanda.

Otro punto que amplía las expectativas es la posibilidad de retomar las exportaciones de mineral de hierro que desde el 2010 han sido suspendidas porque el concesionario que explotaba las minas en Bolivia salió de la región.

El 50% de la carga boliviana que actualmente sale por puertos chilenos podría derivarse a la Hidrovía en 2021

"La promoción comercial es una prioridad para la Argentina y la Cancillería se ocupa de llevar este objetivo adelante de manera permanente; nos proponemos compensar una balanza deficitaria, ya que los datos de 2017 dan cuenta de 600 millones de dólares a favor de nuestros vecinos, a partir de las ventas de gas", contó el cónsul en Bolivia, Roberto Dupuy, en diálogo con la nacion.

Además aseguró que ambos países apuntan a crecer en el comercio más allá de gas y banana a cambio de combustibles y harina, "buscamos incluir aportes industriales y tecnológicos más importantes en nuestras ventas".

Entre las acciones de promoción Dupuy mencionó que el Banco Nación, presente en Bolivia desde hace varios años, ofrece líneas de crédito a los importadores de productos argentinos y, entre otras gestiones, el INVAP trabaja en el desarrollo de tres centros de medicina nuclear en La Paz, Alto y Santa Cruz, por un monto de 150 millones de dólares.

"Bolivia es un socio importante y complementario de la Argentina en la Hidrovía", dijo Dupuy y destacó los beneficios para atraer carga de Bolivia y Paraguay que emprendió el puerto de Buenos Aires a través de la AGP: "desde la ampliación de exención de prácticos para barcos de hasta 140 metros de eslora, reducción de hasta 40 por ciento en la tasa migratoria para buques que hacen trasbordo de cargas, bonificación del 100 por ciento de la tasa portuaria, hasta la construcción de una dársena especialmente diseñada para barcazas, han permitido aumentar en un 521% el volumen de carga entre 2016 y 2018".

"Este jueves llega una barcaza de la naviera boliviana Flumar, que comenzará así a operar con contenedores desde y hacia el puerto de Buenos Aires, tráfico que también realiza la empresa paraguaya La Panchita", adelantó el diplomático. Al mismo tiempo aseguró que se abren nuevas posibilidades en puertos de Entre Ríos, Formosa y Chaco que "aparecen como una alternativa al de Rosario que ya se utiliza muchísimo". 

IDEF 2019: Otokar muestra un vehículo blindado eléctrico Akrep IIe

Por Christopher F Foss, Estambul - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El demostrador de tecnología Akrep IIe de Otokar, se muestra por primera vez en IDEF 2019. Fuente: Otokar

Otokar ha exhibido en IDEF 2019 el Akrep IIe, el primer vehículo eléctrico blindado de Turquía. El diseño general de Akrep II puede acomodar una variedad de paquetes de energía y sistemas de misión. 

Utilizando fondos de investigación y desarrollo independientes, La empresa Otokar de Turquía ha desarrollado un prototipo del demostrador de tecnología Akrep IIe, el primer vehículo blindado eléctrico de Turquía. La plataforma se mostró por primera vez en IDEF 2019, celebrada en Estambul del 30 de abril al 3 de mayo.

El Akrep IIe presenta un potente motor eléctrico integrado en el eje, junto con un paquete de baterías avanzado y un algoritmo inteligente de control de potencia. De acuerdo con Otokar, su tamaño compacto, su silueta baja y sus firmas térmicas y acústicas bajas lo hacen ideal para misiones de reconocimiento.

La compañía dijo que el diseño modular de Akrep II le permite acomodar no solo diferentes sistemas de misión y armas sino también centrales eléctricas alternativas. Además de ser comercializado con un sistema de propulsión eléctrica, el vehículo también se comercializará con un motor diesel o incluso un sistema de propulsión híbrido.

El Akrep IIe mostrado en IDEF presentaba un cañón de 30 mm montado en una torreta operada a distancia, pero Otokar afirma que el vehículo puede acomodar torretas armadas con armas de calibre medio de hasta 90 mm.

El alcance del Akrep IIe dependería de su misión, pero la compañía dijo que en una misión de reconocimiento típica, que involucra el reconocimiento con los sistemas a bordo y otros compromisos, el Akrep IIe podría alcanzar un rango de ida y vuelta de 200 km.

El Akrep II es modular, tiene tracción 4 × 4 con dirección motorizada en las ruedas delanteras, pero con la opción de dirección adicional en las ruedas traseras, lo que puede ser muy útil cuando se opera en un espacio limitado, como durante las operaciones urbanas.

La suspensión independiente AxleTech del vehículo proporciona un alto nivel de movilidad a través del país, así como una mejor cp,pdidad para la tripulación y una plataforma de disparo más estable.

El INVAP de Argentina desarrolla nuevos radares.

Por Santiago Rivas, Buenos Aires - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El RMF-200V de INVAP es un radar táctico de defensa aérea diseñado para ser montado en un vehículo ligero. Fuente: INVAP

La empresa argentina INVAP está desarrollando dos nuevas familias de radares para los que espera que se prueben los prototipos antes de fines de 2020.

El primero de ellos es la serie RVT de tres radares portátiles para vigilancia terrestre y costera, que han sido diseñados para ser utilizados principalmente por unidades de infantería, pero también por otras fuerzas de seguridad y agencias gubernamentales.

Los tres modelos ofrecen alcances de 30, 50 y 80 km, según el tamaño de su antena y la potencia de transmisión. Empleando tecnología de formación de haz digital y multihaz, se dice que brindan vigilancia persistente para detectar y rastrear instantáneamente objetivos muy pequeños y de movimiento lento con tasas extremadamente bajas de falsas alarmas.

En Argentina se espera que sean utilizados por unidades de infantería y también para detectar contrabandistas y narcotraficantes a lo largo de la frontera norte del país.

Los radares estarán disponibles en versiones portátiles y de instalación fija y ofrecerán un campo de visión de 90º en modo fijo o cobertura azimutal completa utilizando una sola unidad cuando se escanee mecánicamente. Su peso varía de 15 a 45 kg y se espera que el primer prototipo esté listo este año, y la producción comenzará en 2020.

El otro proyecto de INVAP es un radar táctico de defensa aérea diseñado para ser montado en un vehículo liviano del cual se espera que esté listo un prototipo en 2020. El sistema es de corto alcance (hasta 100 km) activo electrónicamente, con escaneado (AESA), radar multiusos 3D con un diseño compacto que pesa menos de 250 kg. Cubrirá más de 70º en elevación y tendrá una velocidad de escaneo de menos de un segundo, proporcionando un seguimiento continuo de los objetivos, incluidos los de movimiento lento.