Un vuelo clandestino atravesó 600 kilómetros de espacio aéreo argentino durante 3 horas sin que nadie pudiera evitarlo

Por Fernando Morales - Infobae.com

El 20 de agosto los radares detectaron un "tránsito aéreo irregular", pero la Fuerza Aérea no cuenta con aviones capaces de responder en a tiempo

La trayectoria del vuelo ilegal registrada por los radares, hasta que le perdieron el rastro en los Esteros del Iberá

El 20 de agosto pasado, a media tarde, las alarmas se encendieron cuando un TAI (Tránsito Aéreo Irregular) surcó por tres horas unos 600 kilómetros del espacio aéreo argentino con total impunidad. El hecho, celosamente mantenido en reserva por la autoridades de la aviación civil (EANA/ANAC), fue dado a conocer a Infobae por una alta fuente del Ministerio de Seguridad de la Nación.

Mientras las autoridades realizaban tareas rutinarias de control de tráfico y a plena luz del día, una aeronave no identificada ingresó procedente de Paraguay y con rumbo sur-este. A una velocidad de aproximadamente 200 kilómetros por hora, el vuelo clandestino cruzó por la provincia de Chaco, continuando sobre la provincia de Corrientes y se perdió su rastro a la altura de los Esteros del Iberá: por su trayectoria, se estima que la máquina se adentró en el estado brasileño de Rio Grande do Sul.

"Estamos acostumbrados a este tipo de detecciones, pero esta llama la atención por dos motivos. En primer lugar porque volaba a 6000 pies (unos 2000 metros), lo que demuestra que no intentaba esquivar los radares, y en segundo lugar por la impunidad con la que cruzó unos 600 kilómetros del espacio aéreo argentino", indicó uno de los operadores del sistema de control consultado por Infobae.

 

En el momento de los hechos, la Fuerza Aérea tenía apostados en Posadas (Misiones) dos interceptores turbohélice "Pucara": del análisis de la situación efectuada por las autoridades a cargo del control aéreo, se determinó que la interceptación no sería factible, por lo que solo quedó adoptar una actitud pasiva frente a una clara violación de la soberanía aérea del País.

Si bien Argentina no cuenta con una ley de derribo de aeronaves no identificadas que, luego de reiteradas advertencias se nieguen a aterrizar, lo que sí se encuentra plenamente vigente es un protocolo de interceptación de vuelos furtivos. Esta tarea se realiza en general con los ya mencionados Pucará, más aviones Pampa y Tucano. Pero según varios pilotos consultados, los tres tipos de máquinas adolecen de severas limitaciones de velocidad para la tarea.

"Un clásico Lear Jet de uso ejecutivo desarrolla hasta 900 km/h mientras que un Pucará apenas alcanza los 500. Para hablar seriamente de interceptar deberemos contar con máquinas supersónicas que alcancen cuando menos los 2000km/h", explicaron fuentes de la Fuerza Aérea a Infobae.

Interceptar no es derribar

Cuando un avión ingresa al espacio aéreo nacional y es detectado por algún radar de los que integran el denominado "Operativo Frontera", las autoridades militares cruzan la información con el Comando Aeroespacial de Defensa ubicado en la localidad de Merlo (provincia de Buenos Aires). Si no existe correspondencia entre la aeronave detectada y los planes de vuelo autorizados por las autoridades de aviación civil, la Fuerza Aérea está facultada para, sin mediar la intervención judicial, interceptar el aparato en vuelo.

Una vez que se tiene la certeza que se está en presencia de un "TAI", el jefe de servicio de turno habilita el despegue de los aviones interceptores, cuya misión es posicionarse a la par de la aeronave sospechosa e intentar entablar contacto radial. En caso de lograrlo, se le informa que está sobrevolando de manera ilegal el espacio aéreo nacional, y se le indica que debe aterrizar o abandonarlo. En forma simultánea, se toman fotografías del infractor con el propósito de detectar su matrícula para la posterior intervención judicial y notificación a los organismos aéreos internacionales. En ningún caso los interceptores se encuentran artillados.

El hecho de que finalmente la aeronave en cuestión se haya "esfumado" de la pantalla de los radares cuando todavía sobrevolaba el territorio nacional permite inferir que aún falta mucho en materia de control con radares. Una calificada fuente de la aviación militar explicó que "los radares instalados actualmente son 3D, es decir que captan altura, azimut y distancia. Hay radares en Tartagal, Ingeniero Juárez (Formosa), Las Lomitas y San Pedro. Todos estos son de producción nacional, de INVAP. Luego hay un radar en Resistencia y otro en Posadas de origen español y un radar de origen estadounidense montado en la localidad de Saenz Peña, también en la provincia de Chaco. Cada uno de estos radares tiene un rango de cobertura de 200 millas (unos 330 kmts.)". En virtud de la baja  altura en que normalmente vuelan los aviones de los narcotraficantes, se hace imprescindible colocar más radares para que no queden puntos ciegos en la detección.

Pocas aeronaves e inadecuadas para la tarea

No es un secreto que la Argentina no cuenta con una flota de aviones acorde al espacio aéreo a defender. Actualmente el país encara la compra de tres escuadrillas (12 unidades) de aviones tipo "Texan". Pero según fuentes aeronáuticas consultadas, estas aeronaves si bien son aptas para entrenamiento adolecen por su tipo de propulsión (turbohélice) de las mismas limitaciones que las actuales para la interceptación: su baja velocidad.

Con un costo mucho mayor –siempre según el decir de expertos en la materia– la solución radicaría en adquirir unidades F5 o F16, tal como tienen los países vecinos.

Corea del Norte probó con éxito una bomba de hidrógeno (II)

(Clarin.com) - El régimen realizó su sexta prueba nuclear y provocó un sismo de 6,3° de magnitud.

Kim Jong-Un, en una foto de archivo. (AP Photo/Wong Maye-E, File)

Corea del Norte confirmó hoy haber detonado una bomba de hidrógeno, un dispositivo termonuclear, en su sexta y más potente prueba hasta la fecha. El ensayo es el más potente hasta la fecha y culmina un verano en el que el régimen ha acelerado el desarrollo de su programa de armamento nuclear, una carrera que le ha llevado a entrar en un conflicto con el presidente estadounidense, Donald Trump.

La televisión estatal norcoreana informó que la prueba fue un "éxito total". La explosión provocó un potente seísmo, de magnitud entre 5,7 y 6,3, y según las primeras estimaciones fue unas cinco veces más potente que el último ensayo. El seísmo fue detectado a la 12.36 hora surcoreana (3.36 GMT) en la provincia de Hamgyong del Norte, en el noreste del país y fronteriza con China, donde se ubica la base de pruebas nucleares de Punggye-ri, escenario de los cinco ensayos atómicos norcoreanos hasta la fecha.

Minutos después, otro sismo de magnitud 4,6 provocado por un "hundimiento" telúrico volvió a sacudir Corea del Norte, indicó el servicio sismológico chino.

El Gobierno de Seúl afirmó que podría tratarse de un nuevo test atómico del país vecino, y anunció la convocatoria de una reunión de emergencia del Consejo Nacional de Seguridad. La Organización del Tratado de Prohibición Total de Pruebas Nucleares (CTBTO) también confirmó que detectó un "inusual evento sísmico" en Corea del Norte, con una magnitud "más fuerte que en las anteriores pruebas nucleares declaradas" del país asiático.

Un total de 34 estaciones de medición de este organismo autónomo de la ONU registraron la detonación cuya magnitud fue establecida por las autoridades surcoreanas en 5,6 grados en escala de Richter, señaló el CTBTO en una primera reacción en la red social Twitter.

Un mapa muestra donde se registró el epicentro del sismo que sufrió Corea del Norte. (Terremoto/sismo, Estados Unidos)

La agencia de prensa oficial norcoreana, KCNA, indicó antes de que se anunciara el nuevo ensayo, que el número uno norcoreano, Kim Jong-Un, había inspeccionado una bomba H miniaturizada capaz de ser montada en un misil, durante una visita al Instituto de armas nucleares del régimen norcoreano.

El artefacto inspeccionado por Kim es "una bomba termonuclear de una gran potencia fabricada con nuestro esfuerzo y nuestra tecnología", declaró KCNA. El líder norcoreano subrayó, según la agencia, que "todos los componentes de esta bomba H están fabricados al 100% a nivel nacional".

El sexto ensayo atómico norcoreano tiene lugar unas horas después de que Pyongyang anunciara que ha desarrollado una bomba de hidrógeno que puede ser instalada en un misil balístico intercontinental (ICBM). Corea del Norte ha llevado a cabo cinco ensayos nucleares hasta la fecha, de los cuales los dos últimos tuvieron lugar en enero y septiembre del año pasado.

