El ejército de Ucrania obtiene vehículos utilitarios para el transporte de sistemas antitanque

(Unian Agency) - Los vehículos pueden transportar rápidamente un sistema de misiles antitanque a cualquier destino a través de terrenos todo terreno.

La 93.ª brigada mecanizada separada de las Fuerzas Armadas de Ucrania, llamada Kholodniy Yar, recibió vehículos utilitarios (UTV) para el transporte de los sistemas de misiles antitanque Stuhna. "UTV significa un 'Vehículo de tareas de utilidad' ', es decir, vehículos con características utilitarias.

Estos son vehículos de dos personas para vehículos todo terreno estructura resistente. Los miembros de la brigada han decidido transportar sistemas antitanque en ellos", describió la brigada.

Los vehículos son capaces de transportar rápidamente un sistema de misiles antitanque a cualquier destino a través de terreno todo terreno, dijo un comandante de brigada. Según él, la brigada utilizó antes transportadores de primera línea para transportar armas antitanques. "Y ahora estamos reemplazando esos vehículos obsoletos por estos modernos", dijo el comandante.

Realizaron pruebas para el uso de bitrenes en Misiones

(El Constructor) - Fue en tres puentes emplazados sobre la RN 12, con el fin de obtener un análisis de las futuras restricciones que puedan percibir este tipo de transportes de cargas que se está implementado en la Argentina.

Las evaluaciones se hicieron con dos camiones bitrenes, de 75 toneladas cada uno, en los puentes Paranay Guazú, Itá Curuzú y Caraguatay para ver qué respuestas tenían las estructuras. Una vez aprobado, este tipo de vehículos permitirán al sector productivo aumentar un 30% su capacidad de carga, disminuir costos y generar más fuentes de trabajo en la provincia de Misiones y, lo más importante, sin deteriorar las rutas.

El recorrido de la RN 12 bordea el Río Paraná atravesando las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones, hasta llegar al puente Tancredo Neves, que vincula a Puerto Iguazú, en Misiones, con Foz de Iguazú, en Brasil. El corredor es clave para el turismo ya que permite llegar a las Cataratas de Iguazú, entre otros centros de interés, y para el alto tránsito que circula por toda su extensión (entre 4.000 y 7.000 vehículos por día, en promedio), agravado por la topografía escarpada.

Interés de petroleras en el Tren Norpatagónico de Vaca Muerta

(El Constructor) - La reunión se llevó adelante esta tarde en el edificio de Hacienda y participaron las principales petroleras del país. La reactivación del Tren Norpatagónico, con una inversión de 780 millones de dólares, beneficiará a las economías regionales, generando ventajas logísticas, y además contribuirá a descongestionar las rutas que llevan al yacimiento de Vaca Muerta en Neuquén. Las empresas ven con interés esta nueva opción de transporte y serían unas de las principales interesadas en solicitar capacidad de carga

El nuevo Tren Norpatagónico que impulsa el Gobierno Nacional permitirá reducir los costos para el desarrollo de las economías del norte de la Patagonia. Se convertirá en una opción logística competitiva tanto para la producción que sale como la que entra a la región. Gracias a nueva infraestructura los trenes mas que duplicarán la velocidad de operación. Será una nueva opción de transporte eficiente para los insumos necesarios para el yacimiento de petroleo y gas no convencional, como arena, cemento, tubos, baritina, cabezales y tubulares para armar el pozo, y también otros productos regionales como alimento balanceado, productos de retail, de minería o fruta del Alto Valle.

Por parte del gobierno nacional participaron: el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich; el Secretario de Participación Público Privada, José Luis Morea; el Secretario de Planeamiento Energético, Daniel Dreizzen; Manuela López Menendez, Secretaria de Obras; Laura Ferrarini, Coordinadora del Proyecto Vaca Muerta; entre otros. Por parte del sector privado participaron: Sergio Raballo (CAPEX / CAPSA); Alberto Saggese (Gas y Petroleo de Neuquén); Damian Mindlin (PAMPA ENERGÍA); Maximiliano Hardie (Shell); Marcos Bulgheroni (Pan American Energy); Germán Macchi (Plusptrol); Carlos Seijo (Total Austral); Gustavo Albrecht (Wintershall); Juan Pablo Feijo (CGC); Damian Ciaccia (Exxon Mobil); entre otros

Mejor infraestructura y más empleo

El proyecto contempla una inversión estimada de 780 millones de dólares para intervenir 700 kilómetros de vías entre Bahía Blanca y Añelo, en la provincia de Neuquén, a través del sistema de participación público-privada (PPP), para impulsar el desarrollo de Vaca Muerta y la sustentabilidad energética, y también el crecimiento de las economías regionales de toda la traza con la reducción a la mitad de los costos logísticos.

 Actualmente, la infraestructura de las vías se encuentra deteriorada ya que no recibe inversiones significativas desde hace más de 40 años. Con las obras se crearán 3.000 puestos de trabajo, que brindarán un impulso económico a las comunidades locales durante los cuatro años que duren los trabajos.

Las obras tienen un plazo estimado de 4 años, con lanzamiento de la licitación antes de fines de 2018. El nuevo esquema de participación público-privada (PPP) garantiza la seguridad jurídica y financiera y genera incentivos para que las empresas finalicen las obras en el menor tiempo posible, fomentando la eficacia y la rapidez; así como altos estándares de calidad y transparencia y competitividad, con pliegos gratuitos, digitalizados y disponibles en internet.

Mas seguridad en las rutas

Según los cálculos de Transporte, en 2030 y sin el tren funcionando como alternativa, circularían un total de 626.000 camiones por año, entre las rutas nacionales 22, 151 y 7 que conectan los 140 kilómetros de distancia entre Roca, en Río Negro, y Añelo, en Neuquén. Por día implicarían grandes congestiones, con filas de hasta 42 km de largo de camiones y velocidades que no superarían los 40 km/h.

La Fuerza Aérea de China se está preparando para pelear guerras en el extranjero

Por Dave Majumdar - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China (PLAAF) está comenzando a avanzar en el desarrollo de una capacidad expedicionaria a medida que Pekín continúa su ascenso como una gran potencia según un nuevo estudio de la Corporación RAND.

Si bien inicialmente se enfoca en operaciones "no relacionadas con la guerra" que involucran a los portaaviones, es probable que el PLAAF eventualmente desarrolle capacidades expedicionarias sólidas para sus aviones de combate también. Los aviones de combate PLAAF ya están desplegando largas distancias a nivel nacional e internacional y se han entrenado en el extranjero en Rusia, Turquía y Pakistán, pero los despliegues de aviones de combate de ultramar de China siguen siendo pequeños en comparación con las fuerzas aéreas occidentales.

"Si bien los despliegues expedicionarios iniciales siguen siendo pequeños y limitados por los estándares occidentales, la creciente necesidad de salvaguardar una gama creciente de intereses económicos y estratégicos en el extranjero sugiere que el desarrollo de las capacidades expedicionarias seguirá siendo una prioridad para el PLAAF en los próximos años ", dice el Estudio RAND escrito por Cristina L. Garafola y Timothy R. Heath.

En este momento, el PLAAF se enfoca en obtener experiencia expedicionaria utilizando un pequeño número de unidades de transporte aéreo de élite, principalmente volando los transportes Ilyushin Il-76. "A través de estos despliegues, un pequeño número de tripulaciones y técnicos chinos están aprendiendo a navegar en el extranjero, a gestionar los problemas de acceso diplomático y a operar con mayor autonomía", dice el estudio de RAND.

"A medida que la PLAAF adquiere experiencia a través de estas actividades, está actualizando aspectos de su enfoque de las operaciones expedicionarias para incluir comunicaciones, logística y mantenimiento desplegados".

Las capacidades de la PLAAF crecerán con el tiempo a medida que nuevas aeronaves como el Y-20 indígena entren en servicio en número y las tripulaciones ganen más experiencia. Sin embargo, incluso después de que China obtenga la experiencia necesaria, el PLAAF no tiene una red extensa de bases en el extranjero para operar como lo hace la Fuerza Aérea de EE. UU. el servicio también debe aumentar las capacidades logísticas para admitir dichas unidades en el campo. El PLAAF es consciente de sus limitaciones y está trabajando para abordar sus debilidades a medida que adquiere experiencia. "Está actualizando aspectos de su enfoque de las operaciones expedicionarias, para incluir comunicaciones, logística y mantenimiento desplegados", señala el estudio de RAND.

Si bien el enfoque de la PLAAF ha sido desarrollar la capacidad de transporte aéreo expedicionario, las fuerzas aéreas de combate chinas también están desarrollando habilidades similares a través de ejercicios bilaterales y multilaterales.  

"El PLAAF ha participado en ejercicios fuera de China con los militares de los países miembros de la Organización de Cooperación de Shanghai (SCO), incluidas fuerzas de Kazajstán, Kirguistán, Rusia, Tayikistán y Uzbekistán", afirma el informe RAND. “La Misión de Paz 2013 también involucró despliegues de PLAAF en el extranjero. En otros ejercicios, el PLAAF ha desplegado unidades a Turquía, Pakistán, Malasia y Tailandia. A través de estos ejercicios, la PLAAF ha aprendido a navegar fuera del país, trabajar con socios extranjeros y llevar a cabo operaciones limitadas en una base expedicionaria ".

