miércoles, 1 de febrero de 2017

Fronteras: el Gobierno analiza crear de una policía migratoria

Fronteras: el Gobierno analiza crear de una policía migratoriaPor Pablo Ibáñez - Clarin.com
La idea, que circula en el Gobierno, imitaría a EE.UU. y otros países. Pero requiere que sea votada por el Congreso.

La Dirección Nacional de Migraciones, donde se tramitan los permisos para residir en la Argentina. Foto: Alfredo Martínez.

La más conocida y temida es la de Estados Unidos: la Patrulla Fronteriza, la US Border Patrol. Pero existe, con menos visibilidad y protagonismo en Ecuador, Panamá y, entre otros países, Costa Rica.

La creación de una policía migratoria, destinada a regular el tránsito de personas, figura en el menú de "ideas" que circulan en los despachos oficiales para endurecer los controles fronterizos.

La propuesta, que en gobierno proyectan a mediano plazo, figura en un paquete de reformas e iniciativas que la Casa Rosada impulsa en materia de inmigración, cuyo punto inicial fue el DNU de Mauricio Macri publicado el lunes pasado. Con ese decreto, se acortaron plazos en procedimiento que involucran a extranjeros con conflictos penales y limita el ingresos de personas con condenas y antecedentes.

El director de Migraciones, Horacio García, confirmó lo que ayer contó Clarín: la idea de crear un "fuero migratorio" que atienda asuntos de extranjería -de conflictos de residencia a expulsiones-, que hoy caen en el farragoso Contencioso Administrativo.

Pero así como García habló de que haya "jueces y fiscales" que se aboquen a temas de migraciones, en paralelo el Casa Rosada se estudia la creación de la policía migratoria.

A Gendarmería, Prefectura Naval, la Polícía Federal y la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) se agregaría esa quinta fuerza con tarea puntual en migraciones.

En rigor, según la ley de Migraciones 25.871, las cuatro fuerzas federales existentes ofician como "policía Auxiliar de Migraciones".

En gobierno explican que hay un punto ciego entre la tarea administrativa de migraciones y la intervención de los agentes de seguridad.

Así como en Estados Unidos y varios países existen fuerzas especiales para migración, lo más habitual -España, Alemania, Brasil- es que la policía federal o nacional tenga un área específica que interviene en migraciones. "El tema está en estudio pero tiene su complejidad: requiere una ley que pase por el Congreso y puede generar resistencia en las demás fuerzas" confió un funcionario a Clarín.

Más simple: además de implicar una cuestión presupuestaria adicional, que tome funciones de otras reparticiones es lo que despierta recelos.

Podría producirse, por caso, un conflicto de competencias si la nueva fuerza quedara en el ámbito del ministerio del Interior como un brazo ejecutivo de la Dirección de Migraciones y no en Seguridad como las demás fuerzas.

Patricia Bullrich juega en el ring. Hizo circular estadísticas sobre la incidencia de los extranjeros en el delito. Según un informe de la Subsecretaría de Estadística Criminal, solo el 4,8% de los 72693 detenidos en cárceles de todo el país -federales y provinciales- son extranjeros.

Sin embargo, resaltan en Seguridad, de los 3.172 presos por conflictos con la Ley de Estupefacientes, 1.069 de nacionalidad extranjero, es decir que respecto a ese delito la proporción es de "1 a 3", sintetizan desde la cartera de Bullrich.

La ministra será hoy objeto de una denuncia en el INADI por parte de Barrios de Pie. Daniel Menéndez, dijo que “Bullrich parece una funcionaria de Donald Trump" porque acusó a "peruanos, bolivianos y paraguayos" de ser "los responsables del avance de la droga en la Argentina.

“Si bien estamos de acuerdo con que se fortalezcan los controles para luchar contra el narcotráfico, no con estigmatizar a las comunidades extranjeras” dijo Menéndez.

En el gobierno sostienen que las iniciativas respecto a la inmigración son bien recibidas por la mayoría y muestran encuestas con alto nivel de aceptación. Ayer, la consultora Poliarquía mostró una medición que indica que 88% de los encuestados apoya la creación de un tramite exprés para expulsar a extranjeros que cometan delitos.

A diez años de su destrucción, el Irizar se prepara para zarpar (II)

A diez años de su destrucción, el Irizar se prepara para zarpar
Por Natasha Niebieskikwiat - Clarin.com

Fue el buque emblema para la campaña Antártida y se incendió en 2007. Hace siete años que lo reparan y está terminado en un 96%. Costó US$ 150 millones. En dos semanas hará las primeras pruebas en el Atlántico.


Foto: El Almirante Irizar, en los ex astilleros Tandanor

Ya había caído la noche del martes 10 de abril de 2007, cuando un incendio declarado en la sala de generadores del buque ARA Almirante Irizar preanunció una larga aventura para el emblemático rompehielos caído en desgracia y con el que la Argentina había hecho sus campañas en la Antártida por más de tres décadas. A casi dos meses de que se cumplan diez años del siniestro que dejó al buque de la Armada totalmente inutilizado, el Ministerio de Defensa lo tiene listo en el Complejo Industrial Naval Argentino (ex Tandanor) para hacerle las pruebas que le permitan volver a navegar entre los hielos.

El trabajo de dragado para sacarlo al puerto de Buenos Aires terminará finalmente esta semana y luego comenzarán los primeros testeos en el Río de la Plata. Se espera que entre diez y quince días lo lleven al Atlántico para hacerle sus primeras pruebas de mar. Las eventuales fallas darán cuenta de cuáles son las necesidades para dar fin a su larga reparación.
A diez años de su destrucción, el Irizar se prepara para zarpar
El Irizar, casi listo tras una larga reparación

La meta de Mauricio Macri y su ministro de defensa, Julio Martínez, es que el Irizar vuelva a realizar el reabastecimiento de las bases argentinas en la Antártida y se convierta en el rompehielos más importante del hemisferio sur y en uno de los más desarrollados del mundo gracias a los modernos sistemas que finalmente le instalaron.

Desde la base científica de Carlini, la canciller Susana Malcorra dijo hace unos días que Macri viajará a la Antártida. ¿Será el próximo verano a bordo del Irizar? Nadie lo responde aún, y el ministro Martínez mantiene una extrema cautela. "Estamos trabajando y poniendo todo el esfuerzo para que el irizar esté listo lo antes posible", señaló el ministro a Clarín sin negar que el objetivo es que el buque salga en la campaña 2017 / 2018. “En base a lo que pasó, queremos mirar para adelante y hay un futuro promisorio en la cuestión antártica. Tenemos la mejor predisposición del equipo técnico y profesional de Tandanor y de la Armada y las empresas subcontratistas para que salga de la mejor manera. Cuando el irizar deje de ser noticia habremos cumplido nuestro objetivo”, agregó.

La reparación del buque ha sufrido una insólita y costosa demora, si se cuentan siete años de reparación -desde 2010- más los tres primeros en los que se estuvo decidiendo su futuro. Fuentes del mercado estiman que, si bien a lo largo de este año el buque -construido en Finlandia y entregado a la Argentina en 1978- dio trabajo a mano de obra argentina, su reparación total habrá costado unos $150 millones. El propio Martinez, siendo jefe de la comisión de Defensa de la Cámara de Diputados, fue sumamente crítico por no haber abaratado los costos comprando un rompehielos más moderno. Pero al llegar a Defensa decidió seguir adelante con la reparación.

El incendio del Irizar comenzó aquel 10 de abril a las 19 horas. Volvía de la campaña antártica 2006/2007, y se encontraba a unos 260 kilométros de Puerto Madryn, Chubut. No hubo pérdidas humanas. Pero desde entonces, bajo los dos gobiernos de Cristina Kirchner, el Estado debió recurrir al alquiler de buques, aviones y helicópteros extranjeros para poder cumplir con las sucesivas campañas antárticas.

Las irregularidades en los sistemas de contratación generaron hasta denuncias en la Justicia. A octubre del año pasado, sumando todos estos años de campañas -que fueron de distinto tamaño y duración- se gastaron U$S 94,9 millones en total. Para este última, el Gobierno se decidió a que buques nacionales realicen el trabajo, con algunas contrataciones especiales a empresas extranjeras como la que se hizo para el trabajo de retiro de basura antártica y aerolanzamiento en la base Belgrano II.
A diez años de su destrucción, el Irizar se prepara para zarpar
El Irizar, listo para navegar. Una empresa argentina hizo el dragado con una máquina china.

Según aseguró a Clarín el titular del CINAR, Jorge Arosa, el Irizar ya está terminado en un 96%. La última traba que debió sortear fue la demora del dragado para sacarlo al puerto de Buenos Aires. Este lo realizó la empresa Servimagnus con una draga china. Igual, el barco ya está flotando. Pero era necesario dragar hasta dos metros de profundidad para no dañarlo. Son 45.000 metros cúbicos del fango del Riachuelo.

Al Irizar se le colocaron 683 equipos de todo tipo, empezando por los de su planta propulsadora, motores, generadores, radares, laboratorios que, a medida que fueron terminándose debieron recibir certificaciones internacionales del sector, que funcionan como una suerte de "habilitación" final.

Evalúan crear tribunales para los inmigrantes que delinquen

Resultado de imagen para inmigrantes que delinquenPor Mariano Obarrio - LA NACION
La Dirección de Migraciones y el Ministerio de Justicia analizan nuevos fueros o más secretarías para acelerar los procesos.

El gobierno de Mauricio Macri analiza ahora la creación de un nuevo fuero judicial migratorio o un cambio de estructuras en el fuero contencioso administrativo federal para agilizar los tiempos de expulsión de los extranjeros que hayan cometido delitos e impedir el ingreso al país de los que tengan antecedentes penales.

Sería el próximo paso para darle operatividad al DNU 70/2017, publicado anteayer en el Boletín Oficial, que dispuso mayores controles migratorios. "Se busca cumplir con la necesidad de darle mayor operatividad al sistema y agilizar los plazos de la Justicia para aplicar las nuevas disposiciones migratorias", comentó a LA NACION el director nacional de Migraciones, Horacio García. En la actualidad, los casos de migraciones se tramitan en el fuero contencioso administrativo federal.

