¿Para qué tantas revoluciones?

(Mosaico) - Por Josep Baqués

Eso es lo que deben pensar algunos cuando observan que un avión cuyo diseño se remite a principio de los años 50 sigue en servicio, en primera línea, en las fuerzas aéreas más importantes del mundo.

En efecto, el B-52H amenaza con jubilar a todos los modelos diseñados a posteriori para reemplazarlo. Los casi 80 aparatos de este modelo, fabricados entre 1961 y 1962, van a permanecer en servicio hasta el año 2030, o algo más (de hecho, se ha manejado el año 2040 como fecha tope). Se trata de aviones que no son capaces de romper la barrera del sonido pero, pese a ello, se disponen a romper la más difícil de todas las barreras: la barrera del tiempo.

Estos cuatrimotores, cuyo diseño está a caballo entre el de los bombarderos del final de la segunda guerra mundial (pero equipados con reactores) y el de algunos aviones de pasajeros de los años 50 y 60, no son especialmente virtuosos. Ni son tan rápidos como el B-1, ni son tan sigilosos como el B-2. Pero hacen muy bien su trabajo, sobre todo tras recibir la capacidad para lanzar armas guiadas. Sobre todo, los misiles AGM-86 que han sido objeto de un programa, aún vigente, de mejoras constantes. Lo cual relativiza el impacto de la provocativa pregunta con la que encabezaba este comentario, por supuesto. Pero eso no obsta nada al hecho de que la plataforma sea exactamente la que es.

De esto pueden dar buena cuenta las operaciones de bombardeo llevadas a cabo en Irak, en 2003. Sorprendentemente, su disponibilidad sí supera -con creces- las ratios de esos modelos más sofisticados: más del 80% en el caso del B-52H, frente a menos del 50% en el caso del B-1 y del B-2. Lo cual da a entender que, en muchas ocasiones, la fiabilidad de los equipos (o de los "sistemas") puede resultar tan interesante, o más, que unas prestaciones aparentemente espectaculares.

Por otra parte, tampoco podemos obviar que una parte de la extraordinaria longevidad del B-52H es debida a que las guerras han cambiado. Como suena. Un avión diseñado en los comienzos de la guerra fría "aguanta" gracias a que la guerra fría ha terminado y ha sido sustituida por las "nuevas guerras". ¿Cómo se explica eso? Muy sencillo. Si se hubiera prolongado la situación existente antes de 1991 es muy probable que todas las versiones del venerable B-52 ya hubiesen terminado convertidas en chatarra o, siendo muy, muy benevolentes, en los cementerios de aviones que poseen los estadounidenses y que, en realidad, son más parecidos a los corredores de la muerte.

Básicamente, porque los B-52 tendrían muy difícil salir con bien de acciones de bombardeo contra ejércitos dotados de buenos sistemas de radar/alerta temprana, de modernos cazabombarderos de cuarta generación o de abundantes sistemas de misiles antiaéreos. Ese temor es lo que en su día animó a los planificadores de los Estados Unidos a lanzar los programas que dieron pie al B-1 o al B-2. En cambio, en situaciones como las de Irak o Afganistán, o tantas otras similares, esos problemas suelen ser escasos y pueden ser eliminados en los primeros días de combate. Después, el B-52 puede (suele) recuperar todo su brío con la máxima eficacia.

¿Moraleja? Cuidado con enterrar antes de tiempo los medios de la anterior RMA. Por cierto, ¿se imaginan una recuperación de los aviones helimotores de escasas dimensiones para combatir las guerras del futuro?

Textron Airland Scorpion y la actual coyuntura de la aviación militar

(Mosaico) - Enviado por Ignacio Cristobal

Una de las novedades del verano aeronáutico militar 2014, cuyas dos principales citas son el Royal International Air Tatto (RIAT) de la RAF en Fairford, probablemente el mayor y mejor airshow del mundo, y el Salón de Farnborough, también en el Reino Unido, ha sido la presentación del Textron Airland Scorpion.

Contrasta esta novedad con la ausencia, en ambos encuentros aéreos, del primer F-35B (versión V/STOL) de la RAF que por problemas en sus complejos motores ha tenido que quedarse en tierra (en Estados Unidos) y no ha podido cruzar el Atlántico para su puesta de largo ante sus apenados y preocupados contribuyentes.

Pero volviendo al Scorpion, lo que se ha podido descubrir es un avión multimisión que aparece en un momento en el que hay un debate abierto sobre el futuro de la aviación militar marcado en un extremo por los caros aviones de combate que ya vuelan y están operativos (Super Hornet y Eurofighter) y los más baratos UAVs.

Las guerras de Irak y Afganistán han sido, desde el punto de vista de la aviación militar, extremadamente caras. Se han utilizado armas muy costosas y aviones pensados para otras misiones de guerra convencional, diferentes al combate de contrainsurgencia en un espacio aéreo sin amenazas. Ambas guerras han pivotado según datos y cifras de la USAF sobre los F-15 (23.000$ la hora de vuelo), F-16 (25.000$) y A-10 (13.000$ también por hora de vuelo) que hasta hace muy poco han lanzado bombas y misiles guiadas de gran potencia y pensados para otros objetivos: masas de carros avanzando, búnkers protegidos bajo tierra, centros de mando y control, ambiente de guerra electrónica, etc.

Algún cambio se vio en Libia donde el arma preferida por la RAF y l'Armée de l'Air francesa fueron las bombas dirigidas de menor tamaño (Small Diameter Bomb), así como los pequeños misiles Brimstone, pero todos ellos lanzados desde los caros Eurofighter, Rafale, Tornado y Mirage 2000D. También llama la atención que uno de los helicópteros que más misiones ha realizado tanto en Libia como en Mali ha sido el vetusto Gazelle que dotado con nuevo visor óptico e infrarrojo, y con misiles HOT ha cumplido sus misiones a la perfección.

Con esto no abogo por el fin de los grandes y caros aviones de combate: que pregunten a Israel o en el Pentágono si se quiere mantener a raya a Irán, Corea del Norte o ser disuasivo frente a China. Me refiero a que las fuerzas aéreas deben pensar qué medios tener para guerras de baja intensidad (muy frecuentes desde el 11-S), para las de alta intensidad o para disuadir eventualmente a determinados vecinos.

Desde hace unos pocos años en la USAF y RAF (nos guste o no son referentes junto con Israel en materia de aviación militar), debido a las reducciones presupuestarias tan importantes sufridas y el éxito de los UAVs (en sus versiones de reconocimiento y en las de ataque), se están planteando retirar aviones costosos para salvar programas: los Harrier y Nimrod de la RAF por el F-35B, el A-10 de la USAF por el F-35A. Y, bajo el pretexto de ayudar a otros países (Irak y Afganistán), están iniciando programas para dotar a esos países de escuadrones de aviones más baratos para la guerra de contrainsurgencia (programa que evalúa la USAF para comprar bien el Beechcraft AT-6, bien el Embraer Super Tucano).

En este contexto apareció en 2012 una Joint Venture entre Textron, que ponía el dinero, y AirLand, que aportaba la idea, y que en el plazo de dos años y con ayuda de Cessna han diseñado y producido un primer prototipo de lo que podría ser un camino intermedio, en coste y versatilidad, entre los actuales cazas operativos de combate y los turbohélices contrainsurgencia mencionados. Una curiosidad en la construcción del prototipo que vuela es que el 70% de sus piezas son del Cessna Citation X, un 21% compradas en el mercado y un 9% específicas del Scorpion.

Entonces ¿qué ofrece el Scorpion? Un avión biplaza táctico e ISR (Inteligencia, vigilancia y reconocimiento) de bajo coste de mantenimiento (3.000$ la hora de vuelo) y más capaz que los turbohélices (aunque también más caro en su precio de venta). 

Dotado de dos pequeños reactores Honeywell TFE731 es capaz de volar despacio, para poder pasar rápidamente a altas velocidades subsónicas si es necesario. Pero lo realmente innovador es su flexibilidad, ya que puede utilizarse como avión de ataque ligero (para ello cuenta con una bodega interna con capacidad de 1.400 kg de armamento, así como los habituales puntos en las alas) que aunque no probado todavía está pensado para portar municiones JDAM, SDB, Enhanced Paveway IV, Hellfire, pod con un cañón e incluso armas aire-aire. No posee radar. 