Fuente: agencias

Litio, el "oro blanco" de la Argentina

Por Carlos Manzoni - LA NACION

Se producen en el país 40.000 toneladas anuales, pero esa cifra puede trepar pronto a 130.000 si rinden sus frutos las inversiones por US$ 1500 millones que se desembolsaron; los precios internacionales se dispararon en los últimos años

Litio, el tesoro de la Puna. Foto: Archivo 

La Puna argentina esconde en sus entrañas un tesoro que puede significarle al país miles de millones de dólares y convertirlo en uno de los mayores productores mundiales del mineral del futuro: el litio. Utilizable en baterías, medicamentos, vidrios y arcilla, así como en distintas aleaciones, este "oro blanco" ya atrajo inversiones por US$ 1500 millones, con las que se apunta a más que triplicar su producción actual, de 40.000 toneladas anuales.

Actualmente hay dos emprendimientos en producción, de los que se extraen alrededor de 40.000 toneladas al año entre los dos. Son Olaroz, de Sales de Jujuy, en Jujuy, que produce 17.500 toneladas, y Salar del Hombre Muerto, de FMC, en Catamarca, del que se sacan 22.500 toneladas. Esto representa el 16% del litio a nivel mundial.

Pero la Argentina puede llegar hasta 130.000 toneladas al año si se avanza en los proyectos que están en desarrollo: Salar del Rincón (Energy), en Salta; Cauchari (Minera Exar), en Jujuy; Olaroz (Orocobre), en Jujuy. Además, hay unos siete proyectos que están en etapa de prefactibilidad: Pozuelos (Salta); Salar de Ratones (Salta), Mariana 1, 2 y 3 (Salta), Centenario (Salta) y Gallego Project (Salta), Antofalla (Catamarca), Sal de Vida (Catamarca) y Tres Quebradas (Catamarca).

"Estamos en el momento adecuado del litio. El tren está llegando al andén y es el momento de subirnos a él", dice Daniel Meilán, secretario de Minería de la Nación. Según recuerda el funcionario, ya en 1960 el científico Luciano Catalano escribió el libro Boro, berilio y litio, una nueva fuente natural de energía, en el que hablaba del potencial de este mineral.

Meilán recuerda que en la década del 70 se empezaron a hacer estudios en el país, pero hasta 1997 no pasó más nada. En ese año vino una empresa pionera en el sector, FMC (una de las tres más importantes del mundo, junto con Albermarle y Soquimich), que empezó a interesarse en el tema. Pero no fue hasta la década de 2000, cuando apareció el tema de los celulares y las nuevas baterías, que el litio empezó a ser figura.

Marcelo Álvarez, presidente de la Cámara Argentina de Empresarios Mineros (CAEM), dice que hay tres datos importantes a tener en cuenta a la hora de analizar el auge del mineral más liviano del planeta: "Primero, la Argentina en 2016 aumentó 58% su producción de litio; segundo, se exportan dos tipos de este mineral, y tercero, desde 2015 hasta ahora, su precio se duplicó (la tonelada pasó de US$ 3400 a US$ 6800)".

No sólo eso alienta el nuevo boom del litio. Según un análisis de la Secretaría de Minería de la Nación, la demanda global de litio metálico en 2016 fue de 37.800 toneladas, un 13,5% mayor que la de 2015. Además, el uso del litio en baterías, con un 39% del mercado, desplazó del histórico primer lugar al de cerámica y vidrio, y se espera que para 2025 represente más de dos tercios de la demanda. "En este aspecto, se vislumbra un atractivo potencial de los salares sudamericanos, que poseen costos competitivos y gran disponibilidad de recursos", se puede leer en ese trabajo.

La Argentina, junto con Chile y Bolivia, forma el llamado "triángulo del litio" y se encuentra en cuarto lugar en cantidad de reservas probadas del mineral, detrás de Bolivia, Chile y China (algunos rankings la ubican tercera).

El país cuenta además y según el estudio de la Secretaría de Minería, con yacimientos de litio en pegmatitas (un tipo de granito caracterizado por sus grandes cristales de cuarzo, feldespato y mica) en etapa de exploración. "Esta potencialidad geológica se complementa con un marco legal atractivo y mano de obra calificada", se afirma en el trabajo.

Es más, de los tres integrantes del "triángulo del litio", la Argentina es la que está mejor perfilada para aprovechar este auge. ¿Por qué? Porque, según Meilán, Bolivia ahuyentó a las empresas mineras al exigir que prácticamente produjeran los autos eléctricos en territorio boliviano, y Chile tuvo un conflicto con la minera Soquimich por mal financiamiento de la política, lo que paró un poco su producción.

Waldo Pérez, CEO de Neolitium (empresa listada en la Bolsa de Toronto), que desarrolla el proyecto de Tres Quebradas, en Catamarca, comenta que el litio ha vuelto a ser un boom. "Hace siete años se hablaba de él porque había nacido el smartphone, entonces, la multiplicación de estos teléfonos inteligentes que requieren una batería de litio, hizo que se disparara el consumo de este mineral", explica el ejecutivo.

Pero lo que en estos momentos está ocurriendo es un fenómeno diferente: el punto es la electrificación de los automóviles. Para tener una idea, un auto eléctrico requeriría 2000 baterías de un teléfono celular (10.000 si se trata de un Tesla o autos eléctricos más avanzados). "Esto ha llevado a duplicar el precio del litio y esto es sólo el comienzo, puesto que la electrificación de los vehículos apenas está empezando, ya que está la voluntad política de eliminar los autos con combustible fósil, muy contaminante ", analiza Pérez. "Esto quiere decir que hasta 2025 hay que fabricar millones de autos eléctricos y eso va a requerir inmensas cantidades de litio", agrega.

Algo muy positivo es que la Argentina tiene mucho litio y eso le da una oportunidad histórica. "Ha sido bendecido con la varita mágica de los recursos naturales, porque no hay ninguna región en el mundo con tantos descubrimientos, con lo cual va a ser uno de los países productores líderes", enfatiza Pérez. "Yo no tengo dudas de que van a seguir viniendo inversiones. Nuestra empresa sola invierte un millón de dólares al mes, ya que construir una mina de litio cuesta, dependiendo del proyecto, no menos de US$ 300 millones", precisa.

En Sales de Jujuy, en tanto, cuentan que el gasto de capital para la etapa 1 en Olaroz (17.500 toneladas por año) fue de US$ 229 millones, mientras que el gasto de capital de la etapa para otras 17.500 toneladas (35.000 toneladas totales) será de US$ 160 millones. "La Argentina tiene un potencial significativo para la producción de litio con recursos de salmuera de alta calidad y salares como Olaroz estarán en producción durante muchas décadas", afirma Andrew Barber, gerente de Relaciones con Inversores de Sales de Jujuy.

Eso sí, no hay que pensar que el litio por sí solo va a salvar a la Argentina, puesto que es relativamente chica su dimensión en relación con otras explotaciones. Para tener una idea, Pérez cuenta que una sola mina de cobre, como Bajo de la Alumbrera, puede llegar a exportar US$ 680 millones al año y harían falta tres minas de litio para alcanzar ese volumen de negocio. Una mina de litio puede exportar anualmente entre US$ 100 y US$ 200 millones.

Además, hay que tener en cuenta que, si bien recientemente se dio cierta explosión de precios, el mercado del litio es aún pequeño comparado con el de otros minerales.

A la hora de hablar sobre lo que queda en el país, además de la mano de obra que generan los proyectos, hay que tener en cuenta que el Estado se lleva el 3,5% del valor en boca de mina de todo lo que se exporta en concepto de regalías, más impuestos a las ganancias e ingresos brutos.

Sin fábricas

Algo que se le critica a la actividad a nivel local es que es meramente extractiva y que no incentiva la instalación de fábricas de baterías en suelo argentino. Pero Meilán responde a eso con argumentos: "Eso es populismo puro, porque el desarrollo tecnológico no se compra en un kiosco. El único organismo público local que llegó al máximo de valor en el mundo ha sido la Comisión de Energía Atómica, que trabaja desde hace 70 años".

Según dice el funcionario, no se puede pretender tener ahora el desarrollo de baterías de litio, cuando recién hace unos pocos años que se puso el foco en este recurso. "Es voluntarista que se haga la máxima escala de valor agregado en este momento, mientras que otros países han estudiado el tema durante años", concluye.

Consultado sobre la posibilidad de que Sales de Jujuy instale una fábrica de baterías en el país, Barber fue muy claro: "En este punto, Orocobre se centra en la producción de materias primas clave para la fabricación de baterías". Álvarez, por su parte, cuenta que se están haciendo estudios para una fábrica de baterías y una fábrica de energía solar.

Daniel Bosque, del medio especializado en minería Mining Press, comenta que hoy lo más vendible en el planeta es apostar a las energías limpias, con el litio a la cabeza, pero no está claro que la integración vertical vaya a terminar en baterías de litio made inArgentina. "Acá, en la época más hipernacionalista, se decía que se iban a hacer baterías de litio, pero eso no ocurrió y, por una cuestión de división del trabajo, siguieron elaborándose en los países tecnológicos", recuerda.

