miércoles, 5 de agosto de 2015

El CN235 siniestrado de la Fuerza Aérea de Colombia fue modificado para Guerra Electrónica, una conversión ahora cuestionada

(defensa.com) El pasado viernes 31 de julio se accidentó un avión CN235-200M del Comando Aéreo de Combate Nº 1 de la Fuerza Aérea Colombiana cerca del municipio de Agustin Codazzi, en el departamento de Cesar tras partir de la base de Palanquero falleciendo los once efectivos que se encontraban a bordo. El mismo viernes un comunicado de la Fuerza Aérea Colombiana informaba de que el avión se siniestró cuando realizaba labores de vigilancia e inteligencia. En ese comunicado se precisaba la matrícula FAC1261 y se mencionaba la posible causa del accidente en el fallo de un motor que habría sido reportado.
Aunque se mencionaba al avión como de transporte, las imágenes que comenzaron a estar disponibles de los restos del avión mostraban que el fuselaje del CN235-200M había sido modificado para recibir diversos tipos de sistemas electrónicos. Aunque no hay información oficial sobre el programa, el CN235-200M siniestrado sería uno de los dos aviones de transporte que comenzaron a ser modificados hace dos años por la Corporación de la industria Aeronáutica Colombiana (CIAC) para albergar sistemas de inteligencia e interceptación de señales, posiblemente de origen israelí. Por ello es de suponer que además de la tripulación, el personal de a bordo sería el responsable de operar e interpretar los sistemas embarcados.

Analizando las imágenes disponibles se identifican al menos un radomo para un sistema de comunicaciones por satélite (SATCOM) sobre la parte superior de la cabina, bulbos en los costados del fuselaje posiblemente asociados a sistemas ELINT/ESM, sensores de aproximación de misiles MWS en los lados de la parte frontal del fuselaje y en el timón de cola, apreciándose una modificación de esta zona para albergar los sistemas. Otras modificaciones sugieren la presencia de sistemas de autoprotección contra los misiles detectados por el MWS así como otros equipos sin identificar. La procedencia de estos sistemas sería de origen israelí, de hecho, durante la última edición del Paris Air Show que tuvo lugar entre el 15 y el 31 de junio, el fabricante israelí Elbit Systems promocionó su sistema de guerra electrónica Air Keeper informando de que había sido vendido a un cliente para su instalación precisamente en el CN235. Como veremos las características de este sistema coinciden en gran medida con lo que se puede intuir portaba el avión siniestrado.


Sistema de guerra electrónica Air Keeper

El Air Keeper ha sido diseñado para modificar aviones de carga o pasajeros para dotarles de capacidades SIGINT y EW. El conjunto de equipos que lo forman aportan principalmente dos capacidades críticas como son adquisición de inteligencia y capacidades soft de guerra electrónica, lo que lo convierte en una válida herramienta para múltiples aplicaciones. Estas capacidades reducen la efectividad de los sistemas de radar y comunicaciones vía radio del enemigo, pudiendo determinar el origen de estas fuentes. El fabricante lo define como una herramienta muy adecuada para el combate asimétrico o de baja intensidad donde los objetivos se presentan durante escaso tiempo.

Las contramedidas electrónicas son muy precisas y no generan interferencias en los equipos SIGINT del avión aunque funcionen simultáneamente, algo que no es habitual, de ahí que no se combinen a menudo las capacidades SIGINT con las de ataque electrónico. Sin embargo el programa Air Keeper dispone de ambas capacidades como resultado de combinar varios subsistemas como el de medidas de apoyo electrónico/ Inteligencia Electrónica (ESM/ELINT), el de Contramedidas Electrónicas (ECM), el de Inteligencia de Comunicaciones y búsqueda de la procedencia de las señales (COMINT/DF o Direction Finding), el de Perturbación de Comunicaciones (COMJAM), el de Mando y Control, el de autodefensa frente a misiles antiaéreos (Self Protection System o SPS) y el de comunicaciones por satélite (SATCOM).

El sistema ESM/ELINT es capaz de detectar, medir, identificar, monitorizar e interceptar señales de radar automáticamente y ofrecer capacidad de protección, vigilancia, alerta temprana, adquisición de información, geolocalización y análisis de datos. El sistema ECM detecta, localiza y perturba de manera selectiva objetivos, neutralizando sus sistemas. El subsistema COMINT/DF es capaz de detectar y clasificar las señales y buscar su procedencia. El avión tendría capacidad de Mando, Control, Comunicaciones, Ordenadores e Inteligencia (C4I) al permitir que operadores analicen y exploten la información obtenida por los equipos COMINT/DF y ESM/ELINT.El avión dispone de una suite de autodefensa para detectar misiles antiaéreo, de ahí que porte sensores del Sistema de Alerta de misiles (Missile Warning System o MWS), Receptores de Alerta Radar (RWR), sistemas de perturbación y dispensadores de contramedidas. Por último, una antena bidireccional para comunicaciones vía satélite permite la conexión de la aeronave con la estación terrestre para la trasmisión voz o de datos.

Modificación del CN 235

La modificación del diseño de una aeronave requiere la emisión de un certificado de conformidad por una autoridad de diseño, habitualmente el fabricante de la aeronave. Este certificado, denominado Supplemental Type Certificate (STC) debe reflejar no solo la aprobación de la modificación sino como afecta esta al diseño original. Al día siguiente del accidente Airbus Defence & Space emitió una nota de prensa en la que mostraba sus condolencias a los afectados por el accidente y precisaba que el avión había sido entregado en la Línea de Montaje Final (FAL) de Sevilla en 1998 en configuración de transporte militar. De ahí que en estos momentos se desconozca si las modificaciones realizadas en estos aviones en Colombia disponen del certificado STC emitido por Airbus Defence and Space (fabricante del avión).

Las causas del accidente aún no están claras aunque se han barajado varias que van desde el fallo de un motor, el desprendimiento de una o las dos alas o hasta que fuera alcanzado por un rayo. El accidente ya está siendo investigado por una comisión de la Inspección General de la Fuerza Aérea de Colombia que se trasladó al lugar de los hechos. Los medios de comunicación colombianos han mostrado un vídeo tomado desde un teléfono móvil en el que se aprecia el avión antes de siniestrarse, dejando una estela de humo y según los testigos, desprendiéndose partes del fuselaje, que quedaron diseminadas a lo largo de un kilómetro. Aun es pronto para saber si las modificaciones realizadas en el avión pueden haber tenido algún efecto sobre la estructura que haya contribuido al accidente o lo haya agravado. (J.N.G.)

Tras 23 años de abandono, empezaron a demoler el Velódromo

Por Silvia Gómez (Clarín.com) - Fue inaugurado en 1951 para los primeros Juegos Panamericanos.Las grúas arrancaron ayer la obra para derribar la vieja estructura de hormigón que está en el Parque Tres de Febrero. En tres meses debe abrir como espacio verde.

Escombros: hormigón al suelo: cada tribuna, 30 días. (David Fernández)
El velódromo podría ser una síntesis de ciertas conductas que se repiten en la historia argentina: una gran obra de infraestructura, destinada a la promoción de un deporte, que pasa al olvido primero, luego a la especulación, al abandono y finalmente, queda condenada a la desaparición. El lunes comenzaron las obras para demoler lo que fue el Velódromo Municipal, que fue inuagurado para los primeros Juegos Panamericanos, en 1951.

Ubicado en el Parque Tres de Febrero, en Figueroa Alcorta y Belisario Roldán, durante más de 30 años fue utilizado por ciclistas, pero en los 90 la ola privatizadora del intendente menemista Carlos Grosso casi lo entrega para convertirlo en un hotel cinco estrellas. Sobrevivió pero fue sede de recitales y escenario de una competencia de paint ball. En 1998 quisieron transformarlo en una sede tenística de alto rendimiento y en 2004, demolerlo para construir gimnasios, aulas, vestuarios y dejar solo una tribuna para eventos multipropósito. 

Ahora, el Gobierno porteño arrancó la obra de demolición y desde la Subsecretaría de Deportes aseguran que luego será abierto al público como un área verde; además se mantendrá la pista, para que los vecinos puedan andar en bici, patinar y hacer skate.

La obra costará 6,5 millones de pesos y demandará unos 90 días de trabajos: 30 días de demolición por cada tribuna y luego la limpieza del área.

“El sitio estuvo abandonado 23 años, pero en pocos meses volverá a funcionar. Los vecinos podrán venir a correr, caminar y patinar. Por otro lado, y sin que se registre un impacto ambiental negativo, se instalarán las oficinas del Comité Olímpico Argentino”, remarcó Francisco Irarrázaval, subsecretario de deportes porteño. Estas oficinas deberían montarse en las áreas cementadas, sin invadir el verde.

El lunes Clarín documentó los primeros movimientos de las grúas, que arrancaron los trabajos de demolición de una de las escaleras de acceso a la tribuna más cercana a la avenida Belisario Roldán: “Se trata de una demolición mecánica, descendente. Comenzamos demoliendo primero lozas, luego vigas y finalmente columnas. No son obras peligrosas, pero requieren una maquinaria muy grande”, explicó Maximiliano Mauriño, del Grupo Mitre, a cargo de las obras. La empresa ya trabajó en la ESMA, en el ex centro municipal de exposiciones y en el estadio de Morón, entre otras obras. En el caso del velódromo, los técnicos a cargo del trabajo explicaron que tiene la ventaja de no tener construcciones linderas que se apoyen en las tribunas. El edificio más cercano es el de CUBA (Club Universitario Buenos Aires), pero separado por un pulmón de terreno.

Antes de llegar a la demolición, el velódromo fue eje de un debate que pasó por la Legislatura porteña. Luego de que el Centro Argentino de Ingenieros (CAI) realizara una evaluación en la que se determinó que existía algún tipo de riesgo de derrumbe, en 2013 los legisladores autorizaron a la Ciudad a desmantelar buena parte de la estructura del Velódromo (Ley 4.739). “Se dio una discusión muy ardua porque originalmente el PRO quería que el sitio quedará sin zonificación, como en una especie de limbo. Pudimos presentar un contraproyecto que finalmente el oficialismo apoyó”, recordó el legislador Adrián Camps (Partido Socialista Auténtico), quien impulsó la iniciativa, junto a la Asociación de Amigos del Lago de Palermo. La ley que se votó determina que el espacio que hoy ocupa el Velódromo tiene que convertirse en un parque y, en las partes cementadas, se podrán instalar oficinas transitorias, vinculadas al Comité Olímpico Argentino y a las federaciones deportivas nacionales y metropolitanas que participen de los Juegos Olímpicos de la Juventud, que se disputarán en la Ciudad en 2018.