Otras de sus aplicaciones son patrulla aérea, vigilancia de fronteras o marítima, contrainsurgencia, lucha contra narcotráfico, etc. Para todo ello cuenta además con dos sensores retráctiles (uno en el morro y otro en el fuselaje) con los que puede contar con un designador láser y una cámara infrarroja.

Las características técnicas que ofrece su fabricante tras varios meses de pruebas son las siguientes: velocidad de crucero de 830 km/h, alcance con 4.000 kg de combustible de 4.400 km, y una vida operativa de 20.000 horas (gracias a que muchas de sus partes están fabricadas con composites).

El fabricante lo ofrece también como entrenador, ahora que el mercado de los entrenadores está abierto, especialmente en la USAF que busca sustituto al mítico T-38 Talon.

Es interesante saber que detrás de esta aventura esté Cessna que produjo en la década de 1960 un avión también versátil para el ataque ligero, contrainsurgencia, vigilancia y entrenamiento, que no es otro que el A-37 Dragonfly. Quizás los países que lo utilizaron en Centroamérica, América del Sur y Asia estén interesados en un producto que ofrece bastantes ventajas sobre el papel. Veremos qué pasa.

Ignacio Cristóbal Urbicain

La tercera estrategia de compensación estadounidense

(Mosaico) - Enviado por Guillem Colom

El pasado septiembre, el Secretario de Defensa estadounidense Chuck Hagel sentó las bases de la Tercera Estrategia de Compensación. Enfocada a explotar las capacidades tecnológicas del país, esta iniciativa pretende incrementar la brecha militar entre Estados Unidos y sus competidores y garantizar la proyección del poder en cualquier punto del globo con independencia de las estrategias anti-acceso y de negación de área (A2/AD) enemigas.

Esta estrategia será la gran herencia de Chuck Hagel tras su fugaz paso por el Pentágono porque su conquista no sólo articulará el planeamiento militar norteamericano durante los próximos años; sino que podría motivar el logro de una nueva Revolución en los Asuntos Militares (RMA). Para ello, esta estrategia pretende:
- Combinar las capacidades en servicio con el desarrollo de nuevas capacidades que permitan al país combatir en toda la gama de las operaciones en múltiples teatros de operaciones de forma concurrente.
- Reducir la dependencia de las bases navales, aéreas y terrestres avanzadas.
- Protegerse de la pérdida o degradación de los satélites.
- Explotar la capacidad de ataque estratégico de precisión para amenazar cualquier objetivo enemigo dentro o fuera del teatro de operaciones.
- Explotación las áreas tecnológico-militares en las que Washington posee un claro liderazgo y donde sus adversarios todavía carecen del know-how necesario.
- Valerse de las alianzas para conseguir un mejor posicionamiento estratégico y compartir los costes y responsabilidades de la defensa regional.

Teniendo en cuenta lo expuesto en este mismo foro, tal y como sugiere la Revisión Cuatrienal de la Defensa de 2014 y plantea abiertamente el Panel de Defensa Nacional, las fuerzas armadas del país tal y como están organizadas no pueden combatir en dos guerras que estallaran simultáneamente, por lo que serían incapaces de satisfacer los objetivos de defensa nacional. Si a ello se le añade que la estructura de fuerzas para 2019 será más pequeña que el actual pero con un catálogo de capacidades similar, que los medios A2/AD de los adversarios habrán madurado y que los ejércitos del país deberán participar en una amplia gama de contingencias, es evidente que Washington necesita un nuevo enfoque para proyectar el poder y satisfacer con un ejército más pequeño un mayor número de cometidos.

Igualmente, porque la ventaja estratégica que proporcionó la RMA de la información está llegando a su fin puesto que los adversarios de Estados Unidos no sólo se están dotando de las capacidades tecnológico-militares vinculadas con esta revolución (sistemas C4ISTAR para digitalizar el campo de batalla, armas inteligentes para batir con precisión los objetivos enemigos y plataformas furtivas o no-tripuladas para entrar en áreas de riesgo); sino que también están desarrollando medidas específicas –las estrategias A2/AD– para impedir que Estados Unidos proyecte su poder. Más específicamente, las fuerzas armadas norteamericanas se enfrentan a cuatro problemas operativos:
- La creciente vulnerabilidad de la instalaciones (puertos, aeropuertos o bases) situadas en las regiones avanzadas compromete el actual modelo de presencia y proyección del poder.
- Los adversarios se están dotando de medios C4ISTAR para detectar, identificar y seguir los movimientos de los buques de superficie desde grandes distancias y están adquiriendo misiles anti-buque para destruirlos antes de alcanzar la costa.
- Los aviones no-furtivos –que representan el grueso de la flota americana– son cada vez más vulnerables a los sistemas antiaéreos enemigos.
- Los sistemas espaciales –y con ello las capacidades que éstos proporcionan, desde geolocalización y navegación a inteligencia o comunicaciones– son cada vez más vulnerables a ataques físicos o cibernéticos.

En otras palabras, la difusión de las tecnologías de la información junto con el desarrollo de capacidades A2/AD comprometen el tradicional modelo de presencia y proyección militar estadounidense que hemos visto en la mayoría de las campañas bélicas en las que este país ha participado.

Si Estados Unidos no puede garantizar el logro de sus objetivos de defensa nacional ni tampoco proyectar su poder a cualquier punto del planeta, es probable que sus aliados –en especial aquellos situados en Asia-Pacífico u Oriente Medio– cuestionen su capacidad para defenderlos. Ello podría desestabilizar estas regiones al provocar nuevas carreras armamentísticas, facilitar la proliferación nuclear e incluso transformar el sistema de alianzas.

Todos estos elementos han mediado para que el Pentágono lance esta tercera estrategia de compensación. Fundamentada en las capacidades tecnológicas del país, encaminada a garantizar la capacidad de acceso a cualquier punto del globo con independencia de las medidas A2/AD enemigas y orientada tanto a incrementar el vínculo con sus aliados y socios como forzar a los potenciales competidores a iniciar una nueva carrera de armamentos que sus complejos militares-industriales posiblemente no podrán seguir, la consecución de esta tercera compensación no sólo motivará el desarrollo de nuevos conceptos operativos, nuevas capacidades militares y nuevos estilos de planear y conducir las operaciones; sino también revitalizar los debates acerca de una nueva RMA. No obstante, todavía quedan demasiadas preguntas por responder, como la no-inclusión en esta estrategia de las armas hipersónicas que permitirían apoyar la capacidad de ataque estratégico del país, las enormes similitudes que ésta tiene con los planes transformadores del denostado Donald Rumsfeld y las propuestas del fenecido Proyecto para un Nuevo Siglo Americano, los complejos equilibrios entre las viejas y las nuevas capacidades, la integración de las lecciones aprendidas de una década de guerra contra el terror y operaciones de baja y media intensidad contra adversarios irregulares e híbridos, o la creencia que la calidad siempre sustituye a la cantidad.

La posible composición, las tecnologías vinculadas y los cambios planteados en la arquitectura de defensa estadounidense serán analizadas en un próximo post.

Guillem Colom Piella es Profesor de Ciencia Política en la Universidad Pablo de Olavide y Codirector de Thiber.org 

Los tres 'dragones' que dominan el cielo de Asia

(Rt.com) - Un artículo del portal estadounidense 'The National Interest' analiza las tres fuerzas aéreas más eficaces del continente asiático.

A J-31 stealth fighter Reuters / Alex Lee

El poderío aéreo ha jugado un papel fundamental en los conflictos desarrollados en el escenario político de Asia desde la Segunda Guerra Mundial. Desde las guerras de Corea y Vietnam hasta varios conflictos entre India y Pakistán, las fuerzas aéreas han ayudado a alterar el equilibrio estratégico de los conflictos armados en favor de alguna de las partes.

Pero las fuerzas aéreas eficaces necesitan más que elegantes y rápidos cazas que tanto gustan al público no profesional en los espectáculos de acrobacia aérea.