Sólo para tener una idea de lo que pasa con la fabricación de baterías en el mundo, basta decir que, a mediados de 2016, Tesla anunció la construcción de la planta Gigafactory en Nevada, que tendría la capacidad de producir 500.000 baterías de ion-litio para automóviles a partir de 2018. "La escala permitiría la reducción de los costos y por ende la masificación del vehículo eléctrico", se explica en el trabajo de la Secretaría de Minería.

En tanto, en la Argentina, también en 2016, la empresa de tecnología Y-TEC (YPF 51%, Conicet 49%) firmó un acuerdo con la fabricante de baterías italiana FIB-FAAM y la empresa Jemse, por la cual se busca instalar una planta de celdas de litio en el país. La inversión estimada es de US$ 60 millones y se espera que la planta, con una capacidad de 96 MW/h de potencia, esté lista en 2018. El requerimiento de carbonato de litio para esta producción se estima en 68,6 toneladas anuales, que equivalen a menos de un día de la producción actual argentina.

El potencial está, así como la demanda mundial. Ahora sólo falta que se pongan en marcha los principales proyectos y que lleguen más inversiones para explotar al máximo el tesoro que se aloja en la Puna argentina: el "oro blanco" que, según dicen los que saben, moverá al mundo.

Litio, un mineral que tiene múltiples usos

(La Nación) - Desde baterías para celulares y autos hasta refuerzo para turbinas

El salar de Olaroz, del que actualmente se extrae el litio por evaporación; la Argentina es el tercer productor mundial. Foto: Archivo 

El litio tiene múltiples usos. El de las baterías para teléfonos y automóviles es el que más ha crecido en los últimos años. Pero este mineral tiene otros usos potenciales, entre los que aparecen aplicaciones que ya son conocidas pero que aún no están ampliamente desarrolladas: baterías de alta densidad energética, baterías de gran escala para estabilización y almacenamiento de redes eléctricas, aleaciones de bajo peso y refuerzo de hojas de turbinas.

Según un estudio de la Secretaría de Minería, las baterías representan 39% dentro de la "torta" de usos del litio. Se trata de baterías para teléfonos celulares, computadoras portátiles, herramientas eléctricas y vehículos híbridos o eléctricos. Otras aplicaciones no tan conocidas pero de importancia son las destinadas a hacer más resistentes los vidrios y cerámicas (30%).

Asimismo, el litio se emplea también en grasas y aceites que resisten el calor (8%). También en aleaciones junto a aluminio y cobre para alivianar componentes estructurales de la industria aeronáutica (5%). Además, se emplea en la elaboración de polímeros (5%), en filtros de aire (3%) y otros usos (10%) entre los que se destaca el medicinal, en psicofármacos (como estabilizante del ánimo).

Por otro lado, el litio ha sido considerado un material importante para evaluar el desarrollo de los reactores de fusión nuclear, que aún están en plena etapa de investigación y desarrollo. "En un hipotético reemplazo de la tecnología actual de los reactores nucleares por reactores de fusión, el consumo anual de litio sería bajo (3,6 toneladas anuales de litio en una planta de 1 GW). Sumando el total de plantas mundiales ante este hipotético reemplazo, éstas consumirían alrededor de 10.000 toneladas de litio por año", se lee en el informe de la Secretaría de Minería.

Mercado joven

A diferencia de lo que ocurre con otros metales y commodities, el del litio es un mercado joven en el que participan pocos actores, por lo que aún no cuenta con una cotización en el mercado bursátil. Por otra parte, se comercializa en múltiples formas con diferente grado de contenido: concentrado de espodumeno; concentrado de espodumeno clase vidrio; carbonatos, óxidos, idróxidos y cloruros de litio, entre otros.

El porcentaje de litio contenido en estos derivados puede oscilar desde el 1,5% (en rocas duras) hasta más de 45% (en el óxido de litio). Los precios se referencian sobre la base de los contratos de compraventa y los que surgen de la exportación e importación. El precio de referencia en el mercado es el de la tonelada de carbonato de litio equivalente (LCE).

Los precios del litio han escalado especialmente en el último año y medio, promediando en 2016 los US$ 7475 por tonelada de LCE y superando en la segunda parte del año los US$ 9000. La demanda fue impulsada por el mercado de baterías, fundamentalmente por el auge de autos híbridos y eléctricos.

Inquietud por el control del espacio aéreo durante la Cumbre del G-20

Por Mariano De Vedia - LA NACION

Crece la preocupación en las Fuerzas Armadas por limitaciones en la capacidad militar. Aunque oficialmente el Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas no fue aún convocado por el Gobierno para definir cómo será el control del espacio aéreo durante la Cumbre del G-20, que la Argentina organizará el año próximo, fuentes castrenses expresaron ya su preocupación por la capacidad militar para cumplir con ese objetivo.

Foto: EFE / IAN LANGSDON

"Hoy, la Argentina carece de aviones caza interceptores", reveló a la nación una fuente militar, que lamentó las condiciones limitadas con que los aviones de la Fuerza Aérea salen a combatir hoy el tránsito aéreo irregular, particularmente en la frontera norte.

Asoma, así, un escenario inquietante, si se tiene en cuenta que el país recibirá a los principales líderes de todo el mundo, lo que requerirá un exigente despliegue para garantizar la seguridad.

En las Fuerzas Armadas estiman probable que la Argentina acuerde con países vecinos el aporte conjunto de aeronaves y misiones para fortalecer el control del espacio aéreo durante la Cumbre del G-20. "Los aviones A4 que se destinan a las operaciones de control del espacio aéreo pueden transitar a una velocidad de 1050 km por hora, muy similar a la de un jet privado. La Fuerza Aérea ya no dispone de los Mirage, que podían volar a 3200 km por hora, duplicando la velocidad del sonido, pero que fueron desprogramados", explicó a la nacion una fuente militar.

La Fuerza Aérea espera, en tanto, que en los próximos meses se concrete la compra de 12 aviones Texan II, de entrenamiento avanzado para pilotos y de última generación, que renovarán el equipamiento aeronáutico. El presidente Mauricio Macri autorizó por decreto la compra de 12 unidades -la Fuerza Aérea había pedido 24-, que serán adquiridas por un préstamo de US$ 160,4 millones, y serían destinadas a tareas de apoyo logístico en la frontera norte para combatir el narcotráfico.

Un ejemplo de las dificultades que presenta hoy el combate a los vuelos ilegales se vivió el 20 de agosto pasado, cuando uno de ellos cruzó el espacio aéreo, a la altura de Las Lomitas, en Formosa, y recorrió unos 600 km, pasando incluso por los radares instalados en la frontera norte. "No se lo pudo perseguir porque los cazas no llegaban. Tal vez con aviones mejor equipados eso no habría ocurrido", reveló una fuente castrense.

Radares y experiencias

La frontera norte está cubierta por unos diez radares, de los cuales cuatro son del Invap, instalados en Tartagal (Salta), San Pedro (Misiones), Ingeniero Juárez y Las Lomitas (ambos en Formosa). Hay, además, otros radares españoles en Chaco y Posadas y uno norteamericano, modificado y puesto a nuevo por el Invap en Presidencia Sáenz Peña (Chaco), entre otros.

Un vocero del Estado Mayor Conjunto confirmó a la nacion que el máximo organismo de coordinación de las Fuerzas Armadas todavía no fue convocado para planificar el operativo de prevención de seguridad del G-20.

"No es un tema que esté ya volcado en la agenda. Quizá sí se ha hablado en otros niveles", estimó, al dar por descontado que la Cancillería y probablemente el Ministerio de Seguridad estén avanzando en la organización de los temas vinculados con la cumbre.

La experiencia argentina más reciente, frente a la llegada de los líderes más importantes del mundo, es la visita del entonces presidente Barack Obama, en marzo de 2016. Para ese operativo de seguridad se destinaron 3000 hombres de fuerzas argentinas y agentes federales norteamericanos. Semanas antes llegaron 300 miembros del servicio secreto presidencial de la Casa Blanca, y Estados Unidos transportó, además, un helicóptero Marine One y seis helicópteros de Defensa Black Hawk H-60, que sobrevolaron la ciudad en los días previos.

"Ahora, llegarán más mandatarios, pero el operativo que se montó esa vez puede tomarse como punto de partida", indicaron en el Estado Mayor Conjunto.

Explicaron, en tanto, que se espera que haya reuniones de coordinación previas con los distintos países que tomarán parte de la Cumbre. "Cada país quiere garantizar la seguridad de su mandatario. La llegada de personal especializado de inteligencia e, incluso, de material bélico para prevenir la seguridad se definirán seguramente en esas reuniones", apuntó la fuente del organismo castrense.

A propósito, el ingreso de tropas extranjeras en el territorio nacional requiere la aprobación expresa del Congreso, lo que puede sumar un nuevo condimento político a las medidas de prevención.

En tanto, en las Fuerzas Armadas tienen en análisis los detalles de un informe reservado que elaboró Telefónica sobre una fuga de información que sufrió en enero pasado el Ministerio de Seguridad, a partir de la acción de un hacker que accedió al sitio e, incluso, a la cuenta de Twitter de la ministra Patricia Bullrich.