El PLAAF es una fuerza en desarrollo, a medida que adquiera más experiencia, llevará a cabo operaciones en el extranjero más sofisticadas. "Una mayor confianza en la operación en el extranjero posicionará a la PLAAF para llevar a cabo una gama más amplia de misiones que la que ha realizado hasta ahora", afirma el informe RAND.

La Fuerza Aérea de China tiene un gran problema que no parece resolver (II)

Por J. Tyler Lovell y Robert Farley - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Problemas con el motor ...

La base industrial de la defensa china es famosa por su tendencia a "tomar prestado" de diseños extranjeros, particularmente en la industria aeroespacial. Casi la totalidad de la flota de combate moderna de China ha tomado prestados generosamente o copiado directamente modelos extranjeros.

El J-10 supuestamente se basaba en el IAI Lavi israelí y, por extensión, el General Dynamics F-16 de los Estados Unidos; El J-11 es un clon del ruso Su-27; El JF-17 es un desarrollo moderno del MiG-21 soviético; El J-20 tiene un extraño parecido con el F-22, y finalmente, se cree que el J-31 depende en gran medida de la tecnología apropiada del F-35 Joint Strike Fighter. La apropiación ahorra a China tiempo y dinero en investigación y desarrollo, lo que le permite modernizar el PLAAF a una fracción del costo de sus competidores. Sin embargo, falta de datos de prueba y ecología industrial. Este problema se ilustra claramente por la dificultad actual de China para producir un motor a reacción autóctono de alta calidad.

El problema del desajuste tecnológico, en su raíz, es que el ladrón carece de secretos comerciales y de capital humano asociado con la fabricación y el ensamblaje de un sistema. Como mínimo, esta ausencia puede hacer que la replicación de sistemas foráneos sea un proceso costoso y lento, ya que el ladrón necesita desarrollar procedimientos de fabricación desde cero. En el peor de los casos, puede llevar a componentes seriamente deficientes que reducen las capacidades y la confiabilidad de un sistema. 

Los esfuerzos chinos para aplicar ingeniería inversa a ciertos motores a reacción rusos durante los años 1990 y 2000 invariablemente produjeron motores con vidas útiles extremadamente cortas y sin el poder de sus homólogos rusos . Incluso hoy en día, los motores a reacción siguen siendo un obstáculo para la modernización del caza PLAAF, con sus prototipos de quinta generación notablemente poco potenciado. Para complicar aún más el problema, Rusia desconfía de suministrar motores más potentes que el AL-31 utilizado para alimentar sus Su-27. Sin embargo, China tiene varias vías para solucionar esto.

La opción más obvia es simplemente construir un mejor motor indígena. En 2016, el 13º Plan quinquenal de China para el desarrollo nacional de industrias estratégicas emergentes enfatizó la importancia de mejorar el rendimiento de los diseños de motores a reacción autóctonos y el mayor desarrollo de la industria aeroespacial. Parece que ha habido al menos algo de éxito, ya que los últimos prototipos J-20 cuentan con motores WS-10 mejorados que supuestamente son más sigilosos.Y más potente que el AL-31. Sin embargo, la falta de información pública sobre los programas de motores indígenas de China hace que su verdadera calidad sea difícil de determinar. 

Los primeros modelos del WS-10 utilizados para impulsar a los flanistas chinos demostraron ser dramáticamente inferiores al AL-31. Si bien la compañía de tecnología de súper aleación aeroespacial de Chengdu (CASTC, por sus siglas en inglés) ha logrado grandes avances en la tecnología de turbofan, permitiendo motores más calientes y eficientes, los frutos de su avance aún no han llegado a las unidades de PLAAF de primera línea.

Si el sector privado demuestra ser clave para superar diversos cuellos de botella tecnológicos en elementos del diseño aeroespacial, pueden surgir ramificaciones políticas. En la actualidad, los fabricantes de aviación de propiedad estatal son políticamente ascendentes, con algunos líderes de empresas de propiedad estatal, incluso otorgados a las gobernaciones. Si las firmas de propiedad privada como CASTC producen resultados superiores, pueden aumentar su influencia política, las firmas estatales más establecidas y conectadas políticamente podrían consumirlas, o podrían formar asociaciones público-privadas integrales con firmas de propiedad estatal mientras mantienen un grado de autonomía. En cualquier caso, las implicaciones podrían ser profundas para la base industrial de defensa china y el sistema nacional de innovación.

Un método más simple es comprar a combatientes extranjeros que tengan motores avanzados, como fue el caso con la compra de Su-35s de Rusia por parte de la PLAAF. El AL-41F1S del Su-35, conocido alternativamente como ALS-117S, es un motor de vector de empuje excepcionalmente potente que representa un salto cuántico sobre el AL-31. Mientras que China expresó originalmente su interés en la ALS-117 como un producto independiente, la negativa de Rusia para exportar el motor solo se requería la compra del Su-35. Rusia insiste en que las amplias protecciones IP protegen el ALS-117 de la ingeniería inversa china. 

Sin embargo, dado el cuestionable historial de China de respetar la propiedad intelectual, es plausible que intentarán aplicar ingeniería inversa a las partes de la ALS-117 de todos modos, aunque esto es más difícil de lo que parece. Las fuentes rusas afirman que es casi imposible alcanzar el "corazón" del motor sin romperlo. Además, las dificultades anteriores de China con el WS-10, a pesar del fácil acceso al AL-31, muestran que el acceso a diseños de motores extranjeros no se traduce inmediatamente en la capacidad de producir motores de calidad similar. Además, la falta de respeto a las protecciones de propiedad intelectual de Rusia que acordó cumplir podría restringir el acceso de China a sistemas rusos avanzados en el futuro. 

Finalmente, si los rusos tienen razón al decir que es imposible acceder al núcleo de la ALS-117 sin romperlo por completo, los intentos de ingeniería inversa le robarían al avión de combate avanzado que obviamente sería inútil sin motores. Por lo tanto, si bien el PRC puede obtener una ventaja a corto plazo de la ingeniería inversa ALS-117, corre el riesgo de matar al ganso que puso el huevo de oro. sin embargo, el sombrío pronóstico para el futuro de la industria armamentista rusa puede obligarlo a mirar hacia otro lado, ya que perder el acceso al mercado chino sería un golpe de cuerpo.

El apalancamiento de Rusia también se está reduciendo; A medida que la base tecnológica e industrial de China mejora, la importancia de las importaciones rusas continúa disminuyendo. Beijing puede sentirse lo suficientemente seguro en el diferencial de poder dispar para llamar al farol de Moscú. Sin embargo, al hacerlo se corre el riesgo de desbaratar la relación positiva en la que los dos países han invertido un considerable capital diplomático.

Finalmente, China podría utilizar su industria civil de jets como una plataforma desde la cual derivar aplicaciones militares. Esto sin duda tiene sus ventajas. Un enfoque en la aviación civil abre mayores oportunidades para la cooperación con las empresas occidentales al tiempo que abre nuevos mercados de exportación para la tecnología de la aviación china. Por ejemplo, Alemania está interesada en comprar álabes de turbina chinos, que se dice que son superiores a los diseños alemanes de muchas maneras (irónicamente, gran parte de esta experiencia proviene de China, que engullen a las compañías alemanas). Además, satisface una necesidad doméstica, ya que China es el mercado más grande del mundo para aviones civiles. 

Sin embargo, las compañías estadounidenses y europeas operan bajo severas restricciones con respecto a la transferencia de tecnología, lo que socava su capacidad para proporcionar información útil. Además, la presión política o el robo de propiedad intelectual podrían ahuyentar a las empresas aeroespaciales occidentales, justo cuando están comenzando a invertir en la producción china . Dado que el robo de propiedad intelectual ya es un punto clave de controversia , esto podría exacerbar aún más el deterioro de las relaciones chino-estadounidenses y agregar combustible al fuego de una guerra comercial. El resultado podría dañar la base muy industrial que China está tratando de expandir y modernizar.

A pesar de estos obstáculos formidables, el avance chino en la aviación militar continúa a un ritmo acelerado, y es poco probable que China se quede atrás en la tecnología de motores para siempre. Los avances en la impresión 3D aún pueden proporcionar una forma para que pueda construir, crear prototipos y desarrollar motores a reacción rápidamente. Sin embargo, aunque los militares de todo el mundo ya utilizan la impresión en 3D para producir piezas para aviones y barcos , todavía tiene que producir un moderno motor a reacción de turbofan de grado militar. Dada la complejidad inherente de una tarea de este tipo, probablemente tomará varios años para que dicha tecnología madure lo suficiente como para una implementación generalizada. Por ahora, parece que el PRC debe tomar decisiones difíciles para dominar el diseño del motor de combate, y así maximizar la efectividad de su brazo aéreo

Las tropas aerotransportadas de Rusia recibirán el batallón SPATG Sprut-SDM1

Por Dmitry Fediushko, Moscú - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

Las tropas aerotransportadas rusas (VDV) recibirán un batallón de cañones antitanques autopropulsados ​​Sprut-SDM1 de 125 mm (SPATG), el comandante de la VDV, el coronel general Andrey Serdyukov, dijo a los medios rusos durante una visita a la planta de tractores Volgograd (VgTZ) el 19 Octubre.

“Bajo el Programa de Armamento del Estado, el VDV recibirá un batallón Sprut-SDM1. Los juicios estatales de SPATG comenzarán este diciembre, y durarán hasta el próximo año. "Estamos planeando que las entregas de los sistemas a las tropas comiencen en 2020", dijo Col Gen Serdyukov.