También necesitan aeronaves que puedan proporcionar transporte aéreo estratégico y táctico, y aviones de alerta temprana capaces de mantener la vigilancia y el control del cielo. También se precisa de una base industrial de defensa que pueda mantener a los aviones de guerra en el aire. Un artículo del portal estadounidense 'The National Interest' analiza las tres fuerzas aéreas más eficaces en ese contexto.

La Fuerza Aérea de Japón

La FAJ fue establecida en 1954 como la rama aérea de las Fuerzas de Autodefensa de Japón, restricción impuesta al país después de la Segunda Guerra Mundial. Durante décadas, Japón ha combinado su alto nivel de sofisticación técnica con una serie de aeronaves proporcionadas por los Estados Unidos para desplegar una fuerza formidable.

La FAJ está bien equipada con aviones modernos. Opera más de 300 aeronaves de combate de generaciones 4 y 4.5 (F-15 y F-2, estos últimos fabricados por Mitsubishi Heavy Industries y Lockheed Martin para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón), complementados con un grupo de veteranos F-4 Phantom. Mantiene una gran flota de aviones de alerta temprana, junto con un escuadrón de aviones-cisterna, capaces de mantener a sus cazas en el aire.

Los japoneses tienen también reputación de alta calidad. La FAJ participa regularmente en ejercicios conjuntos con Estados Unidos, y en los últimos años en maniobras conjuntas con Corea del Sur.

Sin embargo, los programas de compras de Japón no siempre han ido bien. El proyecto del F-2 desembocó en un caza ligeramente más capaz que el F-16 estadounidense, pero a un costo mucho mayor, aunque mantiene el dinero de defensa invertido en un programa doméstico.

La Fuerza Aérea India (FAI)

Durante la Guerra Fría, la FAI fue una de las pocas fuerzas aéreas, además de los países del Pacto de Varsovia, en utilizar aviones soviéticos con buenos resultados, disfrutando de un gran éxito en sus varios conflictos armados contra Pakistán. La Fuerza Aérea india combina la tecnología soviética con un sistema británico de formación y gestión, que la dejó relativamente bien preparada ante el desafío de aviones de Pakistán de producción occidental.

Los cuatro ejercicios 'Cope India', con participación de aviones estadounidenses, celebrados entre 2004 y 2009 demostraron que los pilotos de la India han mantenido su ventaja. La FAI opera más de 300 cazas de generaciones 4 y 4.5, complementados por una gran flota de MiG-21.

Para brindar apoyo directo a sus tropas en el campo de combate, los indios operan una fuerte flota de cerca de 200 de aviones de ataque a tierra. La FAI también ha reforzado su flota de aviones de funciones auxiliares. Está adquiriendo C-17 Globemaster para asegurar el transporte de cargas pesadas y dispone de una respetable flota de aviones de reabastecimiento en vuelo y alerta temprana.

Dos enormes interrogantes permanecen. La primera consiste en el compromiso de la India de desarrollar conjuntamente con Rusia el caza de quinta generación PAK-FA (T-50). El avión tiene un enorme potencial, pero ha sufrido numerosos problemas iniciales predecibles.

La otra cuestión implica la adquisición de cazas franceses Rafale, de Dassault, aunque últimamente se ha informado que el Gobierno indio pone este enorme contrato en tela de juicio.

La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China

Hace treinta años, la Fuerza Aérea china era enorme, pero muy poco eficaz. Poseía una enorme cantidad de interceptores obsoletos, junto con un grupo de pilotos mal entrenados. La industria aeronáutica china estaba luchando para aprender a fabricar cazas de tercera generación.

Las cosas han cambiado. China cuenta ahora con más de 600 cazas de generaciones 4 y 4.5, complementados con un gran grupo de interceptores y aviones de ataque más viejos. Cabe agregar que China ha producido la mayor parte de estos aviones, incluyendo los J-10 y J-11.

El gigante asiático está desarrollando además dos nuevos proyectos de cazas furtivos de superioridad aérea: J-20 y J-31.

La Fuerza Aérea china opera además una creciente flota de aviones de transporte pesados y medios, así como aviones de alerta temprana.

Asimismo el país, ha intensificado la formación. Los pilotos chinos vuelan muchas horas más ahora que hace una década, y a menudo superan por experiencia en horas de vuelo a sus colegas norteamericanos.

Por supuesto, la industria aeronáutica china todavía tiene problemas de calidad, especialmente en la producción de motores. El sector de la industria de defensa también depende demasiado de la adquisición de tecnologías extranjeras. Sin embargo, en términos de fuselajes, pilotos y capacidad industrial, China es ahora la potencia aérea más importante de Asia.

El petrolero que Argentina construyó para Venezuela se oxida en Astilleros Río Santiago

LPO (La Plata) - Fue botado en 2012 pero nunca navegó. Lleva más de 30 meses en un canal de Ensenada.

Pasaron más de 10 años desde que Hugo Chávez visitó el Astillero Río Santiago de Ensenada para anunciar la construcción de ocho buques tanqueros para la empresa petrolera venezolana. De esos ocho barcos sólo se avanzó en dos: El Eva Perón y el Juana Azurduy. El primero fue botado en 2012 en un mega acto donde participaron las autoridades del gobierno provincial y los obreros del astillero estatal.

Pero está muy lejos de navegar los mares, el petrolero de 47 mil toneladas reposa desde entonces sobre un canal interno del astillero. En su caseta de navegación pueden verse andamios de trabajo, aunque rara vez se observan obreros en el lugar.

El contrato del Eva Perón se firmó en agosto de 2005 y se calculaba que debía estar terminado en 2009. Sin embargo, entre la burocracia venezolana y las internas en el astillero, ya pasaron diez años y el petrolero sigue en Ensenada. En el medio, un sinnúmero de problemas que comenzaron con la falta de planos, que estaban a cargo de una empresa brasileña y que recién se completaron en 2010.

LPO consulta de manera formal al astillero sobre cuáles son los trabajos que restan al Eva Perón. Las preguntas se realizaron mediante correo electrónico y con suficientes días de antelación como para ser respondidas. Sin embargo, la respuesta nunca llegó.

Informalmente aseguran que lo que restan son tareas de alistamiento. En términos náuticos significa la etapa en la que el buque se encuentra a flote y se le instalan todos los elementos faltantes como maquinarias, equipos, tuberías, muebles.

Durante varios meses se dijo que los retrasos en la construcción del petrolero se debían a que el gobierno de Venezuela no enviaba los materiales hacia Argentina. Sin embargo, a pedido de los argentinos se logró renegociar el contrato y es el astillero Río Santiago quien se encarga de las compras. Pero el problema ahora está en que el dinero llega a cuenta gotas al país, producto de la crisis en el país caribeño.

Algunas versiones aseguran que la demora se debe a internas entre dos facciones gremiales dentro del histórico astillero estatal. Otros afirman que la demora entre la botadura y la entrega se mantiene según lo previsto.

Lo cierto es que la historia del astillero rebate esos argumentos. El petrolero Ingeniero Huergo II -de 75 mil toneladas- se botó en agosto de 1978 y se entregó a YPF en septiembre de 1980 (25 meses). En tanto, el Ingeniero Silveyra -un buque casi idéntico al anterior- se botó en marzo de 1980 y se entregó en mayo de 1981 (14 meses). El Eva Perón ya lleva 31 meses desde la botadura y algunas versiones dan cuenta que por las obras llevarán otros 12 meses.

Problemas para Venezuela

Como parte de un ambicioso plan de negocio ideado por el entonces presidente venezolano Hugo Chávez, la petrolera estatal venezolana ordenó unos 42 tanqueros.

De estos encargues, sólo siete barcos lograron abandonar los muelles y navegar los mares. Las últimas entregas fueron el tanquero Carabobo, que sufrió varios años de retraso en el astillero Bohai Shipbuilding Heavy Industry, de China. Y el Aframax Sorocaima, que corrió la misma suerte en un astillero iraní.

Con apenas 22 tanqueros propios y no todos ellos activos, el gobierno venezolano solo logra transportar con buques propios un cuarto de los 2 millones de barriles por día de crudo y el 12 por ciento de los derivados, según su último reporte anual.