En ese sentido, García y el ministro de Justicia, Germán Garavano, comenzaron un análisis de "ida y vuelta" para determinar si es necesario crear un nuevo fuero o buscar otra solución, con una nueva secretaría en los juzgados contenciosos administrativos de todo el país. La solución que se adopte se replicará a todo el territorio nacional.

El DNU, que cuenta con el apoyo de la mayoría de los bloques parlamentarios de la oposición, que lo ratificarían en el Congreso, se orienta a endurecer los controles migratorios, agiliza la deportación de extranjeros vinculados al delito y prohíbe el ingreso de migrantes con antecedentes penales.

El Frente Renovador, de Sergio Massa, y el jefe del bloque de senadores peronistas, Miguel Pichetto, e incluso sectores del kirchnerismo apoyaron la medida, aunque en algunos casos criticaron que se haya adoptado por DNU y no haya sido debatida en el Congreso.

En principio había trascendido que García, que depende del ministro del Interior, Rogelio Frigerio, impulsaba la creación de un fuero judicial migratorio. Sostiene que el fuero contencioso administrativo debe atender infinidad de causas de la administración nacional y se pierde el foco en los inmigrantes implicados en causas penales, por lo que los trámites tardan años.

Pero, con el paso de las horas, se comenzó a analizar con la cartera de Justicia la posibilidad de introducir cambios en las estructuras del fuero contencioso y, así, agilizar las causas. "Podría ser con la creación de secretarías sobre Migraciones", dijo a LA NACION una alta fuente oficial. "Se buscan plazos más cortos porque esas secretarías sólo se dedicarán a esos casos", añadió. También se le pedirá una opinión a la Corte Suprema de Justicia.

El DNU de Macri reglamenta "un procedimiento migratorio especial de carácter sumarísimo, aplicable a los casos en los que personas de nacionalidad extranjera se encontraran involucradas en hechos delictivos y a quienes hubieren ingresado en forma clandestina" al país.

En el mar hay más merluza porque bajaron la pesca y la exportación

Resultado de imagen para pesca de merluzaPor Laura Rocha - LA NACION
Así lo indica un informe oficial sobre la recuperación de la biomasa de esa especie; hace casi 20 años había sido declarada en emergencia por la captura sin control.

La merluza, la especie más explotada en la Argentina y declarada en emergencia hace casi 20 años, ha empezado a recuperar su biomasa. Así lo indica un informe de la Auditoría General de LA NACION (AGN), aunque la recuperación no es fruto de políticas públicas, sino de la coyuntura de la actividad pesquera que está en baja.

"La merluza común ha logrado en 2013 y 2014 una recuperación considerable de su biomasa, aunque no ha alcanzado su condición óptima, según las expectativas del Instituto Nacional de Investigación del Desarrollo Pesquero (Inidep)", indica el informe al que accedió LA NACION. Esta noticia, que entre los expertos y el propio sector consideran "demasiado optimista", es el primer paso, según indican en la AGN.

"El Inidep no tiene los recursos para desarrollar campañas y obtener la información científica para evaluar el recurso con la mayor exactitud posible. No existe normativa que establezca la diferencia entre adultos y juveniles de la especie merluza común dificultando las tareas del inspector embarcado y la ejecución de medidas de protección del recurso", sostiene el trabajo que auditó al Consejo Federal Pesquero, organismo que establece las cotas anuales y que cuenta con la información que analizó el organismo de control.

"Es un paso más para el conocimiento del recurso que no estaba disponible hasta ahora. Permite mostrar una de las áreas sobre las que se debe avanzar, que claramente es el Inidep", indicó Jesús Rodríguez, auditor por el radicalismo.

Para Ignacio Carciofi, investigador del Instituto Interdisciplinario de Economía Política del Conicet, los resultados de la auditoría obedecen a varios factores: "Se aplicaron mayores medidas referidas a los sistemas tradicionales de control y monitoreo. Se consolidó la implementación del sistema de cuotas de pesca. Se sumaron factores económicos: la caída de los precios internacionales y la apreciación cambiaria". En este último aspecto coinciden en el sector pesquero. LA NACION consultó a varios referentes que pidieron reservar sus nombres y coincidieron en que la situación es crítica, especialmente en Mar del Plata.

Carciofi agregó datos en ese sentido: "Los precios internacionales descendieron 13,1% entre 2011 y 2015. Se observa una caída del volumen físico de las exportaciones: 25% en cuatro años. La demanda doméstica no compensó el panorama negativo de las ventas externas. En estos cuatro años, los desembarcos cayeron 7,5%, lo cual permite presumir que la flota pesquera ajustó mediante una menor actividad".

"Desde el punto de vista de la conservación del recurso, la menor presión por las capturas ha significado un alivio. Se estaría asistiendo a una recuperación de la biomasa. Sin embargo hay que considerar que en caso de mejorar las condiciones económicas de explotación, muy posiblemente la flota retomará niveles de actividad y volverán a aparecer los antiguos fantasmas de sobreexplotación del caladero", agregó.

En la Fundación Vida Silvestre Argentina (FVSA), una de las ONG que hace campaña para evitar el colapso de la merluza, creen que es "demasiado optimista" hablar de recuperación. Uno de los problemas que señalan los ambientalistas es la captura de juveniles que impacta en la recuperación de la especie. Los argentinos hemos pedido más del 70% del total del stock y un 80% del recurso reproductivo en los últimos 20 años, alcanzando uno de los niveles más bajos de la historia.

"El nuevo gobierno ha mejorado los controles. La declaración está más cerca de lo que se desembarca. Esto ha generado dos problemas: las cooperativas truchas, donde se cortaba pescado en negro, sin declarar, tienen mucha menos materia prima y hay gente que se ha quedado sin trabajo; en algunos casos se blanquean descargas que antes no aparecían, que están sujetas a medidas de manejo complejas, como es el caso de rayas y tiburones", indicó Guillermo Cañete, coordinador del Programa Marino de FVSA.

Colapso de una especie

  • En los últimos 20 años se ha perdido más del 70% del total del stock y un 80% del recurso reproductivo.
  • Entre 2011 y 2015, los precios internacionales de la merluza común bajaron 13,1%.
  • En ese mismo período, los desembarcos totales disminuyeron 7,5%.
  • Si las condiciones para exportar mejoran, es probable que pueda surgir la sobreexplotación de este recurso.

Crean unos anteojos eternos: tienen lentes líquidas con autofoco y aumento variable

Por Ricardo Sametband - LA NACION
Los diseñó un argentino en Utah; cambian el foco según la distancia de lo que el usuario está mirando; permiten combinar anteojos de diferentes aumentos en uno solo, y modificar su aumento base a medida que cambian los ojos de su dueño
Un prototipo de los anteojos de foco variable creados en la universidad de Utah; faltan varios años para su disponibilidad comercial
Un prototipo de los anteojos de foco variable creados en la universidad de Utah; faltan varios años para su disponibilidad comercial. Foto: Universidad de Utah

Un grupo de investigadores de la universidad de Utah liderados por el argentino Carlos Mastrangelo (que nació en nuestro país pero hizo toda su carrera universitaria en Estados Unidos) creó un anteojo muy particular. Por empezar, no usa cristales, sino membranas llenas de glicerina, que cambian su curvatura (su concavidad o convexidad) para modificar su aumento gracias a unos actuadores piezoeléctricos en el marco de los anteojos. Pero además los anteojos llevan un sensor en el puente, que mide la distancia del objeto o el texto que está mirando el usuario; esto modifica el foco de las lentes tomando como base el aumento que prescribió el oculista.

Como una cámara, pueden ir haciendo foco en objetos que están a distintas distancias; a diferencia de un bifocal, por ejemplo, no hay zonas con diferente aumento: cambia el foco de todo el anteojo en 14 milisegundos, lo que evita el clásico gesto de subir o bajar la nariz para encontrar el punto en el que el aumento del cristal se corresponde con lo que queremos ver con claridad.

Estos anteojos evitan usar bifocales, lentes de foco variable o tener que estar cambiando entre varios pares de anteojos según el uso: son las gafas mismas las que cambian su estructura (y por ende, su aumento) según si el usuario mira algo cercano o lejano. Es un único par de anteojos para todo.

"Comencé a trabajar en estas lentes por la edad -le explicó Mastrangelo a LA NACION-. Antes veía bien, pero empecé a sufrir presbicia, y necesité lentes para leer. Los que compré no pueden enfocar objetos a varias distancias con un mismo lente. Los odio. Así que empecé a investigar si no se podían hacer lentes de foco variable. Encontré algunos desarrollos sobre lentes líquidas, pero ninguna servía, no eran tan livianas como para usar en anteojos."
Nazmul Hasan y Carlos Mastrangelo, con un prototipo de sus anteojos
Nazmul Hasan y Carlos Mastrangelo, con un prototipo de sus anteojos. Foto: Universidad de Utah.

¿Necesita leer un cartel cercano, luego mirar el número del colectivo que está a una cuadra, la pantalla del celular, etc.? Los anteojos serán capaces de cambiar el aumento de las lentes en un instante para que el usuario vea siempre en forma correcta.

"Las lentes líquidas se usan actualmente en las cámaras de algunos teléfonos -dice Mastrangelo-. Hay dos tipos, uno de cristal líquido, que son muy populares porque no necesitan casi energía, pero sólo para aperturas pequeñas; hay otra tecnología para usar dos líquidos que no se mezclan, pero tampoco sirven; nosotros usamos glicerol, que es inerte, es muy barato y tiene un buen índice de refracción, clave para lograr que sirva como una lente".

Pero "falta reducir el grosor, el peso, y refinar el estilo, ahora se ven un poco raros. Estimamos que reducir los componentes para su producción comercial nos llevará 2 o 3 años", explica Mastrangelo.