Corea del Norte anuncia que desarrolló una bomba de hidrógeno más avanzada

(La Nación) - "Tiene gran poder destructivo", informó la agencia oficial de noticias KCNA

SEÚL.- Corea del Norte anunció hoy que desarrolló un arma nuclear más avanzada con "gran poder destructivo" y que el líder del país, Kim Jong Un , inspeccionó una bomba de hidrógeno que será instalada en un nuevo misil balístico intercontinental.

El poder de la bomba de hidrógeno es ajustable a cientos de kilotones y puede ser detonada a gran altitud, y los componentes producidos a nivel local permitirán al país construir las armas nucleares que quiera, informó la agencia oficial de noticias KCNA.

El dictador norcoreano da directivas a funcionarios militares. Foto: Reuters

Una bomba de hidrógeno es un tipo de bomba nuclear, al igual que la bomba atómica. Pero mientras la bomba atómica funciona por la división del núcleo, la de hidrógeno, o bomba termonuclear, funciona por la fusión del núcleo.

Las bombas atómicas arrojadas en 1945 sobre Hiroshima y Nagasaki produjeron una explosión de 5 y 20 kilotones de TNT, respectivamente. Pero una bomba de hidrógeno es mucho más potente. La primera, detonada en 1952 en Eniwetok, Islas Marshall, también como un experimento del gobierno de Estados Unidos, tuvo una potencia de 10.000 kilotones.

En el caso del actual régimen norcoreano, siguen abiertos las interrogantes acerca de si Pyongyang ha logrado miniaturizar su armamento como para que pueda caber en un misil, y si posee una bomba H que funcione, pero según Kim -citado por KCNA- "todos los componentes de la bomba H fueron fabricados al 100%" por Corea del Norte.

Agencias Reuters y AFP

Cerdos y biodiésel, bronca y cabeza fría

Por Juan Carlos de Pablo - LA NACION

Pocos días después de la visita de Michael Richard Pence, vicepresidente de Estados Unidos, dicho país posibilitó que la Argentina le exportara limones, si estaba dispuesta a importar cerdos, y fijó un arancel de entre 50% y 64% a las exportaciones argentinas de biodiésel. Todo lo cual generó sorpresa entre los amigos del gran país del Norte, furia entre sus adversarios y enorme preocupación entre todos los vinculados a la producción de cerdos y biodiésel. ¿Qué está pasando y qué deberían hacer el Gobierno y los empresarios argentinos?

Al respecto conversé con el inglés Thomas Mun (1571-1641), quien ocupó varios cargos importantes en la Compañía de las Indias Orientales. Según Lionel Robbins, "su panfleto titulado Discurso sobre el comercio desde Inglaterra hacia las Indias Orientales es de una importancia excepcional, en parte por su calidad intelectual, en parte porque fue calificado por Adam Smith como la Biblia del mercantilismo. Lo cual probablemente sea una exageración, aunque es cierto que la calidad de su argumentación es mejor que la de cualquiera de sus contemporáneos que escribían sobre la misma cuestión".

-Ayúdeme a entender, un día nos felicitan y al día siguiente tiran un torpedo que nos pega por debajo de la línea de flotación.

-Aprendamos a interpretar correctamente cómo funcionan los dirigentes políticos de los otros países, y también las autoridades de organismos como el FMI, el Banco Mundial, etcétera. Felicitar al gobierno argentino resulta "políticamente correcto", pero además es gratis. La cuestión aparece cuando se quiere transformar una opinión en una decisión. Pregúnteles a todos los que recomiendan aumentar las jubilaciones y las pensiones, cuánto estarían dispuestos a poner de sus bolsillos, para poder llevar a la práctica una causa tan encomiable.

-¿Está usted diciendo que son todos mentirosos?

-Estoy diciendo que hay que saber interpretar. Ningún funcionario del actual gobierno de su país debería embriagarse con las felicitaciones que recibe de sus colegas del resto del mundo, aunque no siempre es fácil tomar distancia.

-¿Cómo se explica el comportamiento de Estados Unidos, que por un lado nos llena de elogios y por el otro nos castiga en el plano comercial?

-Estados Unidos no es un país monolítico, particularmente en el caso de la presidencia de Donald Trump. Seguramente, el vicepresidente recibió instrucciones de su jefe, para venir hasta aquí para felicitar a los argentinos, al tiempo que alguna oficina del gobierno norteamericano dispuso elevar las barreras a la importación de biodiésel proveniente de la Argentina. No me extrañaría que Trump no lo supiera o que se haya enterado por los diarios.

-¿Qué deberíamos hacer los argentinos, a raíz de esto?

-Indignarse, porque razones no le faltan, pero no agotarse en la indignación. Como bien decía Alfred Marshall, hay que poner la cabeza fría al servicio del corazón caliente.

-Concretamente.

-Dividamos la respuesta en lo que tienen que hacer los funcionarios del gobierno argentino, por una parte, y los productores de biodiésel de su país por la otra. Los funcionarios naturalmente que protestarán, tanto frente al propio gobierno norteamericano como frente a la Organización Mundial del Comercio, pero en el plano de la acción no deberían ignorar las asimetrías de poder político y las alternativas económicas que rodean la negociación.

-¿Qué quiere decir?

-Recuerdo que vía restricción de las exportaciones, Juan Domingo Perón pretendió aumentar el precio del aceite de linaza que la Argentina le vendía a Estados Unidos. "Que traigan las casas aquí, para pintarlas", alardeó. Pero lo que logró fue alentar la producción de linaza destinada a producir aceite, en Carolina del Norte y Minnesota. Para ilustrar lo que no debe hacerse, el caso fue incluido en el famoso libro de texto sobre economía internacional escrito por Charles Poor Kindleberger. Es difícil imaginar el tipo de represalias que la Argentina le puede plantear a Estados Unidos, en el plano comercial.

-¿Qué otra cosa deberían hacerlos funcionarios?

-Revisar las regulaciones que impiden el mayor uso del biodiésel dentro de la Argentina.

-¿Y los empresarios del sector?

-El biodiésel es básicamente un producto exportable, por lo cual los productores de su país deberían salir a buscar otros mercados externos.

-Es fácil decir.

-No digo que es fácil, señalo las alternativas. No hay nada peor que un problema que aparece de manera inesperada, porque es cuando uno está menos preparado. Como saben las víctimas de un terremoto, un atentado o el cierre súbito de un mercado externo. En el plano de las alternativas es importante diferenciar corto y largo plazo.

-Explíquese.

-Una empresa es una actividad continua. Se puede frenar la producción, pero no lo que ya está producido; además de lo cual es fácil pasar de dinero efectivo a tractores, no lo es pasar de tractores a máquinas para producir helados. Por lo cual, en el corto plazo, el impacto es extremo. Si la medida no se revierte, con el tiempo los fabricantes de biodiésel tendrán que adoptar otro tipo de medidas.

-Don Thomas, muchas gracias.

Se inauguró la nueva pista del aeropuerto internacional de Tucumán

(Cronista.com) - Se inauguró la nueva pista del aeropuerto internacional de Tucumán.

Luego de tres meses de obra, el Ministerio de Transporte de la Nación inauguró la nueva pista del aeropuerto de Tucumán. Las obras incluyeron la renovación total de la misma y de la antigua plataforma comercial, para que el aeropuerto pueda recibir más vuelos. Con 3500 mts de longitud, la de Tucumán se convirtió en la segunda pista más larga del país.

El avión de Aerolíneas Argentinas, que aterrizó a las 7.50 hs proveniente de Aeroparque, fue el primero en estrenar la nueva pista de la terminal Tte. Gral Benjamin Matienzo.

El Ministerio de Transporte de la Nación construyó totalmente a nuevo la pista del aeropuerto, sumándole 600 mts a los 2900 existentes, para que puedan operar vuelos de carga al máximo de su potencial. Así, con 3500 mts, la de Tucumán se convierte en la segunda pista más larga del país luego de la de Río Gallegos.

Las obras fueron inauguradas hoy por el presidente de la Nación; participaron: el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, el gobernador de Tucumán, Juan Manzur y el titular de Aeropuertos Argentina 2000, Martín Eurnekian.

 La nueva infraestructura implicó la reconstrucción total de la pista y de la antigua plataforma comercial para que el aeropuerto pueda recibir más vuelos. Se instaló además un nuevo sistema de balizamiento y se hicieron nuevas las calles de rodaje para mejorar la seguridad en las operaciones. Las obras ejecutadas en el plazo comprometido duraron 60 días  e implicaron un uso total de 65.000 m3 de hormigón, lo que equivale al necesario para construir 27 km de autopista.

“Llevamos adelante una obra monumental y en los tiempos que prometimos. Desde hoy Tucumán vuelve a tener su aeropuerto, pero con una de las pistas más largas del país. Todo para que pueda recibir más vuelos locales e internacionales y para que puedan exportarse más arándanos. Acá, como en todo el país, estamos transformando la infraestructura para que sea motor de desarrollo y crecimiento para todos los argentinos”, indicó Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación

Las obras del aeropuerto de Tucumán inauguradas hoy, se suman a las ejecutadas el año pasado, cuando se amplió la plataforma comercial permitiendo generar récord de exportación de arándanos.