Mientras tanto, a más de 30 meses desde su botadura, el Eva Perón permanece en un muelle de Ensenada, casi encallado.

Alistan primer Alstom con aire acondicionado para la línea D

(enelsubte.com) - Presentaron el primer Alstom adaptado con aire acondicionado, que comenzará a operar hacia fines de este mes. Habían prometido dos trenes para enero, pero se demoró la obra.
 
Con una recorrida nocturna por la línea D de la que participaron el Jefe de Gabinete de la Ciudad y precandidato a Jefe de Gobierno Horacio Rodríguez Larreta, la vicejefa María Eugenia Vidal y el Presidente de SBASE Juan Pablo Piccardo, se anunció que entrará en servicio en los próximos días el primer tren Alstom en recibir aire acondicionado.

No es un tren nuevo, sino que se trata de la formación “B”, fabricada en Brasil en el año 2001, que recibió una reparación general que incluyó la revisión de componentes eléctricos y mecánicos, la instalación de equipos de refrigeración, el recambio de luminarias, rediseño interior de los techos, reemplazo de ventanillas y retapizado de asientos en tonos fríos.

Subterráneos de Buenos Aires había prometido que para enero pasado habría dos trenes con refrigeración operando en la línea D. Aunque con demoras, la primera formación entrará a servicio a fines de febrero y esperan durante el año reformar otros cuatro trenes.

Argentina negocia la compra de 20 poderosos aviones que podrían llegar a Malvinas

(Infobae.com) - Según el diario inglés Daily Express, el gobierno de Cristina Kirchner mantiene conversaciones con China para adquirir dos decenas jets de FC-1/JF-17 de última generación

El gobierno argentino volvió de China con una serie de acuerdos económicos, financieros y comerciales. Pero la gira presidencial podría haber incluido una negociación más: la compra de 20 jets FC-1/JF-17 con capacidad para llegar a las Islas Malvinas.

El Sunday Express (versión dominical del diario británico Daily Express) publica en su edición de hoy un artículo titulado "China vende jets de combate a la Argentina que son capaces de atacar las Islas Malvinas". El periodista Marco Giannangeli informa que, según fuentes del Ministerio de Defensa británico, funcionarios de Cristina Kirchner y Xi Jinping ya están en conversaciones para concretar la venta de las aeronaves de última generación.

Esa posibilidad se produce luego de que se frustraran los intentos argentinos para adquirir aviones de guerra israelíes o españoles. Semanas atrás, el Daily Express había publicado que existían negociaciones para comprar aeronaves rusas. Pero el propio diario británico las dio por caídas en su edición de hoy: los modelos chinos son más modernos y tienen un mayor poder de fuego.

A ocho meses del fin del mandato de Cristina Kirchner y a tan sólo dos de un nuevo aniversario de la guerra de Malvinas, la soberanía sobre las islas vuelve a estar en la agenda pública, como sucedió con cada uno de los gobiernos argentinos con baja imagen positiva.

A continuación, la traducción completa del artículo del Daily Express:

Argentina está por comprar un sofisticado caza chino capaz de atacar las islas Malvinas ("Falklands" en el texto original) como parte de su "asociación estratégica" con Pekín.

La jugada, que anoche elevó aún más las tensiones en el Atlántico Sur, se produce luego de la visita de tres días que la presidente Cristina Kirchner realizó a Pekín la semana pasada. Allí, Argentina se aseguró 15 acuerdos económicos y una importante investión financiera para reforzar su defectuosa economía.

Las negociaciones suceden luego de que Buenos Aires decidiera abandonar las conversaciones con Vladimir Putin para adquirir 12 bombarderos Sukhoi Su-24 "Fencer" capaces de alcanzar Puerto Argentino ("Port Stanley" en el texto original).

Anoche, fuentes del Sunday Express señalaron que el acuerdo con Rusia, revelado por este medio en septiembre, se había estancado por una serie de retrasos y preocupaciones por el mantenimiento posventa.

De todos modos, Argentina ahora negocia la entrega de 20 de los más avanzados aviones de guerra del mundo.

La señora Kirchner ha provocado constantemente preocupación al Foreign Offic con sus campañas para generar apoyo político internacional al proyecto de que las Islas sean devueltas a la Argentina.

El mes pasado, el Ministerio de Defensa británico reveló que el sistema de defensa Rapier que está colocado en la base militar de Monte Agradable ("Mount Pleasant" en el original) para contrarrestar cualquier amenaza aérea será actualizado. También se mejorará el despliegue de la primera línea de reacción ante posibles ataques.

China ha comprometido más de 162 mil millones de libras en inversiones en América Latinas para los próximos años. Además, ha indicado que amortizar los préstamos millonarios cedidos años atrás, permitiendo que naciones como Argentina puedan reconstruir sus economías.

Un punto crucial es que el paquete financiero incluye equipamiento militar para reconstruir la lisiada Fuerza Aérea argentina. En los últimos 18 meses ya intentaron compraron aeronaves a Israel, España y, más recientemente, a Moscú.

En el "grupo de trabajo" formado por ambos países, Beijin aceptó proveer alrededor de cazas de combate 20 FC-1/JF 17 "Thunder" producidos por la empresa Chengdu Aircraft Corporation.

El modelo, destacado por tener un solo asiento y un solo motor, puede alcanzar una velocidad máxima de Mach1.8 a una altitud de 55.000 pies. Cuenta además con un rango de combate de 1.350 kilómetros, lo que le permitirán volar ida y vuelta hasta Puerto Argentino desde la base de Tierra del Fuego.

El avión puede además cargar una gran variedad de armas, incluyendo misiles aire-aire y bombas guiadas por láser.

La colaboración ayudará a elevar la influencia china en la región, apuntalada también por proyectos como las represas Néstor Kirchner y Jorge Cepernic, el ferrocarril Belgrano Cargas y la planta nuclear de Atucha. Las estimaciones señalan que con esas obras se generarán más de 20.000 puestos trabajos.

Una alta fuente de la Fuerza Aérea Británica (Royal Air Force) señaló: "La adquisición de aviones chinos is preocupante; son modernos, veloces y muy capaces. De todas formas, nosotros tenemos un robusto poder en las Malvinas. Me imagino que Cristina Kirchner está tratando de reforzar sus fuerzas militares para a su vez reforzar su lugar en la mesa de negociación de la política exterior".

Anoche, Justin Bronk, integrante del think tank de defensa RUSI (por sus siglas The Royal United Services Institute for Defence and Security Studies), señaló: "Argentina ha estado negociando por aeronaves rusas, pero en realidad esos Fencers empezaban a verse anticuados si lo que buscan es conservar las Malvinas. Además, tienen muy malos antecedentes en el servicio de posventa para clientes".

"Los JF-17 chinos están basados en los viejos Mig 21 de la Unión Soviética, la columna vertebral de la Fuerza Aérea comunista, por lo que tienen un excelente pedigrí. Son más baratos que lo que Rusia puede ofrecer, son nuevos y tienen una buena reputación pro ser confiables y tener capacidad para llevar una gran variedad de armamento", continuó.

Luego, añadió: "Son el equivalente no-occidental de los Gripen suecos que Argentina originalmente intentó comprar a través de Brasil. Pero el acuerdo fue frenado por Gran Bretaña gracias a que esos aviones tienen un 30% de partes inglesas".

"Sin dudas le permitiría a la Fuerza Aérea Argentina volar hasta Puerto Argentino, pero no son competencia para los Typhoons de la Fuerza Aérea Británica y sus pilotos no tienen el entrenamiento que tienen los nuestros. Además, nosotros tenemos los destructores Tipo 45, que son los destructores aéreos más formidables del mundo", analizó.

"Este acuerdo le daría a China su primer mercado de exportación para el nuevo caza de combate, que fue desarrolla en Pakistán. Por lo visto, están dispuestos a ofrecer muy buenos términos de financiamiento para la Argentina", prosiguió.

A continuación, añadió: "Definitivamente la Argentina está intentando reconstruir su orgullo militar, sobre todo teniendo en cuenta que la causa Malvinas es todavía un gran tema allí. Poder decir "estamos en condiciones de retener las Islas" es vital para ella. Si bien es probable que ella vaya a ser sucedida por un candidato moderado cuando deje el poder en octubre (NdT: en realidad, dejará el cargo el 10 de diciembre de este año), sería un error pensar que este tema desaparecerá".