Estos anteojos adaptativos tienen otra ventaja: como pueden ajustarse a voluntad y a cada persona, servirán por más tiempo, ya que lo único que requieren es que un médico defina (y actualice) la graduación base que necesita su dueño a medida que avanza su edad para seguir siendo útiles.
Las lentes son membranas con glicerina; cambia su curvatura por unos actuadores controlados por un dispositivo dentro de los anteojos
Las lentes son membranas con glicerina; cambia su curvatura por unos actuadores controlados por un dispositivo dentro de los anteojos. Foto: Universidad de Utah.

Licitan la compra de un nuevo avión presidencial por US$ 65 millones

Por Diego Cabot - LA NACION
Reemplazará al Tango 01; en el Gobierno esperan que esté en operaciones en mayo.
Después de meses de consultas, finalmente se publicará la licitación para la compra de un avión presidencial que reemplazará al Tango 01. El prospecto dirá que el Estado está dispuesto a pagar 65 millones de dólares como máximo y que esto incluye el precio del avión, además de la inspección pre compra y el ferry, es decir el vuelo para traerlo al país.
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Deberá ser avión Boeing Bussines Jet (BBJ) que podrá ser la variante 1 o 2, construidas sobre un 737-700 o un 737-800, igual al anterior pero un poco más largo, y tendrá que estar configurado como ejecutivo con un mínimo de 15 plazas, aunque lo óptimo sería 19. Tal como adelantó LA NACION, deberá tener un dormitorio para el Presidente con cama doble, además de un baño privado. El avión candidato tendrá que disponer de una antesala para reuniones con la comitiva, conexión de wifi a bordo, sistemas de comunicación satelital y de reproducción de audio y video.

La licitación se publicará en la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), un organismo de las Naciones Unidas destinado a estudiar el tráfico y garantizar la seguridad aérea, entre otros objetivos, con sede en Montreal, Canadá, y seguramente, en el Boletín Oficial. Justamente la delegación del proceso de elección de la aeronave, aunque se hizo con la consulta permanente con la Casa Rosada, se delegó en el organismo para transparentar la compra internacional.

Desde la publicación, se abrirá un proceso para que los dueños de los aviones que reúnan las características del prospecto se presenten a ofrecerlos. En el Gobierno esperan que en mayo la aeronave ya esté en operaciones en la flota presidencial.

Otros de los pedidos es que la aeronave sea usada pero que no tenga un uso mayor a 7000 horas de vuelo, lo que implica, según los técnicos del Gobierno que estuvieron sobre el asunto, que aún tenga un remanente de 85 por ciento de su vida útil. La ficha va a aclarar que no se pone límite de antigüedad pero sí de horas de vuelo.

El motivo de haber decidido el camino de una compra vía OACI es la polémica que genera la compra de un nuevo avión presidencial. Actualmente, la comitiva que encabeza Mauricio Macri se movilizado en vuelos de línea o en servicios alquilados. Con la flota presidencial en tierra, el Gobierno decidió avanzar por una solución. Y la polémica que genera el asunto terminó por decidir el camino de compra a través de un organismo internacional.

Otra de las particularidades que se requiere para el futuro Tango es que pueda aterrizar en todos los aeropuertos más importantes del país. Por caso, el Tango 01, entre sus limitaciones, tenía la imposibilidad de operar en varias estaciones aéreas ya que el tamaño del avión hace necesario un determinado largo de pista que no existe en varios lugares del interior.

En el mercado no son muchos los aviones que tienen las características que la OACI recomendó al Gobierno. Uno de ellos, que parece ser uno de los favoritos, es un BBJ que pertenecía a la empresa Hyundai, fabricado en 2008 y actualmente configurado con 16 asientos que se ofrece en el mercado a 48,95 millones de dólares. El candidato a futuro Tango está equipado con un sistema de tanques auxiliares de combustible para extender su alcance hasta casi los 11.000 kilómetros (la distancia aproximada entre Buenos Aires y Madrid), equivalente a una autonomía de once horas y media de vuelo, casi cinco horas más que el Tango 01 que el Presidente decidió vender. Además, tiene poco más de 2100 horas de vuelo, lejos de las 7000 horas que pondrá como tope la licitación.

martes, 31 de enero de 2017

El Irízar ya puede navegar, tras nueve años de reparaciones

Por Edgardo Aguilera - AMBITO.COM
LUEGO DE PERMANECER MESES ENCALLADO POR FALTA DE DRAGADO
El rompehielos no podía salir porque no había profundidad suficiente en el muelle y acceso al río. El problema se destrabó gracias a un convenio entre Defensa y la gobernadora bonaerense.
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Limpieza. El dragado para permitir la salida del Irízar se hizo con la máquina china Xin Hai Beng y las barcazas Hang Bo 2002 y 2003. En cada “cucharada” la draga saca 27 toneladas de suelo arenoso. 

El rompehielos Almirante Irízar está en condiciones de iniciar las pruebas de mar.

Este fin de semana finalizó la tarea de dragado del muelle de alistamiento de Tandanor en Dársena sur donde el navío permaneció varado y el casco hundido, casi un metro en el lecho del río. En esa posición se completó la provisión de instrumental, equipos y accesorios, detalles finales de una reparación y modernización que pasará a la historia como la más extensa que se conoce, duró 9 años.

La operación que liberó al Irízar de su captura fangosa estuvo a cargo de la empresa Servimagnus S.A. del grupo Román contratada por Tandanor. Se hizo con la draga china Xin Hai Beng (equipo de grampa o cuchara) y las barcazas Hang Bo 2002 y 2003 que recibieron el barro extraído y lo transportaron a la zona de descarga.

En cada "cucharada" la draga Xin Hai Beng saca 27 toneladas de suelo arenoso, la maniobra de dragado se extendió por una semana. La maniobra siguiente programada para esta semana es moverlo con la ayuda de remolcadores y que ponga en marcha sus motores. 

Desde fin de agosto del año pasado, el rompehielos, listo a iniciar la navegación de prueba, esperaba que se resolviese la cuestión del dragado. 

El dragado de las vías navegables nacionales es responsabilidad del Ministerio de Transporte que conduce Guillermo Dietrich, y su ejecución recae en la Subsecretaría de Puertos y Vías navegables a cargo de Jorge Metz. 

Mauricio Macri visitó Tandanor y se interiorizó del caso Irízar en abril de 2016. No alcanzó para movilizar "el equipo" del que se ufana Macri en la gestión nacional. 

El ministro Dietrich y Metz conocían de antemano las limitaciones de calado en el espejo de maniobra que rodea el muelle del astillero Tandanor y también el cronograma tentativo de salida del Irízar. Se cumplió la fecha y el Irízar seguía clavado en el barro. La solución sugerida por Transporte, sin dragas propias en servicio, fue licitar el trabajo a un costo que estimó en $22 millones, opción que prolongaba por meses los tiempos para dar comienzo a la prueba de mar. Un proceso licitatorio demanda no menos de tres o cuatro meses en condiciones ideales.

Urgido por el tiempo, Defensa encontró la solución en el contacto político con la gobernadora de la provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal. La draga china operada por una UTE que integran Servimagnus, Rowing SA y Sdc do Brasil Servicios Ltda, presta servicios para el dragado de vías de acceso, el puerto de Mar del Plata, entre ellos, provinciales. El dragado, vía contratación directa a una cifra que rondaría los $13 millones, se intercaló, sin afectar el servicio, en las tareas programadas para la provincia. Parte del pago incluiría trabajos de mantenimiento de Tandanor a los navíos usados para dragar.

En el escenario más optimista Defensa espera que la nave polar insignia de la Armada Argentina efectúe la prueba de navegación en aguas de la Antártida, el próximo 22 de febrero. Es el día de la Antártida, se conmemora el izamiento de la bandera nacional por primera vez, en 1904. en la islas Orcadas del sur. Marca 113 años de presencia argentina ininterrumpida en esa zona que forma parte de la provincia de Tierra del Fuego. No darán los tiempos para que se produzca el encuentro del rompehielos Irizar y Macri en la Antártida. La canciller Susana Malcorra en su visita a la base antártica Carlini anunció que "el Presidente va a venir, en esta Campaña Antártica o en la próxima. La decisión está tomada, simplemente resta definir cuándo". Se sabe que la primera fecha en estudio es el próximo 1 de febrero.

Dos marinos, el almirante Marcelo Srur, titular de la Armada y Jorge Arosa, capitán de navío retirado, presidente de Tandanor, tienen en sus manos apurar la vuelta al servicio activo del Irízar. Del primero depende priorizar las tareas de revisión y testeo que debe efectuar la dotación del Irízar luego de haberse cambiado toda su planta eléctrica y de propulsión, modificado su estructura y el sistema de gobierno y navegación. Del segundo se espera máxima velocidad en la respuesta del taller a los ajustes y novedades que se produzcan en la navegación de prueba.

Después de 20 años, el Estado se hace cargo de las fronteras terrestres y marítimas

El Presidente Mauricio Macri, mediante la firma del decreto 27/2017, decidió hoy impulsar una política de estado integral para asegurar la presencia efectiva del Estado Nacional en los más de 9600 kilómetros de extensión de nuestras fronteras.
Se trata de la modificación de la normativa referida a la Zona de Seguridad de Fronteras. Los cambios efectuados son el resultado de un trabajo conjunto de la Mesa interministerial de gestión integrada de fronteras que durante el último año realizó un diagnóstico exhaustivo de la problemática.

El decreto 27/2017 se refiere a la Zona de Seguridad de Fronteras, que constituyen una faja a lo largo de la frontera terrestre y marítima de una extensión máxima de 150 km en el límite terrestre y 50 km en el marítimo. Fue creada en 1944 para asegurar la defensa nacional respondiendo a visiones estratégicas propias de la época relacionadas con el mundo de la Segunda Guerra Mundial. La legislación fue reformada en 1996 pero su autoridad de aplicación es la Comisión Nacional de Zonas de Seguridad, que hace casi una década no sesiona por hallarse sin presidente designado.

