martes, 22 de enero de 2019

Florencio Varela tendrá su Metrobús: llaman a licitación para construirlo

(Clarin.com) - Contará con 3,2 kilómetros y será utilizado por 13 líneas de colectivos.
Así será el Metrobus de Florencio Varela.
La provincia de Buenos Aires tendrá un nuevo Metrobus. Para ampliar la red -que ya cuenta con corredores en Morón, Quilmes, Vicente López y San Martín- el Gobierno nacional acaba de llamar a licitación para la construcción de carriles exclusivos para el transporte público en Florencia Varela. El nuevo Metrobus tendrá una extensión de 3,2 kilómetros y beneficiará a unos 113.000 usuarios que se mueven por la zona.

Los carriles exclusivos funcionarán sobre la Avenida San Martín, entre Monteverde (y su continuación al otro lado, Avenida República de Francia) y 9 de Julio de 1816 (Juan José Castelli). San Martín es una avenida central en la localidad de Florencio Varela, a la que atraviesa en diagonal. Es una avenida ancha, con plazoletas y canteros en el medio. Hacia la altura de Monteverde tiene problemas de infraestructura, con veredas precarias, muchas de tierra; y con paradas de colectivos sin refugios.
Mapa del recorrido del futuro Metrobus de Florencio Varela. Florencio Varela  En Florencio Varela arrancaron las obras del Metrobus de Avenida San Martin obras de infraestructura vialMapa del recorrido del futuro Metrobus de Florencio Varela. 

En Florencio Varela arrancaron las obras del Metrobus de Avenida San Martin obras de infraestructura vial

Ya en la zona de 9 de Julio de 1816, la avenida mejora su entorno. Con la llegada del Metrobus, se espera que también se renueve la infraestructura que complementa a los carriles exclusivos de los colectivos.

Se estima que el nuevo corredor mejorará los tiempos y la calidad de viaje de los pasajeros de 13 líneas de colectivos que ofrecen unos 77 servicios por hora. Son las 79, 129, 148, 178, 324, 383, 500, 502, 505, 506, 507 y 508.

En 2018 se hicieron algunas tareas de hormigonado en la avenida San Martín de Florencio Varela.

Este lunes, a través del Boletín Oficial de la Nación, el Ministerio de Transporte llamó a una licitación con la que tiene previsto invertir 222 millones de pesos en la construcción de este Metrobus, que tendrá 9 estaciones a lo largo de 3,2 kilómetros.

El asfalto actual se retirará para reemplazarlo por hormigón armado. "La obra significa una intervención urbana más amplia, que va más allá del Metrobús, porque entre otras cosas se mejorarán las veredas de la zona -agrega Guillermo Dietrich, el ministro de Transporte de la Nación-. Las paradas estarán iluminadas y señalizadas. También se pondrá en valor un sendero peatonal existente y se incorporará una bicisenda, además arbolado y áreas recreativas para los vecinos", explicaron desde el ministerio a cargo del proyecto. 
El Metrobús suma ramales en el GBA, pero siguen sin formar una red ni conectar con Capital

Sobre la avenida Calchaquí, en Quilmes, ya se encuentra en obra otro Metrobus. Además de los Metrobus mencionados mas arriba, esta red Metropolitana de carriles exclusivos funciona ya en la Ciudad con el de la 9 de Julio, el del Bajo, San Martín, Sur, 25 de Mayo, Juan B. Justo y el Norte, que es el único que vincula Provincia y Ciudad.

Brasil, más cerca de tener su primer submarino de propulsión nuclear

Por Nelza Oliveira/Diálogo 
El submarino Riachuelo es el primero de cuatro submarinos convencionales previstos dentro del Programa de Desarrollo de Submarinos. (Foto: Nelza Oliveira/Diálogo).
La Marina de Brasil dio un paso más en dirección hacia la construcción de su submarino de propulsión nuclear. Riachuelo, el primero de los cuatro submarinos convencionales del Programa de Desarrollo de Submarinos (PROSUB), fue botado al mar el 14 de diciembre de 2018. Además de los submarinos convencionales, también se prevé la inclusión de un submarino de propulsión nuclear. Desde hace dos años el submarino Riachuelo ha sido sometido a pruebas de puerto en las que se evaluaron su impermeabilidad, flotabilidad y equilibrio, inclusive en el mar. Luego se incorporará a la Fuerza de Submarinos bajo el mando de la Flota Naval de la Marina, responsable por la planificación de las operaciones navales y aeronavales.
Cuando fue botado al mar, el Riachuelo tardó 30 minutos para descender 10 metros hasta el agua. (Foto: Nelza Oliveira/Diálogo

“Como nación pacífica Brasil construye sus embarcaciones no para amenazar a nadie, no para perturbar la tranquilidad de las aguas nacionales, sino porque un país con más de 7000 kilómetros de costa no puede prescindir de los instrumentos para defender su soberanía y riqueza marina”, dijo el entonces presidente de Brasil Michel Temer, durante la ceremonia de botadura. “La ceremonia de hoy [14 de diciembre de 2018] es la conquista más reciente de un proyecto de Estado. Nada de esto sería posible sin el planeamiento, sin un sentido de continuidad y sin visión a largo plazo”.

El PROSUB tiene como finalidad garantizar la soberanía en los 8500 km de costa para proteger la Amazonia Azul, un área marítima de 3,5 millones de kilómetros cuadrados, que concentra las riquezas minerales y petroleras del país. El mar brasileño constituye la ruta de ingreso del 95 por ciento de las exportaciones e importaciones y guarda cerca del 90 por ciento del petróleo nacional.

Megaestructura

Después del lanzamiento de PROSUB en 2008 se construyó la sede del proyecto, el Complejo Naval, una megaestructura en la que en forma simultánea se construyen los cuatro submarinos convencionales y el primer submarino brasileño de propulsión nuclear. La edificación alberga la infraestructura necesaria para la operación y mantenimiento de ambos modelos. El complejo se ubica en el municipio de Itaguaí, a unos 70 km de Río de Janeiro.

En el Complejo Naval, uno de los más modernos del hemisferio sur, se montaron una unidad de fabricación de estructuras metálicas, un astillero de construcción y otro de mantenimiento, que es la Base Naval, además de estructuras complementarias y diversos talleres. La estructura está ubicada a unos metros de las instalaciones ya existentes de Nuclebrás Equipamentos Pesados, donde funciona la prensa metálica más grande de Latinoamérica.

El PROSUB se desarrolla gracias a un acuerdo de transferencia de tecnología firmado entre Brasil y Francia, que acordó transferir tecnología y capacitar a personal brasileño para proyectar y construir submarinos.  Sin embargo no hay intercambio de conocimientos en el área nuclear. Toda la tecnología nuclear para el PROSUB es de origen Brasileño, gracias al Programa Nuclear de la Marina, en las instalaciones del Centro Tecnológico de la Marina en São Paulo. Solo seis países del mundo construyen y operan submarinos de propulsión nuclear.
El ascensor de barcos del Complejo Naval tiene 34 grúas y es uno de los más modernos del mundo. (Foto: Nelza Oliveira/Diálogo)

“En junio pasado [2018], se inauguró la piedra angular del reactor multipropósito brasileño, con el que se capacitará al país para lograr su independencia en radioisótopos. Tenemos una de las mayores reservas de uranio del mundo, contamos con tecnología nuclear y podemos utilizarla en diversos segmentos en beneficio de nuestra sociedad; [también podemos utilizarla] en otras aplicaciones; en la agricultura, etc.”, dijo el Almirante de la Marina de Brasil Bento Costa Lima Leite de Albuquerque Júnior, entonces director general de desarrollo nuclear y tecnológico de la Marina de Brasil.

El PROSUB priorizó la compra de componentes fabricados en Brasil para fortalecer la industria nacional de defensa. En total, se estima que el programa costará USD 9,5 millardos, de los cuales ya se invirtieron USD 4,6 millardos. Después del submarino Riachuelo se prevé que entrará en operaciones un submarino por año: Humaitá en 2020, Tonelero en 2021, y Angostura en 2022. Álvaro Alberto, como bautizaron al submarino de propulsión nuclear, está previsto para 2029.

El Riachuelo

Los nuevos submarinos como el Riachuelo tienen capacidad para 35 tripulantes. Además cuentan con una autonomía para más de 70 días en el mar, alcanzan una velocidad superior a 32 kilómetros por hora y navegan a 300 metros de profundidad.

El Riachuelo mide 75 m de largo, el equivalente a un edificio de cuatro pisos, y pesa 1870 toneladas. El nuevo submarino tiene gran potencial de fuego, con lanzatorpedos de 533 mm, misiles antibuque y dispositivos para minar áreas, destruir embarcaciones y contener, limitar o demorar su tránsito. En los próximos dos años de ensayos y pruebas en el mar el submarino tendrá que navegar a su velocidad máxima por muchas horas, recorrer grandes distancias, emerger en ángulo vertical agudo y sumergirse en condición crítica.

El Riachuelo se empleará en simulaciones de batallas y cercos virtuales de combate. Deberá realizar disparos con todas sus armas y ensayará la salida y el rescate de equipos de buzos de combate. También realizará ejercicios de incendio, naufragio y acciones secretas de inteligencia.