La Foto: Te acordas del UNASUR

Fotos credito Juan Carlos Cicalesi

Hoy

Ayer...

Plan de pavimentación

(Ejercito Argentino) - El Comando de la 3ra División de Ejército, de Bahía Blanca, efectuó trabajos de pavimentación y reencarpetado en sus principales arterias de circulación.

Las obras, que se realizaron con el apoyo de la Municipalidad local, abarcaron una superficie de 3.892 m2, e incluyeron tareas de limpieza, bacheo, riego de imprimación y encarpetado asfáltico, entre otras.

Sobre las calles de tierra por pavimentar, se finalizaron los trabajos de mejoramiento de los suelos y se regularizó la superficie, para continuar, en otra etapa, con el proceso tradicional de pavimentación asfáltica.

Uniformes y equipamiento para el Ejército

(Ejercito Argentino) - La Dirección General de Material realizó una operación logística como parte de las acciones que se están llevando a cabo para abastecer al Ejército de indumentaria, equipamiento y nuevas tecnologías.

En lo que respecta al nuevo uniforme de combate multicam del Ejército Argentino, fueron recibidos un total de 125 mil, además de 40 mil correajes completos, cantidad suficiente para abastecer a la Fuerza por dos años.

Asimismo se recibieron equipos de comunicaciones portátiles y vehiculares, cocinas de campaña, equipos para montaña y carpas, entre otros.  La carga llegó en 67 contenedores, traídos al país por cinco embarcaciones, en el período diciembre 2014 - febrero 2015.

Terminada la fase de transporte internacional, y luego de minuciosos controles aduaneros, se comenzó el proceso de nacionalización que, una vez finalizado, dará lugar a la distribución del material y equipo en las distintas guarniciones del país.

Video: Infiltración cubano-sovietica en Argentina

Un buien documento histórico...

Video: Hora Clave, la SIDE

Cañón automático RARDEN

El L21A1 RARDEN es un cañón automático británico de 30 mm empleado como armamento a bordo de vehículos blindados. Su nombre es una contracción de Royal Armament, Research anf Development Establishment (Real Oficina de Investigación y Desarrollo de Armamento, en inglés) y de Royal Small Arms Factory (RSAF) de Enfield, que en aquel entonces formaban parte del Ministerio de Defensa del Reino Unido.

El cañón emplea un mecanismo de retroceso largo, para reducir las fuerzas ejercidas sobre el afuste y el vehículo. Los casquillos de los cartuchos disparados son eyectados hacia adelante. Además fue diseñado con una longitud interna mínima, para permitir un mayor espacio dentro de la torreta y poder montarse en una torreta pequeña.

El cartucho que dispara tiene una longitud de 170 mm,1 y está basado en el cartucho Hispano-Suiza 831-L. Al contrario de los cañones automáticos alimentados mediante cinta montados en la mayor parte de los tanques ligeros, el RARDEN es cargado manualmente con peines de 3 balas.1 Esto limita su capacidad de disparar en modo automático a 6 balas. El RARDEN no necesita una fuente externa de energía, por lo tanto puede seguir disparando incluso si el tanque ha sido puesto fuera de combate.

La RSAF Enfield fabricó el RARDEN desde 1970. Sin embargo, la RSAF fue incorporada en la Royal Ordnance Factory a inicios de la década de 1980 durante su proceso de privatización, volviéndose parte de Royal Ordnance. Royal Ordnance (RO) planeaba cerrar la fábrica de Enfield y otras más después de su privatización. El 2 de abril de 1987, British Aerospace (BAe) compró la Royal Ordnance y anunció el cierre de la RSAF Enfield para el 12 de agosto de 1987. La mayor parte de las maquinarias de RO Enfield fueron mudadas antes del cierre de la RSAF a RO Nottingham.

La fabricación del RARDEN fue llevada a cabo por British Manufacture and Research Company (BMARC) a partir de 1985. Esta compañía fue comprada por BAe en 1992, pasando a ser parte de RO Defence; ahora rebautizada como BAE Systems Global Combat Systems Munitions.

El RARDEN está o fue montado a bordo de diversos vehículos blindados del Ejército Británico:

- Automóvil blindado FV721 Fox.

- Tanque de reconocimiento FV107 Scimitar (forma parte de la serie CVR(T)).

- Tanque Sabre; un FV101 Scorpion con la torreta del automóvil blindado Fox (incluido en la serie CVR(T)).

- FV510 Warrior y algunas de sus variantes.

Se intentó equipar al transporte blindado de personal FV432 con el RARDEN, pero al montarse con su torreta dejaba muy poco espacio para transportar a los soldados necesarios. Algunos vehículos fueron equipados con la torreta del Fox, como vehículos de apoyo experimentales. También, hubo problemas con la larga caña del cañón, que ensuciaba los equipos externos (por lo que la torreta tenía que montarse sobre una arandela de 3 pulgadas) y su fogonazo que dañaba la pantalla de flotación.

El Ministerio de Defensa del Reino Unido anunció en marzo de 2008 que fue seleccionado un cañón de 40 mm2 que disparaba munición con la bala insertada dentro del casquillo para reemplazar al RARDEN a bordo del Warrior y ser montado en el vehículo de reconocimiento que reemplazaría a la serie CVR(T).

Especificaciones:

Peso 110 kg

Longitud 3,15 m

Longitud del cañón 2,44 m

Munición 30 x 170

Calibre 30 mm

Sistema de disparo Retroceso largo

Alcance máximo 4.000 m

Cargador Peine de 3 proyectiles

Velocidad máxima 1.070 m/s

BVS Viking

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
El BvS 10 es un vehículo blindado todo terreno producido por BAE Systems y Land Systems Hagglunds de Suecia. En las fuerzas armadas británicas es conocido como Viking. Se trata de un vehículo blindado anfibio completamente basado en la característica de doble cabina y sistema de dirección articulada.


El BvS 10 es similar, pero algo diferente del Bv 206. Es un vehículo blindado anfibio mas grande basado en la característica de doble cabina, sistema de dirección articulada típica de Hägglunds vehículos todo terreno.
Las principales diferencias con los Bv206s son su motor Cummins 5.9L diesel,  más potente, una mayor distancia al suelo, y el chasis de nuevo desarrollo, un tren de potencia y unidades de dirección que le dan al vehículo mejorado una considerablemente velocidad (65 km/h en carretera) y comodidad en y el terreno, así como una mayor capacidad de carga (hasta 5 toneladas), y la posibilidad de añadir varios subsistemas modulares como blindaje, montaje de armas y plataformas de carga. Una característica de este vehículo de orugas es la baja presión que ejerce sobre el suelo.

El Reino Unido opera actualmente cuatro variantes del vehículo: la Troop Carrying Variant (Transporte de Tropas) capaz de llevar a dos tripulantes y 10 pasajeros; la Command Variant (Comando) que lleva dos tripulantes y hasta 8 pasajeros, con la cabina trasera diseñada como un plataforma mejorada para comunicaciones; la Repair and Recovery Variant (Reparación y Recuperación), que transporta cuatro tripulantes especializados en mantenimiento mecánico de vehículos y la Ambulance Variant (Ambulancia).

En el 2009 fueron encargados 24 unidades del mejorado modelo MK2. La entrega de los mismos se completó en el 2010. La mayor parte de estos vehículos (más de 120) pertenece a los Royal Marines, a excepción de 21 que fueron encargados en el 2007 y que formarán parte del sistema UAS Watchkeeper que operan en el Ejército Británico.

Los Viking son aero y helitransportables mediante helicópteros CH-47 Chinook. Si capacidad anfibia le permite navegar desde el área inundable de los buques de asalto hasta el lugar de desembarco y su regreso.

Treinta y tres de estos blindados anfibios fueron llevados a Afganistán por los Royal Marines en el 2006. Cuando cumplieron con su turno el Ejército Británico pidió que se los retuviera en el teatro de operaciones. Los BvS 10 contninuaron operando en ese país por parte del Royal Marines Armoured Support Group (Grupo de Apoyo Blindado de los Royal Marines).