Es por esto que ahora se transfiere dicha Comisión a la órbita del Ministerio de Seguridad y designa al Secretario de Fronteras como su presidente, quien podrá revisar el alcance geográfico de la Zona de Seguridad de Fronteras según las actuales realidades del delito trasnacional y proponer las modificaciones normativas que correspondan a fin de enfrentar los actuales desafíos de seguridad de fronteras de una manera acorde con lo dispuesto por la Ley de Seguridad Interior.

Al respecto, la Ministra de Seguridad, Dra. Patricia Bullrich destacó que “la lucha contra el narcotráfico es prioridad para este gobierno y no es posible sin una política nacional en las fronteras”. Por su parte, el Secretario de Fronteras, Lic. Luis Green remarcó que  “el objetivo es tener fronteras abiertas a la integración con los países limítrofes, al turismo y al comercio internacional pero cerradas a los delitos transnacionales y blindadas contra el narcotráfico”.

De esta manera, contamos con más herramientas para lograr el objetivo de tener una Argentina sin Narcotráfico.

Hacia una nueva Ley de Fronteras

En 180 días enviaremos al Congreso de la Nación una nueva Ley de Fronteras. Es una deuda de la democracia que la legislación vigente tenga más de 70 años.

Necesitamos consensuar una normativa moderna y eficaz para combatir el narcotráfico y la complejidad del delito trasnacional.

Por eso consultaremos con ministerios, gobernadores y especialistas para redactar la mejor ley posible. Una ley pensada en los desafíos y complejidades del siglo XXI dejando atrás una normativa obsoleta, redactada en medio de la Segunda Guerra Mundial.

Hace 22 años que no se revisa el ancho geográfico de la Zona de Seguridad de Fronteras.

Vamos a devolverle al Estado la capacidad de coordinar políticas públicas en la Zona de Seguridad de Fronteras de acuerdo a lo que establece la Ley de Seguridad Interior, respaldando el accionar de Gendarmería y Prefectura.

Queremos dejarlo bien claro. Bajo ningún aspecto la modificación de esta norma implica la intervención de las Fuerzas Armadas en las tareas de Seguridad Interior y en el patrullaje en la frontera. Es todo lo contrario. Significa otorgarle a Gendarmería Nacional y a Prefectura Naval el respaldo no sólo del Ministerio de Seguridad sino de toda la Administración Pública Nacional para la ejecución de las tareas administrativas y aquellas políticas públicas que apoyen y respalden su accionar en el terreno.

Para que cada gendarme y prefecto no se sienta sólo. Hay un Estado Nacional dispuesto a respaldar el trabajo que todos los días esos hombres y mujeres hacen en nuestras fronteras.

Anexo con referencias normativas

La Comisión Nacional de Zonas de Seguridad es el organismo nacional encargado de la Zona de Seguridad de Fronteras (ver Dec.-Ley 15.385/1944), que constituye una faja a lo largo de la frontera terrestre y marítima de una extensión máxima de 150 km en el límite terrestre y 50 km en el marítimo.

En 1996 (ver Decs. 1409/96 y 1410/96) se la transfirió de la órbita militar a la civil, pero al crearse el Ministerio de Seguridad en 2010 (Dec. 1993/2010) no se la incluyó entre sus competencias, dejando así a la Zona de Seguridad de Fronteras fuera del sistema nacional de seguridad interior.

Al designar presidente de la Comisión al Secretario de Fronteras y transferirla a la órbita de esa secretaría del Ministerio de Seguridad, este decreto viene a salvar ese error enmarcando definitivamente a la Zona de Seguridad de Fronteras en el sistema de seguridad interior (ver Ley 24.059) a fin de prevenir y combatir los delitos transnacionales complejos, y de esa manera resguardar desde las fronteras la libertad, la vida y el patrimonio de los habitantes de la Nación, sus derechos y garantías y la plena vigencia de las instituciones del sistema representativo, republicano y federal que establece la Constitución Nacional.

La conformación de la Comisión definida en 1996 (ver art. 16° Dec. 1410/96) estaba todavía muy militarizada ya que incluía entre sus vocales permanentes al Jefe de Operaciones e Inteligencia del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas y al Director de Tránsito Aéreo del Comando de Regiones Aéreas del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea.

En cambio, su nueva integración comprende al Subsecretario de Lucha contra el Narcotráfico, al Subsecretario de Políticas de Seguridad e Intervención Territorial, al Subsecretario de Desarrollo de Fronteras y al Subsecretario de Coordinación del Ministerio de Seguridad. Asimismo, participarán al Subsecretario de Asuntos Latinoamericanos y Caribe del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto por la necesidad de cooperar y coordinar con los países limítrofes, y al  Subsecretario de Planeamiento Estratégico y Política Militar del Ministerio de Defensa porque el control del espacio aéreo y la operación de los radares son responsabilidad de ese ministerio.

Este decreto no abre la puerta al patrullaje de las fronteras por las Fuerzas Armadas sino que por el contrario respalda y potencia el que vienen haciendo la Gendarmería Nacional Argentina y la Prefectura Naval Argentina, que conforme a sus respectivas leyes orgánicas (ver arts. 4° y 9° Ley 18.711, art. 4° Ley 18.398 y arts. 1° y 2° Ley 19.349) tienen competencias en la Zona de Seguridad de Fronteras.

A partir de la modernización y nuevo enfoque de la Comisión de Zonas de Seguridad, el Estado Nacional podrá coordinar políticas públicas de seguridad en nuestras fronteras en el marco de una estrategia integral de lucha contra el narcotráfico, la trata de personas, el contrabando y demás delitos trasnacionales, incluyendo a las distintas autoridades locales, provinciales y municipales.

Asimismo, a partir de este decreto se asume el compromiso de actualizar la legislación en materia de fronteras y redefinir la extensión de la Zona de Seguridad de Fronteras – lo que no se realiza desde hace 22 años (ver Dec. 887/94)–, utilizando criterios que prioricen la lucha contra el delito trasnacional y respondan a información fidedigna y mapas del delito debidamente actualizados, en permanente comunicación con las Provincias y Municipios fronterizos.

La tarea que culminará en un proyecto de ley a ser elevado por el Ministerio de Seguridad al Congreso Nacional para renovar la normativa sobre esta materia, ya obsoleta por responder a concepciones propias de la Segunda Guerra Mundial y su inmediata posguerra, y darnos así una Ley de Fronteras de la democracia planeada para los desafíos que como Nación nos presenta el siglo XXI. (MINISTERIO DE SEGURIDAD)

Avión Alenia Aermacchi M-346 Master (II)

El Alenia Aermacchi M-346 Master es un avión biplaza de entrenamiento militar avanzado tipo LIFT y ataque ligero, de propulsión biturbina y alta maniobrabilidad. Está basado en desarrollos conjuntos de Aermacchi y Yakovlev para un avión que terminó derivando en dos versiones: M-346 y Yak-130.
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En 1993 Aermacchi firmó un contrato de asociación con Yakolev sobre el nuevo entrenador que estaba desarrollando para la Fuerza Aérea de la Federación Rusa. El avión resultante realizó su primer vuelo en 1996 y se llevó a Italia el año siguiente para sustituir al Aermacchi MB-339.

En ese momento el avión se comercializaba como Yak/AEM-130, aunque el año 2000, diferencias en las prioridades de las dos empresas llevaron al fin de la asociación y a que cada una desarrollase su propio avión. Aermacchi se quedó con los derechos de comercialización mundiales, salvo para Rusia y la Comunidad de Estados Independientes. A pesar de esto, Libia y Argelia han podido hacer pedidos del Yak-130.

Es una versión simplificada del avión de entrenamiento, previsto por las dos empresas y utiliza exclusivamente equipamiento occidental.

El primer prototipo voló el 15 de julio de 2004. Se espera que las entregas a otros países se inicien en 2008. En enero de 2005 el ministro de defensa de Grecia firmó un acuerdo por el cual se convertía en socio del programa. En 2010 Israel fue el primer país en confirmar su compra para entrenamiento de pilotos de combate.
Es un avión de entrenamiento biplaza desde su concepción, pensado en el entrenamiento de pilotos de combate que pasarán a cazas de primera línea con alta capacidad de ataque y maniobrabilidad, el copiloto entrenador de combate se sienta en una posición más alta, que el piloto capitán de la aeronave, esto permite al copiloto despegar, aterrizar y maniobrar la nave en plena capacidad, y realizar todas las maniobras aéreas, giros cerrados y simulación de combate contra otros aviones de combate.

La implementación de estos nuevos aviones de entrenamiento avanzado, permite reducir los costos de las horas de vuelo en aviones más avanzados, que son más grandes, pesados y de alto costo operativo por hora de vuelo. Por lo que, su diseño aerodinámico y el control electrónico de vuelo Fly-by-wire permiten mantener la sustentación en ángulos de ataque muy pronunciados, en forma similar a los nuevos aviones de combate de Cuarta generación de cazas de reacción y hasta los más avanzados Quinta generación de cazas de reacción, que van a equipar a las Fuerzas Aéreas de varios países del mundo en el nuevo siglo.
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Tiene las alas altas y adelantadas, en la denominada forma de flecha, los bordes de ataque extendidos, desde el ala principal hasta los costados de la cabina de mando, lo que le facilita los giros cerrados requeridos en maniobras de combate, en forma similar al caza de combate Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, es uno de los aviones más maniobrables del mundo, puede imitar todas las maniobras de combate de otros aviones, programando en la computadora de la aeronave las características de vuelo de otros aviones de combate, antes de iniciar las maniobras de entrenamiento de pilotos, incluso limitar su capacidad de vuelo con el transporte simulado de armas y mayor carga de combustible.