En menos de 20 minutos la vieja escalera se transformó en escombros y hierros retorcidos. Para octubre las tribunas del Velódromo habrán desaparecido, 64 años después de su inauguración.

martes, 4 de agosto de 2015

Los puentes pueden ser capaces de producir energía renovable

Entre los cientos de desarrollos que buscan traernos una sencilla adopción de las energías renovables, la mayoría de ellos se basan en el uso del sol a través de panales fotovoltáicos, o el viento para el caso de la obtención de energía eólica. Lo que es una realidad, es que este tipo de tecnología sigue creciendo y nuevos proyectos siguen surgiendo.
puente
En esta ocasión, estamos ante un gran proyecto que busca aprovechar las corrientes de aire que pasan por debajo de los puentes de gran altura, muchos de ellos ubicados en zonas donde es complicada la instalación de otros sistemas de recolección de energía renovable. Conozcamos más de este interesante proyecto.

El puente Juncal de Gran Canaria ha sido objeto de una investigación a cargo de ingenieros de las Universidades de Vigo, Las Palmas de Gran Canaria y Kingston en Inglaterra, quienes a base de modelos y simulaciones han determinado que a un puente con estas características, se le podrían instalar un par de aerogeneradores, para así aprovechar las corrientes de aire y obtener energía.

Existen dos configuraciones probables, la primera equiparía las columnas del puente con 24 pequeñas turbinas, bajo esta configuración, la instalación, mantenimiento y coste serían ideales debido al bajo peso de cada aerogenerador, el detalle es que la energía obtenida no es suficiente para hacerlo viable.

Por otro lado, la segunda configuración nos habla de dos aerogeneradores de tamaño medio, donde la instalación sería el punto en contra, así como el coste, pero éste último se justificaría con la obtención de energía, ya que en las simulaciones, este par de turbinas serían capaces de generar hasta 500.000 vatios anualmente.

El mayor beneficio de un proyecto de este tipo, viene en el aprovechamiento de una estructura que ya existe, sólo sería necesaria la instalación de los aerogeneradores, algo que reduciría de forma dramática los costes. Además de que los beneficios serían enormes, ya que una estructura de este tipo, con las condiciones que presenta el Puente Juncal, generarían suficiente energía eléctrica para 450 o 500 casas de consumo promedio, así como una reducción de casi 140 toneladas de CO2 anualmente.

Fuente: Phys - Via http://diarioecologia.com/si-los-puentes-tambien-pueden-ser-capaces-de-producir-energia-renovable/

Las armas más letales de Europa

Después de las dos guerras mundiales, que costaron decenas de millones de vidas, las capacidades militares de Europa, que para entonces llevaba varios siglos de dominio mundial en cuanto a poder armamentístico, se vieron fuertemente mermadas. Sin embargo, la industria militar ha recuperado terreno, y hoy en día Europa cuenta con varias de las más poderosas máquinas de guerra.

Europa ya no puede ser la fuerza global que fue en los siglos pasados, pero sus fuerzas armadas operan aparatos de gran capacidad, según señala el portal The National Interest.

A continuación les mostramos cinco formidables armas europeas de la guerra:

Eurofighter Typhoon

El cazabombardero bimotor Eurofighter Typhoon es, posiblemente, una de las mejores aeronaves europeas a día de hoy. Es fabricado por un consorcio formado por tres compañías: Alenia Aermacchi, Airbus Group y BAE Systems, compitiendo en ventas con el estadounidense F-18 Super Hornet. Asimismo, el Eurofighter ha sido calificado por muchos expertos como el F-35 Lightning II europeo, aunque varias veces se ha demostrado que sus competidores rusos llevan la delantera.

Los motores EJ200 Turbofan le dan al Eurofighter un radio de combate de hasta 1.389 kilómetros, y pueden alcanzar velocidades de hasta 2.125 kilómetros por hora. Una característica especial 'supercrucero' permite a estos aviones mantener velocidades superiores a Mach 1 sin necesidad de utilizar su cámara de postcombustión.

El portaaviones Queen Elizabeth

Aunque Londres ha dado de baja sus portaaviones de clase Invincible, los Queen Elizabeth pronto asumirán su rol. El primer barco, el HMS Queen Elizabeth, debe entrar en servicio en 2020. Un segundo portaaviones, el HMS Prince of Wales, también está en construcción.

Estas naves serán significativamente más grandes que los modelos anteriores británicos. Cada buque tendrá un desplazamiento de 70.600 toneladas y una longitud de 283 metros. Serán propulsados por dos turbinas de gas Rolls Royce MT30 y cuatro conjuntos de generador diésel, y podrán alcanzar velocidades de hasta 25 nudos.

Portaaviones Francés Charles de Gaulle

El portaaviones Charles de Gaulle, el único que posee Francia, fue creado con el fin de proteger los intereses franceses en todo el mundo y apoyar las operaciones de combate de sus aliados. El Charles de Gaulle entró en servicio en 2001.
Portaaviones Francés Charles de Gaulle
Es propulsado por dos reactores de presión nuclear PWR Tipo K15. Este sistema permite que el portaaviones pueda alcanzar velocidades de hasta 27 nudos. El sistema de propulsión nuclear de este barco francés fue reinstalado y modernizado en el 2007, haciendo del Charles de Gaulle un activo aún más capaz. Para protegerse contra las armas antibuque lanzadas por aviones enemigos, el Charles de Gaulle está equipado con un sistema especial de misiles superficie-aire desarrollado por Eurosam. Tiene además un sistema de alerta antitorpedo que permite al portaaviones eludir las amenazas provenientes de las profundidades.

F-35 Joint Strike Fighter (JSF)

El desarrollo del caza polivalente furtivo de quinta generación F-35, conocido también como Lightning II, fue financiado principalmente por EE.UU., aunque el proyecto también fue desarrollado por Canadá, Australia, el Reino Unido, Turquía, Italia, los Países Bajos, Dinamarca y Noruega. El avión será el primer caza de quinta generación al servicio de fuerzas armadas europeas. Aunque ha sido objeto de críticas por su inmenso costo, el F-35 promete ser una poderosa herramienta para el Ejército estadounidense y sus aliados.

El Lightning II es casi 'invisible' para los radares. Su radio de combate es de más de 1.100 kilómetros y la velocidad asciende a Mach 1,6. En relación al armamento se diferencia de otros por la posibilidad de portar una bomba nuclear B61.

El sigiloso submarino A26

La Armada sueca prevé recibir para el año 2019 los primeros dos submarinos de nueva generación A26, que son descritos por la empresa creadora Saab como los "más avanzados del mundo" por ser extremadamente silenciosos. La nave Kockums A26 tendrá una longitud de 63 metros y contará con un modo 'fantasma' que lo hará prácticamente invisible mientras se encuentra bajo el agua, Al mismo tiempo, tendrá una autonomía de 45 días (18 días bajo el agua).

El A26 formará parte de los submarinos de nueva generación de energía diésel-eléctrica, mientras que su plataforma y el sistema de propulsión independiente de aire permitirán a la nave ser mucho más silenciosa. "El submarino tendrá una larga resistencia y una excelente maniobrabilidad", aseguran desde la empresa. Se espera que la nave pueda alcanzar una profundidad de 200 metros.

10 maneras de tirar tu dinero a la basura


Por Nicolás Litvinoff - La Nación Twitter: @nlitvinoff 

Gastar dinero es algo que hacemos todos los días, pero de manera distinta según la persona y el momento. Aprender a gastar de manera inteligente es uno de los atributos más importantes de las finanzas personales, en la misma línea incluso que aprender a ahorrar o a generar nuevos ingresos.

En la columna de hoy analizaremos algunos ejemplos de situaciones en las cuales estamos malgastando el dinero y seguramente muchos podrán reconocerse en esas circunstancias. El objetivo es que puedan replantearse ese tipo de accionar y logren mejorar la calidad del gasto, liberando fondos que podrán ser derivados hacia otros destinos, como el ahorro.

A continuación, 10 maneras de tirar el dinero a la basura que deberías evitar para mejorar tu calidad de vida y la salud de tu economía doméstica.

1) PAGAR IMPUESTOS Y SERVICIOS EN EL SEGUNDO VENCIMIENTO

La organización es una de las claves para mejorar nuestra relación con el dinero. Una década atrás, había que juntar todas las boletas del mes e ir al banco a pagarlas y podía pasar que, para no tener que ir varias veces y perder más tiempo, tuviésemos que pagar algún impuesto o servicio en el segundo vencimiento.

Actualmente, tenemos todas las herramientas tecnológicas para recibir alertas en nuestra bandeja de entrada cada vez que un impuesto o servicio se encuentra próximo a vencer, y además podemos hacer uso de los débitos automáticos o de la home banking de nuestro banco para abonar en fecha, ahorrándonos el pago de intereses sin sentido.

2) IR AL SUPERMERCADO SIN UNA LISTA

No solamente es importante buscar dada la dispersión de precios existentes sino que además es altamente recomendable llevar siempre una lista para no terminar comprando productos innecesarios debido a una tentación del momento. Ir al supermercado con hambre también puede hacer que malgastemos el dinero bajo la influencia de esa sensación de voracidad que estimula fuertemente el consumo.

3) MEMBRESÍAS EN GIMNASIOS

Ir al gimnasio es algo que ciertas personas hacen con mucho placer y entusiasmo mientras que para otras es un sacrificio diario que deben "sacarse de encima". Para estos últimos, el hecho de pagar una membresía anual en el gimnasio (por más que sea ofrecida con importantes descuentos) puede ser un gasto innecesario bajo la falsa ilusión de que el simple hecho de ver todos los meses el débito en la tarjeta de crédito hará que mágicamente uno tenga más ganas de ir que antes.

Conocernos y saber de nuestras limitaciones puede evitar que tiremos el dinero a la basura comprometiéndonos con pagos frecuentes de servicios que luego no utilizaremos.