El general también informó sobre los planes para equipar el VDV con vehículos de combate de infantería aerotransportada BMD-4M (IFV). “Las tropas ya han recibido cinco batallones [de BMD-4Ms].

Milkor desarrolla nuevo vehículo protegido 4 × 4 (II)

Por Christopher F Foss, Londres - Jane's International Defense Review -

El vehículo protegido sudafricano Milkor 4 × 4 se basa en el chasis del italiano Iveco Trakker, y se muestra aquí equipado con una estación de armas remotas montada en el techo. Fuente: Christopher F Foss.

Milkor de Sudáfrica ha desarrollado un nuevo vehículo protegido, el Milkor 4 × 4, que utiliza financiamiento interno para investigación y desarrollo. El desarrollo comenzó en 2017 y el primer prototipo se lanzó en agosto de 2018. El vehículo ahora está siendo sometido a pruebas de la compañía antes de que se finalice el diseño, incluida una serie de pruebas balísticas para proporcionar el diseño del casco.

Para reducir los costos del ciclo de vida, el Milkor 4 × 4 se basa en un chasis italiano Iveco Trakker. Está equipado con un cuerpo de acero completamente soldado, con el compartimiento del motor protegido en la parte delantera y el compartimiento de la tripulación extendido hacia atrás.

El casco de Milkor es una armadura de acero completamente soldada y se ajusta a la protección balística de armas pequeñas de nivel B7. La mitad inferior es una forma de V tradicional para brindar protección contra minas y dispositivos explosivos improvisados ​​(IED). Según la compañía, el casco fue diseñado para soportar una mina antitanque (ATM) de 7 kg que explotaba debajo de él, y un cajero automático doble de un tipo no especificado que explotaba bajo una rueda.

Una tripulación típica incluye el comandante, el conductor y ocho soldados que están sentados en un compartimiento de la tropa trasera: cuatro a cada lado mirando hacia adentro en asientos que atenúan las explosiones. La tripulación puede entrar o salir rápidamente a través de una gran rampa eléctrica en la parte trasera con escalones integrados. El vehículo cuenta con ventanas a prueba de balas / esquirlas y cuatro escotillas en el techo que se pueden bloquear en posición vertical para brindar protección a las tropas que disparan armas.

La motorización consiste en un diesel Iveco que genera 179 kW, acoplado a una transmisión automática de la serie 3000 de Allison con una marcha atrás y cinco marchas hacia adelante. Esto proporciona una velocidad máxima en carretera de 110 km / h y un alcance máximo de 1.000 km.

La dirección es asistida eléctricamente en las ruedas delanteras. El prototipo no está equipado con un sistema central de inflado de neumáticos, pero esta será una opción futura.

CNIM presenta un nuevo barco de asalto para operaciones de desembarco

Por Kate Tringham, París - Jane's Navy International

Nuevo concepto de asalto de embarcaciones de desembarco de CNIM. Fuente: CNIM

El grupo francés de ingeniería CNIM ha desarrollado una nueva embarcación de asalto (LCA) para operaciones anfibias. El concepto LCA, lanzado en Euronaval 2018 en París, ha sido diseñado para transferir equipos y fuerzas terrestres a tierra eficientemente desde una nave nodriza.

"Es una versión moderna de una embarcación de aterrizaje clásica para LHDs [plataformas de aterrizaje de helicópteros], que proporciona transporte logístico desde el LHD a la costa", dijo a Jane Matthias Bayart, vicepresidente de defensa, mar y espacio de CNIM .

El nuevo LCA está siendo lanzado como un reemplazo para los buques de generaciones más antiguas del tipo. Una oportunidad potencial que CNIM está considerando es el reemplazo de la flota existente de vehículos de transporte de vehículos de la Marina francesa.

El LCA tiene el mismo calado superficial que el catamarán de aterrizaje anfibio rápido L-CAT original de CNIM, pero con velocidades más bajas y una superficie más baja dentro de la cubierta para el pozos de la nave nodriza. "Así, puedes llevar cuatro dentro de la cubierta del pozo muy fácilmente".

Será compatible con cualquier futura generación de tanque de batalla principal moderno, agregó.

El LCA tiene una longitud total de 23-29 m dependiendo del barco, con ancho de 6,4 m y un calado de casco de 1,3 m cuando está completamente cargado. La versión de 29 m tiene una superficie de cubierta de 21 × 4,4 m.

Inauguraron la nueva Autopista Urbana de Rosario

(El Constructor) - Terminó la transformación de la antigua avenida circunvalación en una moderna autopista urbana. La obra fue financiada por el gobierno nacional por un monto superior a los $ 2.800 millones y mejorará las condiciones de circulación de más de 100.000 vehículos por día, optimizando el traslado de la producción hacía los puertos de Rosario. El nuevo corredor fue inaugurado hoy por el presidente Mauricio Macri y el ministro Guillermo Dietrich.

 Los trabajos se desarrollaron a lo largo de 29 km, desde el boulevard 27 de Febrero hasta el acceso al Puente Rosario-Victoria. La transformación de la antigua avenida circunvalación (RN A008) contempló la incorporación de un tercer carril por mano entre la Autopista Buenos Aires-Rosario (RN 9) y la avenida Pte. Perón (RN 33) y entre la Autopista Rosario-Santa Fe (AP 01) y la avenida Baigorria (RN 34). Asimismo, se incorporó un cuarto carril por mano en el tramo más transitado sobre los 10 km que separan las avenidas Pte. Perón y Baigorria, donde llegan a circular más de 100.000 vehículos por día. Hoy culminó la obra tras inaugurar el nuevo intercambiador con la RN 34.

 La obra había iniciado en 2009, y luego de 7 años sólo se había avanzado en un 50%. “Es una muestra más de la desidia en la que recibimos el país: cuando llegamos estaba por la mitad y completamente parada. En menos de 2 años nosotros inauguramos gran parte de esta circunvalación, con los terceros y cuartos carriles; y hoy completamos el último tramo con el intercambiador de la RN 34, ruta que será autopista en las próximas licitaciones de PPP. Santa Fe es fundamental para la logística del país, y estas obras monumentales son importantísimas para la seguridad vial y para bajar los costos de nuestra producción y mejorar su llegada a los puertos”. -Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

 Además de los trabajos de ampliación, la obra incluyó la repavimentación total de la calzada, la construcción de un intercambiador y acceso a Villa Gobernador Gálvez, un puente peatonal, la instalación de un nuevo sistema de iluminación y la colocación de señalización horizontal. Durante la etapa final del proyecto, las tareas se centraron en la repavimentación final de algunos tramos, la demarcación horizontal definitiva y la construcción del puente-intercambiador de la avenida Baigorria.

 “Hoy finalizamos una obra fundamental que mejorará la calidad de vida de cientos de miles de rosarios. No solo eso, este proyecto, uno de los más ambicioso que encaramos desde Vialidad Nacional, consolidará a Rosario como uno de los principales nodos logísticos del país. Esta nueva autopista urbana, ahora a la altura de las más modernas del país, permitirá agilizar significativamente el ritmo del transporte de nuestros principales productos de exportación hacía todo el mundo”. -Patricia Gutiérrez, administradora general de Vialidad Nacional.

La nueva Autopista Urbana de Rosario mejorará las condiciones de circulación y seguridad vial para más de 100.000 usuarios por día. El proyecto también traerá aparejados beneficios desde el punto de vista urbanístico, al resaltar y optimizar la conectividad de los barrios, comercios e industrias que conecta a su paso. La mayor ventaja está relacionada con la dinamización del traslado de productos agrícolas y sus derivados, que se realiza a través de los puertos de Rosario.

La nueva vía de comunicación estimulará un uso mayor de la capacidad instalada del complejo industrial del Gran Rosario y la explotación de la Hidrovía del Paraná. El desarrollo favorable de estos tres factores –exportaciones, industria y transporte- tendrá como contrapartida un importante crecimiento de la actividad económica en el NOA y NEA, dos de las regiones del país más postergadas.

Avión de transporte militar ligero Il-112V (II)

(Airforce-Technology.com) - El Il-112V es un avión bimotor de transporte militar ligero desarrollado por JSC Ilyushin Aviation Complex, parte de JSC United Aircraft Corporation (UAC), para el Ministerio de Defensa de la Federación Rusa. Está configurado para reemplazar los aviones de transporte bimotores An-26 y An-72/74.

El avión Il-112V se puede utilizar para el transporte y el transporte aéreo de personal militar, armas ligeras y equipo, vehículos y una variedad de carga. Il-112T, la versión de transporte civil de Il-112V, está diseñada para servicios de transporte de carga comercial.

Inicialmente se construirán dos prototipos Il-112V, uno para pruebas de estática y fatiga y el otro para pruebas de vuelo. La construcción y el primer vuelo de los prototipos está programado para completarse en 2016. Se espera que el primer avión de producción se entregue en 2018.

Un modelo de avión del Il-112V se exhibió en la exhibición aérea Aero India 2015 que se llevó a cabo en Bangalore en febrero de 2015.

El Complejo de aviación Ilyushin de JSC se seleccionó para desarrollar el avión en mayo de 2003, pero la fabricación del primer prototipo se detuvo debido a fallas de diseño en 2011.

El Ministerio de Defensa ruso dio a conocer planes para otorgar un contrato de RUB 7,9bn ($ 240 millones) para el desarrollo del Il-112V en diciembre de 2013. El desarrollo se reanudó en diciembre de 2014 cuando Ilyushin concluyó un contrato con el Ministerio de Defensa ruso para llevar a cabo Trabajos de ingeniería y desarrollo del Il-112V.