Operadores: Emiratos Árabes Unidos, Israel, Italia, Polonia y Singapur
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Especificaciones (M-346)
Tipo Entrenador avanzado
Fabricante Leonardo-Finmeccanica (a partir de 2016) - Italia 
Primer vuelo 15 de julio de 2004
Estado En servicio
N.º construidos 1751
Costo unitario 30.000.000 $
Desarrollo del Yakovlev Yak-130
Tripulación: 2 (instructor y estudiante).
Longitud: 11,5 m 
Envergadura: 9,7 m 
Altura: 5 m 
Superficie alar: 23,5 m² 
Peso vacío: 4 610 kg 
Peso cargado: 6 700 kg 
Peso máximo al despegue: 9 500 kg 
Planta motriz: 2× turborreactores Honeywell/ITEC F124.
Empuje normal: 27,8 kN (2 835 kgf; 6 250 lbf) de empuje cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 1 460 km/h (907 MPH; 788 kt) Mach 1.2
Alcance: 1 890 km (1 021 nmi; 1 174 mi)
Techo de vuelo: 13 715 m
Régimen de ascenso: 20.000 pies/min 6.098 m/min
Empuje/peso: 4,1 N/kg

Noticia vieja: Rusia e Italia, en la mira para compra de aviones caza

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com
El ministro de Defensa, Julio Martínez, viaja mañana a la Federación Rusa y a Italia. El periplo tiene el objetivo de afianzar la cooperación bilateral, analizar propuestas de equipamiento con esos países y firmar un convenio de fabricación bajo licencia de una pistola italiana. 

El primer destino es la ciudad de Kubinka, ubicada a 60 kilómetros de Moscú. Allí tendrá lugar la Feria Internacional "Ejército 2016", organizada y patrocinada por el Ministerio de Defensa de la Federación Rusa, en la que exponen más de 2.000 empresas del sector. Invitado por su par ruso, Serguéi Shoigú, Martínez asistirá junto al jefe del Estado Mayor Conjunto, general de división Bari del Valle Sosa. El interés de contar con una delegación criolla de alto nivel se había tratado a principios de julio durante la visita a Buenos Aires que hizo el comandante en jefe de la Fuerza Terrestre de la Federación de Rusia, coronel general Oleg Saliukov. 
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Kubinka es una ciudad con fuerte impronta del complejo industrial militar ruso, fue asiento del campo de pruebas para tanques y allí está la empresa que desarrolló y construye las aeronaves MIG. Es el ambiente propicio para retomar el diálogo con miras a la renovación de equipo, y así se hará. Interesa a Rusia satisfacer con su material bélico tres capacidades en baja en la defensa argentina. Se trata de la interceptación supersónica (luego de la desprogramación del Mirage), apuntan a colocar el caza MIG 29; el apoyo logístico a las bases antárticas, buscan concretar la venta de 3 helicópteros MI-17 que se sumarían a los 2 adquiridos en 2012 y probados en tres campañas antárticas. Los funcionarios rusos y la firma Rosoboronexport, agencia estatal para la exportación de material de defensa, esperan novedades animados por una frase registrada por la agencia noticiosa RIA Novosti: 
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"Sí, Argentina estudia comprar a Rusia nuevos helicópteros". Salió de boca del secretario de Estrategia y Asuntos Militares, Ángel Tello, quien en compañía del subsecretario de Asuntos Internacionales, José Vila, asistieron en representación de Martínez a la V Conferencia Internacional de Seguridad celebrada a fin de abril en Moscú. También interesa a los rusos atender el transporte y la movilidad con vehículos blindados multirruedas del Ejército Argentino. 

La prioridad surge porque aún no se completó la dotación de vehículos que requiere la fuerza binacional Cruz del Sur que el país integra con Chile. Hay un competidor chino en este rubro, Norinco, que aprovechó el viaje de Mauricio Macri a la República Popular China y recordó al embajador argentino Diego Guelar el preacuerdo que se habría firmado con autoridades de la gestión Kirchner para la provisión de vehículos 8x8. 
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En Italia, Martínez se reunirá con la ministra de Defensa Roberta Pinotti, se sumarán a la delegación el secretario de Ciencia, Tecnología y Producción, Héctor Lostri, y el jefe de la Fuerza Aérea, brigadier mayor Enrique Amreim. El encuentro entre los ministros sellará el acuerdo al que arribaron la empresa estatal Fabricaciones Militares (FM) y la italiana Pietro Beretta para fabricar bajo licencia las pistolas 92 FS y PX4. La iniciativa está orientada en principio a satisfacer el mercado local de las fuerzas de seguridad y extenderla luego a la región. 
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El paquete de las góndolas italianas incluirá conversaciones sobre un pedido de información técnica y cotización que cursó el jefe aeronáutico Amreim por 10 aviones nuevos de entrenamiento avanzado M-346 Master que fabrica la empresa Alenia Aermacchi.

Amigos, saquen actuales conclusiones...

Escándalo en Medio Ambiente por una licitación

ministro. Entregará el negocio a la firma CTS y sus socios chinos.(Perfil.com) - Bergman licitó 50 buses por US$ 35 millones. Desplazó a funcionarios, disconforme con un dictamen que favorecía a una empresa. Puso al hijo de Rousselot, que falló a favor de otra firma. Hay denuncias cruzadas.

Ministro. Entregará el negocio a la firma CTS y sus socios chinos. Foto:cedoc.

Un negocio por US$ 35 millones desató una pelea entre empresarios locales y chinos, y el ministro de Medio Ambiente, Sergio Bergman, en una licitación para adquirir cincuenta buses eléctricos. El negocio ecológico huele tan mal que ya suma dos impugnaciones; un reclamo al jefe de Gabinete, Marcos Peña; el desplazamiento de tres funcionarios; el coletazo de un escándalo de corrupción en China; el ascenso estrepitoso del funcionario que prestó su firma para darle el contrato a una de las empresas; y al menos dos denuncias judiciales que se concretarán en los próximos días. Así pudo reconstruirlo PERFIL en las últimas dos semanas a través de documentación oficial y la consulta a las empresas y funcionarios involucrados en el negocio.

La licitación, además, tiene un efecto presión extra: habría sido una orden del presidente Mauricio Macri para supuestamente favorecer la relación con inversores chinos, según admitieron dos fuentes oficiales. Pero en lugar de “facilitar” el vínculo, terminará en un cruce de sospechas de corrupción.

En 2016, cinco oferentes locales se presentaron a la licitación asociadas a distintas fábricas chinas de buses que funcionan con baterías que se cargan en terminales eléctricas.

El 23 de diciembre, la comisión técnica dictaminó que había tres empresas en condiciones de cumplir con el pliego: Newsan, CTS Auto SA y Vía Bariloche. Pero los técnicos se inclinaron más por Vía Bariloche, una empresa de la familia Trappa, vinculada al kirchnerismo, y asociada en esta licitación con la china Higer, acusada de defraudar al Estado chino con subsidios que recibió de manera indebida. Ese mismo 23, la abogada que integraba la comisión evaluadora, Leticia Pereyra, analizó la propuesta de los técnicos y elevó su informe legal. La funcionaria sostuvo que la oferta más favorable era la de CTS. Pero agregó que si las otras finalistas –Newsan y Vía Bariloche– subsanaban una serie de faltas con el pliego, estaban en condiciones de acceder al contrato.
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Sin embargo, tres días después, el Ministerio decidió que no había lugar para “subsanar” faltas y que el negocio debía ser adjudicado a CTS, asociada a la china BYD. Pedro Orbaiz, el jefe técnico que habían favorecido en su dictamen a Vía Bariloche, se negó a firmar. Bergman no se echó para atrás. Decidió removerlo a él y sus suplentes de la comisión.

El 26 de diciembre, se conformó a las apuradas una nueva comisión que emitió otro dictamen otorgando el negocio a CTS. Para lograr las firmas necesarias, Bergman autorizó a Julián Rousselot, jefe de Informática del Ministerio, a sustituir al técnico especializado en buses eléctricos.

Tres semanas más tarde, Bergman ascendió a Rousellot a subsecretario de Coordinación Administrativa, el área encargada de la revisión legal de las licitaciones públicas. Rousselot es ingeniero en informática e hijo del denunciado ex intendente de Morón Juan Carlos Rousselot.

¿Cómo hizo Rousselot, un ingeniero informático, para evaluar en tan sólo cuatro días un expediente de 10 mil fojas sobre un tema que no es de su expertise? Una funcionaria cercana a Bergman dijo a este medio: “Como es ingeniero pudo evaluarlo rápidamente”.

El 6 de enero, Vía Bariloche presentó una carta a Marcos Peña denunciando supuestas irregularidades en la licitación. “La Comisión Evaluadora recomienda adjudicar la compra y el servicio técnico por 5 años a la empresa CTS, la cual no registra actividad económica alguna desde su creación, no posee empleados ni instalaciones, y cuyo patrimonio neto asciende a $ 20 mil”, sostuvo.

Vía Bariloche y Newsan impugnaron la decisión de entregar el negocio a CTS, pero Vía Bariloche irá por más y presentará una denuncia ante la Justicia, según informó la firma.

Bergman contraatacará a Vía Bariloche denunciando esta semana al técnico Orbaiz, por supuestamente intentar favorecer a esa empresa en la licitación. Los abogados del ministerio acusarán a Orbaiz de “tergiversar informes oficiales para favorecer a Vía Bariloche”.

Hay dudas entre los especialistas sobre la eficacia de las medidas sobre el control de acceso al país

Resultado de imagen para ley de migracionesPor Agustina López - LA NACION
Consideran que el decreto será insuficiente para controlar los canales ilegales de acceso al país.

El decreto que modifica la ley de migraciones de nuestro país lleva tan sólo un día, tras su publicación en el Boletín Oficial, y sus consecuencias definitivas son aún insondables. Sin embargo, las opiniones de expertos en el tema no tardaron en hacerse oír: la mayoría de los consultados por LA NACION señalaron que estas modificaciones generarán más presión sobre los migrantes legales que quieren ingresar en nuestro país y harán poco por resolver la problemática de seguridad de fondo.

