Confirmado: la Argentina se retiró de la Unasur por su "alto contenido ideológico"

(La Nación) - La decisión fue tomada, según Cancillería, "en el marco de la crisis que aqueja al Organismo"La decisión fue tomada, según Cancillería, "en el marco de la crisis que aqueja al Organismo" Fuente: AP.

Cancillería anunció hoy que la Argentina se retiró de Unión de Naciones Suramericanas ( Unasur) por su "alto contenido ideológico", entre otras razones.

"La Argentina renunció en el día de la fecha el Tratado Constitutivo de la Unión de Naciones Suramericanas, a través de una comunicación dirigida a la República del Ecuador en su calidad de Depositario y una nota detallada al Presidente Pro Tempore de este organismo regional, el Canciller del Estado Plurinacional de Bolivia", indicó Cancillería en un comunicado oficial.

La decisión fue tomada, según Cancillería, "en el marco de la crisis que aqueja a ese Organismo, manifestada en la acefalía de la Secretaría General por más de dos años, así como una agenda con alto contenido ideológico y muy alejada de sus objetivos iniciales y el desorden administrativo que prevaleció en la organización los últimos tiempos".

"Este diagnóstico sobre la situación de la Unasur es compartido por varios países de la región, algunos de los cuales, tal el caso de Colombia, Ecuador, Paraguay y Perú, también tomaron la decisión de retirarse de la Unión", agregó Cancillería.

Además, al comunicar la decisión a la Presidencia Pro Tempore, la Argentina ratificó "su vocación y voluntad integracionista", así como su "disposición a explorar alternativas de integración regional más eficientes y con resultados tangibles para nuestras sociedades".

La Argentina y Chile abren un nuevo "corredor bioceánico" para el transporte pesado

Por Pablo Mannino - La Nación

El nuevo "corredor bioceánico" para el transporte pesado entre nuestro país y Chile

Para descomprimir el Cristo Redentor en Mendoza, el histórico y congestionado paso a Chile, la Argentina cuenta desde hoy con un nuevo cruce para el transporte de carga pesada, en el sur de la provincia cuyana: se trata del Paso El Pehuenche, ubicado en Malargüe, sobre la ruta Nacional 145, el cual comenzó a operar de 8 a 18, por lo que se espera un tránsito diario promedio de 40 camiones, además del transporte turístico, lo que permitirá darle mayor desarrollo a la zona sur mendocina.

Para las autoridades nacionales es un nuevo "corredor bioceánico", ya que no sólo permitirá el intercambio bilateral de producción sino alcanzar otros puertos del Pacífico para la exportación. Un ejemplo de esto es la cercanía con la ciudad portuaria chilena de Concepción, donde se registra un crecimiento con el mercado asiático.

"Este nuevo paso es un gran avance para la logística y para el intercambio comercial entre Argentina y Chile. Hemos hecho obras importantes y trabajado a la par de nuestro país vecino, para generar este nuevo cruce para los camiones, que acortará distancias, aliviará el tránsito del Paso Cristo Redentor y por sobre todo bajará los costos logísticos fundamentales para el crecimiento del país", explicó Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

Así, la iniciativa permitirá desde ahora descongestionar el tradicional y transitado cruce al vecino país, por la Ruta 7. De esta manera, se abre el juego para que el Cristo Redentor disminuya en cantidad de vehículos: pasan a diario más de 2.500 unidades, de las cuales el 40% es transporte de carga. Por su parte, el rodado de carga pesada habilitado desde ahora para transitar por esta ruta a Chile abarca las "unidades selladas"; estas son las que hacen aduana en el origen y no se abre la carga hasta llegar al destino. También incluye la carga peligrosa, en especial gas y petróleo, y en lastre (vacíos).

Se llegó a esta edición mediante un acuerdo entre el Ejecutivo Nacional y el Gobierno de Chile, con las tareas de Vialidad Nacional y organismos trasandinos. En cuanto a las tareas del lado argentino, la entidad nacional las realizó en conjunto con Vialidad Provincial. Se trata de la construcción de un playón en el km 36 de la RN 145, con el objeto de que se acopien los camiones y Gendarmería realice los controles desde allí para que el tránsito sea fluido. Asimismo, en esta primera etapa de obras para acondicionar el Paso, el organismo nacional se encargó de la limpieza del lugar, la canalización del agua, de la señalización horizontal y vertical y de los delineadores.

"Esto marca un hecho histórico en el Sur de Mendoza, abriendo lazos para el desarrollo económico-comercial de las regiones, sumado a la intensa actividad turística. Gracias a un esfuerzo conjunto entre los dos países, que desde ambos lados trabajaron para dejar el Paso Pehuenche en forma transitable para todo tipo de vehículos, los lazos comerciales de Argentina y Chile quedan firmemente afianzados. Es un avance no sólo en las comunicaciones sino una perspectiva de desarrollo económico para toda la región", indicó Patricia Gutiérrez, administradora general de Vialidad Nacional.

Ya en el 2017 el Gobierno Nacional había concluido la pavimentación del Paso Internación Pehuenche, por lo que con estas nuevas obras, el cruce se convierte en una verdadera alternativa comercial y turística al Cristo Redentor para cruzar la Cordillera, lo que significa también un ahorro en kilómetros para toda la región, indicaron desde la cartera de Transporte. Hasta ahora sólo se utilizaba para el transporte de pasajeros por la falta de infraestructura aduanera. Finalmente, los reclamos de las cámaras sectoriales del sur provincial lograron que el Gobierno nacional, con el aval de Chile, decidiera avanzar con la iniciativa.

Impulsan un nuevo sistema de balizamientos para aeródromos

(Cadena 3) - Se trata de un convenio entre la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) y la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). Será una estructura de fácil instalación y bajo costo.

La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) firmaron este jueves un convenio de colaboración y asistencia técnica para el desarrollo e instalación de balizamientos en aeródromos nacionales.

El acuerdo forma parte de las iniciativas que buscan impulsar el perfeccionamiento de la actividad aeronáutica nacional. FAdeA será responsable del desarrollo, homologación e instalación del sistema. El proyecto busca brindar mayor seguridad operacional en la aviación civil y fomentar el crecimiento de los aeroclubes.

Se tratará de un sistema de balizamientos de baja complejidad, homologación e instalación para distintos aeródromos del país. Según informaron las entidades, será de "extremo bajo costo" para adquisición y manutención.

El desarrollo, que se orienta a brindar mayor seguridad operacional en la aviación civil, al contar con más pistas balizadas en la Argentina, busca fomentar el crecimiento de los aeroclubes, incrementando su capacidad. También se trataría de una herramienta para abaratar y promover la carrera de piloto comercial, que requiere vuelo nocturno.

Asimismo, el diseño estará homologado por la ANAC, con lo cual aquellos aeródromos interesados en adquirirlo podrán hacerlo gratuitamente e instalarlo "fácilmente" por el bajo costo del sistema en sí mismo.

Cabe mencionar que, en la actualidad, en la Argentina hay 753 pistas privadas, de las cuales sólo 50 están balizadas. “Abaratar el costo de un sistema, que es tradicionalmente caro, y que será específicamente diseñado para pistas con tráfico de aeronaves de pequeño porte, es un paso más para el crecimiento del sector de aviación general”, afirmó Tomás Insausti, titular de la ANAC.

Por su parte, Antonio Beltramone, presidente de FAdeA expuso: “Estamos muy contentos de ser parte de este proyecto tan importante para la aviación civil argentina”.

Y agregó que “este convenio se enmarca dentro de los objetivos definidos por el Ministerio de Defensa para FAdeA, incentivando el desarrollo de actividades estratégicas para nuestro país y aprovechando su potencial para generar ingresos genuinos que permitan su sustentabilidad.”

Además del diseño y la homologación, la ANAC invertirá en el balizamiento de la pista en unos 15 aeroclubes que están siendo coordinados con FADA, mientras que FAdeA estará a cargo de la producción y la instalación.