El año que viene las obras continúan para renovar completamente la terminal de pasajeros, construir una nueva torre de control y ampliar el estacionamiento vehicular y los accesos. Las obras beneficiarán a más de 750.000 personas que visitan el aeropuerto anualmente.

Autos: suben los patentamientos y cambia el ranking de los más vendidos

(Clarin.com) - Se patentaron 16% más de autos que el año pasado. 

El General Motors Onix subió dos escalones en agosto. Foto: Fernando de la Orden

En medio de la recuperación económica, la venta de autos sigue manteniéndose alta. En agosto, se patentaron 84.687 vehículos, lo que muestra un crecimiento del 16,2 % en la comparación con el mismo mes de 2016, según difundió hoy la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (ACARA).

De esta manera, en los ocho meses del año, las concesionarias vendieron 618.941 unidades, el 30,4 % más que en el mismo lapso del año pasado.

Dante Álvarez, presidente de ACARA, dijo que “patentar casi 85.000 unidades en un mes que no sea enero es algo realmente asombroso, nada parece detener la voluntad de los clientes que están decididos a canalizar sus recursos en nuestro sector".

"De todas formas -agregó el directivo-, no hay lugar ni para la euforia ni para festejos ya que, como hemos venido diciendo, los concesionarios estamos comercializando vehículos con una fuerte presión impositiva y de objetivos de venta que hacen que la rentabilidad sea prácticamente nula. Es un tema que debemos buscarle una solución en el corto plazo”.

​La venta de camiones siguió liderando la suba en agosto. Se vendieron 2.344 unidades, un 45% más que el año pasado. En tanto, los patentamientos de colectivos subieron un 30%; los de camionetas, vans y otros utilitarios, un 20,7% y los de autos, 13,8%.

En el acumulado del año, los camiones también llevan la delantera, con un incremento del 56,1%; seguidos de los utilitarios, con 35%; los autos, con 28,3%.

En agosto, el Volkswagen Gol ocupó el primer puesto entre los autos más vendidos. Detrás se ubicaron el Chevrolet Onix, que subió dos lugares, desde el cuarto puesto que había obtenido en julio. El tercer lugar fue para el Renault Nuevo Sandero, que bajó un escalón, desde el segundo puesto del mes anterior. También el Peugeot 208 descendió un lugar, del tercero al cuarto, mientras que el Toyota Etios permanece en el quinto lugar, como estuvo en julio.

En lo que va del año, el Gol también lidera. Pero en segundo lugar está el Sandero, y en tercero el Onix. El Etios ocupa el cuarto lugar, y el quinto lo comparten el 208, el Fiat Palio, y el Ford Ka.

Por otro lado, también se conocieron las estadísticas que reflejan las ventas de motos. En este caso, ACARA informó que en agosto se patentaron 57.304 ‎unidades, lo que significa un incremento del 30,9% en la comparación interanual ya que en el mismo mes del año pasado se habían registrado 43.772 unidades.

El Gobierno busca incorporar más de 9000 plazas en el sistema penitenciario federal

Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION

Se proyectan al menos tres nuevos presidios con el aporte de capitales particulares

La búsqueda de inversores privados para obras de infraestructura y servicios que lanzó el Gobierno no sólo apunta a las demandas tradicionales de la población, como la construcción de rutas, de centrales eléctricas o de hospitales. También incluye un capítulo menos tentador, aunque no por eso menos rentable para los dueños del dinero. Se trata de la construcción de cárceles, un ítem deficitario, especialmente en la provincia de Buenos Aires.

Según el relato que cuentan quienes participan de la iniciativa, el ministro de Justicia, Germán Garavano, le planteó la necesidad de aumentar la infraestructura carcelaria al presidente Mauricio Macri, que de inmediato se lo extendió a Rogelio Frigerio, titular de Interior, que también tiene a cargo la obra pública a nivel nacional.

El pedido de Macri se tradujo en proyectos concretos bajo la modalidad conocida como Participación Público Privada (PPP), que se licitarán entre fines de este año y principios de 2018 junto con otros proyectos.

Según los documentos a los que accedió LA NACION, el plan oficial contempla la construcción de tres nuevos complejos carcelarios federales, además de planificarse en forma paralela un proyecto similar para el Servicio Penitenciario Bonaerense (como se informa por separado). El más grande estará en Mercedes, donde se espera edificar un centro de 5280 plazas.

El segundo, en tanto, estará en Ezeiza. El nuevo Centro Penitenciario Federal VI tendrá 3744 plazas. Y también se ampliará el Complejo Agote II, en Marcos Paz, que sumará otras 600 plazas.

En total, las obras para ampliar la dotación de cárceles sumarán 9624 plazas, en comparación con las aproximadamente 11.000 que están disponibles hoy en Buenos Aires para presos con causas federales.

La inversión se financiará bajo la modalidad de PPP. La ley que convalida esa vía alternativa de financiamiento (distinta a las inversiones solventadas con el gasto público y a los recursos provenientes de organismos multilaterales de crédito) fue aprobada el año pasado y reglamentada en febrero último.

En el caso específico de la construcción de cárceles y hospitales, que no representarán un ingreso por la contraprestación en el futuro, las compañías privadas deben conseguir el financiamiento y construir la obra. Luego de su finalización comenzarán a cobrar el capital y una rentabilidad preacordada, que figurará en los contratos.

Para convencer a los empresarios privados, el Gobierno deberá comprometer algún tipo de garantía. Pueden ser desde bienes del Estado hasta el flujo de fondos proveniente de un fideicomiso.

La búsqueda de financiamiento a través de PPP está en la mira de Macri desde hace tiempo, quizás inspirado por su pasado como constructor privado. Todos los martes se reúnen unas 30 personas en la Jefatura de Gabinete bajo la égida de Gustavo Lopetegui, uno de los coordinadores de esa cartera. El objetivo es definir las obras a licitar cuanto antes.

En términos institucionales, la Oficina de PPP está en la órbita del Ministerio de Finanzas, que maneja Luis Caputo. Su titular es Luis Moreira, un joven ingeniero nieto de uno de los fundadores del Partido Demócrata Cristiano en la Argentina.

El Gobierno considera que la asociación público-privada es un mecanismo fundamental para cubrir un tercio de las inversiones en obras con las que Macri espera transitar su mandato.

Para atraer a los inversores de otros países, el marco normativo de esos convenios contempla la posibilidad de extender la jurisdicción en los contratos específicos para que quienes financien al país puedan litigar en otras naciones, si así se estipula.

Especialistas del sector explicaron que uno de los posibles destinos de las nuevas obras sería el pasaje a esos complejos de unos 3000 presos por delitos federales (como los relacionados con drogas) que están en las cárceles bonaerenses.

Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia: http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2010/12/309-construccion-de-establecimientos.html

Proyectan edificar varias cárceles con fondos privados en Buenos Aires

Por Gustavo Carabajal - LA NACION

La apertura de las propuestas se realizaría a comienzos del año próximo y se espera contar con al menos 1500 plazas en cada nuevo centro de alojamiento para los detenidos

La iniciativa del Gobierno también apunta a descomprimir la situación en las cárceles federales como Ezeiza. Foto: Archivo 

Para aliviar la superpoblación de los 54 penales bonaerenses, el gobierno provincial decidió buscar capitales privados para financiar la construcción de cárceles para alojar a 1500 presos en cada nueva unidad. El proyecto apunta a levantar tres penales para llegar a 4500 plazas.

La apertura para recepción de propuestas se realizaría a comienzos del año próximo, dentro del esquema de Participación Público-Privada (PPP).

Según informó el ministro de Justicia bonaerense, Gustavo Ferrari, la medida no constituye una privatización del sistema carcelario. Se construirá una unidad completa, para al menos 1500 internos, y la gestión será, por completo, estatal. La inversión final no estará sujeta al número de presos y no estará ligada a la prestación de servicios relacionados a la cantidad de internos, como podría ser la provisión de las comidas.

En este caso, la construcción de una cárcel para 1500 presos demandará una inversión de mil ochocientos millones de pesos, teniendo en cuenta que la puesta en marcha de un penal nuevo y equipado cuesta entre $ 1.200.000 y $ 1.500.000 por cada interno. Se trata de una deuda que asumirá el Estado a pagar en veinte años.

Una iniciativa similar será encarada por el Ministerio de Justicia de la Nación, aunque en este caso la inversión será de aproximadamente 850 millones de dólares para construir cárceles federales en las que puedan ser alojados casi 10.000 presos. Entre los proyectos de la Casa Rosada y de la gobernación bonaerense se busca inversiones por más de mil millones de dólares.

"La medida no constituye una privatización. La cárcel la construye una empresa privada que percibirá un canon por la prestación de servicios no vinculados al número de presos como ocurre en los Estados Unidos, sino que podría aportar los sistemas de vigilancia electrónicos y de seguridad, pero no cobrará por cantidad de internos", explicó el ministro Ferrari.