El desarrollo y la producción de Il-112V implicarán la participación de 30 empresas rusas y más de 50 proveedores de componentes de aviones. El avión será fabricado por JSC Voronezh Aircraft Manufacturing Company (VASO), mientras que JSC Klimov suministrará el motor. 

Aviastar-SP proporcionará paneles de fuselaje y otros componentes de la estructura del avión, mientras que el proveedor ruso de equipos para aviones JSC Aviaagregat desarrollará un nuevo tren de aterrizaje de triciclo retráctil para el avión de pasajeros.

Diseño y características de los aviones de transporte Il-112V.

El avión de transporte militar ligero Il-112V cuenta con un diseño clásico de monoplano de ala alta con alas internas de acorde constante y alas externas afiladas. El fuselaje circular está diseñado para soportar cargas pesadas.

"El avión Il-112V se puede utilizar para el transporte y el lanzamiento de aire del personal militar, armas ligeras y equipo, vehículos y una variedad de carga". Una configuración de cola en T, que consiste en un estabilizador vertical y un timón, une el fuselaje. El tren de aterrizaje del triciclo retráctil incluirá una unidad de rueda delantera y dos unidades de rueda principal.

La aeronave puede operar desde pistas cortas y sin pavimentar y puede aterrizar automáticamente en aeródromos de categoría II de la OACI. Además, puede aterrizar manualmente en aeródromos mal equipados o aeródromos sin equipo técnico de radio.

Un equipo de dos personas puede operar el avión de pasajeros. Tiene un peso máximo de despegue de hasta 20 toneladas y una capacidad de carga útil de 6 toneladas. La cabina de carga se adjunta con una rampa de carga para la carga y descarga de carga, mientras que la cabina tiene 11.2 m de largo, 2.45 m de ancho y hasta 2.4 m de alto.

El avión está diseñado para llevar a cabo misiones de transporte y transporte aéreo en cualquier condición geográfica, climática y adversa, durante el día y la noche.

Las características de una cabina de vidrio en el avión de transporte militar ligero, al igual que una suite de aviónica digital avanzada que incorpora equipos de navegación, comunicaciones, pantallas de vuelo y sistemas de monitoreo.

El Il-112V será impulsado por dos motores turbopropulsores modulares Klimov TV7-117S / TV7-117SE, que generan una potencia máxima de despegue de 2.800 hp cada uno. El motor mide 2.14 m de largo y 0.94 m de diámetro, y pesa 450 kg, mientras que el sistema de propulsión consta de dos hélices de seis palas.

Las velocidades que pueden alcanzarse con el avión oscilan entre 550 km / h y 580 km / h . Tendrá un alcance operativo máximo de 6.000 km volando a una altura de 8.100 m.

Las primeras armas láser del US Army destruirán aviones y drones

Por Kyle Mizokami - Popular Mechanics - Traducción Desarrollo y Defensa
El servicio está tratando de introducir armas de láser donde tiene sentido desplegarlas, por ahora.

Las armas láser, que todavía están en gran parte en desarrollo, son demasiado grandes para caber en tanques y matar a otros tanques. Pero los láseres podrían usarse para freír o desestabilizar objetos voladores, razón por la cual el Ejército de los Estados Unidos está presionando para introducir armas láser en el campo de la defensa aérea.

La defensa aérea ha caído en el camino como una prioridad para el Ejército. Esto se debe a que la verdadera defensa aérea proporcionada a las tropas terrestres se realiza a través de la Fuerza Aérea de los EE. UU., y gracias a la burbuja de protección proporcionada por los aviones de combate estadounidenses, ningún avión terrestre de los EE. UU. ha sido destruido por aviones enemigos desde 1953 . El Ejército mantiene baterías de misiles Patriot para la defensa aérea de largo alcance y misiles Stinger lanzados desde el hombro para la defensa local, pero proporcionalmente menos que los ejércitos de otros países. Y no incluye en absoluto sistemas de defensa aérea montados en vehículos y de medio alcance.

Según Breaking Defense , el Ejército vertió más del 50 % de su presupuesto de ciencia y tecnología en armas de energía dirigida: los láseres. Al mismo tiempo, el servicio está listo para comprar vehículos de defensa aérea por valor de dos batallones para los equipos de combate de la brigada Stryker. Las primeras versiones de los Sistemas de defensa aérea de corto alcance de maniobra (MSHORADS, por sus siglas en inglés) usarán armas y misiles para derribar aeronaves, helicópteros y aviones no tripulados, pero el Ejército espera desplegar defensas aéreas con láser a partir de 2023.

El Ejército quiere un arma de 50 kilovatios para 2023. Eso es suficiente poder para derribar rápidamente un dron. El Ejército se está preparando para el día en que un enjambre de drones pueda converger sobre sus soldados, quienes necesitarán un sistema de defensa aérea que pueda atacar rápidamente a múltiples objetivos en un corto período de tiempo. Las defensas aéreas con láser también protegerían las fuerzas amigas de los misiles de crucero como el Kalibr ruso, recientemente visto en acción en Siria . Los láseres pueden ser la única arma capaz de evitar que los obuses y morteros caigan rápidamente sobre las tropas estadounidenses.

El avión anfibio AG600 de China realiza el primer despegue acuático

Por Gabriel Dominguez, Londres - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El 20 de octubre, el avión anfibio AG600, construido y desarrollado localmente en China, realizó su primer despegue acuático en la provincia central de Hubei, en el país.

El bote volador de 37 m de largo despegó de un depósito cerca del aeropuerto de Zhanghe en Jingmen aproximadamente a las 08:50 h (hora local) y aterrizó nuevamente en el agua después de un vuelo de 14 minutos, según la agencia de noticias estatal Xinhua.

La decisión se produce después de que el desarrollador de la aeronave, la Aviación Industry Corporation of China (AVIC), fuera citado en mayo, afirmando que se espera que el AG600 esté disponible para ser entregado a los clientes para el año 2022. "Las autoridades de aviación civil para 2021, y las entregarán [a la aeronave] a los clientes para 2022", dijo en su momento el jefe de diseño de la aeronave, Huang Lingcai, sin nombrar a ningún país como posible cliente.

El AG600, que realizó su primer despegue desde tierra el 24 de diciembre de 2017, tiene una envergadura de 38,8 my es el tercer avión más grande diseñado y construido en el país después del avión de transporte militar Y-20, que entró en servicio en 2016, y el avión comercial de pasajeros C-919 con 190 asientos, que realizó su primer vuelo en julio de 2017.

Accionado por cuatro motores turbopropulsores WJ-6 (derivados del Ivchenko AI-20), el AG600 tiene una velocidad de crucero de 500 km / h, una autonomia de 12 horas y un peso máximo de despegue de 53,5 toneladas.

CAREM, el reactor modular

(Agencia TSS) - Por Matías Alonso 
El reactor experimental de baja potencia cuyo diseño comenzó hace casi tres décadas avanza en la construcción de un prototipo en el marco de las restricciones presupuestarias y podría estar listo en un plazo de tres a cuatro años. Cuáles son sus características, por qué resultaría más seguro que las centrales tradicionales y qué usos podría tener más allá de la generación de energía.

El CAREM (por Central Argentina de Elementos Modulares) es un reactor experimental de baja potencia que, como su nombre lo indica, se puede utilizar de manera modular. Actualmente, es la única central nuclear de potencia (el prototipo en construcción será de 32 MW) que está en construcción en la Argentina, tras la paralización de Atucha III. Se está construyendo desde el año 2014 en el complejo atómico Atucha, en la localidad bonaerense de Lima, y podría ponerse en funcionamiento entre los años 2021 y 2022 –tras sucesivas postergaciones– de mantenerse el financiamiento del proyecto, ya que el presupuesto de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) ha sido recortado por el actual Gobierno a la mitad con respecto al del año 2015.

Esta pequeña central nuclear para la producción de energía eléctrica es de diseño argentino y prevé la integración local del 70% de los insumos, componentes y servicios que demanden. El interés del Gobierno por esta central parte de que el CAREM es considerado por la CNEA un desarrollo con potencial de exportación.

Con este objetivo, una empresa integrada por la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA), la empresa INVAP y Nucleoeléctrica Argentina (NA-SA) buscaría comercializar este desarrollo en el mundo una vez consolidada la experiencia local. En la CNEA estiman que el mercado mundial de este tipo de centrales podría alcanzará los 400.000 millones de dólares, de los cuales la Argentina, por ser el primero en diseñar y poner en funcionamiento este tipo de plantas, podría quedarse con el 15%.

Sus características lo hacen ideal para el abastecimiento eléctrico en zonas alejadas de los grandes centros urbanos —donde las condiciones geográficas o el clima dificultan el transporte de combustible y el tendido de redes eléctricas— o polos fabriles con alto consumo de energía, además de ofrecer otras prestaciones como desalinización y provisión de vapor para diversos usos industriales.

El 21 de agosto del año pasado comenzó la construcción del edificio que contendrá las instalaciones nucleares, una estructura de 18.500 metros cuadrados en la que el reactor ocupará más de dos tercios de ese volumen.

El CAREM se está construyendo desde el año 2014 en el complejo atómico Atucha, en la localidad bonaerense de Lima, y podría ponerse en funcionamiento entre los años 2021 y 2022. Foto: CNEA.