Las simulaciones de defensa y ataque formarán parte de la rutina del equipo de tripulantes. El submarino realizará pruebas de buceo en el límite de seguridad, entre otras medidas. Solo después de estos procedimientos el Riachuelo podrá cumplir con la misión de proteger las aguas oceánicas de interés del país. Se sumará a la flota conformada por otros cinco submarinos: Tupi, Tamoio, Timbira, Tapajó y Tikuna, que forman parte de la flota actual de la Marina de Brasil.

¿El arma definitiva de la marina de Estados Unidos: "una nave nodriza ataca"?

Por Kris Osborn - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
El futuro del ataque anfibio puede consistir en miles de pequeños botes tripulados y no tripulados desglosados.


El futuro del ataque anfibio puede consistir en miles de botes de vigilancia desagregados tripulados y no tripulados, conectores con blindaje, limpiadores de minas y pequeños buques de ataque que operan en conjunto mientras la Armada y el Cuerpo de Marines refinan un nuevo enfoque estratégico y continúan su pivote hacia un nuevo gran entorno de poder amenazar.

El concepto es configurar una flota dispersa, pero "en red" de conectores de próxima generación y otros botes más pequeños lanzados desde las "naves nodrizas" de grandes cubiertas. Los buques anfitriones más grandes están diseñados para operar en una capacidad de comando y control mientras llevan sensores de fuego de largo alcance y apoyo aéreo de 5ª generación para el combate.

“Visualizamos flotas de embarcaciones más pequeñas y de múltiples misiones, que operan con el liderazgo de guerra de superficie. La gente habla sobre una Armada de 355 barcos, ¿qué tal una Armada de 35.000 barcos? ”, Dijo el Mayor General David Coffman, Director de la Guerra Expedicionaria Naval, a una audiencia en el Simposio de la Asociación Naval de Superficie.

Coffman lo explicó como una "familia de naves de combate, tripuladas y no tripuladas, integradas en una operación marítima distribuida".

Como los adversarios potenciales ahora tienen armas de mayor alcance, mejores sensores, tecnologías de ataque y computadoras con velocidades de procesamiento más rápidas, las fuerzas anfibias que se aproximan a la costa pueden necesitar dispersarse para hacer que sea más difícil para los enemigos atacarlos. Por lo tanto, se lanzará la noción de una fuerza de ataque desagregada, pero entrelazada, menos vulnerable al fuego enemigo, para golpear "múltiples puntos de aterrizaje" para explotar las defensas enemigas. “Esto no significa que renunciemos a los grandes, significa que los usamos de manera más efectiva. Son una gran parte de nuestra capacidad para proyectar poder de combate ”, explicó Coffman.

Se espera que los nuevos barcos, como los futuros cojines de aire para embarcaciones de aterrizaje (LCAC), los buques de superficie no tripulados (USV), los vehículos de combate anfibios, los drones submarinos lanzados por los barcos e incluso los barcos de PC recién armados, permitan a la estrategia emergente introducir una nueva , más efectiva y letal capacidad de ataque "mas alla del  horizonte del barco hacia la costa".
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Se espera que los futuros reemplazos de LCAC, como los conectores Ship-to-Shore (Ver abajo) construidos por Textron, ahora en construcción, tengan un lugar destacado en estas misiones anticipadas. Presentan una capacidad sin precedentes para transportar tanques Abrams de 70 toneladas a la guerra y un conjunto integrado de nuevas tecnologías para misiones de ataque anfibio.
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La ejecución de esta nueva estrategia depende, dependiendo de la amenaza, también de los aviones de quinta generación, dijo Coffman; el F-35B, ahora operativo como parte de las Fuerzas de Tarea Aéreas del Cuerpo de Infantería de Marina a bordo del USS Wasp y el USS Essex, tiene la intención de proporcionar apoyo aéreo cercano para el avance de los ataques, usar sus sensores para realizar reconocimientos avanzados y ataques preventivos. 
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El éxito de un ataque anfibio necesita, o incluso requiere, supremacía aérea. Extendiendo esta lógica, un F-35 estaría posicionado para hacer frente a las amenazas de aire a aire y de aire a tierra del enemigo, tales como drones, aviones de combate o incluso misiles anti-buques entrantes y misiles balísticos. La idea sería utilizar el F-35 junto con drones de vigilancia y otros nodos para encontrar y destruir las defensas enemigas terrestres, despejando el camino para un asalto terrestre.

Todo el cambio estratégico y conceptual también se basa en un mayor enfoque de "basamento en el mar". Según esta estrategia emergente, los buques multiusos más pequeños se verán fortalecidos por anfibios más grandes que operan como entidades soberanas a distancias más seguras. Coffman dijo que estos barcos operarán como "puertos marítimos, hospitales, almacenes logísticos y bases marítimas para las fuerzas de maniobra".

Un artículo de 2014 de la Marine Corps Association, la revista profesional del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, señala que la base marina es una base sobre la cual la Armada se alejará de la guerra anfibia tradicional. "Las operaciones basadas en el mar les permiten a los Marines realizar desembarcos anfibios altamente móviles, especializados, de unidades pequeñas, desde el horizonte, en múltiples ubicaciones indefensas de nuestra propia elección", escribe el documento.
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En efecto, los futuros ataques anfibios "de barco a tierra" no se parecerán en nada al asalto de Iwo Jima más lineal y agregado. Un ensayo de la Escuela de Guerra Naval sobre este tema predice y refuerza el pensamiento de Coffman. “Los requisitos básicos del asalto anfibio, que durante mucho tiempo se consideraron vitales para el éxito, tal vez ya no sean alcanzables. A diferencia de los desembarcos en el Pacífico de la Segunda Guerra Mundial, las áreas objetivo anfibias podrían ser imposibles de aislar ", afirma el documento, titulado" Bombardeo desde el mar: guerra de maniobra y operaciones anfibias ", afirma. ( Richard Moore, 1983 )

El ensayo, escrito en los años 80 durante el apogeo de la Guerra Fría, parece anticipar amenazas futuras de adversarios de gran potencia. Curiosamente, basándose en algunos elementos de la mentalidad de la Guerra Fría, el ensayo presagia la estrategia de competencia actual de "gran poder" para la Armada a medida que pasa de más de una década de contrainsurgencia a un nuevo entorno de amenaza. De hecho, cuando discuten su estrategia de "letalidad distribuida", que está en marcha, los líderes de la Armada a menudo se refieren a esta necesidad de volver a centrar su atención en las defensas litorales fuertemente fortificadas y en la guerra abierta contra las aguas de un adversario cercano
Capacidad de ataque de barco a tierra en el horizonte
El ensayo de la Escuela de Guerra Naval también parece anticipar el pensamiento moderno en el sentido de que cita a los LCAC como fundamentales para la guerra anfibia, y dice que los LCAC pueden "desembarcar en varios puntos a lo largo de la costa enemiga, buscando las debilidades del enemigo y cambiando las fuerzas".

Los LCAC pueden acceder a más del 70 por ciento de la costa en todo el mundo, algo que los nuevos SSC también podrán hacer. Diseñados con alta velocidad y maniobrabilidad en el horizonte, los LCAC pueden viajar largas distancias y aterrizar en terrenos rocosos y conducir hacia la costa. Refiriéndose a un énfasis de ataque anfibio más disperso o desagregado, el ensayo de la Escuela de Guerra Naval describe el ataque moderno a través de la lente de encontrar "brechas superficiales" para explotar como una forma de evitar o evitar "centros de resistencia".

Los enfoques dispersos, que utilizan la coordinación aire-tierra y los nodos de vigilancia posicionados hacia adelante, pueden usar cada vez más tácticas de asalto sincronizadas, señalando áreas de ataque ventajosas. Esto no solo puede, como indica el ensayo, explotar la debilidad del enemigo, sino que también brinda la ventaja de evitar enfoques más condensados ​​o estrechamente configurados, mucho más vulnerables a los sensores y armas enemigos de largo alcance. Tener un SSC, que puede traer una carga más pesada de armas de fuego de ataque terrestre, armas e infantes de marina, ayuda a habilitar esta necesidad identificada de llevar fuerzas de asalto a una amplia gama de ubicaciones de ataque. Nada de esto, aunque está destinado a destruir a los enemigos tecnológicamente sofisticados, elimina riesgos importantes; armas rusas y chinas, incluyendo cazas emergentes de quinta generación,
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Nuevas plataformas de ataque anfibio

El esfuerzo por integrar grandes cantidades de embarcaciones más pequeñas y de múltiples misiones, depende naturalmente del desarrollo continuo de embarcaciones habilitadas por las tecnologías más avanzadas. El mejorado Ship-to-Shore Craft de Textron incluye materiales compuestos más livianos, mayor capacidad de carga útil, motores modernizados y controles automatizados por computadora. Además, los nuevos motores Rolls Royce de SSC tienen más caballos de fuerza y ​​construcción en aluminio especializado para ayudar a prevenir la corrosión. Los ingenieros de Textron también dicen que el SSC está construido con controles de vuelo digitales y automatización de computadora para reemplazar el yugo tradicional y los pedales utilizados por los conectores actuales. Como resultado, las computadoras a bordo calcularán rápidamente los detalles relevantes, como la velocidad del viento y la información de navegación, de acuerdo con la información de Textron.
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Los 72 LCAC existentes de la Armada, en servicio desde los años 80, solo pueden transportar hasta 60 toneladas, alcanzar velocidades de 36 nudos y rangos de viaje de hasta 200 millas náuticas desde vehículos anfibios. Los primeros SSC, que se construyeron y lanzaron en el agua, traen un nuevo nivel de redes de computadoras, tecnología de transporte de combate y elementos emergentes de los sistemas avanzados de propulsión marítima. Los nuevos SSC también se han movido a una frecuencia más baja en la electrónica de los barcos, pasando de 400 Hertz a 60 Hertz para sincronizar mejor los sistemas de los barcos con los estándares comunes de la Marina. Además, junto con estas propiedades, la nueva nave utiliza un hardware que reduce el número de cajas de engranajes de ocho a dos.