Con 37.000 presos distribuidos en 54 cárceles que tienen 25.000 plazas, con 3700 nuevos internos en un año y una proyección de que, a fin de 2017, esa cifra de nuevos reclusos llegará a 5000, la superpoblación en los penales bonaerenses alcanzó niveles críticos.

Esa crisis con los detenidos en la provincia de Buenos Aires quedó en evidencia hace una semana, cuando siete presos, entre ellos varios acusados de homicidios, huyeron de la comisaría de Villa Ballester. En esa seccional había doce internos alojados cuando, en realidad, tenía capacidad para siete presos. La fuga masiva se produjo en una comisaría que no tiene la estructura para funcionar como cárcel.

Gustavo Ferrari, ministro de Justicia bonaerense: "La medida no constituye una privatización. La cárcel la construye un privado que percibirá un canon no vinculado al número de presos". 

A partir de este episodio se reveló que las 432 comisarías bonaerenses tenían alojados 3049 presos. Esa cifra constituye el mínimo histórico en 15 años. Cuando Cristian Ritondo se hizo cargo del Ministerio de Seguridad, había 5000 presos alojados en las comisarías bonaerenses. A partir de un trabajo en conjunto con el Ministerio de Justicia, en un año, casi 2000 presos fueron trasladados a las cárceles bonaerenses.

"La construcción de cárceles debe ser una discusión de todos los partidos políticos. Existe una política de encarcelamiento que la ciudadanía y las leyes demandan que hace necesaria que se edifiquen nuevas cárceles para alojar a todos los acusados de cometer delitos que fueron sometidos a procesos penales. Entonces para aplicar esta política de lucha contra el crimen, hay que tener más prisiones. Será decisión del Estado conformado no sólo por el Poder Ejecutivo, sino por todos los partidos políticos hasta qué monto deciden contraer deuda para construir cárceles nuevas. La construcción demandará al privado tres o cuatro años, pero la deuda habrá que pagarla en 20 años", agregó Ferrari.

La última cárcel, en 2001

El último penal se inauguró en General Alvear, en 2001. De esa cárcel que era considerada como de máxima seguridad huyeron, el 27 diciembre de 2015, tres de los cuatro condenados por el triple homicidio de la efedrina, los hermanos Cristian y Martín Lanatta, y Víctor Schillaci.

A partir de un convenio firmado entre Ferrari y el ministro de Justicia de la Nación, Germán Garavano, se asignó una partida de 500 millones de pesos para terminar de construir dos penales, en Campana y Lomas de Zamora, que aliviarán la situación en las cárceles del conurbano y en las comisarías.

Otro de los factores que provocó el aumento de presos en las cárceles bonaerenses fue la cantidad de reingresantes. El 43% de los 3700 presos que se agregaron a la población penal en un año, ya estuvo en algún penal. No se los considera reincidentes porque todavía no tienen condenas firmes. Obtuvieron excarcelaciones a partir de distintos beneficios y regresaron a la cárcel por hechos nuevos, antes que los sumarios que los llevaron originalmente a prisión tuvieran una sentencia definitiva.

Según fuentes del Ministerio de Justicia provincial, otro de los factores que liberaría lugares en las cárceles será la extensión de la aplicación de pulseras electrónicas para monitorear a internos con prisión domiciliaria. En la actualidad hay 1500 presos con ese beneficio y, según se informó oficialmente, tiene un alto nivel de cumplimiento, debido a que el 4% de los presos quebró ese beneficio.

Para evitar problemas de convivencia por la falta de espacio en los calabozos, se aumentó la cantidad de actividades que los presos deben realizar y se pasó de 77 talleres que había en 2015 a 241 este año.

Santa Cruz: el avión sin motor que desafía al espacio

 Por Mariela Arias (La Nación) - El Perlan II es un aeroplano único en el mundo; vuela en corrientes de aire únicas que se dan sólo en la cercanía a los polos; cuatro pilotos lo prueban en El Calafate.

Perlan II, un aeroplano único en el mundo, con la mayor tecnología aplicada tanto en el cielo como en la tierra

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE EL CALAFATE.- Un planeador de fibra de carbono, de menos de 1000 kilos y un espacio mínimo para que entren dos pilotos en la cabina, surca por estos días el cielo patagónico, sin motor e impulsado solo por el fenómeno metereológico conocido como "onda de montaña" que conjugado al vórtice polar permite surfear en corrientes de aire únicas que se dan sólo en la cercanía a los polos.

Se trata del Perlan II, un aeroplano único en el mundo, con la mayor tecnología aplicada tanto en el cielo como en la tierra, aunque su vuelo depende exclusivamente de las condiciones meteorológicas y del conocimiento y versatilidad de un grupo de expertos pilotos en busca de corrientes casi únicas en el mundo, que pueden llevar a esta aeronave experimental a la frontera con el espacio.

El etéreo aeroplano parece sacado de una película futurista, se confunde con las nubes, de donde también tomó su nombre, y, por estos días, intenta entre otros objetivos superar el récord mundial establecido aquí en 50.722 pies (15.4 kilómetros), en 2006 por Steve Fosset y Einar Enevoldson a bordo del Perlan I.

Tim Gardner hace un chequeo del instrumental antes del despegue. Foto: LA NACION / Horacio Córdoba

El proyecto cuenta con el financiamiento de donantes individuales y el patrocinio de AirBus Group desde el 2014. "Le damos apoyo a este tipo de proyecto, no sólo por la gran trascendencia técnica si no también porque nos enfocamos en la calidad de personas que lo hace, todos de gran profesionalismo", detalló Paul Eremenko, director de tecnología de Airbus, en diálogo con la prensa.

Cada mañana empieza temprano en el hangar del Aeroclub El Calafate, ubicado en el aeropuerto internacional Armando Tola, el hogar transitorio del Perlan II, adonde llega un equipo variado tanto en edades, nacionalidades y profesiones. La información del clima les define si ese día volarán, saben que cada día en el aire es una prueba que les servirá para mejorar y aprender.

El planeador Perlan II listo para un vuelo más de prueba y a punto de ser remolcado. Foto: LA NACION / Horacio Córdoba

La voz de los pilotos

"En este tipo de vuelos, hay más riesgo que con un avión convencional, de donde te puedes salir de una situación con meter motor", explica a LA NACION el español Miguel Iturmendi, un experimentado piloto de prueba que vive en EE.UU y uno de los cuatro pilotos del Perlan II.

Iturmendi asegura que "lo más impresionante es que se te olvida que no tienes motor, vas con tu mapa, vas para arriba, para abajo, y de repente te das cuenta que no tienes motor, es muy bonito porque te da la esperanza que los aviones podrían ser mucho más eficientes de lo que hoy son".

Además de Iturmendi, el equipo de vuelo esta integrado por el jefe de pilotos Jim Payne, Morgan Sandercock y Tim Gardner. A diferencia de los vuelos del Perlan I hoy los pilotos no llevan trajes espaciales, sólo ropa que calientan con las baterías del avión para hacer frente a los 20 grados bajo cero que suele alcanzar la cabina.

Payne y Gardner volarán esta mañana, Iturmendi estará a cargo de la operación en la torre de control. Luego del aterrizaje de un vuelo de Aerolíneas Argentinas, la pista queda libre.

Todo el equipo del Perlan II. Foto: LA NACION / Horacio Córdoba

Una camioneta remolca el aeroplano hasta la pista, allí será el turno de una avioneta piloteada por Horacio "El Cholo" Miranda, de 80 años, que viaja cada año desde Río Negro para ser parte del equipo. "¿Se comunica en inglés con el equipo?", pregunta La Nación, "no hace falta hablar para volar, con conocer los equipos alcanza", afirma Miranda, quien hace gala de un gran estado de salud. Con una soga de 70 metros, la avioneta remonta al Perlan hasta la altura necesaria en que los pilotos deciden soltarse y seguir impulsados por las "ondas de montaña".

A Morgan Sandercock, australiano, piloto y diseñador del proyecto Perlan II, le toca seguir las operaciones desde la tierra. "Tenemos una red donde se toman todos los datos de supervivencia del avión y se mandan a las pantallas de los pilotos y de ese modo tenemos en línea todo lo que esta sucediendo dentro del avión", explica con la asistencia de su esposa, Sandra Bazgan, analista de sistema y una de las pocas argentinas del equipo.

A medida que Perlan II continúa escalando a través de la atmósfera y entrando a la estratósfera, va recolectando datos claves relevantes para importantes investigaciones científicas, ayudando a cerrar brechas de información relacionadas con el cambio climático, aprender más sobre aeronaves volando en climas extremos a grandes altitudes, efectos de la radiación en pilotos y aviones en la estratósfera, entre muchos otros.

La mayor altitud alcanzada por Perlan II durante los vuelos de prueba en lo que va del año fueron 9.906 metros. Les resta dos semanas más de pruebas aquí y esperan ascender aún más. Cada mañana el equipo se levanta esperando que sea el gran día para volar.