“Este proyecto es de suma importancia, no sólo para los aeroclubes, sino también para la aviación general. Disponer de aeroclubes con sus pistas balizadas ratifica el compromiso por mejorar la seguridad operacional y será un avance importante en el marco de una política de estado tendiente a fomentar la actividad de las instituciones aerodeportivas, en el interior federal del país”, destacó Daniel Santos, el Presidente de FADA.

Alerta en las FF.AA: el 70% de los jóvenes que buscaron ser soldados voluntarios fueron rechazados en el exámen psicofísico

Por Martín Dinatale - mdinatale@infobae.com - Infobae.com

Se estima que, de cada tres que aspirantes que se presentan en el Ejército, solo uno es aceptado; presentan problemas con drogas y un bajo nivel educativo

En una dura radiografía del deterioro económico y social que transita la Argentina en estos momentos, el Ministerio de Defensa alertó en los últimos días sobre un tema de elevada preocupación en las Fuerzas Armadas con un dato concreto: el 70% de los jóvenes que quisieron ingresar en el último año al Ejército como soldados voluntarios fueron rechazados en los exámenes psicofísicos por presentar problemas de drogas o por tener bajos niveles educativos.

Según datos recientes del Ministerio de Defensa sobre la incorporación de soldados voluntarios que hace el Ejército,  a los que pudo acceder Infobae, se estima que de cada tres jóvenes de entre 18 y 24 años que quieren ingresar en las filas militares como una salida laboral o por vocación, sólo uno puede entrar sin inconvenientes. El año pasado se presentaron como postulantes en todo el país 7.000 jóvenes para ser soldados voluntarios y sólo el 30% pudo ingresar.

"Es lamentable decirlo pero muchos jóvenes están quemados por las drogas o directamente no saben leer ni escribir. Esto es parte de la realidad de la Argentina", explicó un funcionario del área castrense en base a los informes que el Ministerio de Defensa recibe del Ejército.

Actualmente existen unos 19.000 soldados voluntarios en la Argentina. Forman parte del régimen creado desde el año 1994 en reemplazo al anterior sistema de Servicio Militar Obligatorio. La principal ventaja que presenta este sistema de incorporación, es que el soldado voluntario puede tener una permanencia dentro de la Fuerza de hasta diez años, donde desempeña variadas funciones dentro de la organización, dependiendo de sus capacidades y aptitudes personales.

El problema es que la gran mayoría de los que buscan esta salida laboral no logran ni siquiera pasar los exámenes psicofísicos. Por ejemplo, en el 2018 de los 1.800 jovenes que se presentaron en Campo de Mayo para la revisación médica y psicológica, sólo 360 fueron aceptados. El resto se los tuvo que rechazar por presentar varios problemas: intoxicación en el cuerpo por drogas, problemas de lectura y escritura, tatuaje en el cuerpo que complica la situación de donación de sangre y otro tipo de inconvenientes psicofísicos.

Esta tendencia se reiteró y se agravó en los primeros meses de este año. De los 600 jóvenes que se presentaron en Campo de Mayo para ingresar como soldados voluntarios en el Ejército hasta ahora, sólo 40 pudieron sortear el exámen psicofísico. En todos los casos se reiteraban problemas de adicciones y retrasos educativos severos que impedían a las Fuerzas Armadas darles el apto.

Un destacado funcionario de las Fuerzas Armadas explicó a Infobae que la mayoría de los casos rechazados responden a jóvenes que viven en el conurbano bonaerense mientras que los del interior del país no presentan estos problemas en su gran mayoría. En los exámenes toxicológicos se detectaron sustancias tóxicas que datan de más de 60 días en el cuerpo.

"No podemos incorporar a una persona en condiciones de adicción o con problemas de lectura si va a manejar un arma o tendrá la responsabilidad de cuidar de la sociedad. En esto tenemos tolerancia cero", explicó otro funcionario de Defensa que sigue de cerca los exámenes que realiza el Ejército.

En rigor, muchos de estos soldados voluntarios también realizan tareas del Ejército de ayuda o asistencia social en casos de catástrofes. Recientemente hubo operativos realizados por soldados voluntarios en la zona norte del país y en el litoral ante problemas de inundaciones.

Los ciudadanos que se acercan al Ejército para sumarse como voluntarios lo hacen en gran medida por un tema económico: cobran unos 17.000 pesos mensuales y tienen cobertura social. En sus primeras semanas dentro del Ejército pasan por un período de instrucción básica como soldado individual, aprenden técnicas y tácticas para el ámbito castrense dentro de cada unidad y pueden desempeñarse como soldados hasta los 28 años, que es cuando indefectiblemente deberán dejar la Fuerza.

No obstante, los ingresantes luego pueden decidir continuar en el Ejército más allá de la edad en la carrera de suboficial en la Escuela de Suboficiales del Ejército "Sargento Cabral" o de oficial, en el Colegio Militar de la Nación.

La semana pasada el Ejército lanzó una nueva convocatoria a inscripción para soldados voluntarios. Lo hicieron para las provincias de Buenos Aires, Chaco, Misiones, Córdoba, Jujuy y Salta.

Entre los requisitos que se les exigen figura: ser ciudadano/a argentino/a nativo/a, por opción o naturalizado; tener entre 18 y 24 años al momento de la incorporación; ser soltero/a, pudiendo tener hijos y/o personas legalmente a cargo; tener estudios primarios aprobados; presentar certificado de antecedentes penales y poseer buenas condiciones físicas y de salud para lograr el apto psicofísico.

Denuncian que se arrojan al mar casi mil toneladas de pescados por día

Por Fernando Morales - Infobae.com

Jorge Frías, secretario general de la Asociación Argentina de Capitanes Pilotos y Patrones de Pesca, pidió modificar la legislación para revertir la situación. "Es un verdadero delito de lesa humanidad", aseguró

En los últimos tiempos, la actividad pesquera en el Atlántico Sur ha sido noticia en forma reiterada. Los naufragios de los buques pesqueros Repunte y Rigel -con su secuela de muerte y misterio acerca de las verdaderas razones de sus respectivos siniestros- conmueven aún hoy a la sociedad marplatense. Por otra parte, una seguidilla de operativos de la Prefectura Naval para capturar pesqueros piratas que depredan la zona económica exclusiva llama la atención acerca de la necesidad de dotar de recursos a las fuerzas que custodian las riquezas marinas del país.

Pero si el dato de algunos centenares de toneladas robadas por buques extranjeros furtivos indigna, cuál será la reacción de la sociedad al tomar conocimiento de que cada día los barcos pesqueros legalmente habilitados para capturar peces en el mar devuelven a las aguas el 40% de lo que sus redes recogen. ¿El motivo? Ese volumen corresponde a especies ictícolas que no son las que las empresas pesqueras dueñas de los buques ordenaron a sus tripulantes capturar.

Desidia, falta de interés por parte de las autoridades del área, interés de los empresario por maximizar ganancias y una legislación pesquera inadecuada son algunos de los factores que hacen que los pesqueros argentinos sean mucho más depredadores que la más pirata de las flotas extranjeras. Y todo ello ante la imposibilidad de que los profesionales del mar que operan los barcos de pesca puedan hacer algo por evitarlo.

Jorge Frías es algo más que un capitán de pesca: es un sobreviviente de la dura y riesgosa vida del pescador. Fue víctima del naufragio del buque pesquero Sheriff 1º, incidente en el cual perdió la vida su hermano, también pescador. Hoy Frías ocupa el cargo de secretario general de la Asociación Argentina de Capitanes Pilotos y Patrones de Pesca. En un extenso diálogo con Infobae, descorre el velo de una realidad preocupante: "Los argentinos nos damos el lujo de tirar miles de toneladas de comida al mar, mientras que muchos compatriotas pasan hambre".

—¿Cuáles son los datos duros más relevantes de la actividad pesquera nacional?