Como parte de este aparato de ataque general, el Cuerpo se está preparando para desplegar nuevos Vehículos de Combate Anfibios construidos por BAE para el 2021. Al integrar un motor nuevo y más potente, armas grandes y sistemas C4ISR digitalizados, se espera que el ACV traiga nueva potencia de fuego mecanizada a los asaltos anfibios - en comparación con el AAV existente - Vehículo de asalto anfibio. 
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BAE está comenzando la producción inicial como parte de un plan de la Infantería de Marina para construir cientos de los nuevos vehículos. A diferencia de los AAV con orugas existentes, los ACV son vehículos de ocho ruedas diseñados para una mayor velocidad, maniobrabilidad y capacidad de supervivencia. Al eliminar la necesidad de barras de torsión, un vehículo con ruedas como el ACV puede construir un casco en forma de V para una protección adicional, dicen los desarrolladores de BAE Systems. "La Infantería de Marina pasó de ser transportada a rodar debido a los avances en la tecnología automotriz"

Estos vehículos, si se actualizan con redes avanzadas y tecnologías informáticas habilitadas para la IA, podrían ayudar a identificar amenazas, proteger los SSC y, por supuesto, llevar la potencia de fuego necesaria a los desembarcos anfibios. Así, BAE y el Cuerpo se están preparando para disparar armas en el nuevo vehículo hasta que los ataques con fuego real alcancen la "destrucción total", como una forma de preparar el vehículo para el combate, dijo Swift.
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Amenaza.

Coffman también explicó que él imagina LCAC no tripulados, pero conectados en red, como algo que, entre otras cosas, puede limitar el riesgo para los infantes de marina de una serie de ataques enemigos como las minas de aguas profundas. "Tenemos vacíos significativos en nuestra capacidad para derrotar a 100.000 minas rusas y chinas que no se depositarán en aguas poco profundas", dijo Coffman. Cuando estén acompañados por una flota de pequeños barcos de ataque y reconocimiento, los SSC operarán con más protección contra las minas y otras amenazas enemigas.

Si bien esta estrategia emergente de la Armada está destinada, por supuesto, a implementar una estrategia de ataque mucho más efectiva, también está diseñada, por diseño, para salvar más vidas cuando se lanzan asaltos peligrosos a áreas enemigas muy defendidas. "Los aterrizajes anfibios están marcados por costos extremadamente altos y grandes bajas, y se consideran entre las operaciones más riesgosas y menos deseables para realizar", sostiene el ensayo de la Marine Corps Association.

Israel atacó varios sistemas de defensa aérea Pantsir-S1 en Siria

Israel atacó varios sistemas de defensa aérea Pantsir-S1 en Siria
Las Fuerzas de Defensa de Israel confirmaron que atacaron varias baterías de defensa aérea Pantsir-S1 de las Fuerzas Armadas de Siria alrededor de Damasco, el 21 de enero.



Las Fuerzas de Defensa de Israel dijeron que la operación de la noche estaba dirigida a la Fuerza Quds de élite de la Guardia Revolucionaria Iraní, así como a las defensas aéreas sirias. Según informes, cuatro personas han muerto.

“Durante nuestro ataque, se lanzaron decenas de misiles tierra-aire de Siria, a pesar de las claras advertencias para evitar ese fuego. En respuesta, también apuntamos a varias de las baterías de defensa aérea de las Fuerzas Armadas de Siria ", dijo la declaración militar.

Además, los militares israelíes publicaron imágenes que mostraban los diversos sistemas de defensa de misiles Pantsir-S1 (SA-22 de acuerdo con la designación de la OTAN) que recibieron un impacto directo durante un ataque aéreo israelí en Siria.
El Pantsir-S1 es un sistema avanzado de cañones / misiles autopropulsados ​​de fabricación rusa que se hace móvil en camiones 8 × 8. El sistema de cañones y SAM transportable incluye hasta 12 misiles tierra-aire dispuestos en dos grupos de 6 tubos en la torreta y un par de cañones de 30 mm.
Este no es el primer caso cuando la Fuerza Aérea israelí destruye el sistema Pantsir-S1 con impunidad. El 10 de mayo de 2018, los aviones de combate israelíes atacaron varios objetivos militares en Siria, incluido el sistema Pantsir-S1 de fabricación rusa.

Buque rápido de desembarco anfibio (Francia)

El Engin de débar amphibie rapide ( EDA-R ) es una clase de buques de desembarco de tipo catamarán Roll-on / Roll-off (L-CAT) ordenada por la Marina francesa . Transportan sistemas de armas, equipos, carga y personal de los elementos de asalto desde alojamientos en buques de asalto anfibios clase Mistral a la costa.
Flickr - Imágenes oficiales de la Marina de EE. UU. - Una lancha de desembarco francesa llega a tierra durante la fase de asalto anfibio de Bold Alligator 2012..jpg
El diseño conceptual del EDA-R comenzó en 2000 en Constructions industrielles de la Méditerranée (CNIM), luego se abandonó en 2003 y se relanzó en 2008 con el Catamarán de desembarco a gran escala (L-Cat). Durante la etapa de desarrollo, fue construido por Gamelin Shipyard y probado durante un traslado autónomo de Saint-Malo al puerto militar de Toulon . El 14 de octubre de 2008, el prototipo del L-Cat varó en las costas de Toulon. En marzo de 2010, descargó un tanque de batalla principal de Leclerc de 54 toneladas en Toulon. 
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Según el CNIM, la embarcación ofrece el rendimiento de una aerodeslizador de desembarco con cojín de aire, pero mediante una embarcación convencional. Se compraron cuatro unidades y se presentaron a la Armada en enero de 2011. 
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En octubre de 2016, el CNIM reveló una nueva variante llamada L-CAT de desembarco, diseñada para Armadas más pequeñas que no tienen barcos anfibios más grandes para desplegar desde las embarcaciones. Tiene un casco más grande para dar cabida a más personal y proporcionar un mejor manejo del mar, con una longitud expandida de 32,6 metros (107 pies) y una ancho de 13,2 metros (43 pies), con asientos aumentados de 40 a 54. 
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El L-CAT (foto arriba) puede transportar suficiente combustible para recorrer 1000 millas náuticas (1.900 km) sin carga útil, o 800 nmi (1.500 km) con una carga útil de 100 toneladas, y poder moverse a 22 nudos (41 km/h) vacío y 15 nudos (28 km/h) con una carga completa. Debido a su potencial para operar de forma independiente, está equipado con el sistema de gestión de misión naval LYNCEA, y se puede montar con varias características, como dos cañones de 20 mm telecomandados o un sistema de sonar
remolcado de detección antisubmarina.
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Especificaciones (EDA-R):
Tipo: Roll-on / roll-off catamarán de desembarco
Desplazamiento: 285 toneladas (light)
Operadores Armada francesa (4 unidades)  y Armada egipcia (2 unidades)
Constructor: Socarenam
Fecha de implementación: junio de 2011
Tripulación: 8
Propulsión: Cuatro motores diesel MTU Friedrichshafen 12V2000 M92, con 1220 kW con Cuatro hidrojet Wärtsilä
Longitud: 30 metros 
Ancho: 12.8 metros )
Desplazamiento: 285 toneladas métricas.
Velocidad: 20 nudos (37 km / h; 23 mph) con carga completa, 30 nudos (56 km / h; 35 mph) velocidad máxima, 12 nudos (22 km / h; 14 mph) plataforma bajada.
Alcance: 400 millas náuticas.
Tripulación: 8
Carga: 80 toneladas (110 toneladas de sobrecarga en modo más ligero)
Ascensor: plataforma de carga de 126m² y 80 toneladas.
Armamento: dos ametralladoras 12,7 y otras dos de 7.62 mm.
Radar
Capacidad de carga:
1 pelotón de caballería, incluidos 3 Véhicule Blindé Léger y 3 AMX-10 RC o
1 pelotón de infantería reforzada, incluidos 6 Véhicule de l'Avant Blindé o
1 pelotón de ingeniería de campo o 1 puesto de primeros auxilios.