4) APOSTAR AL AZAR

Según estudios hechos por el profesor Víctor Muñoz de la Facultad de Ciencias Universitarias de Chile, la probabilidad de ganar el loto son 1 en 4,5 millones. Con estos números en la cabeza, resulta coherente argumentar que el gasto en la mayoría de los juegos de azar de esta índole es un derroche total de dinero que podría ser destinado a actividades más lucrativas.

5) TENER UN TELÉFONO DE LÍNEA EN LA CASA

En la Argentina hoy en día existen más de 60 millones de celulares en uso, más de 6 veces la cantidad de teléfonos fijos.Al mismo tiempo, la mayoría de los planes de telefonía móvil ofrecen llamadas gratuitas a otros celulares de la misma compañía e incluso, gracias a distintas app como skype o what´s app, es posible hablar gratis de manera ilimitada con una simple conexión 3G. Esto hace que el gasto de abono y mantenimiento de un número de teléfono fijo se haya vuelto innecesario en una sociedad en donde la comunicación pasa a ser gratuita y de creciente calidad entre los usuarios de telefonía móvil.

6) PROMOCIONES INCONDUCENTES

Muchas veces en el afán de aprovechar promociones de 3x2 (tres productos por el precio de 2, es decir, el tercero gratis), terminamos comprando productos que no necesitamos o bien que pueden llegar a perecer debido a su fecha de vencimiento antes que podamos consumirlas. En estos casos, los comercios hacen alusión al lema "te conviene", es decir, a la parte racional para convencernos de comprar cosas que probablemente no sean de nuestra conveniencia.

Estar atentos a este tipo de "propuestas inconducentes" puede evitar que sigamos tirando el dinero al comprar cosas que no nos hacen falta.

7) NO PRESTARLE ATENCIÓN A LOS DÍAS DE PROMOCIONES DE LAS TARJETAS

Hoy en día, prácticamente todas las tarjetas tienen promociones de descuentos importantes en determinados días en shoppings, supermercados y demás comercios adheridos. No tener en cuenta estas fechas en el calendario termina siendo costoso en términos económicos al pagar "full price" productos que podemos comprar con 10, 20 o hasta 30% de descuento en días particulares de la semana.

8) ABUSO DEL DELIVERY

Cuando hablamos de la opción de cocinar en casa o salir a comer afuera en demasía o abusar de los pedidos en el delivery del barrio, la diferencia puede llegar al 400%. No tener en cuenta estas diferencias puede hacer que terminemos tirando el dinero a la basura si tenemos el hábito de comer afuera de casa muy seguido.

9) LOS "GASTOS HORMIGA"

Son los gastos cotidianos que se desparraman a lo largo del día como ser un café con medialunas al paso, un taxi tomado a las apuradas, bebidas y golosinas en los quioscos, cigarrillos, etcétera. Dado que suelen ser gastos "pequeños", muchas veces se hacen sin ningún tipo de cuestionamiento, pero luego cuando realizamos la sumatoria de lo gastado en estos ítems al final del mes nos encontramos con que los mismos pueden consumir hasta la tercera parte de nuestro presupuesto mensual.

10) USAR CAJEROS AUTOMÁTICOS DE OTRAS REDES

Los cajeros automáticos no suelen cobrar comisiones por las operaciones a no ser que...nos pasemos de la cantidad de operaciones permitidas por mes o hagamos operaciones en cajeros de redes distintas a la nuestra. A veces por no prestar atención a esto o por no caminar unas cuadras más terminamos realizando gastos no inteligentes.

Conclusión:
Cuando gastamos de manera inteligente, todo tiene más sentido: el trabajo que hacemos, el dinero (sea poco o mucho) que ganamos, los esfuerzos o privaciones que debemos hacer en post de nuestra actividad.

Cuando malgastamos, por el contrario, todo esfuerzo pierde significado y hasta podemos llegar a experimentar una sensación de haber sido estafados o engañados, como huida a no reconocer nuestra propia responsabilidad en el asunto.

Orientar nuestro gasto hacia un lugar deseado por nosotros (y no por la sociedad de consumo) surge como un paso necesario para poner en orden nuestras finanzas personales..

La franqueza del campo

Editorial I del diario La Nación
Cualquier candidato que llegue finalmente al gobierno nacional deberá hacerse cargo de la calamitosa situación en que se ha dejado al sector agropecuario

Foto credito: Molina Campos

Podrían acallarse las controversias entre el ruralismo, acompañado por casi todas las expresiones del contexto político nacional, y quienes gobiernan el país a su antojo, sin diálogo alguno, desde hace 12 largos años. Podría silenciarse la protesta agropecuaria por las consecuencias de políticas devastadoras para la producción del campo. Podrían instrumentarse, en fin, todos los medios a los que es capaz de apelar un gobierno cuya constante ha sido la manipulación falaz del pasado y del presente, y sin embargo, la realidad se mantendría tan inalterable como una fotografía en la que se retratan con rigurosa definición actores y escenarios.

La 129» Exposición Rural de Palermo acaba de clausurarse. Fue sobresaliente por la genética animal y calidad de las maquinarias industriales presentadas, a raíz, precisamente, de que el campo atraviesa el peor momento de su crisis. Sobresalió, desde luego, la voz del presidente de la Sociedad Rural Argentina al proponer, con absoluta franqueza, que nadie que crea en la significación de las actividades agropecuarias para la prosperidad de la sociedad puede votar en los próximos comicios por candidatos comprometidos con las políticas que han aproximado el campo al abismo. Tampoco por los que no dicen, en medio de tan apremiante hora, qué harán si llegan al gobierno.

Tampoco, dijo Luis Etchevehere, debe votar por candidatos de los que sospeche que cometieron actos de corrupción o puedan cometerlos; que hayan sido indolentes frente a los flagelos de las drogas y el narcotráfico, o participado de proyectos hegemónicos para llevarse por delante las instituciones. Tampoco a los que carezcan de compromisos suficientes con la libertad de expresión. ¿A qué demócrata podría incomodar la exhortación?

La democracia suele ser un vertedero de sorpresas, pero como no hay otro régimen mejor que ella Etchevehere confió en un nuevo octubre, que constituya, al igual que el de 1983, "el final de un trágico tiempo que parecía interminable". En circunstancias en que las entidades representativas de las actividades agropecuarias han debido actuar hasta como contenedoras de protestas por las que urgen sus asociados y los productores autoconvocados, resultaba del caso destacar la importancia del acto pacífico y ciudadano de las próximas jornadas electorales.

Con la simplificación de quienes pretenden denostar a los adversarios por su encasillamiento en otros momentos históricos y no por los propios, voces del oficialismo salieron una vez más a decir que la entidad de Palermo había estado comprometida con gobiernos militares. ¿No lo estuvo, acaso, el mismísimo Juan Perón, a quien fotos de época lo muestran saludando con felicidad al general José F. Uriburu al llegar a la Casa Rosada después de derrocar al presidente Hipólito Yrigoyen? ¿Quién fue aquél, si no el líder oculto de la conspiración y principal beneficiario de la revolución de 1943? ¿O qué hacían, mientras Perón estaba en Madrid, los líderes sindicales peronistas que rodearon al general Juan Carlos Onganía, "con saco y corbata", al asumir éste por la fuerza la presidencia en vez de rodear al doctor Arturo Illia, echado casi a puntapiés por una insurrección militar?

Cualquiera de los candidatos en lucha electoral que llegue finalmente al gobierno deberá hacerse cargo de la situación calamitosa en que las actuales autoridades dejan al campo argentino. No tiene sentido, pues, que ningún aspirante al máximo poder político se queje de la exposición de un cuadro en el que casi todos los principales cultivos se harán este año con riesgo de quiebra, aun en las mejores zonas del país. Ha llegado la hora del sinceramiento descarnado, y eso es lo mejor para todos, porque facilitará las correcciones impostergables que se resumen en una acertada expresión de Etchevehere: "Todavía es posible".

Rectifiquen los gobernantes, si está a su alcance realizarlo con otro método que el imperante en el Indec, bastión de impensables falsedades públicas hasta no hace más de una década, la denuncia hecha en el discurso de la Rural de que la participación mundial en producción de soja, en un país con campos gravemente "sojizados", apenas creció 2% en 12 años, mientras subía tres veces en Brasil, Uruguay y Paraguay. O que en los primeros cinco meses de 2015 la actividad forestal del NEA cayó 39%; la producción nacional de pollos, 39%; las exportaciones de arroz, 67%; las de manzanas, 42%, y las de peras, 25%.

¿Sabe la ciudadanía que la siembra de trigo ha disminuido este año mucho más de un millón de hectáreas por los costos internos, las trabas a la exportación y por un dólar de valor artificial, y que los factores negativos son aún más graves en relación con el maíz? ¿Sabe que la venta de maquinaria agrícola está paralizada y que en las zonas marginales se entregan a precio cero campos para sembrar con maíz con tal de que no se ensucien con malezas porque sus propietarios no pueden afrontar los gastos?

Confiemos en que el estado de desesperación en que se encuentran la producción agropecuaria en general y las economías regionales en especial no impulse actos temerarios en las jornadas de protesta que se anuncian. En todo caso, el Gobierno deberá hacerse responsable por haber lanzado a situaciones límite de supervivencia a quienes fueron destinatarios de políticas permanentes de hostigamiento y exacción sin precedente, por más que todos debamos preguntarnos alguna vez qué hubieran dicho los profesionales, los comerciantes, los prestadores de servicios, frente a una política invariable del peronismo de pretender apoyar a industrias muchas veces ineficientes si eso se hubiera hecho a costa de todos ellos y no sólo del campo. Ahora, para colmo, juega en contra de éste la caída abrupta de los principales commodities agrícolas, mientras sobre la industria no hay nada de nuevo y bueno para decir en estos días.

Así las cosas, es una farsa y, por lo tanto, motivo de repulsa que se pueda afirmar de un candidato que "manifestó su visión estratégica sobre la producción agropecuaria" al destacar el papel de los pequeños y medianos productores. Primero, porque con eso no dijo nada; segundo, porque nadie, ni pequeños, ni medianos, ni grandes, está hoy a salvo de una crisis de la cual el principal responsable es el mismo gobierno que dilapidó los mejores años posibles en una centuria para el agro y la ganadería argentinos.