—Entre 500 y 600 buques pesqueros se encuentran habilitados para pescar en distintas áreas fijadas por la autoridad pesquera nacional y lo hacen sobre distintas especies según los permisos que poseen. En este momento, el grueso de la actividad extractiva se centra en el langostino, lo que genera conflictos y rispideces fruto de una falta de políticas adecuadas para ordenar la actividad. No existe un enfoque ecosistémico en el sector. En 2018 se capturaron 220.000 toneladas solo de langostino, por un importe equivalente a 2.500 millones dólares, y a esto hay que agregar otras especies que totalizaron una captura en el año de 800.000 toneladas de las cuales el 40% se descarta sin que a nadie le importe. La actividad pesquera genera puestos de trabajo directos para unos 25.000 pescadores a los que hay que agregar la mano de obra indirecta (empleada en las plantas procesadoras y distribuidoras en tierra) que ronda la misma cantidad, es decir unas 50.000 familias viven de la actividad.

Entrando en el nudo de la controversia que enfrenta a pescadores y funcionarios nacionales, Frías no vacila en hacer suyas las palabras del senador nacional Pino Solanas, al reflexionar: "El desperdicio atroz que se realiza en relación con los recursos pesqueros es un verdadero delito de lesa humanidad, ya que se está privando a cientos de miles de argentinos, de la posibilidad de alimentarse cada día".

—¿Porque se descarta semejante cantidad de alimento?

"Los pescadores estamos cautivos de una sumatoria de hechos graves. Por un lado, la legislación pesquera vigente otorga a cada empresa permisos de pesca para operar en determinadas zonas y sobre determinadas especies. Así las cosas, si un buque salió al mar a pescar langostino y regresa con langostino y merluza en sus bodegas, la autoridad pesquera controla que esa especie agregada (la merluza en este caso) no exceda el 10% del volumen de la especie que se salió a pescar. Si se excede ese margen, el capitán es sancionado por pescar un recurso no autorizado", explicó Frías.

En este punto, y tal como lo muestran las imágenes del documental Descarte cero que la misma Asociación de Capitanes de Pesca ha producido, los propios marineros se ven obligados a arrojar al mar grandes volúmenes de pescado capturado en sus redes para no exceder ese exiguo margen que la ley fija.

Y agregó Frías: "Hay otro problema: el empresario que espera ver su bodega llena de langostino, que tiene un valor de comercialización alto, no desea recibir una especie de menor valor en su planta y cuando un capitán se niega a tirar alimento al mar no solo se arriesga a ser sancionado por la autoridad de aplicación, sino que además suele perder su trabajo más temprano que tarde".

Son varias las razones por las cuales se producen estas "capturas no deseadas" sobre especies que no son las buscadas. Uno de los motivos más comunes es la utilización de "artes de pesca"(redes) inadecuadas, dado que la autoridad de aplicación es bastante laxa con los controles sobre las mismas. Asimismo, durante la gestión del actual subsecretario de Pesca se redujeron a su mínima expresión las presencias de inspectores de pesca a bordo de los buques durante las travesías. Una medida que al día de hoy sigue generando polémica en el sector.

Hace un par de días, el subsecretario de Pesca de la Nación, Juan Bosch, arremetió contra los pescadores profesionales: los responsabilizó  por la exagerada cantidad de pescado que es desperdiciado en cada marea (ciclo que va desde que el barco sale de muelle hasta que regresa cargado a puerto).

Frías respondió con dureza: "Argentina tiene una extensión marítima enorme equivalente a un tercio de su superficie continental, el mar genera una riqueza fenomenal que lamentablemente los que han tenido la responsabilidad de cuidarla no lo han hecho en el pasado y no lo hacen en la actualidad. Cuando un funcionario de jerarquía nacional pretende culpar a los trabajadores sobre temas tan delicados como este, resulta cuando menos llamativo".

Y sostuvo: "Hace más de diez años que la asociación que encabezo viene desarrollando campañas de concientización en materia de aprovechamiento del recurso pesquero. Participamos en seminarios en el país y en el exterior, hemos hecho un libro dedicado a la temática de la pesca sustentable, con un enorme esfuerzo hicimos una película con la participación de especialistas en la materia y venimos proponiendo cambiar la forma en que se pesca en el país, sin que se nos preste atención. El subsecretario miente, él sabe que con la legislación vigente nada puede hacerse para evitar este verdadero delirio que es arrojar comida al mar".

Más allá de la controversia coyuntural, el sector pesquero reconoció que desde el sindicato de pescadores se viene bregando por la necesidad de reducir los descartes a cero. La propuesta gremial se basa en la posibilidad que el pescado acompañante a la especie deseada por cada empresa pesquera, sea llevado a las plantas de procesamiento, para ser transformado y envasado como alimento.

"Si la ecuación económica no cierra para los empresarios, habrá que buscar la manera en conjunto con el Estado Nacional para que las cuentas cierren para todos. Todo tendrá una solución mejor a la que brinda el actual escenario en el que si llegamos a puerto con pescado no deseado nos castigan y si lo tiramos al mar somos los depredadores del recurso ictícola", sentenció Frías.

Frías también se pronunció sobre el reciente DNU que fija un plazo de 20 años para que ninguna empresa pesquera tenga buques operativos con más de 40 años de antigüedad (actualmente hay buques que en algunos casos orillan los 70 años de servicio).

"Obviamente que no compartimos el criterio utilizado por el PEN, la medida ha sido tomada a partir de las recientes tragedias sufridas con los hundimientos del Rigel y el Repunte, pero no nos resulta admisible plantear que armadores que hace décadas obtienen suculentas ganancias operando buques obsoletos, ahora tengan que ser 'ayudados' con fondos públicos para renovar su flota. Además es un contra sentido haber promulgado un decreto de Necesidad y Urgencia y al mismo tiempo dar un plazo de 20 años para que se vea algún cambio", explicó.

Por último, volvió a llamar la atención sobre la formación que los futuros oficiales pescadores reciben en la Escuela Nacional de Pesca. Al decir del dirigente gremial, los planes de estudio y el adiestramiento que la Armada Argentina imparte en el instituto distan mucho de lo que la Organización Marítima Internacional a reglamentado en materia de formación y titulación de los tripulantes de buques pesqueros.

LAAD 2019: AIRBUS H FORCE - Una solución de un helicóptero de ataque para fuerzas pequeñas (II)

(Monch) - La mayoría de las fuerzas armadas no tienen la experiencia financiera ni la experiencia doctrinal para adquirir y operar helicópteros de ataque, sin importar qué tan apremiante sea el caso táctico realizado por los jefes de servicio. Philippe Kohn, Director de Marketing Operativo en Airbus Helicopters , comparó el helicóptero a una caja de herramientas, sin embargo, con la selección del operador, que las herramientas (como armas o buscar y equipo de rescate, por ejemplo) para adaptarse a una misión específica.

El H145M, uno de los candidatos propuestos para el concepto H FORCE. (Foto: Santiago Rivas)

La experiencia en Afganistán demostró a la compañía que faltan helicópteros de ataque en muchas fuerzas armadas que tienen una necesidad potencial para ellos. Por lo tanto, comenzaron a considerar soluciones para estos clientes potenciales, particularmente aquellos con fuerzas armadas más pequeñas, como muchos de los de América Latina. " Airbus tiene la experiencia con todo tipo de armamento y contra todo tipo de amenazas " , observó Kohn, y agregó que fue esta filosofía la que convenció a Airbus para comenzar con lo que estaba disponible y encontrar una nueva solución para el problema. Después de una solicitud del Ejército Brasileño de Aviación para modernizar su flota de helicópteros ECUREUIL, Airbus desarrolló el concepto H FORCE, una solución para que las fuerzas armadas más pequeñas posean y operen helicópteros de ataque con la mayor capacidad posible.