Francia encarga nuevas embarcaciones de desembarco EDA-S

Por Richard Scott, Londres - Jane's Navy International - Traducción Desarrollo y Defensa

CNIM entregará las nuevas embarcaciones de desembarco EDA-S a la Marina francesa.Fuente: NIM

Un equipo de la industria liderado por el fabricante francés de equipos CNIM ha sido adjudicado a un contrato por la agencia de defensa y tecnología Direction Générale de l'Armement (DGA) para construir 14 nuevas embarcaciones de desembarco EDA-S (Engin de Débarquement Amphibie Standard) para la Armada francesa.
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Al anunciar el hecho el 21 de enero, CNIM dijo que el contrato, que se entregará en conjunto con Socarenam, Mauric y CNN MCO, y cubre un pedido inicial para seis embarcaciones, con opciones adicionales que brindan los ocho buques restantes más apoyo. No se dio a conocer el valor del contrato.

CNIM ha entregado previamente cuatro naves de desembarco EDA-R (Engin de Débarquement Amphibie Rapide) a la Marina francesa. Sin embargo, mientras que los barcos EDA-R de 30 m adoptan un novedoso diseño de catamarán rápido, el EDA-S de 29 m es un barco de desembarco de calado, trineo, roll-on / roll-off de poca profundidad.
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Diseñado para transportar una carga útil de 65 toneladas como estándar y una carga máxima de 80 toneladas, el diseño de EDA-S se está procurando para reemplazar la actual embarcación de desembarco CTM (Chaland de Transport de Matériel) de la Marina francesa. Ocho de la nueva clase se asignarán a la flotilla anfibia de la Armada francesa, estacionada en Toulon, para operaciones en conjunto con las tres naves de comando y proyección de la fuerza clase Mistral. Según el CNIM, el área de la cubierta del pozo en la popa de la clase Mistral podrá alojar hasta cuatro embarcaciones EDA-S, o dos EDA-S y una sola EDA-R.

Las seis embarcaciones de desembarco restantes de EDA-S se desplegarán en las bases de ultramar (dos en Djibouti, África Oriental y las otras en los territorios de ultramar franceses Mayotte en el Océano Índico, Nouméa en Nueva Caledonia, Fort-de-France en Martinica y Kourou en la Guayana Francesa).

Además de tomar el contrato principal, CNIM asume la responsabilidad del diseño de EDA-S con el apoyo del consultor de ingeniería marina Mauric.

Las tres recomendaciones de Cavallo para que en 2019 no se repita una corrida cambiaria

Las tres recomendaciones de Cavallo para que en 2019 no se repita una corrida cambiariaLPO - Por Juan Carlos Casas
El ex ministro de Economía consideró que las autolimitaciones del Banco Central para intervenir son "el punto débil" de la política monetaria.

El ex ministro de economía Domingo Cavallo emitió este lunes en su página personal una serie de tres recomendaciones para sus colegas titulada "Cómo prevenir una nueva crisis cambiaria antes de las elecciones". 

La primera sugerencia es no perder de vista que la economía argentina no funciona como otras de la región ni como la de los manuales de texto. Por eso le recomendó a sus colegas no perder de vista una característica crucial que "rara vez tienen en cuenta": el bimonetarismo tanto de hecho como de derecho (las transacciones en moneda fuerte no son ilegales). "Los economistas profesionales que participan en el gobierno y muchos otros ligados a la academia, razonan pensando en el sistema monetario argentino como el de la mayoría de las economías que usan el dólar solo para el comercio internacional, el endeudamiento externo y por supuesto la inversión en el exterior. 

La teoría monetaria se desarrolló para este tipo de economías", sostuvo Cavallo. Es que en la economía argentina, como en la de Perú y la de Uruguay, el dólar es la moneda más demandada para el ahorro y el peso solamente es demandado por motivos transaccionales. Economías como la de Paraguay y la de Bolivia también son bimonetarias, pero en menor medida. En tanto, las de México, Colombia y Chile cuentan con confianza en su moneda. "El carácter bimonetario de la economía argentina es crucial para el diseño de cualquier política de estabilización y, sobretodo, para su sustentabilidad", enfatizó el ministro de Economía de Menem y De la Rua. "Fue precisamente no tener en cuenta el carácter bimonetario de nuestra economía, lo que llevó a los errores de política económica desde la asunción del gobierno del Presidente Macri, a pesar de la clara intención de su gobierno de luchar contra la inflación", remarcó.

Por eso, el ex ministro consideró necesario que el Banco Central en el siguiente mandato reconozca esta naturaleza bimonetaria y desarrolle un herramental mucho más amplio con el que controlar la oferta doméstica de ambas monedas: "Tendría dos bases monetarias para controlar, la base monetaria en pesos y la base monetaria en dólares, dos sistemas de encajes legales y la posibilidad de determinar dos tasas de interés de intervención. Esto le permitiría controlar no sólo la expansión del crédito en pesos sino también la expansión del crédito en dólares", sugirió.

La segunda recomendación de Cavallo es perderle miedo a la intervención cambiaria. Él, que frenó la inflación con tipo de cambio fijo, disiente abiertamente con los economistas del gobierno que son puristas de flotación cambiaria sin intervención, sistema que considera más recomendable para economías como la chilena o la mexicana, pero no para una bimonetaria como la argentina. Para economías como la nuestra, en la que la estabilidad de los precios está atada a la estabilidad del dólar, tal y como lo evidenció el recrudecimiento de la inflación tras la corrida cambiaria.
No solo de la inflación, el peso de la deuda se disparó y también las necesidades fiscales para servirla, razón por la cual el Gobierno recurrió nuevamente a las retenciones a las exportaciones y elevó la presión tributaria.

Por eso, considera el ex ministro de Economía, es que los productores vuelven a pedir que el dólar no baje de $40 para poder exportar. "Esta demanda ‘de tipo de cambio real alto' como estrategia de crecimiento económico, es la que popularizaron los autores del Plan Fénix, y entre otros, Roberto Lavagna y Javier González Fraga. Lamentablemente la experiencia de cualquier período posterior al 2002, comparado con un número equivalente de años de la década del noventa, demuestra que el crecimiento de las exportaciones fue más importante en los 90s, período al que ellos denominan de ‘atraso cambiario'", argumentó.

Así, para Cavallo, el Banco Central hace mal en hacer hincapié en una zona de no intervención cambiaria, sino que debe apuntalar la estabilidad del dólar, algo que Guido Sandleris está realizando con las altas tasas de interés de las Letras de Liquidez (Leliqs) que llevaron el dólar al piso de la zona de no intervención y lo estarían haciendo evolucionar al 2% mensual este año.

"Este es un desarrollo ciertamente alentador porque si lograra mantenerse a lo largo de todo el año 2019, y el piso de la zona de no intervención se ajuste mensualmente a no más del 2% mensual, la reducción de la inflación se produciría paradojalmente por el mecanismo que alientan los economistas que consideran que no es la flotación limpia el mecanismo adecuado para estabilizar una economía como la de Argentina", sentenció.

"El gobierno debería hacer todo lo que esté a su alcance para tratar de que éste sea el derrotero del tipo de cambio. En la medida que el BCRA compre dólares y bajen las tasas de LELIQs por la mayor liquidez que significará el aumento de la base monetaria asociada a la compra de dólares, hay más chances de que comience alguna reactivación de la economía a partir del segundo trimestre del 2019", dijo.

Al tiempo que advirtió que: "La obsesión con la libre flotación, la gran amplitud de la zona de no intervención y la falta de precisión de cómo podría intervenir el BCRA en caso de que el dólar se ubicara por arriba del techo, constituyen la mayor debilidad de la política monetaria actual del gobierno de Macri".

Por eso, su tercera recomendación es que la zona de no intervención de Sandleris pase a ser mucho menor y que el Banco Central no se limite en su poder de fuego de intervención. Es que, conforme baja la tasa de interés, mayor es la probabilidad de que se dispare la demanda de dólares, desaparezca la oferta de divisas y con muy poco volumen en el mercado de cambios el dólar se desboque un 30% hasta el techo de la zona de no intervención.

"Si, en ese caso, las intervenciones del BCRA son limitadas y no satisfacen totalmente la demanda, como ocurrió en la primera crisis del 2018, el país habrá caído en una nueva crisis cambiaria con todos sus efectos estanflacionarios".

"Si el gobierno, comenzara a escuchar a economistas que no temen a las intervenciones cambiarias, podría minimizar esta debilidad bajando significativamente el techo de la zona de no intervención y anunciando que intervendrá todo lo necesario en el caso que el precio del dólar se ubique por arriba de ese techo. Por supuesto, esto lo tienen que hacer con apoyo del Fondo Monetario Internacional", agregó. Hasta ahora el FMI ha sido el principal impulsor de que el Banco Central no venda dólares para así garantizarse la capacidad de repago de los 57.000 millones de dólares que le prestó al país. 

Macri analiza reactivar otra obra de Electoingeniería por presión de los chinos

(LPO) - La central Belgrano II fue adjudicada por Cristina a los empresarios presos en 2014 y se mantuvo frenada por la pelea de Macri con Electroingeniería.
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Ya resignado por no haber podido sacar a Electroingeniería de la construcción de las represas de Santa Cruz, Macri analiza reactivar la Central Termoeléctrica Belgrano II, paralizada hace más de cuatro años. Es que al ver el éxito que trajo la presión ejercida por la mayor obra en ejecución en todo el país, los chinos volvieron a la carga para adjudicarse otro proyecto emblemático del mercado energético argentino, de la mano de su polémico socio local que tiene a sus dueños en prisión preventiva en el marco de la causa de los cuadernos.