Si la política quedara regida por el mandato de "gurúes" que recomiendan a los candidatos no anticipar nada de que lo harían en el poder, nadie deberá sorprenderse de que se la deje vaciada definitivamente de contenido, de emociones, de coraje. Habrá sido el triunfo de la más burda hipocresía..

Cooperación estratégica entre Argentina y Bolivia

(defensa.com) El ministro de Defensa de Bolivia, Reymi Ferreyra, visitó Argentina para  dinamizar la cooperación bilateral y regional en el ámbito de la defensa, especialmente en materia tecnológica e industrial. La visita incluyó un recorrido por las empresas del Polo Industrial-Tecnológico para la Defensa, donde Fabricaciones Militares ocupó un lugar relevante de la agenda. Como continuidad del reciente encuentro entre Evo Morales y Cristina Fernández de Kirchner, el ministro de Defensa boliviano firmó con su par argentino, Agustín Rossi, una declaración conjunta donde se expresa la voluntad de ampliar la agenda comercial y de cooperación en este sector.

La visita a la sede de Fabricaciones Militares de Fray Luis Beltrán incluyó una revisión de las plantas de Mecanizado, del lanzacohetes múltiple CP-30 montado sobre camión y con un alcance de 30 km, recientemente provisto al EA y el sistema de lanzadores de 105 MM sobre camión y en aeronaves Yaguareté/Pampero,  las diferentes municiones de infantería y artillería producidas y los elementos de seguridad, como los chalecos multiamenaza que son entregados a las fuerzas de seguridad. Asimismo, la agenda incluyó visitas a los talleres navales de Tandanor en la costanera sur porteña -donde se interiorizaron en los trabajos de reconstrucción y modernización del rompehielos Irízar- y la Fábrica Argentina de Aviones en Córdoba, donde la comitiva pudo observar los trabajos realizados en la línea de producción del avión de entrenamiento avanzado Pampa y el programa KC 390, un trabajo conjunto con la brasileña EMBRAER.

El titular de Defensa boliviano se mostró interesado también en el proyecto SARA, que llevan adelante FAdeA y Fabricaciones Militares en conjunto con INVAP y supone el avance del país en el emergente campo de los UAV. Argentina fue un importante proveedor de armamento  liviano y camiones para las instituciones castrenses y de seguridad del Altiplano en los años setenta y ochenta.

Los ministros reconocieron que los encuentros bilaterales de este tipo son un importante foro para dialogar y avanzar en asuntos que atañen a ambos países en materia de defensa, contribuyendo al fortalecimiento de los vínculos históricos y de hermandad que unen a ambas naciones. (Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina)

Portugal desestima la compra del buque Siroco francés

(defensa.com) La Marinha Portuguesa habría decidido no quedarse con el buque Siroco (L9012) de la Marine Nationale francesa. Las razones que argumenta el Ministerio de Defensa luso son las dificultades detectadas en el buque para poder operar con el helicóptero pesado AW101 Merlin de su Fuerza Aérea, así al menos lo asegura el rotativo portugués Diário de Noticias.

La incompatibilidad para operar con el AW101 afectaría tres aspectos. En primer lugar el elevado peso al despegue del helicóptero (por encima de las catorce toneladas) supera lo que puede resistir con seguridad la cubierta de vuelo del buque. Otra limitación se refiere a la propia fortaleza del buque que estaría en riesgo en caso de que sucediera un accidente con uno de los citados helicópteros pesados Merlin. De producirse éste en la cubierta de vuelo, se considera que podrían ocasionarse daños significativos en el buque. En último lugar, el hangar para aeronaves tendría dificultades para alojar el helicóptero Merlin y trabajar con él con seguridad durante los trabajos de mantenimiento. La Fuerza Aérea Portuguesa emplea los helicópteros Merlin en misiones esencialmente de búsqueda y rescate y vigilancia marítima a lo largo de su amplia zona marítima.

En marzo de este año se conoció el interés del Ministerio de Defensa Nacional de Portugal para hacerse con este buque por el que Francia estaría pidiendo 80 millones de euros. Sin embargo la Ley de Programación Militar 2015-2026 que se aprobó a comienzos de año no incluye partida alguna para la adquisición de este buque y sí para la modernización de varias fragatas de la Marinha Portuguesa.

Tras vender en 2011 el hermano de serie Foudre a la Armada de Chile, que lo rebautizó como Sargento Aldea, Francia está buscando comprador para este veterano buque de transporte de lanchas de desembarco que está previsto dar de baja a finales de este verano. Entre los interesados están de nuevo Chile o Brasil. (J.N.G.)

Damen “RoRo 5612” para la Real Fuerza de Defensa de Bahamas

(defensa.com) Ha sido botado un Damen  RoRo 5612  en el astillero de Halong en Vietnam, uno de los 9 buques del fabricante encargados por la Real Fuerza de Defensa de Bahamas como parte de su proyecto Sandy Bottom. Las múltiples capacidades del buque serán puestas en práctica en misiones de orden público, ayudas a la navegación, reabastecimiento en el mar, suministro a sus bases y ayuda en situaciones de desastres naturales en toda la nación y la comunidad del Caribe. La ubicación de Bahamas en el cinturón de huracanes hace que sea importante que el país posea estas capacidades.


Botadura del “RoRo 5612” de Bahamas

La Fuerza de Defensa trabaja con la Agencia Nacional de Gestión de Emergencias (NEMA) en materia de ayuda en situaciones de desastres naturales. La NEMA ha dispuesto una serie de almacenes en todo el país provistos con todo tipo de alimentos, combustible, herramientas y equipos necesarios, y, en caso de emergencia, el transporte de estas provisiones está a cargo de la Fuerza de Defensa.

Proporcionará un medio de respuesta rápida e independiente frente a cualquier situación que pueda surgir en las 500 millas que abarca la cadena de islas. Cuenta, entre otros, con un equipo para desastres, contenedores modulares provistos de una cocina de campaña, generadores de emergencia, estación de primeros auxilios, instalaciones de tratamiento de agua potable y herramientas para la realización de reparaciones. Los contenedores pueden colocarse fácilmente a bordo del buque para su transporte y descargarse cuando no son necesarios, permitiendo liberar espacio en la cubierta para otras operaciones. Según el comandante Warren Bain, de la Real Fuerza de Defensa, que ha estado en los Países Bajos trabajando estrechamente con Damen durante todo el proyecto, “con este buque podremos responder a las alarmas de tormenta más rápidamente y nos permitirá utilizar los suministros de emergencia allí donde estos son necesarios”.

Recientemente, los contenedores para situaciones de desastre del buque pasaron con éxito las pruebas de aceptación de fábrica y ahora han partido de Amsterdam a Nassau, para comenzar localmente la capacitación enla operación y mantenimiento. El proyecto Sandy Bottom pretende descentralizar las operaciones de la Real Fuerza de Defensa de las Bahamas en Coral Harbour (Nassau), para cubrir de forma más eficiente toda la cadena de islas. 

Como parte de este proyecto está prevista la ampliación de la flota, incluyendo 9 buques de Damen, 4 Stan Patrol 4207 y 4 3007, más el mencionado RoRo 5612. Adicionalmente, el constructor ha reacondicionado 2 buques existentes de 60 m. de la Clase Bahamas, modernizando y remplazando equipos y sistemas para que sean similares a las nuevas embarcaciones, para simplificar el mantenimiento al futuro.


Contenedor de hospital para el nuevo buque de Bahamas.

En el proyecto de ampliación de la flota ha habido una colaboración muy estrecha entre Damen y la Fuerza de Defensa. El Grupo Damen cuenta con 32 astilleros de construcción y reparación naval, que dan trabajo a 9.000 personas en el mundo y ha suministrado más de 5.000 embarcaciones a más de 100 países y anualmente suministra unos 160 barcos a clientes del  mundo entero. Al centrarse en la estandarización, en la construcción modular y en el mantenimiento de un stock de embarcaciones, ofrece unos plazos de entrega cortos, un coste total de propiedad bajo, un valor de reventa alto y un rendimiento fiable. Además, sus barcos se basan en tecnologías probadas y son el resultado de un exhaustivo proceso de investigación y desarrollo. 

Australia recibe su primer avión Growler de guerra electrónica

(defensa.com) El  29 de julio la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) recibió en las instalaciones de Boeing, en Saint Louis, el primero de sus doce aviones de guerra electrónica EA-18G Growler. Tras la entrega, el avión se desplazará a la Estación Aérea Naval de China Lake en California para la realización de ensayos y después a la de Station Whidbey Island en Washington donde los pilotos australianos ganarán experiencia formándose junto a los de la US Navy.

En junio del año pasado Australia encargó doce de estos aviones para ataque electrónico aéreo (AEA por sus siglas en inglés) por 3.000 millones de dólares, convirtiéndose en el primer usuario internacional tras la Marina estadounidense. La RAAF justifica la adquisición de un equipo tan sofisticado como herramienta para mantener la superioridad tecnológica sobre sus adversarios regionales y poder operar estrechamente junto a los Estados Unidos en la región. Los doce Growler tendrán su base en Amberley pero no se espera su llegada a Australia hasta 2017 estando previsto que alcance la Capacidad Operativa Inicial (IOC) a mediados de 2018 y la plena capacidad operativa (FOC) a comienzos de 2020.

El EA-18G Growler está basado en el F/A-18 Super Hornet que la RAAF ha adquirido en número de 24 unidades y al que acompañará en su misión de protección electrónica, perturbación o jamming táctico. Sustituye al Grumman EA-6B Prowler en la Navy y se trata actualmente del único avión de este tipo en producción. Los avanzados equipos electrónicos incorporados al avión le permiten realizar misiones de apoyo electrónico en las que puede actuar perturbando, engañando o negando el uso de sistemas electrónicos del adversario como los de comunicaciones o los radares. Entre estos equipos están receptores de radio mejorados, sistemas de comunicaciones capaces de funcionar en un espacio electromagnético saturado, comunicaciones por satélite o perturbadores de alta y baja frecuencia de la familia ALQ montados bajo el fuselaje y las alas del avión. A pesar de las avanzadas cualidades de esta aeronave Boeing no tiene nuevos pedidos actualmente por lo que si estos no llegan, se cerrará la cadena de montaje del Growler y también la del Super Hornet a finales de 2.017. (J.N.G.)