El concepto fundamental es entregar helicópteros en un estado listo para ser armado, con todas las instalaciones necesarias para recibir armas, sistemas de puntería y miras, pero que también pueden usarse para otros fines. H FORCE se ofrece actualmente en el H125M, H145M y H225, aunque podría ampliarse para abarcar cualquier otro tipo según los requisitos del cliente.

La FUERZA Opción Cero es entregar un helicóptero listo para ser armado pero sin armas ni sistemas. La opción uno, no la ruta preferida de la compañía para el mercado, es simplemente armar el helicóptero con ametralladoras de 12,7 mm, un cañón de 20 mm o cohetes no guiados, pero con un solo piloto que tiene que volar el helicóptero y manejar las armas, algo muy difícil de lograr. lograr cuando se opera en la noche. La Opción Dos prevé dos miembros de la tripulación, uno para volar el helicóptero y otro para manejar las armas, con una torreta de sensor óptico para permitir las operaciones en todas las condiciones. La opción final proporciona al helicóptero cohetes o misiles guiados, que agregan mayor capacidad y precisión a objetivos más poderosos y en rangos más largos.

La idea básica de H FORCE es proporcionar a los operadores un helicóptero aplicable a una amplia gama de misiones de servicios públicos y transporte, que pueden transformarse en una plataforma de ataque eficiente en cuestión de horas.

Dispara a matar: los francotiradores de Irán ahora pueden matar a 1.600 metros de distancia (¿o quizás no?)

Por Robert Beckhusen - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Esto es lo que sabemos.

La designación calibre .50 informada podría ser técnicamente incorrecta, ya que podría disparar una bala de 12,7 milímetros al estilo ruso, que es similar. La bala de 12,7 milímetros es más accesible para Irán y los usuarios de armamento iraní, por lo que es posible.

Irán suele exagerar su tecnología militar y, en algunos casos, muestra equipos falsos con fines de propaganda. La industria militar de Irán también tiene recursos y produce armas interesantes que la república islámica luego prolifera en conflictos muy reales.

Como último ejemplo, Irán en abril de 2017 reveló que el fusil de francotirador Heidar semiautomático calibre .50 coincidió con el Día del Ejército de Irán, un evento para mostrar nuevos equipos. El arma de aspecto extraño es un fusil antimaterial diseñado principalmente para destruir equipos y vehículos.

No es la entrada más impresionante del género. Las agencias de noticias estatales de Irán informaron que el Heidar posee un alcance efectivo de 1600 metros, 200 metros por debajo del Barrett M82 de los militares de EE. UU. Y el Hecate II de Francia. La Oficina de Estudios Militares Extranjeros del Ejército de EE. UU. observó el Heidar en su boletín informativo y describió el arma como "curiosa".

Curioso no solo por el rango sino por el peso. El Heidar pesa más de 38 libras con carga completa, ocho libras más que un Barrett M82. El engorroso diseño no será el arma más práctica, pero esa es una preocupación secundaria sobre si es lo suficientemente bueno para, digamos, el trabajo paramilitar respaldado por Irán.

El Heidar es un híbrido, que posee lo que parece ser un mecanismo de agarre y gatillo copiado del MG 3, una versión modernizada del MG-42 que es de diseño alemán. Irán ha producido su propia versión del MG3 desde antes de la revolución islámica de 1979.

El Heidar también tiene un cargador lateral y un freno de boca que reduce el retroceso, este último, que es prácticamente una necesidad dado un cartucho tan poderoso.

Pero el arma no parece muy cómodo. Bueno, compruébalo por ti mismo: Irán publicó un video de un soldado disparando el Heidar mientras luchaba torpemente para obtener una soldadura de mejilla en la culata corta, aunque el arma parece tener un accesorio ajustable en la parte posterior.

En cualquier caso, no se sorprenda si el Heidar aparece pronto fuera de Irán, que ha exportado fusiles antimateriales a aliados en Siria, Líbano y Gaza.

El radar de la contra batería 1L220UK de Ucrania completa las pruebas de campo

Por Matteo Natalucci, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y

El radar de contra-batería 1L220UK ha completado las pruebas de campo. Fuente: Ukroboronprom

Las fuerzas armadas ucranianas han completado las pruebas de campo de una nueva versión del sistema de reconocimiento de artillería de contra-batería 1L220UK de producción nacional, la preocupación estatal del país Ukroboronprom anunció el 8 de abril. El radar de contra-batería fue diseñado por el centro de investigación Iskra con sede en Zaporizhia.

"Sobre la base de los protocolos de prueba, firmados por miembros de la comisión pública, se redactará un acto de pruebas estatales en el que, de acuerdo con la información disponible, se recomendará que el radar 1L220UK entre en servicio con las fuerzas armadas de Ucrania". La compañía dijo en un comunicado de prensa.

El sistema de localización de armas móviles está diseñado para detectar y rastrear el punto de origen de los proyectiles y cohetes de artillería entrantes para dirigir el fuego de la contra-batería. El sistema utiliza su radar para rastrear la trayectoria de un proyectil o cohete y calcula su punto de origen e impacto.

De acuerdo con la compañía, la antena de matriz de fase activa digital del radar permite a los operadores desplegar el radar de contra-batería a decenas de kilómetros de las posiciones enemigas, observándolos en un campo de visión de 180 °.

El Ejército Argentino convoca a jóvenes para incorporarse como soldados voluntarios

(MisionesOnline) - El Ejército Argentino, a través de la Brigada de Monte XII, comunica a la población que iniciará con las inscripciones para el ingreso a la Institución como Soldados Voluntarios.

Los ciudadanos interesados en formar parte de esta Fuerza, deberán inscribirse en la oficina de reclutamiento del Comando de la Brigada de Monte XII, situada en la avenida San Martín 1700, entre las avenidas Leandro N. Alem y Centenario, de la Ciudad de Posadas.

Los días de atención son de lunes a viernes desde las 07:00 hasta las 13:00 horas (presentarse con DNI). Para aquellos que residen en el interior de la Provincia, pueden acercarse a la unidad militar mas cercana a su domicilio. Todos los requisitos serán informados en la mencionada oficina en los horarios indicados.

Los requisitos principales son:

• Ser ciudadano/a argentino/a nativo/a, por opción o naturalizado.

• Estar comprendido entre los DIECIOCHO (18) y VEINTICUATRO (24) años de edad al momento de la incorporación.

• De estado civil soltero.

• Tener estudios primarios aprobados.

• Presentar el certificado de buena conducta expedido por la policía correspondiente (Antecedentes Penales).

• Poseer buenas condiciones físicas y de salud.

Prefectura decomisó más de 1800 plantas de marihuana

(La Nación) - La lancha Shaldag fue utilizada para llegar a la plantación oculta en la selva Crédito: Ministerio de Seguridad

Fue descubierta una importante plantación clandestina en los alrededores de la ciudad de Puerto Iguazú

La investigación sobre bandas de narcotraficantes señaló la posibilidad de la existencia de una plantación de marihuana en Misiones . Y esos datos fueron confirmados por el personal de la Prefectura, que concretó una incursión en los alrededores de la ciudad de Puerto Iguazú y decomisó 1800 plantas de marihuana. El grupo táctico de prefectos utilizó en el operativo una de las nueva lanchas clase Shaldag, recientemente adquiridas a Israel.

"El procedimiento se enmarcó en el impulso dado por el Ministerio de Seguridad de la Nación, a cargo de Patricia Bullrich, al combate contra el narcotráfico desde el inicio de la cadena", informó la Prefectura en un comunicado. Y se agregó que durante el patrullaje se detectó un camino irregular a la altura del kilómetro 1905 del río Paraná. Ese sendero, donde había evidencia de actividad frecuente, fue seguido por los uniformados, que encontraron así una importante plantación de marihuana. El caso es seguido por el Juzgado Federal de Eldorado, a cargo de Rodolfo Saldañas.