Perlan II, el planeador construido por Airbus en pleno vuelo

Aviakor abandona la fabricación de Antonov An-140

La empresa de fabricación de aviones Aviakor (Samara) ha informado que abandona la producción de Antonov An-140-100. El motivo es la falta de colaboración con Antonov tras las crisis entre Ucrania y Rusia. Aviakor ahora se centrará en el mantenimiento y reparación de los ejemplares existentes. 

El abandono de la producción se ha confirmado de manera oficial ya que Aviakor ha solicitado declarar la bancarrota de la aventura comercial de fabricar el Antonov An-140, dividida al 50% entre Aviakor e Inter-Ami LTD, una filial de la Fábrica de Aviación de Jarkov.

Rusia es el principal operador de este modelo, con 9 ejemplares volando y varios más almacenados. El An-140 estaba destinado a sustituir la flota de An-24 y que supera a sus homólogos extranjeros a la hora de operar en pistas poco preparadas y baja temperatura.

Ratifican denuncia por el dragado en Mar del Plata

(Cronista.com) - Es por convenios que el Estado Nacional firmó entre 2008 y 2012 con el astillero Tandanor, el consorcio portuario local y el Gobierno bonaerense.

Tal cual lo adelantado por Transport & Cargo en su edición del 28 de junio último, la Justicia Federal de Mar del Plata dispuso una serie de pedidos de documentación, en el marco de una investigación por presuntas irregularidades en las obras de dragado del puerto local realizadas entre 2008 y 2015, a partir de una denuncia impulsada por el Ministerio de Transporte de la Nación, que fue ratificada la pasada semana, informaron hoy fuentes judiciales. La denuncia por posible "fraude a la administración pública" fue radicada el 6 de marzo último y ratificada el martes último ante el Juzgado Federal 1 de la ciudad por Jorge Metz, subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación (SSPVN), en representación de la cartera de Transporte.

Metz solicitó que fueran investigados una serie de convenios que el Estado Nacional firmó entre 2008 y 2012 con el astillero Tandanor, con el Consorcio Portuario Regional Mar del Plata (CPRMDP) y con el gobierno bonaerense para la realización de tareas de remoción de sedimentos en el puerto de la ciudad balnearia, que se desarrollaron hasta 2015.

A partir de la ratificación de la denuncia, el juez Santiago Inchausti dispuso el martes último dos pedidos de documentación a Tandanor, y también a la nueva gestión del Consorcio Portuario local. La presentación judicial, a la que tuvo acceso Télam, detalla que en agosto de 2008, la SSPVN, entonces bajo la órbita del Ministerio de Planificación comandado por Julio De Vido, firmó un "convenio de reparación" con Tandanor, para poner a punto al draga "259 C Mendoza", perteneciente al Estado Nacional.

Según el acuerdo, los trabajos demandarían $4.975.111,35, pero el convenio "no se habría completado, pese a haber sido abonado en su totalidad", lo que exigió nuevas contrataciones con los mismos talleres navales por $3.850.281,13.

La investigación, en la que interviene el fiscal Nicolás Cizik, pone la lupa también en un "convenio de cooperación" firmado en octubre de 2008 entre la SSPVN y el CPRMDP.

Este acuerdo establecía que el Estado nacional aportaría la draga y desembolsaría $16.851.517, en tanto que el Consorcio aportaría la estructura administrativa y supervisaría el dragado: la denuncia en la justicia federal señala que en 2010 se acordó una ampliación presupuestaria de $30.002.286,46, y el trabajo nunca se completó.

"De acuerdo a lo que se desprende del informe de rendición de cuenta efectuado al 30 de abril de 2015", señala la presentación, los gastos ascienden a 46.822.913,85, pero "no existirían constancias obrantes de los últimos trabajos de dragado realizados".

Uno más

Otro hecho denunciado es que en diciembre de 2012, durante la vigencia del convenio anterior para realizar el dragado, la SSPVN -que había pasado a la órbita del Ministerio del Interior y Transporte, conducido por Florencio Randazzo- y el gobierno bonaerense de Daniel Scioli firmaron uno nuevo, para contratar otra draga.

El servicio fue asignado a la unión transitoria de empresas "Servimagnus S.A, SDC Do Brasil Servicios Marítimos Ltda, Rowing S.A, Servidragas", por $107.811.000, con un plazo que no fue cumplido y fue prorrogado hasta la finalización parcial de las tareas en junio de 2015.

La actual gestión de la SSPVN señala además que el precio acordado por metro cúbico de sedimento extraído en ese caso -US$ 18,13- superaba cotizaciones del momento en otras empresas internacionales, como "China Harbour Engineering Company Ltd" u$s 2,82- y el grupo belga "Jan De Nul" u$s 3,15-.

Fuentes portuarias señalaron a Télam que el dragado realizado en 2017 por la nueva gestión de CPRMDP tuvo un costo de u$s 4,87 por metro cúbico.

Dietrich presentó el plan "La Revolución de los Aviones" que planea duplicar el número de pasajeros en próximos años

(Telam) - Se trata de las reformas que se están implementando en el sector aerocomercial que busca duplicar la cantidad de pasajeros volando dentro del país en los próximos años y un nivel de inversiones de 22.000 millones de pesos.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y el titular de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), Agustín Rodríguez Trellet, presentaron las reformas que se están implementando en el sector aerocomercial en el marco del Plan "La Revolución de los Aviones" que busca duplicar la cantidad de pasajeros volando dentro del país en los próximos años y un nivel de inversiones de 22.000 millones de pesos.

En una conferencia de prensa, Dietrich y Rodríguez Trellet explicaron que en materia de infraestructura la inversión será de $19.500 millones en 19 aeropuertos del país.

En lo que hace a la seguridad y la eficiencia de navegación son fundamentales las obras ejecutadas en pistas, plataformas, calles de rodaje, balizamiento y torres de control. "En lo que va de la gestión ya se hicieron a nuevo las pistas de: Chapelco, Trelew, Mendoza, Tucumán y Ezeiza, todas con nueva tecnología de balizamiento e iluminación; y se finalizó la construcción de las torres de control de: Aeroparque e Iguazú, mientras continúa en ejecución al nueva torre de Ezeiza", detallo Dietrich.

Allanan la municipalidad de Caleta Oliva por presunto lavado de activos y venta irregular de tierras

(Telam) - Integrantes de la Policía Federal Argentina realizaron este jueves un allanamiento a la municipalidad de Caleta Olivia, en el extremo noreste de Santa Cruz, por presunto lavado de activos y ventas irregulares de terrenos a extranjeros.

El juzgado federal de la localidadd de Caleta Olivia, a cargo de Marta Yañez, ordenó el allanamiento a la municipalidad de Caltea Olivia, que comenzó cerca de las 10 de la mañana en el edificio ubicado en la calle 25 de mayo, entre Irigoyen y Brown.

Los uniformados, antes de detenerse en la oficina privada del intendente Facundo Prades, junto a testigos circunstanciales, también recorrieron las oficinas de las secretarías de comercio, medio ambiente y tierras de la comuna.

La denuncia que originó el allanamiento dispuesto por autoridades federales de la justicia fue presentada por un ciudadano, quién hizo público un video en el que se vio al intendente Facundo Prades en un hotel con una mochila y dinero que sería de un grupo chino que había comprado terrenos a la municipalidad caletense.  La jueza María Gabriela Lanz, titular del juzgado nacional criminal y correccional 42, inició las actuaciones a partir de la denuncia presentada.

La importancia de la Ruta Nacional 8

(Editorial de La Nación) - El Gobierno deberá empeñar todos sus esfuerzos para concluir este camino vital, largamente desatendido durante más de una década de negocios corruptos

La ruta 8 fue pavimentada en 1940 en atención al movimiento de vehículos que se desplazaban en dirección al noroeste de la provincia de Buenos Aires, y aun más allá. Antes del trazado moderno de la ruta 7, la 8 era la vía natural más directa para acceder a San Luis y Mendoza desde la Capital. Pero hace 40 años, por lo menos, que una de las mayores polémicas sobre el gravísimo déficit caminero de la Argentina refiere a las razones por las cuales se ha mantenido en condiciones tan precarias como peligrosas, con una sola mano, un recorrido de tan vital importancia. Atraviesa cuatro provincias: Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y San Luis, y se ha ganado, con creces, la merecida mala fama de ser una de las más riesgosas por la cantidad de accidentes y muertes que se producen en su traza.

Una vía clave, la ruta 8 es una de las más peligrosas del país. Foto: LA NACION

Recientemente, hubo una señal más sobre esa condición a raíz del gravísimo accidente registrado en las proximidades de Pergamino. Hay motivos, sin embargo, para confiar que en no más de dos o tres años se cerrará parcialmente un ciclo penoso en relación con esta arteria vital de nuestro sistema caminero. La intensidad de las obras que se realizan desde el año último, a cargo de distintos contratistas, a fin de convertirla en autopista en el trazado que une Pilar con Pergamino, está a la vista de quienes se desplazan por ella. 