La planta de 810 MW a construirse en la localidad de Campana fue otorgada a la firma de Gerardo Ferreyra con un anticipo de 25 millones de dólares, de los 1.100 millones que representaba la totalidad del costo para ese entonces.

Pero ni bien inició la gestión Cambiemos, Aranguren impulsó la transferencia de los activos y los derechos correspondientes a Electroingeniería por la fuerte oposición de Macri a raíz del histórico vínculo de la empresa con el gobierno anterior. Sin embargo, el mecanismo no resultó sencillo y muy pronto el Gobierno percibió las consecuencias judiciales de la medida, donde tenía todo para perder frente a un reclamo de la constructora local.

Así, el proyecto quedó paralizado, pero las necesidades energéticas en la Zona Norte del Gran Buenos Aires se mantuvieron al alza. "A nivel país no estamos con problemas de generación, pero en esa zona no sobra nada. Es muy importante y sumamente necesaria para garantizar el normal abastecimiento de la zona norte y mejorar la confiabilidad del sistema de transmisión en alta tensión", explicó a LPO, el ingeniero especialista en sector energético Víctor Pochat. A su vez, las dificultades que presenta la obra pública en estos momentos, por el altísimo costo de financiamiento producto del riesgo país y la incertidumbre macroeconómica, hace que la propuesta de los chinos luzca muy atractiva.

"Los chinos están desesperados por meterse. Lo financian y en tres años te lo terminan. Cabe agregar que el decreto 882/17 deja a criterio de la Secretaría de Energía disponer la continuidad del proyecto mediante el mecanismo contractual que estime pertinente. Por lo tanto la ejecución podría ser inmediata", agregó Pochat.

"Es una posibilidad", confirmaron a LPO fuentes allegadas al oficialismo, que a raíz del caso espejo de Santa Cruz, vieron más factible la concreción de esta alternativa que solucionaría muchos dolores de cabeza, pero que dejaría en ridículo el discurso de la cruzada contra la corrupción de "las mafias" y "la patria contratista".

Por un DNU, Arsat se quedó sin frecuencias (las van a licitar)

Por un DNU, Arsat se quedó sin frecuencias (las van a licitar)Por Silvia Peco - Ambito.com

En un año electoral y con las restricciones presupuestarias que impone el acuerdo con el FMI, el Gobierno llegaría a embolsar hasta u$s500 M, repitiendo una estrategia que usó en 2014 la administración anterior para que ingresaran divisas.

Por el Decreto de Necesidad y Urgencia número 58 publicado ayer, el Gobierno volvió a modificar la legislación en materia de telecomunicaciones sin la previa participación del Congreso. El DNU revierte hacia el ENACOM las frecuencias del espectro radioeléctrico que por la Ley 27.208 habían sido reservadas para Arsat, aun cuando según el texto de esa norma, se requería la autorización expresa del Parlamento para hacerlo.

La medida formaba parte del proyecto de ley corta de telecomunicaciones que el Poder Ejecutivo envió al Congreso el año pasado, logrando media sanción en el Senado pero trabada hasta ahora en la Cámara de Diputados.

El DNU se fundamenta en el dato cierto de que “el tráfico de datos de los servicios móviles se duplica año a año y que para acompañar ese crecimiento, mientras se despliega más infraestructura, es necesario periódicamente poner a disposición espectro a fin de que sea asignado a los distintos prestadores”.

Pero también se pueden identificar dos motivos para el DNU. En primer lugar estaría la necesidad de recaudar fondos que tiene el Estado nacional en un año electoral y con las restricciones presupuestarias que impone el acuerdo con el FMI. En segundo lugar, se trataría de poner en igualdad de condiciones a las prestadoras actuales, siendo que Personal, controlada hoy por los accionistas del Grupo Clarín, tiene 220 megaherz, por encima del límite legal de 140 MHz con que operan Movistar y Claro.

Según el DNU, será el ENACOM -cuya titular es Silvana Giudici- el organismo encargado de definir los mecanismos a través de los cuales se pondrá “a disposición de prestadores de Servicios de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones las bandas de frecuencias” que estaban reservadas a Arsat.

La norma también establece que ese organismo asignará en forma directa a Arsat “las frecuencias que requiera para el cumplimiento de sus fines”, y que no menos del 20% de las frecuencias se destinarán a dar “participación a prestadores de Servicios de TIC de carácter regional o local, públicos o privados”.

Por eso, la medida fue apoyada por CATIP (Cámara de Prestadores de Telefonía IP), cuyo titular, Franco Cecchini, dijo que el DNU “es una muestra clara de un paso adelante para el desarrollo de redes de alta velocidad para todos los argentinos”, y que “sólo la competencia permite que los usuarios se liberen del grillete del oligopolio actual”.

Sin embargo, la realidad indica que no es fácil económicamente el ingreso de un nuevo prestador. Precisamente las bandas que ahora se licitarán habían sido adjudicadas en 2014 al Grupo Vila-Manzano, que luego no pudo hacer frente a los pagos y debió devolverlas al Estado.

Además, también es alto el precio para acceder a las bandas. En 2014, Personal, Movistar y Claro pagaron en total unos u$s1400 millones por las frecuencias.

El tema del precio es clave en el negocio, como lo demuestra el hecho de que Nextel, cuando todavía pertenecía al Grupo Clarín y a Cablevisión, adquirió cinco firmas chicas que tenían frecuencias para otros fines y luego logró que el Gobierno autorizara la utilización de esas bandas para dar 4G.

Por eso, desde ya se anticipa que las medidas que debe dictar el ENACOM de ahora en más sobre el espectro, van a generar polémica. Telecom tiene todavía 18 meses para desprenderse de las frecuencias que tiene por encima del máximo actual y que adquirió de Nextel tras la fusión con Cablevisión, pero no tiene obligación de devolverlas al Estado.

Si el ENACOM autorizara a Telecom a quedarse con esas frecuencias, y llamara a licitación por las otras para que las tres prestadoras, con Telefónica y Claro, se quedaran con la misma cantidad, habría fuertes cuestionamientos, y es posible que el Estado no logre un monto en dólares equivalente al que obtuvo en 2014 el Gobierno anterior.

Por detrás de todo esto hay además una cuestión más de fondo: para que haya inversiones en telecomunicaciones se necesita un marco jurídico votado por el Congreso que sea permanente y no se modifique por decreto, según las necesidades o posiciones de cada gobierno.

Dos nuevas aerolíneas fueron autorizadas para volar en el país

(Ambito.com) - Se trata de las firmas Cielos Mediterráneos y Dangus. Operarán servicios no regulares de pasajeros y carga. Tendrán un año para tramitar Certificado de Explotador de Servicios Aéreos.
Las nuevas aerolíneas tendrán un año para obtener el Certificado de Explotador de Servicios Aéreos.
Las nuevas aerolíneas tendrán un año para obtener el Certificado de Explotador de Servicios Aéreos.

A través de una publicación en el Boletín Oficial, la Administración Nacional de Aviación Civil autorizó las operaciones de Cielos Mediterráneos y Dangus, dos nuevas aerolíneas comerciales, para que puedan realizar vuelos no regulares de pasajeros y carga. Estarán enfocadas en servicios no cubiertos, tanto nacionales como internacionales. Ambas compañías habían presentado la solicitud en la Audiencia Pública del 6 de septiembre de 2018 y este lunes el Gobierno dictó las resoluciones 60 y 61 resolviendo la habilitación de ambas firmas a operar en el país. 

En sendos textos, ANAC informó que “la propuesta empresaria se encuentra orientada a cubrir las necesidades de transporte que no son atendidas por los servicios regulares y representa, por ello, un elemento de utilidad general para la comunidad”. Para llevar a cabo el servicio podrán utilizar aeronaves de gran porte. En ese sentido, las aerolíneas informaron en Audiencia que las mismas serán en principio del tipo “FAIRCHILD SA-227AC METRO III”.
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A partir de esta jornada, tanto Cielos Mediterráneos como Dangus tendrán un año para tramitar y obtener el Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (C.E.S.A.), mientras que desde ese momento dispondrán de 180 días para iniciar las operaciones.

Asimismo, deberán ajustarse a lo dispuesto por la resolución por lo cual solo podrán ofrecer una demanda que no esté siendo satisfecha por los vuelos regulares. Al mismo tiempo, dicho servicio no podrá convertirse en “regular”.

Por otro lado, la ANAC resolvió que no estará limitada la capacidad de las aeronaves. “No corresponde limitar la capacidad de las aeronaves que se afectarán a los servicios, toda vez que su eventual aumento exigiría atravesar nuevos trámites administrativos similares al presente, en perjuicio de los usuarios”, informa.

Descubrieron una base de misiles balísticos no revelada por Corea del Norte: estiman que existen otras 19 instalaciones secretas

El líder norcoreano Kim Jong Un no ha dado cuenta completa de las instalaciones de misiles balísticos y su programa de armas nucleares en su país (Reuters)
(Infobae.com) - Un informe publicado este lunes por investigadores de Beyond Parallel, un think tank de defensa, reveló fotos satelitales de la Base de Operaciones de Misiles Sino-ri, una instalación para el desarrollo de armas de largo alcance que el gobierno norcoreano no hizo pública en las negociaciones de paz con Estados Unidos



El líder norcoreano Kim Jong Un no ha dado cuenta completa de las instalaciones de misiles balísticos y su programa de armas nucleares en su país (Reuters)

Aproximadamente a un mes de la segunda cumbre entre Donald Trump y Kim Jong-un, investigadores de un think tank de defensa global descubrieron una base secreta de misiles balísticos en Corea del Norte, una de las veinte instalaciones de este tipo desplegadas en el país que no han sido reveladas por el régimen comunista, según el informe.