En tanto, casi una tonelada de marihuana fue decomisada en una camioneta abandonada en la localidad misionera de Dos de Mayo, durante un operativo realizado por la policía provincial. Fuentes de esa fuerza informaron que el cargamento incautado está valuado en más de $40.000.000.

El operativo se concretó en las primeras horas de ayer en el Paraje Aguas Blancas, a unos 130 kilómetros de Posadas, y estuvo a cargo de efectivos de la Unidad Regional VIII de San Vicente, quienes tenían una pista firme de que circularía un cargamento de droga en una camioneta Volkswagen Amarok.

Frente a ese dato, los policías misioneros montaron un operativo sobre la ruta nacional 14, a la altura del kilómetro 1243, en espera del paso de la camioneta sospechosa. Al ver el control policial, el conductor de ese vehículo intentó esquivar a los agentes y dio un giro en U, tras lo cual se dirigió a un camino de tierra, donde abandonó la camioneta y se escapó, según detallaron los voceros policiales.

Al revisar el vehículo con la supervisión del propio jefe de la policía provincial, comisario José Mazur, los efectivos hallaron algo más de 949 kilos de marihuana.

PPP – Belgrano Norte y Urquiza

(Rieles.com) - En los próximos días el estado argentino a través del Ministerio de Transporte de la Nación llamara una convocatoria mediante el concepto de PPP (Participación Publico Privado), para la operación integral (Estaciones y Trenes) de las lineas Belgrano Norte y Urquiza.

Cada oferente no solo deberá presentar su plan de negocios si no que ademas tendrá que proveer el material rodante para la explotación de cada una de las lineas, lo que se sabe hasta el momento es que en el caso del Belgrano Norte estaría confirmado este requerimiento, pero para la linea Urquiza todavía se estaría analizando si se incluiría o no material rodante. En es ultimo caso existe la información que se estaría trabajando para  una definición técnica integral entre la ciudad de Buenos Aires y el estado, ya que SBASE tiene previsto la modernización de la flota de la Linea B y es la idea que tanto el futuro material rodante para el Urquiza y Linea B sean interoperables.

El estado nacional quiere que esta convocatoria tenga un alto grado de participación de empresas del exterior, es así que en las ultimas semanas han visitado dichas lineas empresas Francesas, Inglesas, Españolas, entre otras. Cabe destacar que estas empresas han recorrido las mismas de manera espontanea sin ser visitas oficiales, es decir que están realizando un trabajo de campo.

Un dato no menor es que la prorroga que tiene Metrovias para la operación del Urquiza vence en junio de 2019 y Emepa para la operación del Belgrano norte vence en octubre, esto obliga a que los tiempos de este proceso tienen que darse en forma rápida y sin demoras.

Por otra parte hay consultoras relacionadas al sector transporte de prestigio que ya han elaborado informes sobre la operación y estado actual de cada una de estas lineas, es decir que hay una preparación muy avanzada por algunos de los posibles jugadores que participen en este proceso.

Por ahora solo falta esperar que se defina este proceso y que el mismo sirva para seguir mejorando el sistema ferroviario argentino.

Recordando al Helicóptero Agusta A109 (II)

El AgustaWestland AW109 (antes conocido como Agusta A109) es un helicóptero desarrollado por la compañía italiana Agusta, desde 2000 parte de AgustaWestland (fusionada, a su vez, en Finmeccanica a partir de 2016 entonces Leonardo),​ para uso civil y militar. Se trata de un helicóptero ligero de 6 u 8 plazas bimotor de tren retráctil. El AW119 Koala es una versión monomotor con patines del AW109.

En la década de 1960 Agusta diseñó el A 109 como un helicóptero comercial de un solo turboeje Turbomeca Astazou XII de 690 cv. Pronto se dieron cuenta que se necesitaba primordialmente por consideraciones de seguridad de un diseño bimotor, por lo que fue rediseñado en 1967 para ser propulsado con dos turboejes Allison 250-C14 de 370 cv. El proyecto del modelo A 109B para usos militares fue abandonado en 1969 y la empresa se concentró en la versión civil de ocho plazas A 109C Hirundo (Golondrina).

El primero de los tres prototipos hizo su vuelo inaugural el 4 de agosto de 1971. Después de un desarrollo prolongado, el primer ejemplar de preserie se completó en abril de 1975, y la entrega de los primeros aparatos de serie llamados A 109A comenzó a principios de 1976. El helicóptero se convirtió en un éxito y pronto fue utilizado para otras funciones tales como transporte ligero, ambulancia aérea y misiones de búsqueda y rescate. En 1975 Agusta regresó de nuevo a la posibilidad de una versión militar y y realizo un acuerdo con la firma Hughes Aircraft fabricante de misiles TOW. Los ensayos se llevaron a cabo entre 1976 y 1977 con cinco A 109A equipados con misiles Hughes TOW. Dos variantes militares se desarrollaron entonces, una de ataque ligero, antiblindados y apoyo cercano y otra para operaciones navales.

El A 109 se cambió su designación a AW109 después de que en julio de 2000 se realizara la fusión de Finmeccanica SpA (a partir de 2017 Leonardo)​ y GKN plc con sus respectivas subsidiarias de helicópteros: Agusta y Westland Helicopters formaran AgustaWestland (que en 2016 se fusionó en Leonardo-Finmeccanica).

En agosto de 2008, Scott Kasprowicz y Steve Sheik rompieron el récord de velocidad alrededor del mundo con un AgustaWestland Grand estándar, con un tiempo de 11 días, 7 horas y 2 minutos. El Grand A109S es también el helicóptero más rápido desde Nueva York a Los Ángeles.

Variantes

A109A: El primer modelo de producción, impulsado por dos motores turboeje Allison 250-C20. Hizo su primer vuelo el 4 de agosto de 1971. Inicialmente, el A109 se comercializó bajo el nombre de "Hirundo" (golondrina en latín), pero se eliminó en pocos años.

A109A EOA: Versión militar para el ejército italiano.

A109A Mk II: Actualización de la versión civil del A109A.

A109A Mk.II MAX: Versión de evacuación aeromédica, sobre la base de A109A Mk.II con cabina extra ancha y las puertas de acceso superior con bisagras y parte inferior, en lugar de a un lado.

A109C: Ocho asientos la versión civil, alimentado por dos motores Allison modelo 250-C20R-1 de turboeje.

A109C MAX: versión de evacuación aeromédica, sobre la base del A109C con extra-ancho de la cabina y las puertas de acceso con bisagras arriba y en la parte inferior, en lugar de a un lado.

A109D: Un único prototipo.

A109E Power: Actualización de la versión civil, inicialmente impulsado por dos motores Turbomeca Arrius 2K1. Más tarde, el fabricante presentó una opción de dos motores Pratt & Whitney PW206C - ambas versiones siguen siendo conocidas como A109E Power.

A109E Power Elite:Versión de cabina alargada del A109E. Esta variante, que es operada por la RAF, tiene una cabina de cristal con dos juegos completos de instrumentos y sistemas experimentales de navegación, incluyendo un piloto automático de tres ejes, un sistema de aterrizaje automático acoplado ILS y sistema GPS. También hay un movimiento de la pantalla del mapa, radar meteorológico y un sistema de alerta de tráfico.

A109LUH: Variante militar de helicóptero utilitario ligero (Light Utility Helicopter) basada en el A109E Power. Los operadores incluyen la Fuerza Aérea de Sudáfrica, así como Suecia, Nueva Zelanda y Malasia.

MH-68A Stingray: Ocho A109E modificados utilizados por los guardacostas de Estados Unidos.

A109K: Versión militar.

A109K2: Versión para operaciones a gran altitud y de alta temperatura, con ruedas fijas en lugar de las ruedas retráctiles de la mayoría de las variantes del A109 las cuales pueden equiparse con esquíes para aterrizajes en la nieve. Por lo general es utilizado para la policía, búsqueda y rescate, y ambulancia aérea.

A109M: Versión militar.

A109KM: Versión militar "alto y cálido".