Sener finaliza la ingeniería de reparación y modernización del rompehielos ARA “Almirante Irízar”

Sener ha finalizado el proyecto de ingeniería integral de reparación y modernización del rompehielos para la Armada Argentina, Almirante Irízar, tras el incendio que sufrió en una campaña antártica.
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En el año 2009, la Armada Argentina y el Astillero Tandanor SACyF convocaron a Sener Ingeniería y Sistemas Argentina, para presentar un proyecto integral de ingeniería para la modernización y reparación del rompehielos ARA Almirante Irizar, tomando como referencia la experiencia y trayectoria de SENER en la industria naval no solo como desarrollador de ingeniería, sino también como creador del sistema CAD/CAM FORAN, utilizado en 150 astilleros y oficinas de ingeniería de todo el mundo.

Luego de varias reuniones entre el equipo de proyecto de Tandanor y Sener, se llegó a un acuerdo de alcance técnico para el desarrollo de la ingeniería básica y de detalle a partir de un anteproyecto de STX (WARTSILA) y con fecha 20/10/2009 se dio comienzo al desarrollo de este proyecto, que por características técnicas y envergadura de la obra y por el buque en cuestión, podemos afirmar que es una de las obras de ingeniería naval más importantes de las realizadas en el país en los últimos 25 años.

Como consecuencia del siniestro sufrido por el buque, el 75% de las estructuras interiores del casco, cubiertas y superestructuras a popa de la habilitación (cuaderna 84) fueron severa o totalmente afectadas. Tuberías, accesorios y equipos auxiliares, conductos de ventilación, canalizaciones eléctricas, cableados y tableros de distribución ubicados a popa de la cuaderna 84 se perdieron o fueron severamente dañados. Hubo una pérdida total de los generadores diésel principales (MDG) y de los auxiliares (ADG), como así también de los tableros eléctricos principales y secundarios y del generador de emergencia (MG) y del tablero de servicios de emergencia.

En tanto, los motores eléctricos de propulsión (MEP) y auxiliares de propulsión sufrieron daños menores causados por el humo y las altas temperaturas, mientras que el casco externo y tanques laterales a popa de la cuaderna 84 y la habilitación y estructuras a proa de la misma no sufrieron daños.

Para poder tener un cabal entendimiento de la magnitud del proyecto, hay que tomar como referencia que este tipo de obras son mucho más complejas que la construcción de un buque nuevo. Esta obra no ha sido una simple reparación. Es una reparación general de partes no afectadas por el siniestro y de tareas normales en cualquier puesta en seco, pero también es una construcción nueva y adicionalmente una modernización de servicios y equipamiento. Hay que acoplar estructuras originales con estructuras nuevas, al igual que la unión de servicios de tuberías existentes con partes nuevas o reformadas. Esta característica requirió de más de 1.500 horas de relevamientos a bordo por un equipo de técnicos y profesionales del área, para el posterior desarrollo de una maqueta 3D.

En la división Madrid, se desarrollaron las tareas de Arquitectura Naval; Ingeniería de Estructuras y FEM Structural Analysis. En la división Valencia, se desarrollaron las tareas de Ingeniería de Alistamiento; HVAC; Integridad Estructural al Fuego; Medios y Dispositivos de Salvamento; Electricidad y Automación; Habilitación. En la división Buenos Aires, se llevaron a cabo las tareas de Project Management; Planificación; Control de Documentación; Control de Costos y el desarrollo de la Ingeniería de Detalle de Estructuras y Alistamiento y la Asistencia Técnica.

Todo este trabajo fue realizado en conjunto con Tandanor, como astillero constructor, por lo cual si sumamos a las tareas mencionadas las realizadas por su personal técnico en dique y oficina técnica, estamos frente a una de las obras más importantes de la historia de la industria naval de nuestro país. Es menester también destacar el equipo de trabajo de nuestra Armada, tanto del personal del equipo de proyecto de la DGMN (Dirección General Material Naval), como del personal afectado al buque a lo largo de la obra.

Sener, que ya ha finalizado las tareas de ingeniería, sigue brindando apoyo y asistencia técnica puntual en este proyecto.

Al finalizar el proyecto de ingeniería, Norberto Fiorentino, de SENER Argentina comentó “De mi parte solo resta el reconocimiento para todos los que participaron en el proyecto, tanto el equipo a mi cargo, el equipo de nuestro cliente y el staff del Armador, quienes brindaron su esfuerzo y dedicación para la culminación con éxito del mismo”. (empresa exterior)

Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/armada-argentina.36/5161-el-ara-irizar-hoy-66.html

viernes, 31 de julio de 2015

Un "Nuevo" Ferrocarril de Carga

cargasColaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia.
(Rieles.com) - Las decisiones tomadas para la recuperación de la red ferroviaria de cargas despiertan esperanzas que requieren definiciones y planificación hacia el futuro.


Dentro del marco de la Jornada de Trabajo de los Nuevos Ferrocarriles Argentinos, organizada por el Ministerio del Interior y Transporte, se anunció un Plan Quinquenal (2016-2020) para diagramar un plan de trabajo en los próximos 60 días, bajo la consigna: “El sistema ferroviario debe ser política de Estado para el desarrollo social y económico”.

Los máximos responsables de todas las áreas vinculadas a la operación de los trenes expusieron logros y desafíos para recuperar los ferrocarriles a manos del Estado con la ley 27.132.
En ese ámbito y con un balance sobre lo realizado a partir de la creación de la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística (Bcylsa) en 2013, el titular de la cartera, Florencio Randazzo, afirmó que se hizo “un trabajo ejemplar” y que Nuevos Ferrocarriles Argentinos “ya se ha conformado como la segunda empresa nacional, junto con YPF”.

Desde Trenes Argentinos Cargas y Logística se sostiene que el objetivo es “recuperar y superar los niveles de operatividad y eficiencia”, combinando el modo ferroviario con otros complementarios, como el camión y los barcos. Todo esto con un menú de servicios que abarca la logística integral de contenedores; la atención puerta a puerta de la carga; el ingreso directo a los puertos; la ingeniería de transportes de cargas especiales y la carga, descarga, estibaje, almacenamiento y depósito.

En este aspecto, y para poder dar cumplimiento al objetivo, se ha avanzado con la adquisición de 100 locomotoras, 3500 vagones nuevos y materiales para reparar otros 2.000 vagones en territorio nacional, además de la financiación aplicada a renovación de infraestructura.

En cuanto a infraestructura de vías, hay 35 obras de vía realizadas y otras por realizar por 3.297 millones de pesos. Comprenden 532 kilómetros de mejoramiento, de los cuales 151 ya fueron concluidos, y otros 452 de renovación, de los cuales 329 ya están terminados. Estas obras alcanzan a doce provincias: Salta, Jujuy, La Rioja, San Juan, Mendoza, Córdoba, Santa Fe, Santiago del Estero, Chaco, Corrientes, Entre Ríos y Buenos Aires.

La negociación es llevada adelante con la empresa CMEC de China, dentro de los acuerdos financieros alcanzados que permitió incluir un plan de obras destinado a renovar 1.511 kilómetros de vía y a mejorar otros 700 kilómetros de la red, a razón de 350 kilómetros por año, aproximadamente. Se están recibiendo 30.000 toneladas de rieles desde China y estas obras generaran aproximadamente 4.500 puestos de trabajo en los próximos tres años.

Completando estas inversiones, con más de 972 millones de pesos, Fabricaciones Militares (FM) construirá 1000 vagones de diseño y fabricación nacional, para diferentes usos y de diversas trochas. De acuerdo con el convenio firmado, el cronograma abarca dos años para la entrega.

El material rodante diseñado por el equipo de ingenieros de FM será producido en la fábrica ubicada en Río Tercero, Córdoba, cuenta con una nueva línea de producción donde ya se han iniciado los trabajos. Esta fábrica fue una de las tres unidades productivas de la empresa que incursionaron en el pasado en la producción de material ferroviario.

Trenes Argentinos Cargas y Logística, administra las tres líneas ferroviarias cargueras más importantes del país: Belgrano, San Martín y Urquiza, las cuales pasan por 17 provincias. Cuenta con una flota de 86 locomotoras y 4.720 vagones en funcionamiento y tiene acceso a cinco cruces internacionales: Brasil (Paso de los Libres / Uruguayana); Uruguay (Concordia / Salto); Paraguay (Posadas / Encarnación); Bolivia (Pocitos / Yacuiba) y Chile (Socompa/Antofagasta). A la vez, accede a los puertos de zona Rosario; Zárate; Buenos Aires; puertos del norte de la provincia de Buenos Aires; Barranqueras; puerto Custodia en Paraguay y puerto Guazú.

Las tres líneas 9.282 kilómetros operativos, que cargan cereales, oleaginosos, subproductos, azúcar, cemento, piedra, fundente, carbón, fertilizantes, metales, madera, vino, aceitunas, melaza y agua, entre otras cargas eventuales.

Esta red ferroviaria atiende a más de setenta clientes, entre los cuales están Siderar; Aceitera Gral. Deheza; Nidera; Bunge; Cargill; Compañía Argentina de Granos; YPF; Ledesma; Hamburg Süd; Peñaflor; Loma Negra; Acindar; Roggio y Papelera del NOA.

Sin duda alguna, todas las decisiones que se están tomando y con el tiempo se implementen sostenidamente, harán que un nuevo ferrocarril de carga vuelva a resurgir.

Fuente: Agencia Rieles

La ingeniería del engaño

Editorial I del diario La Nación
Las modificaciones de las normas convierten en una farsa las declaraciones juradas que presentan los funcionarios públicos
 
La difusión de las declaraciones juradas de bienes de altos funcionarios nacionales se ha convertido en motivo de escándalo creciente cada año, debido fundamentalmente a los fuertes incrementos patrimoniales que revelan, en casos que van desde la presidenta de la Nación hasta sus secretarios privados.

En su momento, las declaraciones dieron lugar a una bochornosa investigación judicial a Néstor y Cristina Kirchner por presunto enriquecimiento ilícito que terminó abruptamente cuando el escandaloso juez federal Norberto Oyarbide los sobreseyó empleando los fundamentos del propio contador del matrimonio presidencial -que obviamente era parte, y muy interesada-, argumentos que volcó en una sentencia a todas luces írrita.