El estudio -realizado por Beyond Parallel, una iniciativa patrocinada por el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés)- afirma que el gobierno norcoreano nunca hizo pública la existencia de la Base de Operaciones de Misiles Sino-ri a la comunidad internacional. El descubrimiento es relevante ya que los misiles balísticos son el principal mecanismo de lanzamiento de las armas nucleares del país.
La ubicación de la Base de Operaciones de Misiles Sino-ri
La ubicación de la Base de Operaciones de Misiles Sino-ri

Situada a unos 200 kilómetros al norte de la zona desmilitarizada, la base de operaciones de misiles Sino-ri alberga el cuartel general de la brigada de misiles de las Fuerzas de Cohetes Estratégicos del Ejército Popular de Corea, la unidad encargada del desarrollo de misiles balísticos. La instalación ha sido fundamental para el desarrollo de misiles balísticos capaces de alcanzar Corea del Sur, Japón e incluso Guam, según el informe publicado este lunes, luego de que el viernes se anunciara que el presidente Donald Trump "espera con interés" reunirse con Kim Jong-un a fines de febrero "en un lugar que se anunciará en una fecha posterior".

Los investigadores de Beyond Parallel estiman que Corea del Norte tiene 20 sitios no revelados donde continúa desarrollando su programa de misiles balísticos. Sino-ri es uno de los sitios más antiguos, pero continúa en funcionamiento en la actualidad. Las fotos satelitales, con fecha del 27 de diciembre de 2018, muestran una entrada a un búnker subterráneo, refugios reforzados y un área de oficinas centrales, según Beyond Parallel. Los búnkeres subterráneos tienen bermas de roca y tierra en frente que parecen brindarles protección contra el fuego de artillería y los ataques aéreos. La base es de aproximadamente 11 kilómetros cuadrados.

Vista aérea de la Base de Operaciones de Misiles Sino-ri, la Academia Sobaek-su y el área de entrenamiento Myodu-san el 28 de diciembre de 2018 (Beyond Parallel)
Vista aérea de la Base de Operaciones de Misiles Sino-ri, la Academia Sobaek-su y el área de entrenamiento Myodu-san el 28 de diciembre de 2018 (Beyond Parallel)

"Los norcoreanos no van a negociar sobre cosas que no revelan", dijo Víctor Cha, uno de los autores del informe. "Parece que están jugando un juego. Todavía van a tener toda esta capacidad operativa", incluso si destruyen sus instalaciones nucleares reveladas.

Sino-ri cuenta con el apoyo de dos instalaciones cercanas, la Academia Sobaek-su y el área de entrenamiento Myodu-san.
Foto satelital de la Base de Operaciones de Misiles Sino-ri el 4 de abril de 2018 (Beyond Parallel)
Foto satelital de la Base de Operaciones de Misiles Sino-ri el 4 de abril de 2018 (Beyond Parallel)

La Academia Sobaek-su se estableció a finales de los años cincuenta o sesenta como escuela de oficiales de artillería y se amplió en las décadas siguientes, convirtiéndose en una escuela de misiles balísticos a principios de este siglo, según el informe.

La escuela no sólo educa a los oficiales de la Fuerza de Cohetes Estratégicos, sino que también puede llevar a cabo investigaciones sobre el "diseño y operación de misiles balísticos", dice el informe. Las fotos satelitales muestran edificios en los que se sospecha que hay cuarteles y aulas, instalaciones de almacenamiento de vehículos y una entrada a una instalación subterránea.

El área de entrenamiento Myodu-san se encuentra a un kilómetro de la academia y puede servir como centro de entrenamiento tanto para la base de misiles Sino-ri como para la academia.

El domingo, Trump tuiteó sobre una posible segunda cumbre con el líder norcoreano Kim Jong-un a fines de febrero. "Los medios de comunicación no nos dan crédito por el tremendo progreso que hemos hecho con Corea del Norte", remató el presidente estadounidense.

Hay más de $200 mil millones embargados en causas de la corrupción y casi USD 600 millones en casos de narcotráfico

(Prensa Presidencia)Por Patricia Blanco - Infobae.com
El número surge solo de los expedientes en donde la Oficina Anticorrupción se presentó como querellante, por lo que la cifra final podría ser mucho más alta. 

Según la ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, el Estado podría recuperar hasta $300 mil millones. El nuevo decreto de extinción de dominio firmado por el presidente Mauricio Macri permitirá utilizar los bienes que provienen del delito.

Al menos $200 mil millones se encuentran embargados por la Justicia en causas de corrupción. Así lo revelaron a Infobae fuentes del Ministerio de Justicia, luego de que el presidente Mauricio Macri anunciara la firma del decreto de necesidad de urgencia para impulsar la política de extinción de dominio que permitirá decomisar, desde los tribunales civiles, distintos bienes y activos de distintas causas penales.

El número surge de los expedientes en donde la Oficina Anticorrupción se presentó como querellante. Por eso, señalan en Tribunales, esa cifra podría incrementarse si se le suman aquellas causas en donde ese organismo del Estado no interviene.

También se elevaría de manera exponencial si se le suman las causas de narcotráfico. En diciembre pasado, la ministra de Seguridad Patricia Bullrich había dicho que los bienes personales y dinero en efectivo que fueron confiscados de narcotraficantes en los últimos tres años implicaban unos USD 593 millones, el equivalente a la construcción de 17.500 viviendas.

La funcionaria nacional, consultada hoy por radio La Red, aseguró que una vez que entre en vigencia la extinción de dominio el Estado podría recuperar hasta 300 mil millones de pesos. "Es una cifra impresionante; yo no puedo luchar contra el narcotráfico si no le saco las cosas, y así les estamos sacando el capital de trabajo, porque los narcos no compran un avión porque les gusta volar, sino porque lo usan para transportar la droga", aseguró.


Los bienes embargados en casos de corrupción

Con el decreto que anunció el presidente Mauricio Macri, el Estado podría hacerse de ese dinero a través de un juicio civil, sin necesidad de una condena penal. Pero la Justicia ha venido avanzando en estos últimos años con el embargo de bienes y la utilización por parte del Estado.
Uno de los aviones de Lázaro Báez
Uno de los aviones de Lázaro Báez

Allí aparecen dos aviones del empresario Lázaro Báez que hoy manejan Aviación Civil y el Ministerio de Seguridad de la Nación y las maquinarias incautadas en la causa de la Ruta del Dinero que quedaron en manos de Vialidad Nacional. La Justicia secuestró 1.355 bienes de Lázaro Báez por un valor de 188 millones de dólares, entre los cuales aparecen 418 inmuebles, entre casas, estancias, lotes y parcelas, y 937 rodados, aviones y maquinarias. Pero además a Lázaro se le secuestraron libros incunables, que fueron entregados a la Biblioteca Nacional, como un ejemplar de "La Razón de Vida", firmado por su autora, Eva Perón; "Viaje a la Patagonia Austral", con la rúbrica del perito Francisco Pascasio Moreno o libros firmados por Juan Domingo Perón y Jorge Luis Borges. También había un ejemplar de "Mi lucha", del nazi y genocida alemán Adolf Hitler, según relató Infobae en octubre pasado.

Otro ejemplo de bienes que ya están en poder del Estado es el yate del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, que se convirtió en una "embarcación recuperada de la corrupción" de Prefectura Naval. Jaime espera juicio oral por enriquecimiento ilícito, aunque ya está condenado por la tragedia de Once, entregar dádivas y haber intentado destruir pruebas durante un procedimiento judicial.

En la lista de bienes embargados, a disposición del Estado, aparecen más de de medio centenar de vehículos de ex funcionarios que pasaron a control estatal, entre ellos uno de la ex presidenta Cristina Fernández de Kirchner. Cristina está procesada por cuatro causas de corrupción (Vialidad, Hotesur, Los Sauces y cuadernos), además de los dos expedientes más políticos: dólar futuro y Memorándum con Irán.
El yate de Ricardo Jaime
El yate de Ricardo Jaime

A raíz de la causa de la obra pública, que el próximo 26 de febrero será llevada a juicio oral, con Cristina Kirchner, Julio De Vido y Lázaro Baez en el banquillo, Vialidad Nacional reclamó 1.200 millones de dólares de resarcimiento por los "daños y perjuicios" generados por contratos inconclusos y sobreprecios pagados.

En el caso Hotesur, a Florencia Kirchner le secuestraron en julio de 2016 USD 4,6 millones en una de las 2 cajas de seguridad que intervino en el Banco Galicia y otro millón de dólares en una caja de ahorro. Hasta la Corte Suprema le dijo en 2017 que ya no podía reclamar la devolución de ese dinero.