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, supervisó días atrás la marcha de las realizaciones y anunció que el tramo Pilar-Solís, localidad situada a 100 kilómetros de Buenos Aires, quedará concluido antes de fines de año. Los intendentes de los partidos por los que pasa la ruta 8 habían concertado en los años postreros del siglo XX presionar sobre el gobierno para que la autopista soñada fuera una realidad como continuación del Acceso Norte. 

El presidente Kirchner anunció en 2005, con el aspaviento que se le conocía, que asumía como propios tales requerimientos, pues había que terminar con las características de una ruta que ocasionaba tantas muertes. Con escándalos como éste nunca investigados, incluida la apertura presurosa en el kilómetro 66 de la estación de peaje que cobró de manera anticipada a los conductores de automotores una elevadísima tasa durante mucho tiempo por obras que no habían comenzado, los tres períodos presidenciales del kirchnerismo se dilapidaron sin haberse hecho más que un par de kilómetros de ensanchamiento. Prácticamente nada, porque el segmento entre el encuentro de la 8 y la 39, de acceso a Capilla del Señor, y Parada Robles, se convirtió, a raíz de la lentitud de los trabajos y paralización de obras por dos años, en un trayecto invadido por la desidia y los obstáculos imprevistos, convertido en un espacio más peligroso que nunca.

De los 180 km comprometidos, sólo 12 se habían hecho cuando las obras se paralizaron. A la rescisión de un contrato por cientos de millones de pesos con el consorcio Corredor Americano, liderado por el grupo Eurnekian, el Gobierno llegó llamativamente con un extraño "mutuo acuerdo", sin contemplar indemnización alguna para el Estado por obras incumplidas, como hubiera correspondido, premiando paradójicamente al mencionado grupo incumplidor con una millonaria indemnización. Se evitó que los funcionarios ejecutaran la garantía contractual que debía tener el consorcio e increíblemente éste cobró en forma indebida un resarcimiento de casi 150 millones además de lo que ya había cobrado con los ingresos por peajes. Un gigantesco negociado.

El ritmo de las obras, con 167 km en ejecución actualmente, ha animado, por primera vez en mucho tiempo, la esperanza de que en verdad la autopista quede finalizada en 2019. Han sido tantos los desfalcos y las desilusiones con este emprendimiento a lo largo de muchas décadas, y en particular entre 2005 y 2015, que el Gobierno deberá empeñar todos sus esfuerzos a fin de que no se defraude una vez más la palabra empeñada.

La ruta 8 es una vía clave en la articulación de la parte central del país por los más diversos motivos. Entre otros, por conectarlo con el Mercosur y abrir la salida de los productos de la zona núcleo agrícola y de economías regionales a mercados internos y del exterior. Su importancia se ha realzado todavía más con el anuncio del titular de Transporte de que su nueva traza procura completar, con las rutas 3, 5, 7, 9 y 205, un sistema radial de autopistas con cruces a distinto nivel, distribuidoras y cambios en la fisonomía de ciudades para evitar así la circulación de camiones en centros urbanos.

Lo que se plantea es dar un salto cualitativo de altísima significación a fin de remontar manifiestas insuficiencias de la infraestructura general y coadyuvar a la necesidad impostergable de modernizar el país.

Lanzan subastas online de chatarra ferroviaria

Por Diego Cabot - LA NACION

Trenes Argentinos rematará así vagones, locomotoras, rieles y durmientes

Venderán toneladas de chatarra ferroviaria para recuperar terrenos. Foto: Archivo / Ricardo Pristupluk

Los pedidos se acumulaban de todos lados. Desde escuelas que pedían durmientes o rieles para usarlos de vigas hasta conspicuos navegantes que querían esa fiel madera para sus embarcaderos.

Entonces se optó por un régimen para evitar favores a amigos. El Ministerio de Transporte, a través de Trenes Argentinos, implementó un sistema de subastas online para disponer de miles de toneladas de chatarra ferroviaria: vagones, locomotoras, trenes, rieles, durmientes y otros bienes que no se usan desde hace años.

El Estado tiene relevadas 65.000 toneladas de chatarra entre vagones, coches, locomotoras, rieles, durmientes, repuestos y otros componentes que están en desuso y ya no pueden ser reutilizados, y que fueron quedando depositados en diferentes puntos de la Argentina como almacenes, talleres, playones y predios ferroviarios.

Además existe una gran cantidad de chatarra que aún no está inventariada y que se va a generar en los próximos años por obras como, por ejemplo, la renovación del Belgrano Cargas, en los que se reemplazan rieles y durmientes a lo largo de 1600 kilómetros. Según los primeros números del Gobierno, se espera recaudar 3000 millones de pesos.

La nueva herramienta de subasta online está en marcha y se implementó por primera vez en una compulsa que concluyó la semana pasada y permitió mejorar las ofertas: mientras que en 2016, por medio de una licitación convencional, la tonelada de riel en desuso se subastó a $ 2700 promedio, en la primera subasta online el mismo precio llegó a $ 4823, un 71% más. En total se subastaron 870 toneladas con una recaudación superior a los 4 millones de pesos.

Quienes quieran participar en la próxima subasta, que será a fines de mes, deberán entrar en https://www.narvaezbid.com.ar/leilao/lista/ofertas.htm?auction_id=58944 y, después de completar un formulario de datos, empezar a pujar por el precio.

Agregado: Por Martín Bidegaray - Diario Clarin.
Salen a remate por internet 65.000 toneladas de chatarra ferroviaria

Son rieles, vagones y durmientes que pesan como un millón de autos. "Encontramos infraestructura que parecía de la caída de Unión Soviética", dicen en Transporte.

El ministerio de Transporte subastará 65.000 toneladas de chatarra ferroviaria en Internet, a partir de la primera semana de octubre. Son vagones, coches, locomotoras, rieles, durmientes y repuestos que estaban acumulados en distintas estaciones, sin uso. Sin embargo, la cantidad de bienes comprados para el sistema ferroviario que ya no sirven es 10 veces mayor: 650.000 toneladas, según Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

Los trenes abandonados que fueron comprados por Ricardo Jaime y pagados 223 millones de euros.

"Como no había inventario, tuvimos que revisar todo de vuelta y creo que hay más, cerca de 1.000.000 de toneladas de chatarra que no sirve. Para hacer un cálculo rápido, es el equivalente a un millón de autos", definió Guillermo Dietrich, ministro de Transporte.

Trenes Argentinos contrató a una empresa de subastas para que cualquiera pueda comprar vagones, rieles y durmientes a través de un sistema de subastas "on line". Se publica un precio base y luego se los queda el postor que presenta ofertas más altas. El comprador tiene que hacerse cargo de ir a buscar lo que adquirió, que hoy se encuentra desperdigado en estaciones. Hay 47 predios que se liberarían si le sacan la chatarra allí depositada.

Ya hubo una subasta anterior en forma privada. "Por 28.000 toneladas obtuvimos $ 50 millones a fines de 2016. Pero estimamos que por las 65.000 toneladas que ofreceremos ahora, recaudaremos más de $ 300 millones", estima Fiad. El sistema ya fue testeado durante la semana pasada, sin publicidad ni información en los medios, y demostró que la gente está dispuesta a pagar hasta un 40% más que antes. "Esto antes se distribuía entre los amigos, que se ponían de acuerdo entre ellos por lo que iban a pagar. Ahora, va a poder participar todo el mundo, con total transparencia", puntualizó Dietrich.

En la subasta que ya realizó Trenes Argentinos, hubo interés de un zoológico, de una ONG y de una panchería por adquirir bienes ferroviarios. "Es gente que nos decía que quería comprar vagones y no sabía como", apuntó Eduardo Golijow, gerente de Abastecimiento y Logística de Trenes Argentinos Infraestructura. La próxima subasta será la primera semana de octubre y la idea es realizar varias.

El ministerio de Transporte encontró problemas en el sistema de frenado automático de las líneas de trenes, durmientes y otros componentes del sistema. Durante la gestión anterior, los contratistas realizaban obras y dejaban la chatarra en el lugar, sin limpiarlo, aseguraron.

¿Cómo se llega a tener 650.000 toneladas de chatarra? ¿No se trata de algo inusual?, preguntó Clarín.
"Es un coctel explosivo de impericia nefasta y corrupción. Hay un señor que dice 'yo cumplo' (N. de la R: el ex ministro de Transporte, Florencio Randazzo) pero nos dejó un estado de infraestructura ferroviaria que parecía la caída de la Unión Soviética", respondió Golijow, un técnico, que se enojó por "la impotencia que me generó que no hubiera stocks ni inventarios".


"Existían maniobras de cartelización, no había licitaciones públicas. Ahora, todas las licitaciones están en Internet y hay muchísimas empresas interesadas, como 16 postulantes en la última que lanzamos en el Belgrano Cargas", detalló Dietrich. El Estado pagará $ 8.000 millones en ese contrato.