Diseño propio

El CAREM ofrece una serie de ventajas con respecto a los grandes reactores nucleares de agua a presión (PWR, por sus siglas en inglés) desde el punto de vista de la seguridad, el financiamiento y los plazos de construcción. “Este prototipo es el comienzo para consolidar a la Argentina como un diseñador de centrales de potencia”, afirmó Luciano Turina, de la Gerencia de Área CAREM de la CNEA, durante una presentación que se hizo sobre este reactor en el Centro Atómico Ezeiza y en la que estuvo presente TSS.

La seguridad de esta planta está diseñada para que, ante una emergencia, se disparen sistemas automáticos de control que no necesitan de la acción humana y que pueden mantener la infraestructura de forma segura por hasta 36 horas antes de requerir una intervención.

Usualmente, un reactor PWR funciona con un recipiente de presión en el que se aloja el núcleo radioactivo y se hace circular agua que se calienta al ponerse en contacto con él. Esto es conocido como circuito primario. Este líquido debe ser bombeado hacia los recipientes generadores de vapor, por los que circula agua que se convierte en vapor para mover las turbinas que generan energía eléctrica, lo que se conoce como circuito secundario. Posteriormente, el agua que está en contacto con el núcleo (circuito primario) debe ser presurizada para volver a entrar en el reactor y reiniciar su ciclo.

El CAREM incluye todos estos sistemas adentro de su recipiente de presión y los generadores de vapor también están adentro, por lo cual no es necesario bombear el agua del circuito primario por fuera del mismo, con lo que se eliminan las tuberías de gran tamaño que tienen los reactores PWR y los riesgos de pérdida de agua contaminada y de fallas de la bomba de circulación.

Este reactor, en cambio, funciona por circulación natural, ya que el núcleo del reactor se encuentra en la parte baja del recipiente de presión mientras que los generadores de vapor están arriba de él. Así, el agua asciende cuando se calienta y se pone en contacto con los generadores de vapor, unas serpentinas dentro de las cuales circula el agua del circuito secundario que será llevada a las turbinas. Al entrar en contacto con los generadores de vapor, el agua se enfría y vuelve a bajar para calentarse nuevamente en el núcleo.

Al incluir todos estos sistemas adentro del recipiente de presión, no es necesario volver a presurizar el agua que está en contacto con el núcleo, ya que el sistema es autopresurizado por un domo superior en el que se acumula vapor, con lo que se elimina otro riesgo de falla. Que todos los sistemas estén adentro del recipiente de presión también obliga a tener uno más grande con relación al núcleo, por lo que también la cantidad de agua contenida en él es mayor, lo que brinda más estabilidad al sistema y más tiempo frente a una pérdida.

El diseño del CAREM incorpora muchos de los sistemas adentro de su recipiente de presión y los generadores de vapor también están adentro, por lo cual no es necesario bombear el agua del circuito primario por fuera del mismo, con lo que se eliminan las tuberías de gran tamaño que tienen los reactores PWR y los riesgos de pérdida de agua contaminada y de fallas de la bomba de circulación. Gráfico: CNEA.

Modularidad

Además de compartir los servicios comunes a todos los reactores, lo que disminuye los costos, la modularidad del CAREM permite que pueda construirse un reactor y empezar a vender energía eléctrica que genere la financiación de la construcción de los demás, lo cual es una ventaja comparativa frente a los grandes reactores PWR, en los que se debe completar la construcción antes de poder empezar a operar. En su versión comercial, el CAREM podría llegar hasta una potencia de 120 MW, con lo que se podrían sumar cuatro módulos para obtener una potencia total de 480 MW. El límite de 120 MW está relacionado con el límite físico después del cual es difícil que se pueda contar con la circulación natural óptima.

El diseño modular también es una ventaja para que las paradas de planta se puedan programar de a un reactor a la vez y seguir trabajando con una potencia del 75%, con lo que se evitaría tener que utilizar centrales térmicas o recurrir a otro tipo de fuentes para reemplazar esa energía.

Se estima que una central CAREM de 480 Mw podría costar unos 2000 millones de dólares, ya que se busca no superar el costo por MW de una central tradicional. El prototipo de 32 MW que se está construyendo costará unos 300 millones de dólares, aunque al no ser modular hay muchos costos que se duplican y por ser la primera de la serie también hay costos de aprendizaje que posteriormente se reducirán.

Seguridad

El CAREM utilizará agua liviana para refrigerar un núcleo de 61 elementos combustibles de 1,40 metros de altura, de uranio enriquecido entre 1,1% y 3,1 % y con un peso de 3.812 kilos, que deberá ser cambiado cada 18 a 20 meses.

Los generadores de vapor tienen unos caños de 35 metros de largo que deben ser realizados en una sola pieza y son fabricados por CONUAR. Cada uno de los 12 generadores de vapor contiene 52 de estos tubos, de forma helicoidal y agrupados en seis camisas concéntricas. Para realizar estos tubos fue necesario fabricar un horno de 35 metros, ya que no existen versiones comerciales de semejante tamaño.

Para regular la reacción, en un reactor tradicional PWR se utilizan barras de control accionada por mecanismos eléctricos desde afuera del recipiente de presión, que absorben los neutrones libres y detienen la reacción en cadena. En el caso del CAREM, hay dos sistemas de control, y están adentro del recipiente de presión y accionados por mecanismos hidráulicos. El primero es el Sistema de Ajuste y Control, que son un conjunto de barras que son mantenidas en su posición por la presión de agua inyectada desde afuera del recipiente de presión. Se trata de barras con una superficie dentada para que puedan subirse o bajarse de a un diente por vez para ajustar la potencia del reactor. El segundo sistema es el de Extinción Rápida, que son barras lisas que ante la pérdida de presión de agua inyectada caen por la fuerza de gravedad en dos segundos y son utilizadas para hacer paradas de emergencia. En ambos sistemas, las barras son mantenidas en su posición por la presión del agua, por lo que ante una falla de las bombas o de falta de energía caen de manera automática para apagar el reactor sin necesidad de acción por parte de operadores.

En caso de que las barras estén trabadas y no caigan por efecto de la gravedad, la seguridad está reforzada con otros sistemas de extinción que también trabajan por principios físicos y no necesitan de acciones por parte de operadores. En caso de que no pudiera extraerse el calor por los generadores de vapor se producirá un recambio del agua que está adentro del reactor con agua de unas piletas que se encuentran dentro del edificio de contención y por encima del reactor. Esta circulación también trabaja por diferencia de altura y haría que el vapor ingrese a estas piletas mientras que el agua de refrigeración caería dentro del reactor bajando su temperatura.

Un segundo sistema de seguridad consiste en una solución borada que se encuentra en tanques a diez metros de altura sobre el reactor y que, en caso de un accidente mayor, será empujada por el vapor y también caerá dentro del reactor sin necesidad de acción humana. Esta se considera una medida extrema ya que una vez que esa solución está adentro del reactor no puede volver a encenderse hasta no ser desarmado y realizada una limpieza completa.

El CAREM es el único reactor nuclear de potencia (el prototipo en construcción será de 32 MW) que está en construcción en la Argentina.

En el caso de una pérdida del agua del circuito primario, hay un tanque externo con una cantidad de agua similar a la del reactor, que por una diferencia de presión rompería un conducto sellado con ese objetivo que insertaría toda el agua adentro del recipiente de presión. En caso de que esta reserva líquida también se pierda, se podría inyectar dentro del reactor agua desmineralizada disponible en depósitos dentro del predio o bien recurrir a agua de río, como último recurso.

En caso de que el núcleo se pudiera haber fundido, lo que se busca es que no rompa el recipiente de presión, por lo que la construcción contará  con aspersores que lo rociarán para bajar su temperatura y que no haya escapes del núcleo.

Competencia nuclear

Diversos países con tradición en el área nuclear cuentan con diseños de pequeños reactores modulares similares al CAREM, aunque la Argentina está entre los pocos que tiene uno en construcción. Ante la consulta de TSS a Turina sobre un reactor similar que posee Estados Unidos, respondió: “Se supone que hay un convenio con el estado de Utah para contratar 11 de estos reactores chicos, lo cual haría que ellos los empiecen a producir en el mediano plazo, pero también es posible que eso sea solo una pantalla para decir que lo pueden producir cuando quieran y no sea tan así”. Y agregó: “La realidad es que si Estados Unidos le asigna fondos importantes a ese proyecto nos pasan por arriba, pero nosotros ya tenemos todo el bagaje técnico adquirido, algo que es muy difícil de generar en el corto plazo”.

En la construcción del CAREM participan, además de la CNEA y CONUAR, Techint (obra civil, con un contrato de 1148 millones de pesos), la rionegrina INVAP (responsable del diseño del reactor), Siemens (turbina generadora), Tecna (ingeniería y desarrollo de equipos) e IMPSA (vasija y generador de vapor).

Se estima que la vida útil de este tipo de centrales sería de 30 años, como sucede con otras como Embalse y Atucha, período tras el cual podría hacerse una extensión de vida mediante el cambio de algunos componentes. Gabriela Piacentino, ingeniera de la Oficina Técnica de Ingeniería y Procesos del proyecto CAREM, habló sobre las condiciones a las que será sometida este prototipo: “Habrá una degradación en el tiempo de vida útil porque se harán muchas pruebas y quizás se hagan muchas paradas de emergencia que implican cambios rápidos de temperatura, de unos 326 grados al apagado en pocos segundos. Eso tiene que ver con el objetivo de un prototipo. En una planta de producción uno siempre intenta evitar esas paradas abruptas porque no le hacen bien a los materiales”. Piacientino, de unos 30 años, debió analizar la documentación de un reactor cuyo diseño fue concebido en 1980, poco después de su nacimiento.