En tanto, sólo en la causa de los cuadernos, el juez Claudio Bonadio había dictado embargos por 4 mil millones de pesos a cada uno de los involucrados, desde la ex presidenta hasta el chofer Oscar Centeno pasando por todos los empresarios. La Cámara Federal, sin embargo, corrigió esos números A Cristina Kirchner le fijaron un embargo de 1.500.000 pesos y a De Vido de 1.095.000, pero a los empresarios se les impuso un monto mayor, de acuerdo a la cantidad de hechos por los que están investigados.

Un decomiso, casi 30 años después

Pero la Justicia ya ha demostrado que se puede decomisar bienes de la corrupción. El problema es lo que tarda el proceso judicial para poder concretarlo. En setiembre pasado, la Justicia llevó adelante el decomiso del predio de Tandanor valuado en 40 millones de dólares, aunque su valor inmobiliario supera los 500 millones. Fue después de condenar a ex funcionarios y empresarios privados por la fraudulenta privatización del predio que se hizo al inicio del gobierno de Carlos Menem. Es decir, entre el hecho y el decomiso pasaron casi 30 años.

Bajo la órbita del Ministerio de Justicia funciona el Registro Nacional de Bienes Secuestrados y Decomisados durante el Proceso Penal en donde se centralizar la información de los bienes secuestrados, decomisados o afectados a una medida cautelar en el marco de un proceso penal. Sin embargo, los voceros oficiales señalan que las listas no están actualizadas porque muchas veces los jueces no les reportan de lo incautado en sus respectivas causas para tener los datos al día.

Desde Tribunales, al igual que los voceros oficiales, insisten en marcar la diferencia entre estas dos palabras. ¿Por qué? Porque los embargos preventivos o incautaciones son decisiones judiciales que prohíben temporalmente transferir, convertir, enajenar o mover bienes, o la custodia o el control temporales de bienes por mandamiento expedido por un tribunal u otra autoridad competente, mientras que el decomiso, en tanto, es la medida a través de la cual una autoridad estatal (puede ser judicial o no) quita la propiedad sobre un bien que se sospecha ilegal a su titular sin que tenga derecho a resarcimiento. De esto se trata ahora la iniciativa oficial.

Los allegados al ministro de Justicia Germán Garavano explican que "la lista de causas en las que se podría aplicar, y que se tramitan en la Justicia Federal, incluye delitos como corrupción; contrabando de estupefacientes, precursores químicos y armas; amedrentamiento coactivo a particulares, gobiernos u organismos internacionales; corrupción de menores; proxenetismo; distribución de pornografía infantil; trata de personas y el secuestro extorsivo". Y aclaran que también será posible recuperar bienes de funcionarios que defraudaron la Administración Pública por delitos como cohecho, malversación de caudales públicos, negociaciones incompatibles con el ejercicio de funciones públicas, exacciones ilegales y enriquecimiento ilícito de funcionarios y empleados.

La iniciativa señala que "durante el desarrollo de la causa judicial, los bienes embargados serán administrados por la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), mientras que el dinero en efectivo será administrado por la Administración Nacional de la Seguridad Social (ANSES)".

Malvinas: los isleños propusieron un nuevo viaje humanitario para las familias de los últimos soldados identificados

Por Gaby Cociffi - Directora Editorial de Infobae | gcociffi@infobae.com
Con un comunicado de la Asamblea Legislativa invitaron a los familiares de los caídos a volar a las islas para rendir honor a sus seres queridos, como ya ocurrió el 26 de marzo de 2018
26 de marzo de 2018: el primer viaje histórico en que familiares de soldados identificados en Malvinas llegaron hasta el cementerio de Darwin para rendir honor a sus seres queridos (Telam)
Malvinas llegaron hasta el cementerio de Darwin para rendir honor a sus seres queridos (Telam)

El jueves 17 por la tarde llegó el sorpresivo e inesperado llamado. Desde la Asamblea Legislativa de las islas Malvinas se comunicaron con la embajada del Reino Unido en la Argentina para informar una importante decisión: al día siguiente emitirían un comunicado proponiendo un nuevo viaje humanitario de los familiares de los últimos soldados identificados.

"La propuesta vino de los propios isleños. Llamaron para informarnos que iban a emitir un comunicado invitando a las familias de los caídos a viajar a las islas para que puedan rendir honor a sus seres queridos recientemente identificados", confirmó a Infobae Mark Kent, embajador inglés en nuestro país.

El 26 de marzo de 2018 fue la fecha del primer viaje histórico. Ese día llegaron hasta Darwin 248 deudos de caídos en Malvinas que por primera vez podían orar, llorar y dejar una flor en la tumba de sus seres queridos que durante 36 años habían yacido bajo placas que rezaban Soldado Argentino Solo Conocido por Dios.

El Plan Proyecto Humanitario -que incluyó un acuerdo entre Argentina y Gran Bretaña y el trabajo de la Cruz Roja Internacional- había permitido en ese entonces que 90 de los 122 soldados desconocidos recuperaran su identidad.

Tal como se lo adelantaron al embajador y al secretario político de la embajada, Richard Jones, el viernes 18 el comunicado de los isleños se publicó en las redes sociales. "Otros 18 soldados argentinos identificados en las islas", titularon.

“La propuesta del viaje vino de los propios isleños”, le dijo el embajador Mark Kent a Infobae
El texto hizo referencia al gran trabajo realizado por el Comité de la Cruz Roja Internacional en relación a los ADN de los caídos: "Se han identificado otros 18 soldados argentinos previamente desconocidos. Esto eleva el número total de soldados identificados a 106 desde que comenzaron los trabajos", puntualizó el escrito.

Luego, destacó la palabra de Barry Elsby, miembro de la Asamblea Legislativa: "El gobierno de las Islas ha estado trabajando con el CICR y otros desde 2015 para identificar a los soldados argentinos desconocidos enterrados aquí. Durante ese tiempo, continuamos asegurándonos de que cumplimos nuestro compromiso con la Convención de Ginebra, que exige que las personas perdidas en combate sean identificadas donde sea posible".

En el siguiente párrafo, llegó la invitación a las familias para un nuevo e histórico viaje a Darwin: "Reconocemos que, siguiendo estos desarrollos recientes, las familias de los 18 soldados recién identificados también podrían desear visitar las Islas para presentar sus respetos y ver la tumba de su familiar con una nueva lápida con su nombre. Si quisieran visitar a principios de marzo, lo apoyaríamos y lo consideraríamos parte del cumplimiento de nuestras obligaciones humanitarias, de la misma manera que facilitamos el proceso de ADN ".

El comunicado concluyó: "En marzo de 2018, el gobierno de las islas facilitó una visita de las familias de 88 soldados previamente identificados (NdeR: en la semana previa al viaje se identificaron dos soldados elevando el número a 90). Esta fue una ocasión solemne pero exitosa que equilibró la necesidad de las familias de mostrar su respeto y participar en ceremonias de conmemoración, así como de aceptar las sensibilidades de la comunidad local. Cualquier visita futura sería manejada usando el mismo enfoque".

El embajador Kent ya comenzó a trabajar para este segundo viaje. Ayer almorzó con el secretario de Derechos Humanos y Pluralismo Cultural de la Nación, Claudio Avruj, por la tarde visitó al canciller Jorge Faurie y, por último, organizó una reunión para el miércoles que viene por la tarde con la Comisión de Familiares de Caídos en Malvinas.

"La suma de un vuelo a las islas, más la reunión en Ginebra en noviembre pasado donde el Plan Proyecto Humanitario fue reconocido como ejemplo en el mundo por la CICR fueron acercándonos a todos: a los isleños, a los argentinos y a los ingleses", afirmó Kent en diálogo con Infobae.

"La propuesta llegó, sin que se haya pedido desde la Argentina ni desde nuestro lado, porque ellos se dieron cuenta de lo importante que fue para los familiares viajar a Darwin y poder orar y rendir respeto a sus seres amados en las nuevas tumbas identificadas. El viaje del 26 de marzo fue muy emocionante para todos. Hubo empatía por el dolor de esas familias y todos quisimos acompañar ese duelo", apuntó el diplomático.

"Esta propuesta es muy importante porque muestra que se puede separar lo humanitario de lo político. Y esto es un punto clave para ir creando confianza, confianza que en estos dos años fue creciendo con cada uno de los logros que tuvimos: el viaje de los familiares, el traslado a Córdoba del cuerpo del capitán Castagnari por pedido de su viuda, la reunión en Ginebra…", dijo.

En noviembre del 2018, en la sede del Comité Internacional de la Cruz Roja, se distinguió al Plan Proyecto Humanitario destacando “la diplomacia al servicio de objetivos humanitarios” y las tareas de cooperación entre los gobiernos de la Argentina y el Reino Unido en la identificación de los soldados caídos en Malvinas

En noviembre del 2018, en la sede del Comité Internacional de la Cruz Roja, se distinguió al Plan Proyecto Humanitario destacando “la diplomacia al servicio de objetivos humanitarios” y las tareas de cooperación entre los gobiernos de la Argentina y el Reino Unido en la identificación de los soldados caídos en Malvinas

El embajador remarcó lo importante que es hoy, a la luz de esta nueva iniciativa, la experiencia del anterior viaje a Darwin para poder organizar exitosamente esta segunda visita humanitaria. Destacó, además, lo emocionante que fue para los miembros de la Asamblea Legislativa, como Roger Spink, haber escuchado en Ginebra los testimonios de los familiares de los soldados identificados de Malvinas. "Esta es una historia épica en términos del hilo del tiempo, de los años en que se trabajó para lograrlo, Es una historia que nos convoca y emociona a todos", sintetizó Kent.