"Me parece bien que haya mayor regulación de los migrantes. Es un primer paso adecuado en los canales de ingreso legítimo. La regulación que se pretende no sale de la media de otros países. El problema está en los ingresos ilegítimos a nuestro país", dijo a LA NACION Nicolás Dapena, experto en seguridad de las Naciones Unidas. "Con esta nueva regulación se pone un peso extra sobre aquellos que solicitan un ingreso por las vías adecuadas, mientras que hace falta mejorar los controles fronterizos", explicó el especialista internacional.

En tanto, la organización Amnistía Internacional expresó en un comunicado su preocupación por una medida que catalogaron de "regresiva" y que, consideran, reduce "el fenómeno de la migración a un debate sobre seguridad nacional", asociando así al "migrante con delincuente".

"A diferencia de la legitimidad conquistada por la ley de migraciones, que atravesó un amplio debate y tuvo un gran consenso a nivel local y mundial, el uso de una herramienta de carácter excepcional -como un decreto de necesidad y urgencia- se instala en la vereda opuesta. Para ponerlo claro: esta política restringe derechos humanos contenidos en la Constitución pasando por alto la discusión parlamentaria", manifestó Mariela Belski, directora ejecutiva de Amnistía Internacional Argentina.

Por el contrario, el director nacional de Migraciones, Horacio García, defendió la medida y aseguró que esta modificación sólo recaerá sobre aquellos extranjeros que "vengan a delinquir".

"Somos amplios con todos los que vienen a trabajar y sumar al esfuerzo de todos los argentinos y seremos restrictivos con los que vienen a delinquir o hayan delinquido en la Argentina; ahí vamos a ser terminantes y vamos a tratar de expulsarlos", dijo García en diálogo con TN.

Al respecto, Marcelo Saín, profesor e investigador de la Universidad de Quilmes y ex director de la Escuela Nacional de Inteligencia, dijo: "No creo que si los extranjeros sospechados de cometer delitos dejan de entrar se acabó el problema del narcotráfico. Los números que da el decreto son de mulas que hay en la cárcel. El narcotráfico en nuestro país es bien criollo y con conocimiento y aval del Estado".

Las cifras a las que hace referencia Saín son parte de los considerandos del decreto: de los presos por delitos de "narcocriminalidad" el 33% de las personas son extranjeras.

Diego Gorgal, ex ministro de Gobierno de la ciudad de Buenos Aires, coincidió en este sentido: "Un mayor control de los inmigrantes no implicará necesariamente una baja en el delito. Sí me parece que es necesario que el país tenga una política migratoria seria sobre las personas, los bienes y los capitales que entran y salen del país y, sobre todo, capacidad de control".

La reforma migratoria bajo la lupa de los expertos
Nicolás Dapena - Naciones Unidas: "Con esta nueva regulación se pone un peso extra sobre las personas que solicitan un ingreso por las vías adecuadas, mientras que hay que trabajar sobre los canales ilegales de entrada"

Mariela Belski - Directora de Amnistía Internacional en Argentina: "Esta política restringe los derechos humanos obtenidos en la Constitución y pasa por alto la discusión parlamentaria. ?Es lo opuesto a la ley migratoria debatida en el Congreso"

Marcelo Saín - Ex director de la Escuela Nacional de Inteligencia: "No creo que si los extranjeros sospechados de cometer delitos dejen de entrar, se acabó el problema del narcotráfico"

Diego Gorgal - Ex ministro de gobierno porteño: "Un mayor control de los inmigrantes no implicará una baja del delito. Sí creo que es necesario que el país tenga una política migratoria seria"

Los impedimientos para el ingreso de extranjeros

Antecedentes penales

Haber sido condenado o estar cumpliendo condena, o tener antecedentes o condena no firme en la Argentina o en el exterior, por delitos que merezcan según las leyes argentinas penas privativas de libertad. Además de los delitos comunes, se hace mención especial a los delitos complejos: tráfico de armas, de personas, de estupefacientes, de órganos o tejidos, o por lavado de dinero o inversiones en actividades ilícitas

Ocultamiento

Omitir que se tiene antecedentes penales en el país de origen y tener antecedentes de haber participado de alguna organización de crimen organizado, como narcotráfico, trata, trafico de órganos (aunque no haya condena)

Reingreso

Hasta ahora la prohibición de reingreso al país luego de una expulsión era de cinco años. Con la nueva norma será de ocho años por delitos dolosos y cinco años por delitos culposos. Y "sólo con un informe que diga que la persona está en una red de terrorismo se podrá impedir el ingreso o tramitar la expulsión"

Residencia

Se cancela la residencia permanente "a quien hubiese permanecido fuera del territorio nacional por un período superior a dos años o la mitad del plazo acordado, si se trata de residencia temporaria, excepto que la ausencia obedezca al ejercicio de una función pública argentina o se haya generado en razón de actividades, estudios o investigaciones que pudiesen ser de interés"

Delación

Los inmigrantes que hayan pagado para ser traídos al país podrán obtener la residencia y evitar la expulsión si colaboran para dar con el traficante de personas que lo trajo al país

Condenas

En los casos en que sobre el extranjero recayera sentencia condenatoria firme en la Argentina, la misma operará automáticamente, cancelando la residencia cualquiera fuese su antigüedad, categoría o causa de la admisión, y llevará implícita la expulsión

domingo, 29 de enero de 2017

Las Fuerzas de Operaciones Especiales de EEUU emplean escáner de ADN

Escáner rápido de ADN de NetBio(Homsec) - Las Fuerzas de Operaciones Especiales están empleando escáner de ADN, aún de forma limitada, para confirmar la identidad de las personas. Para este propósito usan el ADN encontrado en IEDs., según informa el US Special Operations Command (SOCOM).

SOCOM está evaluando estos dispositivos para aumentar su distribución, pues si tuvieran éxito, podrán reducir el tiempo que se emplea en procesar las pruebas de ADN, que ahora está establecido en semanas a unos 90 minutos, y poder sustituir a la biometría basada en el análisis de huellas dactilares.

Es un tecnología rupturista, pues antes había que poner la muestra de ADN en un sobre, enviarlo a Estados Unidos y esperar unas semanas a que volviera el resultado, para averiguar quién era el sujeto. Para entonces, el soldado que había tomado las muestras había participado en otras 12 misiones y olvidado de quién se trataba.

Durante la evaluación que SOCOM hizo del equipo, el ADN encontrado en los componentes de un artefacto explosivo improvisado llevó a conseguir capturas. Los dispositivos, dado que son caros de usar, se están reservando por ahora para ocasiones importantes, pero ya están desplegados hasta el más bajo escalón, recogiendo datos de los individuos con los que los soldados se topan y ya han cosechado éxitos.

El programa está evaluando dos escáner de ADN, uno diseñado por NetBio y el otro por IntegenX. Antes de fin de año se tomará la decisión de si se inicial la adquisición normal o no.

SOCOM asesora a la industria para conseguir en el futuro un escáner de ADN más pequeño y rugerizado, para que las tropas de élite puedan emplearlo in situ con poco entrenamiento.

Las máquinas cuestan más o menos 250.000 $ cada una y pesan 120 libras o 200 libras dependiendo del fabricante. Los reactivos deben tener dos meses de fecha de caducidad y se tienen que mantener refrigerados.

Idealmente, una máquina de este tipo también alertaría en el campo al operador de una coincidencia de DNA, si bien los accesos a la base de datos de SOCOM por parte de los operadores interesados no es buena en estos momentos, pareciéndose a la que había hace una década para las huellas digitales, pues está cargada con los de sospechosos en los EE.UU., ya que las tropas no han recolectado aún ADN de los insurgentes.

En general, el proceso consistiría en la toma de una muestra de material orgánico con una torunda bucal, introducción en una bolsa estéril y envío a un laboratorio. Un proceso que podría llevar semanas.

Con un escáner rápido de ADN, el operador colocaría un pedazo de chicle o una colilla de cigarrillo del sujeto, en un cartucho cargado de productos químicos especiales en la máquina para compararlo con los perfiles de ADN conocidos.

SOCOM ha probado los dispositivos durante seis meses. El dispositivo es del tamaño de dos fotocopiadoras láser, o sea un dispositivo de cinco libras. Pero hay que recordar que el tamaño inicial de los escáneres de huellas digitales disminuyo hasta el de un Smartphone, lo que da esperanzas de poder disponer de un escáner de ADN miniaturizado. (Joe Gould)

Incautaron más de 200 kilos de cocaína

Importante decomiso de cocaína en Córdoba
(La Nación) - La droga fue decomisada por Gendarmería en un operativo en la localidad cordobesa de Villa María.


Importante decomiso de cocaína en Córdoba. Foto: Gendarmeria
Gendarmería decomisó ayer 205 kilogramos de cocaína durante un procedimiento realizado en la localidad cordobesa de Villa María, en el que fueron detenidas dos personas, informaron fuentes de esa fuerza.

El operativo tuvo lugar en la ruta nacional 9, unos 150 kilómetros al sudeste de la ciudad de Córdoba, donde personal de Gendarmería perteneciente a la Unidad de Investigaciones realizaba controles vehiculares, en conjunto con personal de la sección Pilar y Sinsacate, dependiente del Escuadrón de Seguridad Vial de Villa María.

Según indicaron las fuentes, los gendarmes detuvieron la marcha de un camión de auxilio mecánico proveniente de Jujuy en el que circulaban dos personas hacia la capital cordobesa.

Durante la requisa, los efectivos hallaron 205 kilos de cocaína ocultos en un doble fondo de la grúa del vehículo, por lo que se procedió al secuestro de la sustancia y a la detención de los ocupantes del camión. Los detenidos fueron trasladados a una unidad policial por orden del juzgado que tomó intervención.

En tanto, en otro operativo realizado en la provincia de Buenos Aires los efectivos de Gendarmería incautaron 37 kilogramos de cocaína y arrestaron a un ciudadano boliviano. Según informó esa fuerza de seguridad, efectivos del Escuadrón Seguridad Vial San Nicolás obtuvieron información que circularía por la zona un camión con patente boliviana, proveniente de Salta, con una carga de estupefacientes que era transportada hacia la ciudad de Zárate. La droga estaba oculta en dos bolsas de arpillera ubicadas debajo del asiento del conductor.