A109KN: Versión naval.

A109CM: Versión militar estándar.

A109GdiF: Versión para la Guardia di Finanza italiana

A109BA: Versión creada para el ejército belga.

AW109S Grand: cabina alargada, mejorada versión civil con dos motores Pratt & Whitney Canada PW207 y palas alargadas del rotor principal con diseño de punta diferente a la versión Power.

CA109: versión china del A109, fabricado por Industrias Changhe Aircraft Corporation bajo licencia.

AW109 Grand New (o AW109 SP): solo IFR, TAWS y EVS, especialmente para EMS.

En la segunda mitad de la década de 1970 el Ejército Argentino incorporó nueve A-109A Hirundo para asignarlos en el Batallón de Aviación de Combate 601 (B Av Comb 601) para cumplir tareas de exploración y ataque. Entraron en servicio el 19 de diciembre de 1979. Su operador inicial fue la Compañía de Helicópteros de Ataque (Ca Helic Atq). Esta unidad actuó en la guerra de las Malvinas en 1982 con sus A-109A. 

Inicialmente se desplegaron tres unidades, en los cuarteles de los Royal Marines en arroyo Caprichoso, al oeste de Puerto Argentino/Stanley. Durante el mes de abril estos Agusta efectuaron tareas de escolta armada de los helicópteros SA-330L Puma, CH-47C Chinook y Bell UH-1H Huey pertenecientes al mismo Batallón; reconocimiento y transportes de tropas en la preparación de la defensa de las islas.​ Tres unidades más se desplegaron en Comodoro Rivadavia y un cuarto civil de la Provincia de Córdoba se desplazó a Río Gallegos.​

Después de la primera batalla del 1 de mayo los A-109A continuaron realizando escolta armada de sus compañeros que efectuaban transporte de tropas, apoyo logístico, infiltración y extracción de comandos y evacuación médica. Permanecieron 68 días en las Malvinas acumulando 250 horas de vuelo. Operaron hasta el final de la guerra el 14 de junio. Un solo ejemplar se perdió a causa de fuego británico, sin muertes.​

Los A-109A participaron efectivamente del combate de San Carlos entre el 22 y 23 de mayo, la batalla de Pradera del Ganso el 28 de mayo y la batalla de Puerto Argentino entre el 13 y 14 de junio.​ Los Agusta continuaron su carrera en el EA hasta fines de 2006 o principios de 2007.​

En el Museo Histórico del Ejercito Argentino - Foto crédito Zona Militar

Al final de la guerra de Malvinas las fuerzas británicas capturaron a los Hirundo AE-331 y AE-334. Fueron expuestos en el Reino Unido celebrando la victoria. Fueron puestos en servicio a mediados de 1983 con las características ZE410 el AE-334 y ZE411 el AE-331, junto a dos ejemplares nuevos. Operaron durante 26 años en el Ejército Británico para operaciones especiales luciendo un esquema de pintura civil. En 2009 fueron retirados y se conservan en museos.

Especificaciones: 

Tripulación: 1 o 2 pilotos

Capacidad: 4/7 pasajeros

Longitud: 13,04 m

Diámetro rotor principal: 11 m

Altura: 3,5 m

Peso vacío: 2.000 kg

Peso máximo al despegue: 2.850 kg - 3.000 kg (dependiendo de la versión)

Planta motriz: 2× Turboeje Pratt & Whitney Canada 206C o Turbomeca Arrius 2K1.

Potencia: 423 kW o 426 kW 567 HP o 571 HP cada uno.

Velocidad máxima operativa (Vno): 285 km/h

Alcance en ferry: 964 km km

Techo de vuelo: 6.000 m

Régimen de ascenso: 9,8 m/s

Armamento

Ametralladoras: Puede incluir ametralladora de calibre 12,7 mm con 250 proyectiles en cargador, ametralladora de 12,7 o 7,62 mm en la puerta lateral con un artillero. (Sólo la versión Agusta A109 LUH)

Cohetes: Cohetes de 81 mm en contenedores de 7 o 12, o cohetes y ametralladora con 3 cohetes de 70 mm y ametralladora de 12,7 mm y 200 proyectiles (sólo la versión Agusta A109 LUH).

Misiles: Pude incluir 2 lanzadores de misiles TOW con 2 o 4 misiles cada uno. (Sólo la versión Agusta A109 LUH)

La Ciudad reabre Corrientes y buscan volverla un polo turístico

(LPO) - Por la noche será peatonal y solo podrá circular transporte público. Tiene veredas más anchas y un cantero central.

Horacio Rodríguez Larreta presentó las modificaciones en Corrientes que será peatonal por la tarde-noche y como adelantó LPO abrirá al público el sábado próximo y para el tránsito el lunes. "Queremos que sea un polo de atracción turístico. Hoy el turismo está volando en Buenos Aires, aumentó un 14% interanual en febrero", aseguró el alcalde capitalino.

Se trata de una de las obras más esperadas por automovilistas y pasajeros de transporte público que desde hace más de un año y medio sufren grandes complicaciones para circular por la zona. Según el plan que presentó el gobierno porteño, entre las 2.00 y las 19.00 los autos particulares podrán circular por Corrientes.

En la acera derecha de la avenida sólo circularan colectivos y taxis en ese horario. Para seguridad de los peatones se instaló un cantero de seguridad en medio de la avenida. "Cualquiera que haya circulado a la salida de un teatro sabe del peligro que había con el tránsito", explicó el empresario teatral Carlos Rottemberg.

"A lo largo de cuatro décadas hubo un deterioro de Corrientes. Hay una coyuntura general que no la arregla la peatonalización, pero había una mística de la avenida", agregó Rottemberg que se decida al negocio desde hace casi 40 años. 

Como parte de las obras que costaron 275 millones de dólares los carriles de Corrientes se redujeron de cinco a cuatro, mientras que se agregaron 14 mil metros cuadrados de veredas, que se ampliaron a 2,8 metros por lado. Desde el gobierno informaron que antes de las obras pasaban entre 1600 y 1700 autos por hora por la avenida, mientras que a la noche eran alrededor de 700.

"Queremos que la experiencia en Corrientes se extienda por más tiempo, antes la gente llegaba y podía pasar cinco horas recorriendo", dijo el ministro de Ambiente y Espacio Público Eduardo Macchiavelli. "Buscamos que uno se quede con la sensación de que siempre se está perdiendo de algo", agregó el ministro de Cultura, Enrique Avogadro. A pesar de los  deseos del gobierno aún hay dudas de cómo puede impactar en el desarrollo de Corrientes la recesión actual.

Los autos que deban ingresar a garajes privados en la mano derecha tendrán permitida la circulación con un permiso especial. Y habrá dársenas exclusivas para carga y descarga.

Los garajes que alquilan cocheras por hora continuarán funcionando. Habrá un lector que capta las patentes de los autos que circulan por la zona y terminales instaladas en cada estacionamiento que permitirá sancionar a los particulares que utilicen los carriles exclusivos para transitar.

Los vehículos que quieran ingresar a los estacionamientos de mano derecha deberán incorporarse al carril exclusivo previo a Junín o desde las transversales. Los vehículos que quieran ingresar a los estacionamientos de mano izquierda lo podrán hacer desde los carriles de circulación general.

Cómo será para autos y transporte público

De Junín a Callao. Se crearon carriles exclusivos para el transporte público a partir de Junín (tal como los que hay en avenida Córdoba), para que al llegar a Callao, el tránsito se integre en el carril que le corresponde.

De Callao a cerrito. Se creó un cantero central que divide la avenida en dos. Sobre la derecha de la avenida funcionarán dos carriles exclusivos para taxis y colectivos las 24 horas del día. Mientras que sobre la izquierda del cantero habrá dos carriles que funcionarán para autos particulares entre las 02 y las 19 horas, y como zona peatonal entre las 19 y las 02 horas.