A simple vista, con la difusión anual de las declaraciones juradas queda en claro que la función pública para muchos es garantía de prosperidad y de enriquecimiento rápido y seguro. Pero con una visión un poco más profunda puede advertirse también un segundo motivo de escándalo. Desde que, hace dos años, se modificó la ley que rige estas declaraciones, se extendió sobre ellas una densa oscuridad que impide bucear en el verdadero valor de los bienes declarados y, más grave aún, también impide comparar con precisión los últimos valores con los anteriores y hacer así un seguimiento de la evolución patrimonial.

Esta oscuridad es producto deliberado de una ingeniería del ocultamiento que se remonta a la entrada en vigor, en 2013, de la ley 26.857. Por ejemplo, la nueva normativa que rige las declaraciones sólo obliga a informar las ganancias y bienes del funcionario, no los de su cónyuge, que por estar declarados en un formulario reservado sólo pueden conocerse mediante una orden judicial. De esta manera, permanecen invisibles al escrutinio público. También se ha dificultado la evaluación de las propiedades, cuyo valor se determina ahora a partir de una complicada relación entre el valor de su adquisición y el valor fiscal. En consecuencia, resultará mucho más arduo determinar si se ha incurrido en enriquecimiento ilícito.

Esa es una de las imputaciones que afronta el hasta hace poco jefe del Ejército, general César Milani, debido a la compra de una casa en San Isidro. Por un delito similar está procesado desde el año pasado el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, que también arrastra otros procesamientos que parecen no hacerle mella.

Quien fue su jefe en el Ministerio de Planificación Federal, Julio De Vido, titular de la cartera, siempre estuvo bajo sospecha, aunque en 12 años de gestión logró sortear las denuncias. Pero ahora, poco antes de abandonar el cargo, la Cámara de Casación revocó su sobreseimiento por enriquecimiento ilícito, junto con su esposa, Alessandra Minnicelli, por lo cual volverán a ser investigados por ese delito luego de reabrirse una causa de 2008. Sobreseer al ministro "es incompatible con el estado de duda que presenta esta investigación incompleta", sostuvieron los camaristas Mariano Borinsky, Gustavo Hornos y Juan Carlos Gemignani. En el mismo ministerio de De Vido, otro de los investigados por la misma acusación es el secretario de Obras Públicas, José López.

Como señaló la nacion, las declaraciones juradas correspondientes al año pasado muestran inversiones en el exterior, ahorros en dólares y exitosos emprendimientos agropecuarios como parte del nutrido patrimonio de altos funcionarios kirchneristas, con la excepción del canciller, Héctor Timerman, quien en el pasado fue el ministro más rico, pero ahora, debido a un "error del sistema" que el ministro no pudo solucionar, exhibe una pérdida del 77% de su patrimonio.

Un reciente libro señala a Juan Luis Manzur como "el ministro más rico de la era kirchnerista". Manzur renunció como titular de la cartera de Salud para asumir como vicegobernador de Tucumán en febrero del corriente año, y en ese momento declaró poseer bienes y depósitos por 23.061.852 pesos, diez millones más que en su declaración del año anterior, en tanto llaman la atención sus declaraciones rectificatorias.

La Presidenta declaró bienes por 64 millones de pesos y su patrimonio creció en un 16% al ganar 9.325.097 pesos por la valoración de sus propiedades y por los intereses generados por sus plazos fijos. Cuando Néstor Kirchner arribó a la Casa Rosada, el matrimonio había declarado bienes por siete millones de pesos. El año pasado, ella declaró 26 propiedades que incluyen departamentos, casas y terrenos.

Cabe recordar que los ingresos de sus hoteles están bajo la lupa judicial debido a los sospechosos alquileres de habitaciones que efectuaban allí empresas del pseudoempresario Lázaro Báez y que nunca se ocupaban. Como hemos señalado reiteradamente, el código de ética pública prohíbe a un funcionario formalizar contratos con quienes son proveedores del Estado, algo que también alcanza a los beneficios que la propia familia presidencial recibe de compañías del "zar" del juego Cristóbal López, que alquilan propiedades de quien ocupa el Poder Ejecutivo Nacional.

Los secretarios privados de la Presidenta constituyen un capítulo aparte dentro de los enriquecimientos, y además llaman la atención por sus renuncias, dado que ya han dimitido siete secretarios.

El último, hace pocas semanas, fue Pablo Barreiro, quien reemplazó en 2010 al anterior secretario, Fabián Gutiérrez, acusado en una causa de enriquecimiento ilícito. Barreiro tampoco escapó a la varita mágica y en 2014 incrementó sus bienes en un 43%, y en los dos años anteriores en un 115%. Un año atrás renunció Martín Aguirres, quien partió con un incremento patrimonial del 260%. Otro secretario, Mariano Cabral, mejoró su patrimonio en un 111% el año pasado.

En el enorme batallón de funcionarios investigados por saltos patrimoniales figura también Carlos Liuzzi, subsecretario legal y técnico y mano derecha del secretario, Carlos Zannini, candidato oficialista a la vicepresidencia. Liuzzi ingresó en el Gobierno con 189.339 pesos en 2003 y en 2013 poseía 9.039.240. Además, su pareja fue intimada a rendir cuentas de su evolución patrimonial.

Últimamente, a la nómina de funcionarios investigados por incrementos del patrimonio se agregaron el ministro de Economía, Axel Kicillof, y la presidenta de la Casa de la Moneda, Katya Daura, quien presuntamente no había presentado su declaración jurada y lo hizo solamente cuando se supo que el juez federal Ariel Lijo investigaba su compra de una casa en Pilar por unos 300.000 dólares. Daura no podría justificar ni remotamente su tren de vida.

Si la difusión de las declaraciones juradas constituyó en su momento un avance en materia de transparencia, las notas periodísticas y las denuncias judiciales obligaron al Gobierno a instrumentar una suerte de oscurecimiento. A las dificultades técnicas al consultar el portal de la Oficina Anticorrupción se suma el retroceso en la cantidad de información disponible para el control ciudadano en las reglamentaciones de la ley de 2013 y el hecho de que, de las 23 provincias, seis restringen el acceso público a los patrimonios de sus funcionarios y 12 no permiten ninguna consulta, según informó la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ).

Las informaciones patrimoniales de los funcionarios públicos no pueden ser objeto de retaceo u ocultamiento, y sus cifras deben ser de fácil comprensión. Tras haber logrado un pequeño avance en la materia, el retroceso ha sido enorme y no es casualidad que éste se haya producido durante la gestión de un gobierno caracterizado por múltiples casos de corrupción y enriquecimiento indebido. Se trata de un Gobierno que, además, ha hecho un culto del secreto y la mentira en materia de datos oficiales, por lo cual no debería extrañar que haga lo mismo con los datos patrimoniales.

La información sobre los bienes de los funcionarios debe ser pública y su presentación, transparente. Las modificaciones que han enturbiado esa información contribuyen aún más a alimentar las sospechas de que hay riquezas que no resisten el examen público.

Cacería en el mar: el pesquero ilegal más buscado del mundo

Por Ian Urbina  | The New York Times
Con la ayuda de dos barcos, la organización ambientalista Sea Shepherd persiguió a la embarcación Thunder durante 110 días; recorrieron más de 18.000 kilómetros en dos mares y tres océanos, hasta capturarla.


Al acecho. Una foto tomada desde uno de los barcos de la organización ambientalista Sea Shepherd, que persiguió al pesquero ilegal Thunder durante 110 días; en la imagen se ve cómo se quema basura ilegalmente en la embarcación.

A BORDO DEL BUQUE BOB BARKER.- Mientras el Thunder zozobra frente a las costas de Nigeria, tres hombres recorren la cubierta reuniendo evidencia de los delitos cometidos por la embarcación, el pesquero de arrastre más infame del mundo, antes de que se lo traguen para siempre las aguas.

En las entrecortadas imágenes capturadas por las cámaras instaladas en sus cascos puede verse a los hombres juntando todo lo que pueden durante 37 minutos: las bitácoras del capitán, una laptop, mapas y un pescado de más de 100 kilos. El video muestra que el depósito de pesca del Thunder estaba lleno en una cuarta parte, y que la sala de máquinas estaba casi sumergida. "Se hunde, no hay manera de frenarlo", le informan por radio al Bob Barker, la embarcación que los espera en las inmediaciones. No bien logran abandonar la nave, el Thunder desaparece bajo el agua.

Fue el final inesperado de una cacería extraordinaria. Durante 110 días, el Bob Barker y otro buque persiguieron al pesquero tan de cerca que desde cada uno de los tres barcos podían verse hasta los resplandores de los cigarrillos de sus capitanes en medio de la noche. Un juego de gato y ratón de proporciones épicas, en el que los barcos tuvieron que maniobrar entre témpanos de hielo, enfrentaron tormentas ciclónicas, lidiaron con motines y cruces entre tripulaciones rivales, y hasta estuvieron a punto de chocar. Fue la persecución más larga en la historia de un pesquero ilegal.

Las infracciones a escala industrial a las restricciones a la pesca y en las áreas protegidas son la razón principal del agotamiento de las mayores reservas pesqueras del mundo. Como consecuencia, se calcula que desapareció más del 90% de los grandes peces oceánicos, entre ellos, el atún, el marlín y el pez espada. Interpol había emitido una alerta roja para el Thunder, pero ningún gobierno estaba dispuesto a dedicar el personal y los millones de dólares necesarios para capturarlo.

Así que la organización Sea Shepherd tomó la posta, persiguiendo al fugitivo de 202 pies de largo y flancos de acero desde un desolado parche de océano en las aguas antárticas, pasando por todos los puertos donde recalaba, desde donde las tripulaciones podían alertar a las autoridades.

"El negocio de los pesqueros ilegales es pasar inadvertidos", dice Peter Hammerstedt, capitán del Bob Barker, mientras intenta mantener el curso de su nave entre el oleaje. "Nuestro plan era dejarlos tan expuestos que no tuvieran escapatoria", agregó.

La historia de la persecución del Thunder hasta su hundimiento, en abril, que puede reconstruirse a partir de las transmisiones de radio, entrevistas, registros náuticos y bitácoras del Bob Barker y el Sam Simon, su compañero de aventuras, deja al descubierto que en alta mar todo parece valer, ya que la legislación benigna y la falta de patrullaje facilitan tanto la persistencia de la criminalidad como la justicia por mano propia.