Cómo siempre: Felicitaciones Gendarmería Nacional...

La decadencia del país, a bordo de un tren que hizo historia

Por Carlos M. Reymundo Roberts - LA NACION
LA NACION viajó en un convoy del emblemático Belgrano Cargas, que tarda 22 días para unir Jujuy con Retiro; lleva décadas de virtual abandono; Macri promete recuperarlo
A punto de partir de la estación Ledesma, en Jujuy, la formación del Belgrano: una locomotora General Motors de la década del 70 y 13 vagones cargados de azúcar; por delante, tres semanas de marcha
A punto de partir de la estación Ledesma, en Jujuy, la formación del Belgrano: una locomotora General Motors de la década del 70 y 13 vagones cargados de azúcar; por delante, tres semanas de marcha. Foto: Ernesto Bioy

En Estados Unidos avanza el proyecto Hyperloop, un tren de carga que a una velocidad de hasta 1200 kilómetros por hora unirá en 30 minutos los 610 kilómetros que hay entre Los Angeles y San Francisco. En la Argentina, el panorama es más modesto. Al Belgrano Cargas, el más emblemático de los trenes cargueros del país y el de recorrido más extenso, viajar de Jujuy a Retiro (1675 kilómetros) le lleva unos 22 días, casi lo mismo que un buque de transporte de granos que va de Buenos Aires a Hamburgo (12.200 kilómetros).

Con semejante récord se lo podría considerar la gran joya del "costo argentino". En el caso del azúcar, el 20% del precio que paga el consumidor corresponde al flete. Pero el problema es más grave: llevar la mercadería a Buenos Aires en camión es tan caro, y en tren tan difícil, que muchos campos productivos de Salta y Jujuy han decidido no sembrar porque la ecuación económica no les cierra. Para el maíz, el 50% del valor que reciben se destina al transporte.

El Belgrano es también un vivo retrato de la decadencia. Orgullo del país a mediados del siglo pasado, muchas décadas de pésimas administraciones y falta de inversión lo han transformado en el más ineficiente de los transportes de cargas. En una foto en blanco y negro, vieja y gastada, de lo que alguna vez fue.

Mientras tanto, su competidor, el camión, no ha dejado de crecer. Hasta hace 15 años, la relación entre el azúcar transportada en tren y en camión desde el norte del país hasta Buenos Aires era de 6 a 1 en favor del tren. Hoy, de 2 a 1 en favor del camión. Los Moyano se frotan las manos.

Lo insólito es que un camión lleva, como máximo, 28 toneladas. Un tren, hasta 1500 toneladas. Es decir, para equiparar lo que lleva un solo tren se necesitan 53 camiones.

"A comienzos del siglo pasado, el Estado hizo llegar el ferrocarril al Noroeste aunque en ese momento no había producción. La llegada del tren la impulsó extraordinariamente. Hoy hay producción, pero no tenemos trenes", dice Federico Gatti, administrador general de Ledesma, el principal productor de azúcar del país (20% del total, básicamente en Jujuy) y uno de los grandes clientes del Belgrano, que mayoritariamente transporta granos.

El presidente Macri ha afirmado que recuperar el esplendor del sistema estatal de trenes de carga es un objetivo prioritario, y la decisión fue empezar por el Belgrano. "El año pasado invertimos en esta línea 1200 millones de dólares, en vías y material rodante. No estoy hablando de promesas. Ya lo estamos haciendo, ya estamos cambiando la historia", dice el presidente de Trenes Argentinos Cargas (TAC), Ezequiel Lemos, un abogado de 51 años.

Turismo de aventura
La vieja locomotora, al frente de 13 vagones, en Jujuy
La vieja locomotora, al frente de 13 vagones, en Jujuy. Foto: Ernesto Bioy

Lo que todavía se ve es la foto vieja. LA NACION se subió a una formación del Belgrano para hacer tres tramos de ese viaje eterno de más de 20 días. En rigor no es un viaje: es turismo de aventura, una experiencia extrema. "Este tren es para valientes", dirá un funcionario de TAC al atravesar un sector particularmente crítico del recorrido: las barriadas más miserables y violentas de Rosario.

El punto de partida es la estación Ledesma, en Jujuy, en la formación 5008, compuesta por una locomotora General Motors y 13 vagones repletos de bolsas de azúcar. La partida de un convoy era rutinaria hace 15 años: salían tres por día desde Ledesma. Hoy, apenas dos por semana.
Un recorrido de 1700 km foto: LA NACION
Un recorrido de 1700 km. Foto: LA NACION

La máquina es como una pieza de museo: estas GM llegaron al país en la década de 1970. Otras, incluso antes: en 1958. Treparse a ellas es un viaje al atraso: vetustas, deterioradas, mal equipadas. No tienen velocímetro (o no les funciona) ni aire acondicionado, y la bocina se activa tirando de una cuerda. Todo es manual y rudimentario. Cuentan con localizadores satelitales, un atisbo de modernidad en medio de fierros viejos, pero en realidad son un adorno: dejaron de funcionar hace años. El conductor tiene que estar atento, entre otras cosas, al estado de las vías, a la velocidad (que calcula a ojo de buen cubero), a los cruces de rutas, a las decenas de cruces clandestinos, a los animales que invaden la traza, a la marcha de los vagones y a los frenos, que suelen fallar. Las viejas GM muestran su agotamiento: el promedio indica que se rompen cada 2000 km.

Dos sillas de plástico hacen las veces de butacas del fotógrafo y el cronista de LA NACION en la cabina de la locomotora, que tiene su parabrisas y sus ventanas laterales protegidas por rejas finas y horizontales. Una suerte de jaula de seguridad porque habitualmente son blanco de pedradas. El año pasado, un convoy que marchaba a velocidad muy lenta fue obligado a detenerse y saqueado, algo para nada inusual. El robo dejó pérdidas en mercadería por 10 millones de pesos. Pero no sólo eso: el enrejado actúa también como malla protectora contra la vegetación, crudamente hostil en muchísimos lugares. En septiembre de 2013, en Santa Lucía, al norte de la provincia de Buenos Aires, una rama entró en la cabina de una locomotora del Belgrano y se clavó en la cabeza del motorman Angel Zelaya, de 50 años. Murió minutos después.

Los maquinistas de la formación 5008, Julio Rivadeo (63 años, 42 de ferroviario) y Francisco Araya (57 años, 36 de ferroviario), cuentan estas historias mientras el tren atraviesa territorio jujeño a ritmo cansino y trabajoso, a un costado de la ruta nacional 34. Una y otra vez el convoy se mete en extensos túneles vegetales, una fiesta para los ojos pero pesada faena para la transitada GM, que más que andar parece abrirse camino a los golpes, como un hachero.

La marcha es necesariamente lenta. Con máquinas y vías en condiciones se podrían alcanzar los 60 kilómetros por hora, calcula Rivadeo. Hoy, nunca más de 30 o 35. La primera meta de las autoridades de Trenes es conseguir un ritmo más o menos constante de unos 40 kilómetros por hora. Eso ya sería un triunfo. En España, los trenes cargueros van a una velocidad media de unos 100 kilómetros por hora, similar a la del resto de Europa.

Descarrilamientos
Por vías deterioradas, atravesando villas, va el Belgrano en Rosario; son habituales los descarrilamientos, ataques y saqueos
Por vías deterioradas, atravesando villas, va el Belgrano en Rosario; son habituales los descarrilamientos, ataques y saqueos. Foto: Ernesto Bioy

"Miren las vías", avisa en un momento Araya, que va parado detrás de Rivadeo. Rieles oxidados, desparejos e incluso zigzagueantes son un llamado de atención: es un tramo para no superar los 10 kilómetros por hora. En el Belgrano, el descarrilamiento está lejos de ser una circunstancia excepcional. Tiene un promedio que debería figurar en el libro Guinness: uno y medio por día. Volver a montar un tren sobre las vías, mediante grúas especiales, puede llevar muchas horas o incluso días. "Nos ha pasado de tener que dormir tres noches acá, en la cabina", cuenta Rivadeo.

En Trenes prometen colocar vías nuevas a lo largo de prácticamente todo el trayecto. Las actuales son, en su mayoría, de las primeras décadas del siglo pasado. De los 15.000 kilómetros de vías del sistema estatal de carga, sólo 9000 están operativas, y casi la mitad de esas 9000, en un estado tal que obliga a circular a muy baja velocidad.

"Idealmente, 1/8 del tendido debería ser reparado o cambiado todos los años. Pero pasaron décadas en las que prácticamente no se hizo nada", dice Lemos, el presidente de TAC. "Estamos avanzando en la colocación de durmientes de hormigón. Los actuales son de madera, mucho menos resistentes. Con vías nuevas, durmientes de hormigón y las locomotoras y vagones que acabamos de comprar en China, estaremos en condiciones de duplicar la velocidad promedio que llevan hoy los trenes y bajar drásticamente el número de descarrilamientos."

Van tres horas de viaje y el convoy sigue en tierras jujeñas. A los tramos abiertos, un respiro, les siguen incursiones en sectores selváticos, esa lucha a brazo partido entre la bestia de metal y una jungla que le cierra el camino. De pronto, cerca de la estación El Quemado, un estrépito sacude la cabina. Una rama se incrusta en la ventanilla y queda a centímetros de la cabeza de Araya.

La locomotora, también en su interior, ya es un pequeño muestrario del reino vegetal y animal: polvo, ramas, lianas, hojas, moscas, arañas, mariposas, jejenes. Los maquinistas cuentan que hasta se han cruzado con leones. "Y además, el calor", dice Ayala. "En verano esto es insoportable." Afuera, el espectáculo es singular. En primer plano, la maleza tropical, abigarrada, invasiva, salvaje. Más allá, sembradíos y cerros de baja altura. En el fondo, la majestuosa Quebrada de Humahuaca.