De Pellegrini a Florida. Se ampliaron las veredas y en consecuencia se redujo la cantidad de carriles vehiculares de 6 a 4. La circulación vehicular continúa de la misma manera que previo a la obra.

Larreta dejó abierta la puerta a que los restaurantes de Avenida Corrientes puedan tener mesas en la calle, siempre y cuando no entorpezcan las veredas. "Tiene que empezar a mejorar la oferta gastronómica de la zona", agregó Juan José Campanella que están en proceso de recuperación del teatro Politeama. 

Con votos propios el oficialismo aprobó un proyecto que contempla 11 torres en La Isla de la Paternal

(LPO) -  Solo con votos propios el oficialismo porteño habilitó la construcción de edificios de hasta 48 metros en la zona conocida como La Isla de Paternal. Se trata de terrenos que están en el predio que ocupaba el ex albergue Warnes donde podrán levantarse más de 120 mil metros cuadrados.

Por 34 votos contra 23 Vamos Juntos logró la segunda lectura de un proyecto del ejecutivo para cambiar la zonificación una parte de La Paternal, donde se construirán 11 torres.

Desde su demolición, el predio que antes ocupaba el Albergue Warnes se transformó en un gigantesco parque. En 1997, bajo el gobierno de Fernando De la Rúa, se hizo una modificación al Código de Planeamiento Urbano y se resolvió dejar 7 hectáreas para parque público, la apertura de la calle Zabala, la edificación de los supermercados Carrefour y Easy.

Además el ejecutivo decidió la creación del túnel por debajo de la avenida Chorroarín. Algunas parcelas fueron reservadas y vendidas a privados y estaba planificada la construcción de torres, que ahora ya casi serían una realidad en un futuro cercano.

Cuando el proyecto del Ejecutivo llegó a la comisión de Planeamiento, tanto en la comisión como en las audiencias públicas los vecinos habían pedido limitar la altura de los edificios y reconsiderar la ubicación de esas construcciones para que el gran pulmón verde no quede "encerrado" por torres de cemento. Sin embargo el oficialismo no cambió los principales ejes de la iniciativa.

El proyecto de desarrollará en un extensión de más de 9 hectáreas delimitada por las avenidas Constituyentes, Chorroarín y la calle Joaquín Zabala. Allí hoy todo ese espacio es verde, de uso público libre y abierto, excepto 4 parcelas que están cercadas por alambrados, que son de dominio privado y donde debían haberse desarrollado emprendimientos habitacionales nunca realizados.

En el resto de lo que eran los terrenos del demolido edificio Warnes, sobre la avenida homónima, están instalados hipermercados que continuarán en el lugar.

Entre los propietarios de aquellas cuatro parcelas alambradas (que originalmente eran once y que suman 22.000 m2) y el gobierno de la CABA se suscribió un convenio hoy ratificado por el voto mayoritario de los legisladores. Acordaron que el 40% de la superficie basal será destinada a espacio público, donde se abrirán calles, se construirán veredas y accesos libres al Parque Central.

A cambio, se amplían los usos inicialmente permitidos, incorporando utilidades complementarias a las residenciales; entre ellas, comercios, servicios, esparcimientos, áreas de equipamiento y estacionamientos subterráneos, entre otros. Desde el oficialismo aseguraron que la ley de ahora "mejora las condiciones para el entorno del barrio" y no aumenta la capacidad constructiva ni la altitud, explicó en el recinto la diputada Roldán Méndez.

Desde la oposición el legislador Javier Andrade advirtió que "se eliminan los requerimientos estacionamiento y espacios para carga y descarga, que ahora quedan a criterio del ejecutivo". El diputado porteño de Unidad Ciudadana denunció la falta de un estudio oficial sobre el impacto ambiental que tendrá la obra sobre la zona. "¿Qué pasa con el suministro de los servicios de agua, luz, gas?", se preguntó.

Jamaica ordena el sistema de vigilancia costera de Thales

Por Matteo Natalucci, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa.

El Gobierno de Jamaica ha ordenado varios sistemas de vigilancia costera de Thales's Coast Watcher 100 para fortalecer sus capacidades.

En virtud del contrato de USD30 millones, la compañía suministrará a la Fuerza de Defensa de Jamaica (JDF) un sistema llave en mano construido en torno a varios radares Coast Watcher 100, sensores electroópticos y radios del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (GMDSS). También entregará un Centro de Control Nacional que procesará datos de radares y sensores para proporcionar capacidad operativa al JDF.

El ministro de información de Jamaica, Ruel Reid, anunció el premio durante una conferencia de prensa posterior al gabinete en la Casa de Jamaica el 13 de febrero. Reid dijo que la primera cuota comenzará antes de fin de año y continuará durante los próximos dos años.

India y Rusia buscan extender el alcance del misil BrahMos a 500 km.

Por Dmitry Fediushko, Moscú y Rahul Bedi, Nueva Delhi - Jane's Defence Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

India y Rusia pretenden ampliar el alcance de su misil de crucero supersónico BrahMos (PJ-10) desarrollado de manera conjunta de 400 a 500 km, dijo a Jane un funcionario de la empresa conjunta (JV) responsable de producir el sistema de armas el 10 de abril.

"Ya hemos demostrado la capacidad del misil para atacar objetivos a una distancia de más de 400 km, y se está trabajando para ampliar el alcance, posiblemente hasta 500 km, ahora. La velocidad de vuelo del arma también aumentará". dijo el funcionario de BrahMos Aerospace, una empresa de riesgo compartido entre la Organización de Investigación y Desarrollo de Defensa (DRDO) de la India y la organización sin fines de lucro de Rusia Mashinostroyenia (NPOM).

Arma de láser en prueba en la marina china

Por Andrew Tate, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

Una captura de pantalla de imágenes transmitidas por CCTV que muestra lo que parece ser un prototipo de arma láser que está siendo probada por la marina china. Fuente: Vía CCTV

Los medios chinos han informado que un arma láser prototipo está siendo probada por la Armada del Ejército de Liberación Popular (PLAN).

Un artículo publicado el 5 de abril en el sitio web de noticias Sina contiene varios capturas de pantalla tomadas de imágenes transmitidas por la Televisión Central de China (CCTV) que muestran un dispositivo óptico montado en un chasis móvil con una gran lente principal. Esto está completado por dos dispositivos más pequeños, posiblemente sensores de rastreo y rastreo de frecuencia de radio y ópticos. Una de las imágenes también muestra un remolque auxiliar que podría usarse como un generador móvil, así como las tropas chinas cercanas en uniforme naval.

No se ha revelado información definitiva relacionada con la capacidad del sistema, pero el informe de Sina sugiere que una variante montada en un camión podría formar parte de una batería de defensa costera, y que un dispositivo de a bordo podría ser una alternativa al HHQ-10 de corto alcance, un sistema de misiles tierra-aire, lo que implica que el sistema basado en láser puede tener un alcance de unos 5 km.

China ha producido varios ejemplos de armas láser de carretera móvil. Por ejemplo, a fines de 2017, China publicó información sobre un sistema de armas láser que había destruido con éxito un vehículo aéreo no tripulado a una distancia de unos 300 m.

Prefectura retuvo seis buques en diferentes puertos

(Nuestro Mar) - La Prefectura Naval Argentina, en su rol de Autoridad Marítima nacional, es el organismo encargado de garantizar una navegación segura en las aguas de su jurisdicción. En este marco, y como resultado de las múltiples inspecciones que se realizan, se retuvo a seis buques en infracción en diferentes puertos del país.

El puerto de San Lorenzo fue el escenario de tres inspecciones extraordinarias que dieron como resultado la prohibición de navegar del "Union Erwin" de bandera de las Islas Marshall, del "Cavalier VII" de bandera paraguaya y del "Don Celestino B" de bandera argentina.

Estas embarcaciones estaban amarradas dentro del complejo portuario santafesino y presentaban distintos desperfectos: fuga de aceite y combustible del motor principal, manguera de lucha contra focos ígneos inhabilitada para emergencias, bombas de achique defectuosas y sentina con restos oleosos.