Durante la presentación, algunos asistentes manifestaron su preocupación por el hecho de que no se hayan iniciado las tareas de capacitación del personal que va a trabajar en la planta, algo que debió haber comenzado hace ya varios meses.

También se habló sobre la falta de definición acerca de si la planta será operada por la CNEA o por NA-SA, en el marco de la incertidumbre con respecto al futuro del plan nuclear, ya que una posible falta de continuidad en los proyectos genera la pérdida de recursos humanos altamente especializados que resultan muy difíciles de volver a conseguir. “Cuando se relanzó el proyecto CAREM, en 2008, hubo que salir a contratar venerables ancianos experimentados por que no había mucha gente con experiencia”, se escuchó durante la presentación y se comentó el caso de Eduardo Díaz, jefe de Puesta en Marcha de Atucha I y de Embalse, que con más de 80 años viajaba cada dos semanas desde Córdoba a Buenos Aires para capacitar a los gerentes más jóvenes.

Fuente: http://www.unsam.edu.ar/tss/carem-el-reactor-modular/

Tecnología para la defensa: historia del submarino nuclear nacional

(Los Andes) -Por Doctor ingeniero José Converti - Instituto Balseiro-Centro Atómico Bariloche

Sólo recientemente, en los últimos 7 años, ha alcanzado un grado avanzado de desarrollo un proyecto en el Centro Atómico Bariloche.

La idea de desarrollar y construir un submarino con propulsión nuclear en nuestro país podemos retrotraerla hasta fines de la década del '40, en la posguerra, cuando el impacto producido por la liberación de la energía nuclear conmovió a la humanidad.

Juan D. Perón, entonces presidente de los argentinos tuvo la visión de atraer algunos científicos y tecnólogos de la destruida Alemania, de Italia y Polonia para desarrollar sus conocimientos en Argentina.

Entre ellos se destacó Kurt Tank, diseñador y constructor de famosos aviones que participaron de la Segunda Guerra Mundial, quien junto a su equipo de notables ingenieros y técnicos, nutrió con su valiosa experiencia a la Fábrica Militar de Aviones en Córdoba (hoy Fadea), concretando el emblemático avión de caza IA-33 Pulqui II, proyecto que lamentablemente se esfumó luego del derrocamiento de Perón en 1955. 

Precisamente, el ingeniero Tank le presentó a Perón el físico austríaco Ronald Richter (1909-1991), quien se ofreció a trabajar para lograr la fusión nuclear controlada con la finalidad ulterior de obtener energía eléctrica de bajo costo. Conocido como Huemul, el costoso proyecto de Richter terminó en escándalo de proporciones y un papelón internacional. De hecho, al día de hoy nadie logró la fusión nuclear controlada como esperaba el austríaco.

También se dice que Kurt Tank aconsejó a Perón sobre la conveniencia de utilizar la energía nuclear en la propulsión de submarinos.

Hombre de la Segunda Guerra Mundial, Kurt Tank.

El 31 de mayo de 1950, Perón crea la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA). Mientras tanto, en la primera mitad de la década del '50, en los EEUU se desarrolla el primer submarino con propulsión nuclear en un proyecto liderado por el almirante Hyman G. Rickover (1900-1986). Dicho submarino, denominado Nautilus, navegó exitosamente durante 30 años impulsado por un reactor nuclear tipo PWR (Pressurized Water Reactor) desarrollado por Westinghouse.

En nuestro país la CNEA creció en instalaciones, tecnología y recursos humanos en forma continua hasta que en 1976, durante el gobierno militar, recibe un impulso extraordinario en recursos al asumir su conducción el almirante Carlos Castro Madero. Su gestión se extendió hasta el retorno de los gobiernos civiles en 1984.

Almirante (R) Carlos Castro Madero.

En este período se concibe un ambicioso plan nuclear que preveía la instalación de seis centrales nucleares de potencia hacia el fin del milenio. En 1977 se crea la empresa Invap SE y se desarrollan varios proyectos sensibles en forma secreta, tales como el enriquecimiento de uranio, el diseño de un reactor para producción de plutonio y también el diseño de un reactor adecuado para la propulsión de un submarino.

Simultáneamente, de acuerdo con los decretos "S" PEN N° 956/74 y N° 768/74 (1), se suscribió un convenio con los astilleros Thyssen Nordseewerke de la entonces Alemania Occidental para la transferencia de la tecnología necesaria para fabricar un astillero especializado y los submarinos de la clase TR1700 con propulsión diésel-eléctrica. Pero estaba prevista una modificación de los mismos para proveerlos de propulsión nuclear mediante un reactor desarrollado en conjunto por la empresa Invap y la CNEA. En principio se preveía la construcción de seis submarinos; los dos primeros en Alemania y los siguientes cuatro en el astillero Domecq García en nuestro país.

Invap realizó un estudio de factibilidad y diseño conceptual de un reactor nuclear, en los primeros años de la década del '80, que fue vendido a la Armada Argentina en un monto de U$S 5.000.000. Este diseño fue una copia del reactor del Otto Hahn, barco de propulsión nuclear construido por Alemania en 1964. Fue una mala elección. Esta iniciativa fue discontinuada durante los gobiernos constitucionales que siguieron al gobierno militar. Invap intentó continuar el desarrollo del reactor adaptándolo para la generación de energía eléctrica dando origen al Proyecto Carem, que aún perdura dentro del ámbito de la CNEA. También una mala decisión.

De aquí surgió el "mito" de que el reactor Carem es el reactor desarrollado para el submarino nuclear y los más inclinados a las teorías conspirativas aseguran que el Nahuelito (mítico monstruo del lago Nahuel Huapi) es en realidad el "submarino de Invap".

Adaptación propuesta para la propulsión nuclear de un submarino, tal como fue concebida en la CNEA.

El reactor Carem es un reactor de tipo "integrado" y autopresurizado, refrigerado y moderado con agua natural y combustibles de uranio enriquecido. No es un diseño adecuado para la propulsión de submarinos y no hay ningún submarino con propulsión nuclear que utilice reactores de este tipo.

A fines de la década del '80 hubo otro intento de utilizar la energía nuclear para la propulsión de submarinos en conjunto con Canadá. La idea era utilizar el reactor AMPS 1000 desarrollado en Canadá, que generaría alrededor de 1 MW eléctrico, como cargador de baterías para un submarino de un desplazamiento de alrededor de 2.000 toneladas. El acrónimo AMPS significa Autonomous Marine Power Source (Fuente de Energía Marina Autónoma). Se pretendía de esta forma dotar al TR1700 de propulsión nuclear. Dicha iniciativa se frustró por el veto de la Armada de los Estados Unidos a la aspiración canadiense.

En 1991, en una publicación del Consejo Argentino para las Relaciones Internacionales (CARI), el almirante (R) Carlos Castro Madero analizó en un artículo de acceso público la factibilidad técnica de que Argentina encare el desarrollo y construcción de un submarino con propulsión nuclear. Sus conclusiones son claramente favorables.

Finalmente, en 2010 la entonces ministro de Defensa, Nilda Garré, después de conversaciones infructuosas con Brasil para realizar un proyecto conjunto, anuncia que se construirá un submarino nuclear en el país. Tras un año de discusiones de cómo organizar el proyecto y de una breve y frustrada incursión de Invap en el tema, el entonces ministro de Planeamiento Federal, Julio De Vido encomienda a la CNEA, entonces bajo su órbita, comenzar a trabajar en un reactor nuclear adecuado para dicho propósito.

Las autoridades de la CNEA, en esa época  presidida por la licenciada Norma Boero y asesorada por el contralmirante (R) Domingo Giorsetti, me encomendaron la dirección de dicho proyecto. Organicé un grupo formado por dos ingenieros nucleares, un licenciado en Física especialista en cálculo neutrónico, un ingeniero industrial con especialización en Tecnología Nuclear, un ingeniero mecánico y un ingeniero electricista para realizar la ingeniería conceptual y algunos desarrollos necesarios para dicho objetivo. También se contó con la colaboración de otros especialistas en materiales, soldadura láser, combustibles y química de reactores de otros sectores de CNEA. Por su parte la Armada Argentina participó con especialistas propios en la integración naval.

Ex-asesor de la CNEA, contralmirante (R) Giorsetti.

Transcurridos casi ocho años, el grupo realizó un concienzudo trabajo y a la fecha se completó la ingeniería conceptual del proyecto, denominado internamente como Reactor Nuclear Compacto (RNC), avalado por dos evaluaciones críticas de diseño exitosas realizadas en los años 2014 y 2016 donde participaron los principales especialistas en las distintas temáticas involucradas. Es interesante destacar que este tipo de reactor nuclear también podría emplearse en el medio civil para generación eléctrica o desalinización de agua, por ejemplo.

Sería muy apropiado que este intento que alcanzó un grado tan avanzado de desarrollo no se esfume como ha ocurrido con otros proyectos tecnológicos relacionados con la defensa nacional.

(1) "Plan Nacional de Construcciones Navales Militares" y "Programa de Submarinos" firmados por los presidentes Juan D. Perón y María Estela Martínez de Perón.

Una empresa producirá carne de pollo sin matar un solo animal

(Clarin.com) - La firma estadounidense Just cultivará nuggets en un biorreactor mediante células extraídas de su plumaje. Lo lanzará a fin de año. 

Las famosas pechugas de pollo podrán ser elaboradas en un laboratorio.