La pesca ilegal es un negocio mundial que mueve unos 10.000 millones de dólares anuales en ventas y que no para de crecer, ya que las nuevas tecnologías permiten que los pesqueros se adentren en alta mar con gran eficiencia. Y si bien los países, con distinto grado de efectividad, suelen patrullar sus costas, son muy pocos los que patrullan las aguas internacionales, por más que las normativas marítimas de las Naciones Unidas los hace responsables de los pesqueros ilegales que lleven su bandera.

Esa situación da lugar a la intervención de organizaciones como Sea Shepherd, que se describe como un grupo de ecojusticieros que suelen recurrir al lema "Para atrapar a un pirata hace falta otro pirata", y en cuyos barcos ondea una versión de la bandera de la calavera y los fémures cruzados. Según sus líderes, la cacería del Thunder no sólo tenía como objetivo la protección de especies ictícolas en rápida desaparición, sino también dejar constancia de que las violaciones flagrantes a la ley pueden ser llevadas ante la justicia.

Los expertos en leyes marítimas cuestionan la autoridad legal del grupo para hacer sus actividades, que van desde el corte de redes de pesca y el bloqueo de barcos hasta embestir contra balleneros, pero Sea Shepherd argumenta que esos métodos son imprescindibles. Y algunos funcionarios de Interpol coinciden. "Son rastreadores de fugitivos marítimos", dijo un agente de Interpol que habló bajo condición de anonimato. "Y consiguen buenos resultados."

PROHIBICIÓN

El Thunder tenía prohibido pescar en el Antártico desde 2006, pero al pesquero se lo vio repetidamente en la zona en estos últimos años, al punto que en diciembre de 2013 Interpol emitió un boletín detallado en el que lo describe como el barco más infame de los que integraban su lista de alertas rojas y el que más dinero había embolsado por la venta de pesca ilegal: más de 76 millones de dólares en la última década, según estimaciones de la agencia.

La especie más codiciada por el Thunder era la merluza negra, conocida en la industria como el "oro blanco", ya que en los restaurantes exclusivos de los Estados Unidos sus filetes suelen costar más de 30 dólares el plato.

En diciembre pasado, en su segundo día de surcar las aguas tras el Thunder, el Bob Barker vislumbró a su presa. Primero apareció como una luz roja que parpadeaba sobre la pantalla de un radar normalmente vacía. Avanzaba lentamente, a unos seis nudos de velocidad, hacia una imponente marea de témpanos flotantes del tamaño de edificios.

El capitán Hammerstedt se acercó hasta unos 400 pies del Thunder. Con ayuda de un intérprete, se comunicó por radio con los oficiales del Thunder, en su mayoría españoles y chilenos, y les advirtió que la nave tenía prohibido pescar en esas aguas y que sería detenida.

Desde el Thunder respondieron: "No, no, no. Negativo. Negativo. No tienen autoridad para capturar este barco. No tienen autoridad para capturar este barco. Vamos a seguir navegando, pero no tienen autoridad para capturar este barco. Fuera".

"Sí, tenemos autoridad", dijeron desde el Bob Barker. "Informamos de su posición a Interpol y a las autoridades de Australia."

Desde el pesquero respondieron: "OK. OK. Pueden informar nuestra posición, pero no pueden abordar este barco, no pueden venir a arrestarnos".

La tripulación del Thunder, que había estado trabajando en la cubierta de popa, desapareció abruptamente en el interior de la nave. El pesquero, que había sido adaptado para otras formas de pesca de aguas profundas, duplicó súbitamente su velocidad y se lanzó a la fuga, con el Bob Barker mordiéndole los talones. Se encontraban en un estrecho del mar Antártico llamado Banco de Banzare, que los hombres de mar conocen como "The Shadowlands", por contarse entre las aguas más remotas e inhospitalarias del planeta, a casi dos semanas de travesía del puerto importante más cercano.

Esa primera noche de persecución, el 17 de diciembre de 2014, Hammerstedt hizo esta entrada en su bitácora: "El Bob Barker seguirá de cerca al Thunder y mantendrá informada a Interpol de su posición".

Mientras el Bob Barker perseguía al Thunder, el Sam Simon localizó a otra nave buscada por Interpol, llamada Kanlun y finalmente logró que su capitán desembarcara en Phuket, Tailandia, donde aún permanece la nave. El Sam Simon también ubicó a otro pesquero de merluza negra llamado Yongding, que pronto también fue detenido.

El Thunder, sin embargo, era el premio mayor. Mientras el Bob Barker iniciaba la persecución, la tarea inicial del Sam Simon era quedarse en el Banco de Banzare y recoger los más de 70 kilómetros de red ilegal que el Thunder había dejado abandonada, evidencia para un posible juicio. Recoger las redes era peligroso. La cubierta del Sam Simon estaba resbaladiza, llena de cosas y casi congelada. Los flancos del barco eran bajos, y era fácil caerse por la borda. Abajo, las marmóreas aguas polares eran garantía de muerte; no por ahogamiento, sino por falla cardíaca.

ORIGEN

Construido en 1969 en astilleros de Noruega, el Thunder tuvo muchos nombres a lo largo de los años (Vesturvón, Arctic Ranger, Typhoon I, Kuko y Wuhan N4), y estaba registrado para navegar con bandera de muchos países (Gran Bretaña, las islas Feroe, las Seychelles, Belice, Togo, Mongolia y, más recientemente, Nigeria).

Durante sus meses finales, la tripulación alcanzaba los 40 hombres (30 de ellos indonesios); los oficiales, de origen español, y el capitán, Alfonso R. Cataldo, un chileno de 48 años.

Según consta en algunos registros marítimos, la empresa operadora del Thunder es la panameña Trancoeiro Fishing, pero la propiedad del barco es un misterio envuelto en empresas fachada de las islas Seychelles, Nigeria y Panamá.

Trancoeiro Fishing no respondió la consulta periodística. Contactados a través de familiares, tres de los oficiales del barco se negaron a hacer comentarios, mientras que otros, incluido el capitán, no pudieron ser localizados.

Tras ser visto en el Antártico, el Thunder puso proa al Norte, hacia los Rugientes Bramadores, la peligrosa franja de latitudes 40 y 50 del sur del océano Índico, donde los vientos aulladores alcanzan velocidades de 115 kilómetros por hora y las olas, casi 20 metros de altura.

El capitán Hammerstedt, un sueco de 30 años con cara de nene, era respetado por su tripulación por sus dotes de navegante y su calma ante los problemas. Una década de lucha contra la caza de ballenas los había curtido en feroces tormentas y violentas confrontaciones. Así y todo, cuando se preparaba para perseguir al Thunder hacia el interior de esa vastedad de agua en una zona de bajas presiones, se preocupó.

Durante los siguientes dos días, mientras el Thunder se mantenía firme a pesar del vendaval, el Bob Barker picaba hacia arriba y hacia abajo, inclinándose hasta 40 grados ante el embate de olas de 15 metros de altura. En la cubierta inferior, las violentas oscilaciones del barco hicieron desbordar el combustible de los tanques, y el interior del barco se llenó del humo de los motores diésel. Un barril se desprendió de cubierta e inundó de aceite los camarotes inferiores. La mitad de la tripulación tenía náuseas.

Atravesada la tormenta, los barcos entraron en varios días de silencio de radio. Además de una lucha de voluntades, fue una carrera de resistencia y de combustible. Mientras que el Bob Barker nunca abandonó la persecución del Thunder, el Sam Simon se separó varias veces para reabastecerse.

Cada vez que ambas naves se acercaban lo suficiente como para conectarse a través de una manguera de aprovisionamiento, el Thunder viraba 180 grados y se metía como cuña entre las naves para frustrar el intento.

El 7 de febrero, las tensiones hicieron erupción. Cuando el Thunder arrojó las redes de pesca, Hammerstedt intentó bloquearle el paso. El Thunder respondió cargando contra el Bob Barker. Hammerstedt puso reversa de inmediato, evitando la colisión por menos de un metro.

Al día siguiente, podía verse a los hombres del Thunder preparar sus redes. Se comunicaron por radio con el Barker para avisarles que se proponían pescar. "Si lo hacen, les cortamos las redes", amenazó Hammerstedt.

Instantes después, cuando el pesquero soltó sus redes, Hammerstedt dio la orden a sus hombres, que comenzaron a cortar las boyas, haciendo que las redes se hundieran.

"¡Se están robando nuestras boyas! ¡Eso es ilegal!", tronó el capitán Cataldo desde el Thunder.

El Bob Barker respondió que había levantado las boyas porque eran evidencias de un delito.

"Vamos a ir hacia ustedes a recuperar nuestras boyas", respondió furioso el capitán del Thunder. "¡Las tienen que devolver!" Y a continuación agregó: "Esta guerra la empezaron ustedes". Convirtiendo al cazador en presa, el Thunder se lanzó a toda máquina sobre el Bob Barker, que logró escapar, mientras su tripulación se deleitaba viendo cómo el pesquero desperdiciaba combustible. Tres horas más tarde, el capitán del Thunder retomó su curso originario.

AYUDA

La llamada de auxilio llegó a las 6.39. "¡Solicitamos auxilio, solicitamos auxilio!", rogaba por radio el capitán del Thunder. "¡Nos hundimos!" Dijo que el Thunder había chocado con algo, tal vez un barco carguero. "¡Necesitamos ayuda!"

Los activistas de Sea Shepherd estaban desconcertados. Si bien advertían ciertos movimientos extraños en la cubierta del Thunder, no mostraba señales de una colisión. De todos modos, acordaron que el más espacioso Sam Simon recibiera a bordo a la tripulación del pesquero. Chakravarty llamó a una reunión en su puente de mando. "Nos duplican en número. La situación es peligrosa", les advirtió a sus hombres.

Les dio instrucciones de cambiarse la ropa informal y ponerse los uniformes. Los visitantes debían ser acompañados al ir al baño, habría una guardia permanente de dos hombres desde la cubierta superior, y nadie debía preguntarles nada sobre temas de pesca.

A las 12.46 del 6 de abril pasado, la bitácora del Sam Simon registra lo siguiente sobre el Thunder: "Se está yendo a pique". Para entonces, la tripulación del pesquero ya estaba a bordo de los botes salvavidas. Mientras tanto, tres tripulantes del Bob Barker subían a bordo del Thunder para intentar rescatar la evidencia.
"Les doy 10 minutos", les dijo Hammerstedt por radio a sus hombres.