Por otra parte, Prefectura retuvo al buque de bandera argentina "Doña Lucía", que se encontraba amarrado a la altura del kilómetro 44 del río Luján. La embarcación poseía un motor auxiliar y un generador eléctrico sin declarar, además de otras deficiencias técnicas en sus máquinas.

Otro de los buques retenidos fue el "Callio", de bandera panameña, que perdió su ancla de fondeo durante una maniobra en Ramallo, provincia de Buenos Aires, mientras transportaba 15.000 toneladas de fertilizante.

Por último, cabe destacar, que miembros de la institución inspeccionaron un buque de bandera panameña llamado "Amber L", procedente de África que navegaba con destino al muelle de cereales del puerto Punta Alvear (provincia de Santa Fe).

Durante el registro, nuestros inspectores hallaron un pasajero clandestino, de nacionalidad nigeriana de 30 años. Al mismo tiempo, el Amber L presentaba deficiencias en sus medidas de seguridad lo que motivó al personal a retenerlo en puerto y restringir sus operaciones.

Las seis embarcaciones inspeccionadas por la Prefectura Naval Argentina no cumplían con las medidas de seguridad necesarias para salvaguardar la vida de la tripulación. Dichas medidas restrictivas pesaran hasta tanto no se elabore un plan de acciones correctivas para poner en condiciones de navegabilidad todos los buques.

Personal especializado de la Prefectura, a bordo de un guardacostas, logró interceptar la embarcación como resultado de las tareas de rutina que se realizan cotidianamente en la zona. De esta manera, el buque remolcador "Cavalier II", de bandera paraguaya, transitaba por la vía navegable con nueve barcazas a bordo y varias deficiencias.

Durante la inspección extraordinaria realizada por la fuerza que encabeza Eduardo Scarzello, se hallaron más de 36 faltas tanto en el remolcador como en varias de las barcazas que trasladaba. Prefectura retuvo al buque en puerto hasta que subsane sus deficiencias para garantizar una navegación segura.

Participaron del operativo personal de la Estación de Salvamento, Incendio y Protección Ambiental de la Prefectura Barranqueras (Chaco), inspectores técnicos especializados en seguridad de la navegación pertenecientes a la dotación del guardacostas "Lynch" y efectivos de las Prefecturas Goya y Esquina (Corrientes).

Acorde al Artículo 79 de la Ley de la Navegación, se puso en conocimiento del tema al consulado de la República del Paraguay y a las autoridades pertinentes. (COMEX ONLINE)

China arrebata a Galicia el liderazgo pesquero en el área del Cono Sur y la pesca oceánica mundial

(Nuestro Mar) - La flota asiática rozó las 130.000 toneladas y convierte el último "sorpasso" en estructural. El desembolso del Kremlin para ayudar a la expansión de la flota rusa es más recatado y asciende, según un informe elaborado por la Comisión Europea, a unos 300 millones de euros al año.

Dentro de las 200 millas de dominio marítimo argentino operan 66 poteros, gran parte de ellos de capital gallego: Iberconsa, Nueva Pescanova, Profand o Vieirasa son algunos de los players de esa pesquería. El año pasado esta flota desembarcó 108.000 toneladas de pota (illex argentinus), ligeramente por encima del ejercicio anterior, aunque a años luz de los registros de 2014 (169.000 toneladas), antes de la ruidosa irrupción del fenómeno meteorológico conocido como El Niño.

Entre los caladeros de Argentina e Islas Malvinas trabajan más de un centenar de buques con participación gallega, que son los que, históricamente, han erigido a las empresas españolas una hegemonía cimentada a lo largo de casi medio siglo.

Eso se acabó. La pesca declarada de los buques con bandera china en el Atlántico Sudoccidental (zona 41) superó en 2017 a la española, según los datos que acaba de actualizar la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO). No es la primera vez que se produce un sorpasso, pero los datos sí evidencian su carácter estructural por la evolución de ambas flotas.

En suma, los buques del coloso asiático declararon la captura de 127.580 toneladas, mayoritariamente calamar ( illex y loligo), a los que habría que sumar la actividad de los más de 200 buques que operan al margen de cualquier control fuera de las 200 millas de Argentina y las Malvinas.

Futuro puerto pesquero chino en Uruguay

A medio plazo dispondrán de una base en Montevideo, promovida por la multinacional Shandong Baoma Fishery. Se llamará Zhongjin Puerto SA y prestará servicio a 500 barcos al año, un muelle de 800 metros, astillero de reparaciones, área de repostaje y factorías de elaborados y harina de pescado.

"Hay gran cantidad de barcos pesqueros trabajando en el Atlántico Sur, y cada dos años deben regresar a China para ser reparados por completo, eso es muy costoso. Por eso es necesario construir en un país de la región un puerto que sirva de base de pesquería", justificó el presidente de Shandong Baoma y líder del proyecto, Jiang Hongiun.

Que será rentable: si los 66 buques poteros registrados en Argentina descargaron esas 108.000 toneladas de illex el año pasado, el volumen de los barcos que operan de forma ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR) fue, con seguridad, superior. De ahí que los registros de la FAO resulten estimativos.

Aún con esa salvedad, se constata también el ligero retroceso en capturas de la flota asiática a nivel global y que había experimentado ya en 2016. Sus buques faenaron 13,4 millones de toneladas, frente a los 14 del ejercicio anterior, a pesar de la expansiva política de subsidios emprendida por Pekín.

La estrategia pasa por subsidios y exenciones fiscales con inyecciones anuales de 5.200 millones de euros para pescar más y en más caladeros, con -entre otras acciones- la compra de pesqueras consolidadas (Hijos de Carlos Albo, Altamare, Krustamoz).

Ese presupuesto supera en diez veces al de todo el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación; es otras 40 veces más elevado a la de la Consellería do Mar; equivale, por último, al 10% de la riqueza que genera Galicia en todo un año. El incremento de la clase media china y el mayor desarrollo de su industria transformadora han forzado al país a frenar sus exportaciones de pescado: lo que capturan, cada vez más, se queda en casa.

El desembolso del Kremlin para ayudar a la expansión de la flota rusa es más recatado y asciende, según un informe elaborado por la Comisión Europea, a unos 300 millones de euros al año. Bajo la batuta del primer ministro, Dmitri Medvédev, el objetivo pasa por la renovación de más de 400 buques hasta 2030 con un sistema de asignación de cuotas ( investment quotas) que se fija en base a la inversión que realicen las empresas.

"Alrededor del 75 % de la cuota de inversión se asigna a inversiones en buques pesqueros, principalmente en el procesamiento de pescado, y el resto se asigna a inversiones en instalaciones de procesamiento. La mayor parte de la cuota se obtiene mediante la construcción de buques de procesamiento de pescado", según el estudio The Russian Seafood Modernization: A Message from Russia.

Y la rusa es una de las pocas flotas que eleva año tras año sus capturas, con lo que aspira a recuperar las medallas que -también en materia pesquera- perdió tras la caída del Muro de Berlín. En 2017 alcanzó los 4,6 millones de toneladas; en siete años elevó su cosecha en más de un 20% (la de España se contrajo en casi dos puntos en el mismo periodo).

Otros países que también elevaron sus volúmenes de capturas fueron Argentina -gracias al boom del langostino patagónico-, donde la industria de capital gallego sí es líder, y donde ha aumentado su capacidad con las compras de Pesquera Santa Cruz o Valastro (Grupo Iberconsa), Consermar (Grupo Profand) o las expansiones de las también viguesas Lanzal y Videmar. Allí se superaron las 813.000 toneladas, de acuerdo al último informe de la FAO.

Islandia, Perú, Chile y Sudáfrica completaron la nómina de países que elevaron sus capturas oceánicas. (LARA GRAÑA - FARO DE VIGO)