Los avances en tecnología y una mayor conciencia en el cuidado del medio ambiente lograron lo que hasta hace unos años parecía imposible: tener carne de pollo sin matar a ningún animal.

Así lo confirmó recientemente la empresa estadounidense Just, que para fin de año ofrecerá sus nuggets de pollo en restaurantes y supermercados locales mediante un proceso productivo que nada tiene que ver con el matadero.

La compañía cultiva la carne de pollo en un biorreactor, mediante células extraídas de su plumaje en un proceso similar a una biopsia. 

Según el director ejecutivo de Just, Josh Tetrick, se necesitan aproximadamente dos días para producir un nugget de pollo, utilizando una proteína para estimular la multiplicación de las células. Algunos lo llaman carne sintética, cultivada, in vitro o incluso "limpia". "Esta carne no debe confundirse con las hamburguesas vegetarianas de origen vegetal y otros productos sustitutos de la carne que están ganando popularidad en los supermercados", afirma el informe de la BBC.

Dado que el contenido del producto final depende de la propia empresa, los nuggets no tendrán grasas ni sangre y estarán libres de los antibióticos, bacterias y hormonas que suele tener la carne que proviene de animales. "Matamos 70.000 millones de animales cada año para alimentar a 7.000 millones de personas", señala Uma Valeti, cardiólogo que fundó en California una de las principales compañías cárnicas basadas en células, Memphis Meats.

"Nuestra misión requiere una solución a estas realidades económicas y culturales. Entonces, durante el año pasado, comenzamos el trabajo inicial de expandir nuestra plataforma para resolver los desafíos técnicos de la carne limpia y escalable. La carne Just (y los mariscos) está hecha de células en lugar de animales vivos y confinados", señala la empresa en su sitio web. 

Megaobra: un puente que agranda a China

(Los Andes) - Es el más largo del mundo construido sobre el mar. Con 55 kilómetros une Hong Kong, Zhuhai y Macao. Costó más de 20.000 millones de dólares.

Maravilla. El puente fue empezado en 2009 y sus ingenieros tuvieron que resolver problemas técnicos.

El mayor puente sobre el mar del mundo, de 55 kilómetros de largo, que unirá las ciudades de Hong Kong, Zhuhai y Macao, se inaugurará hoy en China en una ceremonia a la que podría asistir el presidente de ese país, Xi Jinping.

El puente, uno de los proyectos más ambiciosos de China hasta la fecha, reducirá la distancia entre las tres ciudades de más de tres horas a unos 30 minutos, lo que facilitará el flujo de pasajeros y turistas por la región.

El macroproyecto marca un nuevo hito en el intento de Beijing para fomentar la integración económica entre Hong Kong y las ciudades sureñas. Se trata de una zona conocida como “la gran bahía del delta del río Perla”, que el Gobierno quiere convertir en un centro económico tecnológico que compita con Silicon Valley.

El diario South China Morning Post aseguró que Xi asistirá a la inauguración en la ciudad de Zhuhai, aunque su presencia no fue confirmada de modo oficial.

El mismo medio advirtió de que Xi probablemente no cruzará el puente hasta Hong Kong, donde la construcción en la excolonia británica suscitó malestar político y social en varios momentos de la obra. 

El puente se abrirá al tráfico el miércoles a las 9 (10 de la noche de hoy en Argentina) tras casi nueve años de trabajo y varios retrasos en su inauguración, prevista inicialmente para 2016. Para la construcción se levantaron gigantescos pilares, dos islas artificiales y 6,7 kilómetros de túneles submarinos. En total, se emplearon 400 mil toneladas de acero, 60 veces las utilizadas para construir la torre Eiffel, además de más de un millón de metros cúbicos de hormigón.

Costos y beneficios

La obra, con un costo de más de 20.000 millones de dólares, fue financiada por los gobiernos chino, de Hong Kong y de Macao.

No obstante, el gobierno chino considera que esfuerzo financiero se justifica largamente no sólo por el flujo económico que generará en la región sur, sino también por su valor simbólico de integración entre Hong Kong y Macao y el resto de China, algo que no todos ven con buenos ojos y que generó críticas en su momento.

De este modo, Hong Kong y Macao se unirán a las nueve ciudades que conforman el “Área de la Gran Bahía”, una iniciativa económica que China lanzó en 2017.

“Es un plan para unir nueve ciudades del sureste de China más Hong Kong y Macao para formar un centro económico y empresarial integrado”, indicó Tom Gaffney, director general del Grupo CBRE, una firma de bienes raíces, en Hong Kong, Macao y Taiwán, en un artículo publicado en mayo.

La Gran Bahía es “el motor económico del sur de China”, según Gaffney. “Representa alrededor casi una octava parte del producto interno bruto (PIB) nacional. Su PIB solo ocuparía el puesto 12 en el mundo, mayor que el de Australia, según un estudio de CBRE Research en 201”", detalló el experto.

Marcas y problemas

La fecha de apertura original era 2016, pero hubo que posponerla varias veces. Incluso su inauguración, esta semana, se confirmó en los últimos días. Además de sobrepasar el presupuesto y la fecha de finalización prevista en un principio, la construcción dejó varias víctimas fatales entre los trabajadores.

Según el sitio de la BBC, las autoridades de Hong Kong y de China continental reportaron, cada una, la muerte de nueve trabajadores durante las obras. 

En un momento de la construcción, llegó a haber nada menos que “14.000 trabajadores y 300 barcos”, declaró Yu Lie, subdirector de la Autoridad del Puente HZM, a la cadena australiana ABC.

China tiene varias marcas mundiales en el tamaño de sus puentes y de sus obras de infraestructura en general.  En 2016, inauguró el puente Beipanjiang, el más alto del planeta. Ese mismo año, abrió al público el mayor puente de vidrio del mundo.  

Adjudican el último terreno premium de Puerto Madero

Por Belén Fernández - Ambito.com

La disputa está entre dos desarrolladoras: Northbaires, socia de Caputo, y su competidora Argencons.

Manzana. Ubicada en Juana Manso entre proyección de Trinidad Guevara y una futura calle que el Gobierno de la Ciudad estima abrir en el marco del Paseo del Bajo.

El último terreno público disponible en Puerto Madero está cerca de tener dueño. Esta semana la Corporación Puerto Madero, a través de una licitación que se realizó a principios de octubre, adjudicará el predio a una empresa privada. La disputa está entre la desarrolladora Argencons y Northbaires, que trabaja con la constructora Caputo como principal socio.

"No tenemos determinado el día, pero esta semana se define la suerte del último terreno", confirmaron desde la Corporación Puerto Madero. El proceso de licitación se efectúa a través de dos sobres; el primero contiene el proyecto y la determinación de cuál de ellos es el mejor para la Corporación, mientras que en el segundo de los sobres se determina la propuesta económica. "La recepción de las ofertas para la manzana 1Q se realizó el 1 de octubre", detallaron desde la Corporación.

La parcela disponible tiene más de 8.200 m2 de superficie, con una capacidad constructiva de casi 50.000 m2, que anteriormente había sido ofrecida anexada con otras dos parcelas, de manera conjunta con la Agencia Argentina de Bienes del Estado (AABE) en tres diferentes licitaciones que no recibieron ofertas .

Pero hoy hay dos interesados que pelean por el terreno. Los proyectos que pretenden desarrollarse allí en el caso de Northbaires es un conjunto de usos mixtos, con hotel, oficinas y viviendas. Se trata de la misma empresa que desarrolla el conjunto OM en Santa Fe y Callao, en donde se encontraba el cine América. En el caso de Argencons, buscan emplazar dos torres Quartier con amenities, similares a las que se encuentran hoy en Azopardo al 700.

Quien gane la pulseada deberá trabajar contra reloj. Es que en el pliego, la Corporación establece algunos plazos ya que el desarrollador que gane debe iniciar la obra dentro de los 48 meses de suscripta la escritura del terreno y con un máximo de 84 meses para finalizarlo.

Este terreno inicialmente estaba compuesto por tres parcelas y se inserta dentro de un megaproyecto de transformación de la zona con el desarrollo del Paseo del Bajo y la Red de Expresos Regionales. El predio también está cerca de la reserva ecológica, el Puente de la Mujer, el Museo de la Fragata Sarmiento y el Museo Amalia de Fortabat, además de la terminal de Buquebus y otros complejos inmobiliarios como las Torres Le Parc y La Porteña, por lo que se espera que su valor siga en incremento en los próximos años.

El año pasado, el grupo TGLT, nuevo dueño de la constructora Caputo, se había quedado con uno de los últimos terrenos en esa zona al adquirir una parcela de 3.200 metros cuadrados en Catalinas Norte. También la sociedad Consultatio, del empresario Eduardo Costantini, adquirió en la misma zona otra parcela de las mismas dimensiones por u$s40,2 millones.

El valor total de las tres parcelas tiene una base de venta de u$s154,6 millones, mientras que el terreno que ahora se adjudicará representa un 57% de ese total, es decir, poco más de $87 millones de base.

La mafia de los inmigrantes chinos: visas falsas y controles frágiles

Por Martín Dinatale - mdinatale@infobae.com - Infobae.com - El Gobierno quiere erradicar las redes de tráfico de personas. La Cancillería descubrió casos de venta de visas y busca mayor cooperación en la información

Una verdadera mafia china sustentada, en parte, por funcionarios de la Cancillería argentina y por una red de traficantes. Controles laxos que se dieron hasta ahora. Y una legislación bastante frágil en términos de política migratoria. Todo esto forma parte de la denominada "lista negra" de más de 50.000 ciudadanos de China que ingresaron por año ilegalmente a la Argentina en los últimos tiempos, según revelaron fuentes del Gobierno.