Sigue la marcha y en el horizonte aparece un caserío. A medida que la formación se va acercando, la proximidad entre viviendas precarias y las vías es intimidante: llegan hasta un metro e incluso menos. Literalmente parece que el tren se va a llevar por delante casas, galpones, personas. En realidad ha ocurrido lo contrario.

Todos se han llevado por delante al tren. La usurpación de su espacio es una metáfora de la vieja crisis que arrastra. Al ferrocarril lo invaden construcciones, malezas, animales, basurales, cruces clandestinos, saqueadores, ríos y arroyos, y la peor invasión de todas: el abandono.
En noviembre, un tren del Belgrano Cargas descarriló en Córdoba; cuatro vagones cayeron sobre casas precarias
En noviembre, un tren del Belgrano Cargas descarriló en Córdoba; cuatro vagones cayeron sobre casas precarias. Foto: La Nueva Mañana

Las normas indican que debe haber un retiro de 15 metros de cada lado de las vías, con una franja de seguridad de por lo menos siete metros. En cientos de puntos del trayecto eso no se cumple. En cada una de esas zonas críticas la velocidad cae a 5 o 10 kilómetros por hora. Da la impresión de que el tren pasa por allí como pidiendo permiso y perdón. En noviembre, cuatro vagones de una formación del Belgrano que atravesaba villa La Tribu, en la ciudad de Córdoba, descarrilaron, y uno cayó sobre una vivienda precaria. No terminó en tragedia gracias a que un árbol soportó buena parte del vuelco.

"Estamos patinando. Son los yuyos", dice Rivadeo, el conductor, y baja la velocidad. Un rato después, los rieles no tienen yuyos, pero se han dilatado por el calor y viborean. No lejos de la estación San Pedro, en Jujuy, dos vagones yacen a un costado de las vías, barranca abajo. "Fue un descarrilamiento jodido, hace unos años. Ahí quedaron...", apunta Ayala.

Los puentes son otros tramos sensibles. Entre Ledesma y Retiro hay unos 200, muchos en claro deterioro. El año pasado se rompieron diez. Superada la ciudad de Perico, cerca del límite con Salta, la formación encuentra un camino más abierto. A los costados hay cuadrillas desmalezando. También ha habido cambio de vías. Por fin la GM puede acelerar hasta 30 km por hora. En auto, velocidad de paseo. En estos trenes de carga, ritmo trepidante.

La formación llega a la ciudad de General Güemes, en Salta. Los 110 kilómetros desde Ledesma le demandaron 6 horas, a un promedio de unos 18 kilómetros por hora. "Somos muy lentos y además no somos seguros. Por eso los clientes nos han perdido la paciencia", admite Juan Frassá, jefe de Vías y Obras de TAC.

El derrotero del tren en este primer tramo ha sido un himno al contraste. Dentro de la cabina, calor, precariedad. Afuera, la belleza de una geografía única. El problema es que el Belgrano no es hoy la mejor platea para disfrutar el espectáculo.

Rosario, un abismo
El convoy llega a una villa en el barrio Empalme Granero, en Rosario; enseguida será apedreado
El convoy llega a una villa en el barrio Empalme Granero, en Rosario; enseguida será apedreado. Foto: Ernesto Bioy

Después de surcar Salta, Tucumán, Santiago del Estero y Córdoba, travesía que le lleva más de 15 días, el tren llega a Rosario. Desde que salió de Ledesma ha cambiado ocho veces la dupla de maquinistas. Empieza la etapa más riesgosa. Durante la próxima hora y media atravesará, de Norte a Sur, una sucesión de villas que parece interminable. LA NACION está nuevamente a bordo. Como siempre en este tramo, va un policía. "No creo que hayan visto algo parecido a lo que van a ver ahora", advierte el maquinista antes de arrancar. "Esto es para valientes", agrega el ingeniero Marcelo Juárez, a cargo de Infraestructura, que ha subido al tren para acompañar a LA NACION.

La locomotora se pone en marcha. En la cabina hay mucha tensión y pocas palabras. Aparecen el primer basural y la primera villa, en el barrio Empalme Graneros. A un costado de la vía, un grupo de grandes y chicos conversa y mira hacia el tren. De pronto, uno de los chicos, de 8 o 9 años, se agacha, toma piedras y las arroja sobre la máquina. Otro hace lo mismo. Impactan en los viejos y nobles aceros de la locomotora, veterana de mil batallas. La gente grande del grupo ni se inmuta. En la cabina tampoco. Forma parte de la rutina.

Unos cientos de metros después aparece la villa Ludueña. Enseguida, la villa Banana. "Ahora viene la joda", advierte Juárez. El espectáculo es estremecedor: ante la locomotora aparece un abismo de pobreza y marginalidad. El tren avanza lentamente entre casillas miserables construidas a menos de uno o dos metros de las vías. Otra vez: el espacio del ferrocarril ha sido usurpado, pero los términos parecen haberse invertido. El invasor es el tren y así es recibido. En Banana, una lluvia de piedras saluda su paso. Al rato, nuevo estrépito: un cascote estalla contra la máquina.

La formación se detiene poco antes de un paso a nivel sin barreras. "Estamos esperando que lleguen los guardabarreras que estaban en el cruce anterior -explica Juárez-. Como son sólo dos, tenemos que esperar que lleguen. Van saltando de cruce en cruce." En medio de esa escena de realismo mágico, el cronista pregunta cómo hacen para correr de un cruce a otro. "En general, en bicicleta", contesta Juárez.

El día anterior cayó un temporal y todavía queda mucha agua sobre las vías, que por tramos casi no se ven. Algunas cuadrillas están trabajando para despejarlas de barro y basura. "Acá descarrilamos el otro día", dice el maquinista. Cada descarrilamiento en este sector de Rosario es amenaza concreta de saqueo. El Belgrano atraviesa con su carga de azúcar y granos por zonas en las que el hambre es una realidad cotidiana.

La formación va hacia el barrio Echesortu. Aparece un basural que se extiende a ambos lados de las vías. Más adelante, un joven de unos 25 años está preparando una sorpresa: coloca troncos sobre las vías; no se sabe si busca que el tren se detenga o que descarrile. Con tranquilidad se coloca a un costado para ver cómo funciona su trampa. Juárez y el maquinista llevan calma: el miriñaque (especie de pollera metálica que va delante de la locomotora) se ocupará de removerla. Eso pasa, efectivamente. Otro obstáculo superado.

Está lloviendo y hay goteras en la máquina. Tres de los cuatro limpiaparabrisas no andan. Suena la alarma. ¿Problema en los frenos? ¿Calentamiento? No se sabe. La formación sigue rumbo a la estación Villa Amelia, al sur de Santa Fe. La Rosario profunda, con su miseria explícita, va quedando atrás. Que una tropilla de 20 o 30 caballos paste sobre las vías es un tema menor. Ya se correrá. La formación llega a destino. Hacer 70 kilómetros llevó 3 horas. Promedio, 23 km por hora.

La descarga, a hombro
En la terminal de Retiro, otra imagen de atraso e ineficiencia: las bolsas se descargan sobre los hombros
En la terminal de Retiro, otra imagen de atraso e ineficiencia: las bolsas se descargan sobre los hombros. Foto: Ernesto Bioy

Desde ahí hasta Retiro hay 285 kilómetros. Algo más de dos días de marcha. LA NACION comparte el último tramo: la llegada a la terminal. El convoy ha recorrido 1674 kilómetros, atravesó siete provincias, cambió 10 veces de maquinistas y varias veces de locomotora. Lo único que se mantuvo inalterable fueron los 13 vagones con bolsas de azúcar cargadas hace tres semanas en Ledesma. Que lleguen intactas ya es un triunfo. La formación superó selvas, rieles deteriorados, puentes endebles, pedradas, obstrucción intencional de las vías, descarrilamientos, calores extremos, lluvias torrenciales, basurales. Y superó, sobre todo, sus propias limitaciones. "Es bueno que hayan visto esto porque en poco tiempo, este mismo año, el cambio será radical", dice Ezequiel Lemos. Pero advierte: "Lo que tiene que ver con infraestructura, material rodante y organización ya está encaminado. Los problemas al costado de las vías van a llevar muchos años y mucho compromiso político y económico".
foto: LA NACION
Foto: LA NACION
La última postal, el último retrato del atraso y la ineficiencia, están en la descarga. Se sigue haciendo a hombro. La faena llevará dos jornadas de trabajo. Entre la primera bolsa subida y la última en ser bajada, en los dos casos con un sol inclemente, han pasado 25 o 26 días. Casi un mes para poner azúcar del norte del país en un galpón de Retiro. A Londres acaba de arribar el primer tren de carga proveniente de China, de 34 vagones. El trayecto de 12.000 kilómetros, a través de nueve países, le llevó 18 días. Las fotos mostraron que el convoy y los maquinistas lucían impecables.

El viaje del Belgrano es una incursión profunda y feroz en dos caras brutalmente opuestas de la Argentina. Sus pobrezas y penurias, y también sus riquezas y posibilidades. Lo maravilloso y lo miserable extendido y superpuesto en 1700 kilómetros de vías.

Hay imagenes increibles. No ponen una cinta transportadora portátil para acelerar la descarga. ¿Qué podemos esperar? . Otro ejemplo del inmovilismo: ¿cuanto tiempo más hay que esperar para que se termine la electrificación del ROCA?
¿Alguna vez escucharemos buenas noticias cómo: ya se puede viajar en tren a Mar del Plata o el tren de Madariaga llegó al fin al mar (Pinamar), y recordar la vieja ilusión de llegar a la última frontera, la de conectar con ferrocarril San Antonio Oeste con P. Madryn, C. Rivadavia y Rio Gallegos...
En conclusión, los últimos gobiernos anuncian compras de unidades a China, pero lo que se siente es que el ferrocarril no interesa verdaderamente a los políticos. Solo sirven para llenarse la boca especialmente cuando estan en etapas preelectorales. El pueblo siente que no hubo, ni hay una verdadera política de estado -solo parches- en materia ferroviaria. Vaya a saber porque...
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