Los Viking fueron sustituidos en Afganistán por el Warthog, un pesado blindado todoterreno adquirido a Singapur. La necesidad de agregar protección contra los RPG, protección contra los IED y otras modificaciones añadieron a los BvS 10 unas dos toneladas de peso, lo cual llevó a los Viking al límite de sus capacidades. Eso sumado al desgaste sufrido en un teatro de operaciones por demás hostil los hizo poco confiables, en especial en lo referente a su capacidad anfibia.

Ahora se anunció que del total de los vehículos, 99 serán modificados, mejorados y se les restituirá su capacidad anfibia. Para ello se firmó un contrato de 37 millones de libras con BAE Systems. Durante los próximos dos años, todos los vehículos Viking originales serán equipados con frenos mejorados, su parte inferior llevada a la forma de una V para la protección contra explosiones de minas y recibirán otras mejoras.

Nueve unidades serán provistas de una plataforma giratoria para montar un mortero 81 mm y tendrán espacio para  almacenaje de140 proyectiles. Además, 19 vehículos serán equipados con una torreta blindada para portar una ametralladora. Se espera que los trabajos de actualización permitan a los Viking permanecer en servicio hasta el año 2031.

Fuentes:
http://geoestrategia.webnode.es/news/los-blindados-britanicos-anfibios-viking-seran-modificados-y-modernizados/
http://en.wikipedia.org/wiki/BvS_10

Francia culmina con Egipto el primer contrato de exportación del caza Rafale

(Infodefensa.com) - La esperada venta de venta de 24 aviones de combate Rafale de la francesa Dassault Aviation y una fragata Fremm, se ha cerrado en una operación valorada en 5.000 millones de euros que incluye además el suministro de misiles aire-aire. El contrato se firmará el próximo lunes en El Cairo con la presencia del ministro de Defensa francés, Jean-Yves Le Drian.

El presidente francés, François Hollande, ha anunciado este jueves el acuerdo que, según el comunicado emitido por la presidencia gala, “permitirá a Egipto incrementar su seguridad y desempeñar su papel al servicio de la estabilidad regional”.

El presidente de la compañía francesa Dassault Aviation, Eric Trappier, adelantó hace unos días que se encontraba “cerca de cerrar el primer contrato de exportación” de aviones de combate Rafale a un cliente que se esperaba con que fuese Egipto, como ahora se ha confirmado.

Además se especuló con la compra por parte de ese país de una fragata Fremm, como efectivamente también ha ocurrido. El precio de la operación se estimaba en alrededor de 4.500 millones de euros, un precio más bajo que los 5.000 millones finalmente comprometidos en una venta que además también incluye misiles aire-aire.

Egipto adelanta a la India como primer cliente internacional

Medios franceses revelaron que el calendario de esta transacción contempla que la primera entrega, de seis aviones, tenga lugar este verano, y los dieciocho aviones restantes lleguen más adelante. Además, según estas informaciones, se suministrará la fragata Fremm Normandie, que ya ha completado sus pruebas de mar antes de su puesta en servicio inicialmente prevista en la marina francesa. El buque sería enviado a Egipto tras algunas modificaciones.

Egipto se confirma con esta noticia como el primer cliente de exportación del caza francés, por delante de la India, que aún está pendiente de firmar el contrato definitivo para la adquisición de las 126 unidades que tiene previstas.

Fotos: Roberto Caiafa / Infodefensa.com, y DCNS

Primer lanzamiento del nuevo misil polivalente de combate terrestre de 5ª generación MMP

(defensa.com) - El misil alcanzó su objetivo, situado a más de 4.000 metros, de forma precisa, estando ubicado además tras una desenfilada que impedía la visión directa desde el lugar del lanzamiento. La Direction Générale de l’Armament o DGA francesa ha llevado a cabo así el primer lanzamiento del nuevo misil MMP (Missile de Moyenne Portée o Medium Range Missile), sucesor del veterano misil Milan e, igual que este, desarrollado por MBDA. El misil ha sido probado en el polígono de pruebas Techniques Terrestres de la DGA en Bourges, lugar donde seguirán realizándose ensayos durante el primer trimestre de este año.

El MMP es un misil anticarro polivalente de última generación que incorpora la más alta tecnología, en la línea de los últimos diseños de misiles de guiado electroóptico y diferentes perfiles de misión que permiten enfrentarse a los retos del combate moderno. De esta manera se pretende provocar el menor daño colateral gracias a la máxima precisión. Se trata de uno de los programas incluidos en la Ley de Programación Militar para el período 2014-2019 que pretender modernizar el Ejército de Tierra francés. Las primeras entregas están previstas para 2017.

El MMP (Missile Moyenne Portée) en desarrollo por parte de la rama francesa de MBDA, en colaboración directa con el Ejército francés, en realidad es un misil polivalente de combate terrestre de 5ª generación. Está basado en el concepto de “dispara y olvida” (utilizando como auto director de doble modo IR infrarrojo y TV desarrollado por  Sagem) e integra igualmente la capacidad del hombre en el bucle de decisión. Utiliza como transmisor de información un cable de fibra óptica y permite la destrucción de otros sistemas de armas y carros de combate hasta una distancia de 4 km., tanto a la luz del día como de noche.

Este misil de alcance medio desarrollado por MBDA en colaboración con otras empresas francesas está llamado a sustituir al Milan, que en la actualidad es utilizado por una cuarentena de países. Igualmente, este sistema misilístico se ajusta a los requerimientos de los programas FELIN y SCORPION, ambos definidos por el Ejército francés para que le permita afrontar con éxito los retos operacionales del mañana. Como misil medio, está siendo desarrollado para neutralizar todo tipo de amenaza blindada o acorazada, sin perder de vista su efectividad en zonas urbanas, por lo cual se le confieren capacidades para ser disparado desde espacios confinados, sin perjudicar con ello a sus operadores.

Cada misil, tubo desechable incluido, pesa unos 15 kg.; a los que cabe añadir los 11 kg. adicionales que supone el modulo de disparo, mando y guiado. Desde la unidad de mando, una vez lanzado el misil, se procede a su guiado mediante el sistema dual, bien sea por  TV  o activando el IR no refrigerado, utilizando igualmente el MEMS IMU con navegación inercial. Tras dispararlo, la comunicación entre el misil y su unidad de tiro sigue activa mediante el cable de fibra óptica; permitiendo así la intervención del operador y, con ello, la selección o cambio de objetivo. También está  previsto en el futuro su guiado desde un UAV o vehiculo aéreo no tripulado, trabajando así dentro de un sistema integrado.

La ojiva multipropósito en tándem del misil, está siendo diseñada para perforar la coraza en acero un blindado hasta 1 m. de espesor o superar los 2 m. de hormigón. Igualmente, la configuración en tándem  le permite superar los blindajes reactivos. En cuanto al alcance previsto, en esta primera versión se sitúa en los 4 km.; aunque también se ha pensado en una variante conocida como MLP, la cual duplicaría el rango inicial y llegaría a los 8 km., lo cual comportará modificaciones sustanciales respecto al modelo MMP. La versión MLP tiene a su vez diferentes hitos en su desarrollo y lanzamiento y para 2018 deberían estar listas las primeras variantes, dejando su integración en las plataformas aéreas como los helicópteros EC665 o el Tigre HAD para el año 2020.  (Antonio Ros Pau)

Fotografias: MMP (Missile Moyenne Portée)

Las legumbres, una cadena de valor que se abre camino

Por Juan I. Martínez Dodda (Clarin.com) - La producción de arveja, lenteja y garbanzo viene en aumento en las últimas campañas. Son especialidades con ventajas agronómicas clave y con un atractivo mercado internacional.

 Alternativa. En el sudeste de Córdoba, hay productores que vienen sosteniendo a la arveja en la rotación, desde hace varias campañas, con muy buenos resultados.

Amigos y no rivales. Ese es el mensaje que buscan transmitir quienes están inmiscuidos en la producción de legumbres y opinan sobre la relación entre arvejas, lentejas, garbanzos o porotos y el trigo en la ocupación de la superficie.