Durante una investigación que realizó Infobae en diferentes dependencias del Estado, se pudo saber que la red de tráfico ilegal de chinos a la Argentina viene de arrastre, aunque ahora hay una decisión del Gobierno de desterrar esta mafia.

El tema preocupa al presidente Mauricio Macri al punto que la semana pasada viajó a Beijing el director de Migraciones Horacio García para abordar esta temática y en estos días irá a China el ministro del Interior, Rogelio Frigerio, para abordar este y otros temas de la relación bilateral. A la vez, en el Ministerio de Relaciones Exteriores se inició una profunda investigación donde ya hay funcionarios sumariados por la venta de más de 400 "visas truchas" argentinas a ciudadanos de diferentes regiones de China.

La Cancillería explicó a Infobae que se inició una "auditoría consular" para determinar la cantidad de visas truchas que se entregaron en los últimos años a ciudadanos chinos. Y ya hay un sumario en marcha a Sol Durini, la cónsul argentina en Antofagasta, Chile, y a un administrativo de esas oficinas, quienes habrían entregado unas 300 visas a ciudadanos chinos, entre junio de 2017 y julio de 2018.

La mayor parte de esas visas fueron otorgadas a chinos que provienen de la provincia de Fujian, que tienen facilidades de entrar a la Argentina por los acuerdos migratorios firmados con Beijing en el acercamiento bilateral iniciado en 2004.

El régimen actual de migración entre la Argentina y China es bien claro. Los chinos pueden ingresar al país por 90 días pagando como turistas una tasa migratoria de 50 dólares. Pero muchos se quedan de manera ilegal al vencerse los 90 días de estadía o consiguen visas falsas para extender el plazo de su permanencia en el país.

Según señalaron a Infobae fuentes calificadas de la Cancillería, el caso cobró relevancia y ahora se investiga también el nivel de responsabilidades del Director General de Asuntos Consulares, Luis María Sobron, por otros eventuales casos similares en consulados argentinos en Asia. "Hay que investigar toda la cadena de responsabilidades", dijo un embajador que conoce el tema. Infobae intentó dialogar con Sobron pero no recibió respuesta.

El caso de la entrega de visas a chinos desde el consulado argentino en Antofagasta saltó por una investigación paralela que se hizo para monitorear la seguridad de la cumbre de presidentes del G20 que se realizará en Argentina a fines de noviembre.

Pero el tema del ingreso ilegal de chinos en Argentina no es nuevo. Desde 1998 que la justicia investiga el tema en diversas causas. El ex juez Juan José Galeano ya había realizado una amplia investigación en la que descubrió un negocio de más de 300 millones de dólares para el ingreso ilegal de más de 25.000 chinos y en su momento el entonces embajador argentino en Tailandia Felipe Fridman denunció la existencia de una red de tráfico ilegal de ciudadanos chinos a la Argentina donde se triangulaban visas desde el consulado de Tailandia.

Sin embargo, el Gobierno decidió ahora poner un freno a este tema y está buscando firmar con las autoridades de Beijing un convenio para realizar un intercambio de información migratoria. Esto permitirá conocer la cantidad de chinos que salen para la Argentina y apuntar así a un programa de radicación masivo.

Por otra parte, Infobae pudo saber que el Director de Migraciones busca acordar con la administración de Xi Jinping una suerte de "amnistía general" por la situación de aquellos chinos que se encuentran en la denominada "lista negra" de inmigrantes ilegales con la intención de avanzar en su radicación y desterrar de una vez las mafias que están detrás de este oscuro entramado.

En la Casa Rosada dijeron que el gobierno chino calcula que más de 100.000 chinos salieron para la Argentina en los últimos dos años pero no todos ellos ingresaron de manera legal. Oficialmente se sabe que hay sólo 50.000 radicados actualmente aunque esta es una cifra que en el Gobierno consideran "irrisoria" si se tiene en cuenta la cantidad de chinos que trabajan en la Argentina.

"La situación era muy laxa y con muchas irregularidades hasta ahora. Así no podemos seguir", explicó un funcionario de la Casa Rosada que sigue de cerca el tema de la mafia china en la Argentina por el ingreso de ciudadanos ilegales.

A la vez, un funcionario del Gobierno destacó que "es necesario avanzar en un acuerdo binacional para radicar legalmente a los ciudadanos chinos que quieran vivir en la Argentina. Un horizonte legal que permita luchar contra el tráfico de personas. Si tenemos un marco legal para el futuro podemos solucionar el pasado. Sin una mirada legal al futuro solucionar el pasado beneficiaría a los traficantes de personas que tendrían el reaseguro para su actividad ilegal".

En los últimos meses la Dirección de Migraciones sextuplicó los controles para determinar en supermercados, hoteles y comercios dónde se encuentran ciudadanos chinos de manera ilegal. Este trabajo se realizó en coordinación con el Ministerio de Seguridad.

Desde la cartera que dirige la ministra Patricia Bullrich dijeron a Infobae que ven que existe cooperación de la policía de China para erradicar las mafias de traficantes de ilegales. De hecho, la Gendarmería estuvo haciendo cursos de capacitación en seguridad en Beijing y la policía China viajó varias veces a Buenos Aires para brindar cooperación.

Pero el problema radica en el mismo punto: hay un sistema generalizado de mafias que permiten el ingreso ilegal, una red que se beneficia económicamente con todo ello y acuerdos de cooperación migratoria que son muy frágiles.

Belgrano Cargas: Se renueva un ramal desactivado hace más de 30 años

(Rieles.com) - Son 120 kilómetros de vías en las provincias de Salta, Tucumán y Santiago del Estero, por donde no pasan trenes desde la década del 90; el nuevo ramal conectará localidades del interior del NOA y la ciudad de San Miguel de Tucumán con los puertos de exportación; permitiendo transportar 2 millones de toneladas de productos regionales adicionales en ferrocarril.

Con el inicio de las obras de renovación de 120 kilómetros de vías en las provincias de Tucumán, Santiago del Estero y Salta, el Gobierno Nacional pone en marcha la reactivación de un histórico ramal del Belgrano Cargas por donde no pasaban trenes hace más de 30 años.

Se trata del ramal C8, que une las localidades de Rosario de la Frontera, en Salta, con Gobernador Garmendia, al sur de la capital tucumana, con una inversión del orden de los 3000 millones de pesos. Las obras permitirán transportar 2 millones de toneladas de productos regionales del NOA en el Belgrano Cargas, y están a cargo de Trenes Argentinos Infraestructura, dependiente del Ministerio de Transporte. “Estamos liderando la recuperación histórica de nuestro tren de cargas, para que la producción de las economías regionales llegue en menos tiempo y con menos costos a los puertos de exportación en el Gran Rosario. La renovación del ferrocarril es un aporte fundamental al desarrollo que busca fomentar el Plan Belgrano de todas las localidades del norte que crecen de la mano del tren.” – Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.

Las obras forman parte del plan de recuperación integral de 1800 kilómetros de vías del Belgrano Cargas, que unen el norte argentino con los puertos de la Provincia de Santa Fe. Hasta el momento se llevan renovados más de 580 kilómetros, más de 530 en ejecución y 80 próximos a ser adjudicados.

“La recuperación del ramal C8 le devolverá una opción logística eficiente a los productores de la zona que hace más de 30 años no cuentan con el ferrocarril para trasladar sus productos”, afirmó Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

Gracias a la recuperación de este ramal, el ferrocarril de carga podrá transportar hasta 2 millones de toneladas adicionales, beneficiando a los productores que se encuentran próximos al ramal, quienes contarán con una alternativa logística más económica y eficiente al camión.

Las obras comprenden la renovación de 120 kilómetros de vías desde Rosario de la Frontera, en Salta, pasando por Tucumán, hasta Gobernador Garmendia. Se colocarán nuevos rieles más pesados sobre durmientes de hormigón más resistentes, con nuevas fijaciones y piedra balasto. Gracias a esta modernización se podrá transportar más carga en menos tiempo. Se estima que finalizarán para el tercer trimestre de 2020.

El impacto de la recuperación de las vías del Belgrano Cargas, junto con la incorporación del nuevo material rodante y las mejoras en gestión y tecnología, ya están dando resultados: hoy, el tramo de 1.180 kilómetros desde Joaquín V. González, en Salta, hasta Timbúes, en el Gran Rosario, se redujo a 8 días, contra los 18 que tardaba en 2015, y llegará a 2 para fines de 2020.

Además, este año la carga transportada se duplicó con respecto a 2015: el corredor pasó de transportar 411.324 a 883.176 toneladas.

La reactivación del Belgrano Cargas forma parte de una inversión total de 8.800 millones de dólares en el sistema ferroviario de carga en todo el país a cargo del Ministerio de Transporte de la Nación, para renovar un total de 9.850 kilómetros de vías, generando 70.000 empleos directos.

A su vez, se enmarca dentro del Plan Belgrano, un programa integral de desarrollo social, productivo y de infraestructura, orientado al crecimiento y la igualdad de condiciones y oportunidades para reparar la deuda histórica con las provincias del norte argentino. En materia de transporte, además de las obras ferroviarias, se hará una fuerte inversión en aeropuertos, rutas seguras y autopistas, que mejorarán la integración de la región con el resto del país y del mundo.