Luego de recuperar carpetas, mapas y computadoras del puente de mando, los hombres se dirigieron a la sala de máquinas y la encontraron casi completamente bajo el agua. Sobre la mesa de la cocina, un pollo a medio descongelar.

A bordo del Sam Simon, los oficiales del Thunder se mostraban hoscos y poco conversadores. "¡Estúpido!", le gritó uno de ellos al fotógrafo de Sea Shepherd que tomaba imágenes.

Chakravarty se contactó con las autoridades portuarias más cercanas, en Santo Tomé y Príncipe, la diminuta nación insular frente a las costas de África Occidental, y arregló con la policía e Interpol para que los estuvieran esperando.

Al llegar, los oficiales de mando del Thunder fueron arrestados. En julio, tres oficiales fueron acusados de una variedad de cargos, incluidos los de contaminación, negligencia y falsificación.

Pero los funcionarios de Interpol admiten que la pérdida del barco y de la evidencia que se hundió con él, su carga de pesca, las computadoras de a bordo y otros equipos, hacen difícil la presentación de cargos.

Aunque aliviados sabiendo que el Thunder ya no anda suelto, la gente de Sea Shepherd y las autoridades de la ley tienen sospechas sobre el modo en que terminó el Thunder. En las inmediaciones no había ninguna otra embarcación, antes que el pesquero se hundiera, y las escotillas no estaban selladas para impedir el paso del agua, sino abiertas de par en par. Esos indicios sugieren que el barco fue hundido intencionalmente, tal vez para evitar que fuese capturado por la policía en alta mar.

La tripulación del Sam Simon también recuerda otra cosa. Mientras llevaban a tierra a los tripulantes del Thunder, el capitán Cataldo se trepó a una pila de sus redes confiscadas y se acostó a dormir. Pero un segundo antes, cuando el Thunder se hundía definitivamente en las aguas, había levantado el puño y gritado: "¡Viva!".

 Foto: LA NACION  
Traducción de Jaime Arrambide.

Un techo para la Villa 31, la curiosa inciativa del gobierno porteño

Por Josefina Marcuzzi  | Para LA NACION
Una malla de cables de acero cubierto de verde tapará el espacio entre ambos carriles, donde hay construcciones en altura; dicen que es por seguridad


La autopista Illia hoy: las construcciones ocupan el espacio entre las dos vías. Foto: Soledad Aznarez

Una malla de acero que se está instalando entre ambas vías de circulación de la autopista Illia funciona, hoy, como tendedero de ropa para quienes viven en Bajo Autopista, entre las villas 31 y 31 bis.

El gobierno porteño avanza en una obra presentada como "protección ecosustentable" entre las dos vías de tránsito que, según los funcionarios a cargo, tiene doble objetivo: por un lado, proteger a los habitantes del barrio Bajo Autopista (Illia), entre las villas 31 y 31 bis, y por otro lado desarrollar un cordón verde que funcione como "pulmón" en medio del cemento. Además, esta iniciativa pretende controlar la edificación "en altura" que se desarrolla entre ambos carriles de la Illia, fácilmente visibles por quienes transitan por ella. La obra es de la Secretaría de Hábitat e Inclusión del gobierno de la ciudad y la acompaña el área de responsabilidad social empresaria de Ausa.

La construcción comenzó hace aproximadamente un mes y se estima que se complete en el plazo de dos meses más. El tramo comprendido se inicia 1,5 kilómetros más adelante del peaje en sentido hacia el centro, se extiende 300 metros y finaliza en un "pilote" de hormigón que tendrá iluminación led, una intervención artística en forma de cruz.

En la primera etapa, el gobierno porteño está colocando los cables de acero formando una red triangular que actúa como malla de seguridad entre los dos tableros, e interviniendo el "pilote", de estructura metálica, recubriéndolo de madera.

En la segunda etapa se prevé la construcción e instalación de los maceteros lineales, que estarán ubicados por detrás del guardrail, y los transversales, que funcionarán como pequeños "puentes" de verde y flores. En la última etapa se instalarán el sistema de riego y la plantación de los maceteros con el compost y la vegetación.

Gabriel Fuks, legislador porteño por el FPV y miembro de la Comisión de Obras y Servicios Públicos, fue contundente: "Una vez más, se trata de una obra que sólo es cosmética sin ninguna política de fondo. En términos políticos, están todas las condiciones dadas para la urbanización, pero el oficialismo porteño insiste en este tipo de soluciones".

EXPLICACIONES OFICIALES

Según Gonzalo Mórtola, coordinador del programa de mejoras de la Villa 31 del gobierno de la ciudad, "la intervención tiene como fin contener los frecuentes elementos que se desprenden de los vehículos que circulan por la autopista, como también evitar la circulación de personas, con el enorme riesgo que ello implica".

La obra, dice el funcionario, responde al paradigma del gobierno porteño, que pregona una ciudad más verde y sustentable, haciendo hincapié en la estética que tendrá la autopista cuando estén instalados los canteros verdes y las flores.

El gobierno de la ciudad dice que los vecinos están de acuerdo y que 200 de ellos firmaron una carta para pedir la protección de los elementos que se arrojan a la villa desde los vehículos en movimiento. Otros vecinos, en cambio, tienen dudas acerca de los posibles efectos sobre la salud y la proyección de continua sombra que esta especie de "techo" de acero generará sobre las casas.

"El hecho de que la villa no esté urbanizada hace que de por sí haya poca ventilación entre las casas. Si a eso le sumás una capa de acero que no va a permitir el paso de la luz, la situación podría empeorar. Creo que hay obras más importantes por hacerse en este barrio", dijo César Sanabria, referente de la Villa 31 y estudiante de arquitectura.

Según los detalles de la obra, se relocalizarán los tanques de agua que sobresalen de la línea de la autopista, para que queden dentro de la malla de cables. Además, la construcción de las terrazas que hoy están por encima de la línea del cableado de acero deberá suspenderse.

Virginia González Gass, legisladora del Partido Socialista y miembro de la Comisión de Políticas de Promoción e Integración Social, agregó: "En vez de trabajar por la urbanización, el Pro se dedica, siempre, a separar a los pobres de los ricos. El macrismo hace eso: esconder lo feo y exponer lo bello".

La iniciativa viene a acompañar una primera medida similar, que fue la instalación de una reja de dos metros de alto que separa la autopista de la villa a lo largo de 550 metros, sobre el borde derecho en sentido al centro..

jueves, 30 de julio de 2015

El sistema ruso de misiles Bal-E, una 'pesadilla' para buques de la OTAN

(RT.com) - El sistema ruso de misiles costeros Bal-E, exhibido en el primer foro internacional militar Ejército-2015 el pasado mes de junio, ha atraído mucha atención debido a sus características técnicas y por la amenaza que representa para los buques de guerra de otras potencias militares, empezando por los países de la OTAN.
El sistema de misiles ruso Bal-E, una 'pesadilla' para marineros de la OTAN
El sistema Bal-E cuenta con misiles antibuque subsónicos, como el Kh-35E, y por lo tanto puede proporcionar al propietario el dominio en el mar, escribe el portal WarFiles. El sistema está diseñado para mantener el control sobre aguas territoriales y proteger las bases navales en la costa.

El alcance máximo de las versiones más avanzadas del Kh-35 asciende a unos 260 kilómetros, mientras que logra una altura de 1.000 metros sobre el nivel del mar. En general, el sistema antibuque puede albergar hasta 64 misiles.
El sistema de misiles ruso Bal-E, una 'pesadilla' para marineros de la OTAN
El Bal-E es capaz de funcionar tanto en un escenario de frío extremo de 40 grados bajo cero, como en uno de más de 50 grados de calor, con una humedad del 98 por ciento y un viento de hasta 20 metros por segundo en la zona de lanzamiento. Obviamente, condiciones como la lluvia, la niebla o la nieve, tampoco son importantes para el disparo del arma.

El país que cuente con un sistema con tales características puede estar 'tranquilo' respecto a sus fronteras marítimas, concluye el portal. El Ejército ruso recibió los primeros Bal en el año 2008, mientras que entre los importadores del sistema se encuentran de momento Vietnam y Venezuela.

EE.UU. instalará 'rayos de dolor' en sus nuevos aviones de fuego pesado

(RT.com) - El Pentágono ha decidido mejorar el armamento de sus nuevos aviones militares de apoyo de fuego AC-130J Ghostrider, adaptando para ellos armas láser y un sistema del 'rayos del dolor', un sistema de repulsión activa o ADS (según sus siglas en inglés) consistente en una especie de cañón que dispara un haz de microondas y que provoca un calentamiento en la piel tan molesto que obliga al 'blanco' a huir despavorido.
Rayos de dolor
Las armas láser se utilizarán para proteger a la aeronave de diferentes tipos de misiles, y también para la destrucción de vehículos, embarcaciones, aeronaves pequeñas y sistemas de comunicación. Los rayos de calor, a su vez, serán utilizados para dispersar a las multitudes o para neutralizar blancos individuales, informa Flightglobal.

El jefe del Comando Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea de los EE.UU., el teniente general Bradley Heithold, esbozó un "plan de cinco años" para instalar armas de energía dirigida en varios Ghostriders durante una cumbre del Centro de Evaluaciones Estratégicas y Presupuestarias que tuvo lugar en Washington esta semana.

Heithold dice que su Ghostrider "con armas avanzadas" ya tiene una gran potencia de fuego con la reciente incorporación de los cañones de 105 mm., pero que necesita los llamados "modos no letales" para dar a las tripulaciones otras opciones aparte de la fuerza letal. El comandante hizo énfasis en que quiere que las capacidades sean desplegadas a corto plazo, y no en plazos de "10 ó 20 años".

En 2012 La infantería de marina de Estados Unidos llevó a cabo la primera prueba en público de su nuevo armamento no letal, disparando un haz de microondas a una distancia de hasta mil metros.

Según comentó entonces Tracy Tafolla, la directora de la empresa Directorado Сonjunto de Armas No Letales, este ingenio antidisturbios es el más seguro de todos fabricados hasta la fecha. "No lo ves, no lo oyes, no lo hueles. Solo lo sientes", dijo.
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