Los especialistas creen que, aún cuando mejoren las posibilidades comerciales del trigo, las legumbres podrán mantener el espacio ganado por mérito propio.

En diálogo con Clarín Rural, un grupo de referentes de la cadena legumbrera analizó las posibilidades de estos productos en el lote y en los mercados. El jefe de la agencia Arroyo Seco (INTA), Gabriel Prieto, repasa: “Son leguminosas de invierno que tienen la capacidad de fijar nitrógeno del aire para generar un grano con un contenido proteico mayor que los cereales”.

“Otro aspecto es que permiten cortar enfermedades y plagas sin perderle el tren a la intensificación pudiendo llegar a implantar cinco cultivos en tres años”, agrega el asesor de la zona de Pergamino, Adrián Poletti, de Incrementar Consultoría Agropecuaria.

En el país, se destinan unas 500.000 hectáreas al cultivo de arveja, lenteja, poroto y garbanzo. El crecimiento que han tenido las legumbres a partir de 2006 junto con la debacle del trigo no se puede soslayar. Las exportaciones treparon desde las 20.000 toneladas en 2005/06 a las 120.000 en 2012 y esta campaña, sólo de arvejas, se van a exportar 150.000 toneladas.

El año productivo pintaba muy bien para las legumbres pero el calor de octubre fulminó parte del rendimiento en algunos casos. “En arveja, los ciclos cortos quedaron en 14-16 qq/ha, pero los ciclos largos han tocado rindes de 28 a 32 qq/ha”, repasó Poletti. El área de garbanzo tuvo un crecimiento muy grande pero luego la presión de enfermedades lo complicó un poco y esta campaña con 40.000 hectáreas en el norte de Córdoba y el NOA busca recuperarse. El área de lenteja es muy reducida en la zona de Rosario y tuvo un gran padecimiento por exceso de agua en 2012 y la sequía de 2013. “Como cortó el ciclo antes de los golpes de calor, tuvo rendimientos excepcionales de entre 1.800 y 2.000 kilos teniendo en cuenta que el promedio es de 1.400 kilos”, remarcó Prieto.

Es el caso de Compañía Integrada de Exportación (CIEX-SA) es una empresa atípica con el corazón productivo en Colón, provincia de Buenos Aires. Allí y en otras regiones apuesta por esquemas en los que la soja promedia menos del 50% de ocupación. Así ganan protagonismo el maíz pisingallo, el girasol confitero o la arveja, entre otros. “Retomamos con arveja hace cuatro años pasamos de las 100 hectáreas iniciales a las 600 actuales”, contó a Clarín Rural, el director de Ciexsa, Pedro Maranessi.

Rápidamente, describe las ventajas: “Tenemos cobertura invernal del lote, le peleamos mejor a las malezas, generamos un cultivo de exportación diferenciado y tenemos un excelente antecesor para el maíz pisingallo”. Esta campaña lograron picos “inéditos” de 3.450 kg/ha pero también caídas a 1.200 kg/ha. “Lo ideal sería apuntar a un promedio de 2.500 kilos, algo que creo se podría lograr con desarrollo en genética”, opinó Maranessi.

Poletti describe tres tipos de rotaciones para incluir arveja, con sus beneficios y sus déficits. En primer lugar, arveja/maíz de segunda-soja-trigo/soja de segunda. “Aquí la complicación para la arveja es que arranca con más volumen de rastrojos y queda más expuesta a enfermedades como tizón”, indicó Poletti. Sin embrago, es optimista: “Hoy con el uso de fosfitos estamos manejando mejor este tipo de problemas”.

La otra opción es hacer una secuencia arveja/maíz de segunda de ciclo corto con cosecha húmeda o en los casos de maíz de segunda con riesgo de heladas, la rotación es arveja/soja. “El problema acá es la altísima presión de Helicoverpa que deja la arveja para los primeros estadios de la soja”, dijo Poletti.

En lo que respecta a los aspectos productivos en sí, Prieto resumió las claves de la implantación de arveja en tres puntos: la elección del lote con el cultivo antecesor (lote con drenaje y sin legumbres en las tres campañas previas), el tratamiento de la semilla para lograr buena emergencia (para combatir hongos de suelo hay que usar fungicidas de amplio espectro) y una buena nutrición (no le puede faltar fósforo y el nitrógeno lo obtiene a partir de la fijación biológica pero se potencia con una buena inoculación).

El control de enfermedades es la columna vertebral de la arveja si se hace monocultivo. “Enfermedades de tipo vascular como fusarium, rhizoctonia o pythium que afectan el sistema radicular y la base de la planta son peligrosas”, explicó Prieto. Otro capítulo son las enfermedades foliares, hoy se están controlando con los mismos grupos químicos que en soja.

Es sabido, la cosecha de este tipo de productos de consumo directo es determinante para la calidad. La arveja es un cultivo que debe secarse para cosecharse en un estado parejo. Hay dos estructuras de plantas, una foliosa, más rastrera y otra más erecta que, al ser menos foliosa deja pasar más la luz y sufre menos los excesos de humedad. “Hay que preparar la cosechadora, con un flexible y algunas adaptaciones a la barra de corte en los puntones”, explicó Prieto.

Consultado sobre los desafíos de estos cultivos, Prieto reconoció que uno de los temas por seguir mejorando es la genética adaptada a estas regiones productivas. “También nos preocupa la infraestructura, el flete y el transporte, porque somos ineficientes al llevar la mercadería al puerto, mientras la producción está pegada al río y mandamos mercadería a Brasil en camión”, sentenció.

OFERTA Y DEMANDA
“La calidad es un punto central de este tipo de productos porque van directos a la boca del consumidor”, advirtió Horacio Frágola, director de Farm Products (exportador de granos no tradicionales) y presidente de la Cámara de Legumbres de la República Argentina (CLERA). “Nos interesa que el productor sepa cómo producir legumbres, pero también que los consumidores conozcan sus valores nutricionales”, explicó.
Las legumbres son ricas en proteína, fibra y carbohidratos, bajo contenido de grasa y sodio. En lo que respecta a arvejas, se exporta gran parte a Brasil, pero últimamente se abrieron posibilidades a los tradicionales consumidores de arveja, como India, Bangladesh y el sudeste asiático.

“China se ha convertido en un importador cuando antes era exportador porque hoy están usando las proteínas de arveja como enriquecedor de harinas blancas en la producción de fideos”, contó Poletti. En 2010 Canadá exportaba unas 250.000 toneladas de arveja a China, en la presente campaña es probable que supere el millón de toneladas. La gran noticia es que para 2015 Argentina logre la habilitación para embarcar arveja a China. Además del consumo humano, la arveja a diferencia de la soja no tiene factores antinutricionales que requieran desactivación para ser consumida por monogástricos. “Es una muy buena alternativa para nutrición de cerdos y en vacas lecheras”, explicó Poletti.

PRODUCTO DE NICHO
"Cuando uno decide sembrar una especialidad tiene que tener claro con quién la va a comercializar, esto es tan importante como cultivarla bien”, advirtió el asesor Adrián Poletti.

El productor Pedro Maranessi reconoce que “al ser un producto de nicho (la arveja), no tiene precios de referencia y en Argentina se toma como base el FOB de Canadá y luego se hacen las deducciones”. Para Maranessi, los 250 dólares por tonelada que cotiza la arveja son el piso mínimo para empezar a mirarla, pero “se necesitarían unos 300 dólares por tonelada para soportar mejor la inversión en un cultivo que necesita tecnología”.

Al respecto, Poletti explicó que “sin un mercado donde poder calzarse, lo que se necesita es una expectativa correcta, porque hace dos meses la arveja valía 350 dólares por tonelada y hoy vale 250, quien la sembró pensando que la iba a vender a 350 tiene una caída de expectativa muy grande y esto no beneficia que más productores se sumen al negocio”, contó Poletti.

En este sentido, en 2009 se empezó a trabajar en la elaboración de un precio de referencia en Argentina. “Todavía nos faltan algunos ajustes, pero ésta va a ser una herramienta importante para toda la cadena, sea productor, empresas de insumos y exportadores”, dijo.