Y habló conmovido de la causa impulsada por el veterano Julio Aro en 2008, que contó con el trabajo del coronel Geoffrey Cardozo -quien tuvo la difícil tarea de recoger los cuerpos de los campos de batalla para darles honorífica sepultura-, del compromiso del músico inglés Roger Waters -quien le pidió a las autoridades argentinas que escucharan el ruego de las madres de los caídos- y del trabajo de años de esta periodista de Infobae, que acompañó a Aro en su tarea.

"Esta es una tarea humanitaria muy importante. Todos los que nos involucramos sentimos y sabemos que esto es lo correcto que debemos hacer por las familias", reflexionó Kent.

El próximo miércoles, durante la reunión con María Fernanda Araujo, presidenta de la Comisión, el embajador va a entregar el detallado informe sobre las tumbas mal nombradas en Darwin, en el que estuvo trabajando por pedido del gobierno británico el coronel Cardozo. El militar inglés revisó los archivos del cementerio desde 1983 a 2004, cuando luego de la reforma aparecieron nombres de caídos en las placas de tumbas que antes figuraban como de soldados no identificados. "Daremos el informe exclusivamente a la Comisión y ellos determinarán qué hacer con esa información", concluyó el embajador inglés.

Durante el almuerzo de Mark Kent con Claudio Avruj, el tema casi excluyente fue el nuevo viaje humanitario. El secretario de Derechos Humanos así se lo confirmó a Infobae: "Este es un compromiso que asumimos con el canciller Faurie el año pasado, el de repetir el viaje con las nuevas familias de los soldados recientemente identificados. La fecha podría ser la segunda quincena de marzo, pero recién comienza el trabajo. Vamos a reunir a todas las partes y allí organizaremos los detalles".

-Esta vez la propuesta partió de los isleños – señaló Infobae.
-Así es. Hoy estamos viendo también cómo va creciendo la relación entre los isleños, la Argentina y el Reino Unido. Fue muy importante la reunión en Ginebra donde expusimos el trabajo del Plan Proyecto Humanitario y eso produjo gran impacto en todos los presentes. Las buenas acciones van generando buenas respuestas y deja al descubierto que el camino es siempre el diálogo – cerró el funcionario.

El viaje del 28 de marzo del año pasado fue posible gracias al compromiso de Eduardo Eurnekian y Aeropuertos Argentina 2000. El empresario se hizo cargo  y financió todo el proyecto: los dos vuelos de la compañía Andes que llevaron a los familias a las islas, el traslado de los deudos desde sus provincias a la capital, el hotel donde se alojaron y la logística de esa histórica jornada.

Roberto Curilovic, gerente de Desarrollo de Negocios y Programas Internacionales de AA2000 y ex piloto de Super Étendard durante la guerra, destacó que "esta vez, como siempre, Eurnekian estará presente para acompañar a los familiares".

"Ahora hay 16 nuevas identificaciones que no estaban en la lista anterior y esas familias obviamente desean ir a Darwin.  Nosotros apoyaremos y acompañaremos a todos los familiares en este proceso", dijo el héroe de Malvinas quien también estuvo a cargo de la organización del viaje de 2018.

"En esta oportunidad trataremos de hacer una lista de prioridades para el viaje: primero las familias cuyos seres queridos hayan sido identificados; luego los familiares que nunca hayan viajado a las islas aunque no estén en este proceso de identificación y sus hijos, esposos o padres ya tengan una tumba con sus nombres; luego invitaremos a algunos veteranos que quieran rendir honor a sus compañeros y finalmente los que disponga la Comisión o los que deseé sumar Julio Aro que es el impulsor de esta causa", finalizó Curilovic.

Las imágenes de las madres de Malvinas abrazadas a las cruces de sus hijos, por primera vez en 36 años, todavía sigue viva en todos los que fueron testigos de aquel viaje histórico. También en los isleños. Porque las lágrimas por los que ya no están y el dolor que dejan las guerras no tienen banderas.

lunes, 21 de enero de 2019

China es clave para optimización del ferrocarril de cargas en Argentina

(Riles.com) - (Xinhua) - Imagen del 16 de enero de 2019 tomada con un dron de la vía férrea renovada de un ramal de la línea de ferrocarril Belgrano Cargas, en Salta, Argentina.

 La línea Belgrano Cargas, uno de los ramales estratégicos del sistema ferroviario argentino por su conexión con la región agroexportadora, ya cuenta con la renovación de 580 kilómetros de vías tras más de dos años de trabajo conjunto entre China y Argentina. El proyecto de renovación de vías del tren de Belgrano, así como la adquisición de nuevas locomotoras y vagones de fabricación china, constituye uno de los pilares de la estatal Trenes Argentinos, mediante la cooperación,

 La línea Belgrano Cargas, uno de los ramales estratégicos del sistema ferroviario argentino por su conexión con la región agroexportadora, ya cuenta con la renovación de 580 kilómetros de vías tras más de dos años de trabajo conjunto entre China y Argentina.

El proyecto de renovación de vías del tren de Belgrano, así como la adquisición de nuevas locomotoras y vagones de fabricación china, constituye uno de los pilares de la estatal Trenes Argentinos, mediante la cooperación, financiamiento y provisión de equipos por parte de la empresa China Machinery Engineering Corporation.

La iniciativa contempla la renovación y mejoramiento de un total de 1.700 kilómetros de vías, de los cuales, sólo faltan por renovar estructuralmente 500 kilómetros, según pudo constatar Xinhua tras un recorrido efectuado por la localidad de Joaquín V. González de la provincia de Salta, en el noroeste de Argentina. El resto de las vías de este ramal, que incluye a las provincias norteñas de Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe, será mejorada para lograr la culminación plena del proyecto en abril del año 2020.

El ingeniero jefe de apoyo en la obra, Matías Durán, dijo a Xinhua que “estamos motivados con buena vista hacia el futuro; tenemos equipos mecanizados, tren de trabajo, equipos viales ingresados y por ingresar en el corto plazo, estamos con (entre) 220 y 240 personas trabajando”.

De acuerdo con Durán, los trabajos que ya han sido culminados han revitalizado las localidades aledañas al tren Belgrano, y en este sentido afirmó que “te das cuenta de la motivación que tiene la gente, lo feliz que se pone”. Durán agregó que “son pueblos donde hace años estaba activo el ferrocarril, que tenía una clase de vida y que hoy en día son pueblos que no son nombrados por la falta del mismo; la verdad es que (ahora) se ve muy bien, muy emocionada a la gente”.

El ferrocarril de cargas en Argentina se compone de las líneas Belgrano, San Martín y General Urquiza, donde China tiene una importante presencia no sólo en el ámbito de la mejora de la infraestructura vial, sino también en la dotación de material rodante. La repotenciación de los trenes ha permitido elevar la capacidad de carga a 2 millones de toneladas en comparación con el año 2015.

Sólo en 2018 se transportaron 4 millones 494.242 toneladas, y se espera llevar esa cifra a 6 millones, según datos suministrados por el Ministerio de Transporte de Argentina.

Sólo la línea Belgrano logró trasladar el año pasado un total de 2 millones 78.969 toneladas, un 66 por ciento más que en el año 2017, y un 147 por ciento más que en 2015, agregó la cartera gubernamental.

Los productos transportados desde el norte hacia los puertos de Rosario (provincia de Santa Fe) van desde soya, algodón, maíz, hasta harina, confirmaron trabajadores consultados por Xinhua.

La mayor parte del financiamiento de la obra, específicamente el 70 por ciento, se hace a través de China en el marco de la Asociación Estratégica Integral que mantienen ambos países; el monto total asciende a 2.900 millones de dólares, según datos suministrados por Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF).

Al respecto, el inspector de la obra, Nicolás Guaymás, afirmó que “es algo muy importante, porque con este tipo de obra, cuando finalice, se logra el desarrollo de toda la economía regional, de todo el noroeste argentino (…) desde hace muchos años no se encara un proyecto tan grande”.

Además de lograr una mayor capacidad de carga, la renovación y recuperación vial ha permitido mejorar los tiempos de velocidad; los trenes están diseñados para alcanzar hasta 90 kilómetros por hora, y ya hoy se comienzan a observar los primeros ascensos.

En 2015, el ferrocarril Belgrano demoraba 18 días para trasladarse desde la provincia de Salta hasta el puerto de Rosario (Santa Fe, a 1031 kilómetros); “hoy recorre el mismo trayecto en ocho días, y cuando las obras estén terminadas lo hará en dos o tres días”, apuntaron autoridades de ADIF. “Poder desarrollar esta obra con China es algo muy importante”, dijo Guaymás, quien aseveró que China ha puesto los ojos también en Argentina, es algo “muy bueno para nosotros”.

El inspector de la obra destacó la buena relación latente entre los trabajadores de ambos países.

Para el gobierno argentino, la renovación del Belgrano Cargas representa la recuperación más importante que se haya hecho alguna vez en todo el tren de cargas de Argentina, lo cual beneficiará a las exportaciones a través del abaratamiento de costos de logística.
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