Los caballos que Cristina le regaló al presidente chino

(Clarin.com) - Son ejemplares de razas de polo y criollos. Están en un establecimiento de Beijing.

Los caballos comenzaron a viajar hacia China el 24 de enero, luego de estar 45 días en aislamiento.

En el marco de la misión oficial a China, que llevó a la presidenta de gira por el gigante asiático la semana pasada, se dio un hecho curioso: en un establecimiento de Bejing se realizó la ceremonia de presentación del lote de cinco caballos argentinos que el Gobierno le regaló al presidente chino XI Jinping, en julio del año pasado.

Son dos ejemplares puros de raza Polo Argentino, junto a un padrillo de la raza Silla Argentino y dos caballos más de la raza Criolla, que luego de haber cumplido con un estricto protocolo sanitario, que demandó en total 45 días de aislamiento, en San Miguel del Monte, partieron para China el 24 de enero.

Es el broche de varios años de trabajo, que comenzaron a dar sus frutos cuando en el 2013 se acordaron los protocolos sanitarios para que los criadores argentinos pudieran exportar caballos en pie al enorme mercado del gigante asiático.

La Argentina es reconocida mundialmente como productora de equinos de excelencia, y se ubica entre los 10 países con mayor stock del mundo con 2.294.592 animales distribuidos en 172.145 establecimientos (el 16% son animales puros de raza).

En términos cuantitativos, en embriones y clonación, el país está en tercer lugar después de Brasil y Estados Unidos, con aproximadamente 14.000 preñeces por año producto de implante de embriones, de las cuales el 90% corresponden a caballos de polo. Cuenta además con 73 centros registrados de inseminación artificial y trasplante de embriones, principalmente para caballos de salto, polo y en menor medida cuarto de milla, árabe y peruano de paso.

Ciudad Universitaria: en marzo, con nueva estación del Belgrano Norte

Por Alí Ayala García  | Para LA NACION
El ministro Randazzo prevé que esté lista al comenzar el ciclo lectivo; remodelarán Aristóbulo del Valle; la parada Libertador, demorada

Sin que el servicio diario se vea afectado, avanza la construcción de la estación Ciudad Universitaria. Foto: Diego Spivacow/ AFV

El mes próximo, cuando comience el ciclo lectivo, será inaugurada la estación Ciudad Universitaria del ferrocarril Belgrano Norte, la primera que se construye en casi 30 años. Se trata de la mayor obra, hasta la fecha, en la línea que une Pilar con Retiro.

Esta estación, que reemplazará a la vieja estación Scalabrini Ortiz, situada a unos 500 metros, "está construida en un 70%", según dijeron fuentes del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación, que confirmó que en la primera quincena de marzo estará terminada la nueva parada en el barrio de Belgrano, en el límite con Núñez.

El plan de mejoras comprende también trabajos de remodelación y conexión con otros transportes en la estación Aristóbulo del Valle (en Puente Saavedra), que están en proceso de licitación.

En tanto, aún no tiene avances la futura estación que estará ubicada en la Avenida del Libertador y General Paz. Sobre la proyectada parada Libertador, las autoridades nacionales indicaron que "sólo está en proyecto" y aún no fue licitada.

Estas tres obras son esperadas por muchos vecinos, principalmente por los estudiantes que viajan diariamente a la sede universitaria.

Habrá un acceso más rápido y cómodo al Pabellón III para los estudiantes, que ya no tendrán que caminar los 700 metros que separaban la Ciudad Universitaria de la estación Scalabrini Ortiz. Del mismo modo, facilitará el acceso al estadio de River, que quedará más cerca.

Según funcionarios nacionales, la tecnología de esta parada "será de última generación. La edificación estará equipada con un sistema de cámaras de seguridad, altavoces, iluminación de tipo LED, pantallas de información audiovisual para los usuarios y conexión Wi-Fi". La obra tiene un costo de 32.241.716 pesos.

"El acceso y egreso desde y hacia la estación se realizarán a través de un puente peatonal que se ubicará en coincidencia con una calle interna del predio de la Ciudad Universitaria, que desemboca en el Pabellón III. La distancia peatonal aproximada a recorrer desde la estación hasta la zona de los pabellones de la casa de altos estudios no supera los 250 metros", explicaron a LA NACION los encargados del proyecto.

Con estas obras se busca incentivar a los ciudadanos para que utilicen en menor medida sus vehículos particulares, ya que con ellos demoran, en hora pico, casi una hora y media en cubrir la distancia entre Pilar y Retiro, mientras que con el tren el viaje demanda unos 45 minutos. En la actualidad, según datos de Autopistas del Sol, son cerca de 50.000 los automóviles que diariamente viajan desde Pilar hasta la ciudad de Buenos Aires.

Como se dijo, la remodelación de la estación Aristóbulo del Valle, que está en la avenida Maipú, a un centenar de metros de la General Paz, está en proceso de licitación y, según el Ministerio del Interior y Transporte, las tareas allí están próximas a iniciarse. Se prevé que los trabajos comiencen dentro de tres meses y estén finalizados para mediados de este año, a un costo de 8.885.136 pesos.

Esta obra se realizará en forma conjunta con la Municipalidad de Vicente López, pues también se incluye en el proyecto la integración a la red de transporte automotor con una estación de transferencia de colectivos y combis. Se prevé, así, una conexión con el Metrobus que correrá por la avenida Maipú, que la intendencia local encara junto con el gobierno porteño.

PARADA DEMORADA

La que sí está demorada, aún sin fecha, es la estación Libertador, la nueva parada que estará ubicada a metros del cruce de Libertador y General Paz, en el límite entre la Capital y Vicente López.

La construcción de esta estación se plantea por la necesidad de la población de ese distrito que ha crecido mucho en los últimos años y por ser una zona en donde la actividad en general, los centros comerciales y la construcción de oficinas se han multiplicado.

El ingeniero civil Roberto Carretero, que ha participado en la concreción de algunos emprendimientos en la zona, opina que la estación Libertador será un eslabón clave en la cadena de un sistema de transporte eficiente. "Es importante porque ésa es una zona que demanda mejoras en cuanto al transporte. Es una opción para atenuar la congestión vehicular que se genera. Se necesita allí un transporte eficiente, ya que en la zona circulan pocas líneas de colectivos, y con esta estación se sumaría un medio más", explicó.

Para mediados de este año, según publicó LA NACION hace diez meses, se prevé que el ministerio que conduce Florencio Randazzo comience a dar forma al proyecto de servicio diferencial entre Pilar y Retiro, en las vías del Belgrano Norte. Se realizaría con los nuevos trenes rápidos del proyecto Alerce, fabricados por Emepa, que prevé otras dos estaciones: una en Pilar, en el km 46 de la Panamericana, y otra frente al aeroparque metropolitano..

Rusia se prepara para producir en serie el nuevo helicóptero multifuncional Mil Mi-38

(RT.com) - Rusia prepara la producción de serie del nuevo helicóptero Mi-38

El productor Mil, situado en la ciudad de Kazán, en la República rusa de Tatarstán, se prepara para la producción en serie del nuevo helicóptero de transporte Mil Mi-38.

El Mi-38 deberá sustituir los Mi-8, que se han venido utilizando desde 1965. En estos momentos el nuevo helicóptero está pasando el proceso de certificación, informa la cadena Rossiya-24. El proyecto del Mi-38 fue presentado por primera vez en la edición de 2005 del salón internacional de aviación MAKS, que se celebra en la provincia de Moscú.

El aparato está construido a partir de materiales compuestos, incluido el rotor principal y el de cola. Este helicóptero multipropósito puede utilizarse para transportar cargas y pasajeros (incluidos los VIP), convertirse en helicóptero de salvamiento e incluso en hospital volante. Además, puede ser utilizado para vuelos sobre agua. El coste de un helicóptero de este modelo se cifra en un mínimo de 15 millones de dólares.

El productor Mil ha observado una subida en la demanda de sus helicópteros en el pasado mes de enero. Argentina ha expresado su interés en comprar una serie de modelos Mi-171E, una versión modernizada del Mi-8, mientras el ejército de Brasil tiene previsto adquirir 12 helicópteros de combate Mi-35.