Subte, Siemens modernizará las señales de la línea C

(enelsubte.com) - La firma alemana se quedó con el contrato para reemplazar la totalidad de las señales de la línea C, que datan de 1934, por un sistema CBTC. Una obra de capital importancia y demorada desde hace años.

La línea C del Subte recibirá un nuevo sistema de señalamiento CBTC provisto por la empresa Siemens, informó en el día de ayer Railway Gazette.

Según este medio especializado la firma alemana se quedó con un contrato de 30 millones de euros (unos 254 millones de pesos) luego de haber vencido a otras compañías en una compulsa convocada por SBASE.

El señalamiento a instalar será, tal como se evaluaba, un CBTC (Communications-based train control) cuyo nombre comercial es “Trainguard MT”, muy similar al instalado por Siemens en la línea 14 del Metro de París, pionera en este tipo de automatización.

El CBTC de Siemens es más moderno y avanzado que el ATP de Alstom instalado en las líneas A, B, D y E, aunque también es más costoso. De acuerdo con una investigación publicada por este medio en 2013, la colocación de ATP en la línea C costaba unos 18 millones de dólares (unos 152 millones de pesos al cambio oficial, 100 millones de pesos menos que el CBTC).

El señalamiento a instalar será un CBTC (Communications-based train control) conocido como “Trainguard MT”, muy similar al instalado por Siemens en la línea 14 del Metro de París, pionera en este tipo de automatización.

Cabe recordar que el año pasado, SBASE encargó a la RATP (operadora del Metro de París) un estudio de consultoría para optimizar la infraestructura existente y evaluar la instalación de sistemas de conducción automática en el Subte. Tal sistema permite la circulación de trenes de conducción automática y es recomendado para líneas de alta demanda, dado que permite una frecuencia sustancialmente mayor a la actual.

El contrato también prevé la instalación de un nuevo sistema de información al pasajero, del sistema de enclavamiento electrónico “Trackguard Sicas” y se renovará en forma completa el control de operaciones de Constitución, utilizando software provisto por Vico.

La puesta en marcha del nuevo sistema, que reemplazará al vetusto ATS de 1934 provisto por Siemens-Halske, se espera para finales de 2016. Las obras se realizarán con mínimas afectaciones al servicio dado el volumen de pasajeros transportados por la línea que une las terminales ferroviarias de Retiro y Constitución.

Puesto de Control de Operaciones de la línea 14 del Metro de París, operando con CBTC de Siemens.

Afirman que el ARSAT-1 no es un satélite "100% nacional"

(Clarin.com) - Una nota del diario español "El País" señaló que ningún país tiene capacidad para construir un satélite con componentes locales.

El diario español "El País" publicó una nota señalando -en contra de lo afirmado por las autoridades locales- que el satélite ARSAT-1 no es "ni todo argentino ni solo Argentina ha participado en su desarrollo", ya que ningún país del mundo tiene capacidad para construir un satélite "100% nacional". En cambio, el proceso habitual es que se diseñe en el país y luego se compren las partes en el extranjero, que luego se ensamblan.

ARSAT-1 es el primer satélite de telecomunicaciones geoestacionario "construido" en el país. Hoy se encuentra en la Guayana Francesa, desde donde partirá a mediados de octubre para entrar en órbita y suministrar servicios de televisión digital, Internet y telefonía para Argentina y el Cono Sur.

Según la web oficial es "el primer satélite geoestacionario 100% argentino". También desde el Ministerio de Planificación Federal se afirmó lo mismo y se le puso como ejemplo de un "nuevo modelo de desarrollo" basado en la tecnología y la investigación.

"Hasta hace diez años pensar que los satélites podíamos hacerlos nosotros y no comprarlos al extranjero por medio de licitación era imposible. Hoy hasta hay proyectos para exportarlos", dijo sobre el proyecto Héctor Otheguy, gerente general de INVAP, la empresa pública a la que se encargó la construcción del satélite.

Pero el periodista especializado en ciencia del diario español, Nuño Domínguez, escribió el 8 de septiembre una nota titulada "El satélite ‘100% argentino' que se fabricó en Europa". Ahí señaló que "ni todo el ARSAT-1 es argentino ni solo Argentina ha participado en su desarrollo".

En la nota explicó que "como sucede en la mayor parte de los casos en los que un país sin un fuerte arraigo en el sector espacial da sus primeros pasos, gran parte del satélite argentino proviene de otros países con tecnología más avanzada".

Con respecto a las partes del satélite, agregó que "todos los instrumentos tecnológicos que le permiten realizar su función, han sido fabricados por Thales Alenia Space, una empresa europea que fue licitada por INVAP para esta tarea".

"Lo mismo pasó con los sistemas de propulsión y el ordenador de abordo, que han sido encargados a Astrium, una filial de la multinacional europea EADS", dijo, y agregó "de hecho, la gran mayoría de los componentes físicos del ARSAT-1 han sido fabricados fuera de Argentina".

El periodista explicó que "todo esto es habitual" ya que "prácticamente ningún país del mundo dispone de la tecnología necesaria para construir un satélite "100% nacional". Lo que sucede es que "se diseñan sobre el papel en el país que lo quiere comprar en función de las tareas que debe desempeñar. Después se compra por partes en el extranjero y luego se ensambla en el país. Esta última tarea, que requiere un considerable esfuerzo por parte de ingenieros y personal cualificado y unas instalaciones de especial asepsia conocida como "sala limpia", sí se ha realizado en Argentina, en la sede del INVAP".

Recordando al Rastrojero Diesel

El Rastrojero Diésel es una camioneta pickup (también se desarrollaron taxis) diseñado por los Ings. Raúl Gómez, y Félix Santiago Sanguinetti, y fabricado por la Fábrica de Automóviles del I.A.M.E. (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) en la República Argentina entre los años 1952 y 1979.

Debe su nombre a su propósito de "marchar sobre el rastrojo del campo (residuo de cosecha)". De 1952 a 1954 se utilizaron motores a gasolina de la Willys-Overland provenientes de tractores, y desde 1954 con la producción masiva, se empleó el Borgward diésel de cuatro cilindros, de inyección indirecta, con calentamiento de bujías. Resultó un utilitario rústico y eficiente para el transporte de hasta una tonelada, apto para el desplazamiento sobre tierra y barro y regular desempeño sobre pavimento. Tuvo asimismo aceptación en las ciudades.

El primer diseño (hasta 1969) constaba de cabina metálica carrozada, con característicos guardabarros separados y abiertos para evitar la acumulación de fango. La caja de carga original era de madera con herrajería metálica. Todo montado sobre bastidor de chapa de acero. Suspensión delantera con amortiguación tradicional y trasera con elásticos (flejes superpuestos). Tracción trasera.

Hoy en día siguen habiendo gran número de Rastrojeros en Argentina, e inclusive países vecinos como Uruguay, Chile y Bolivia. Dada su fortaleza y simpleza de mécanica se lo utiliza mucho para trabajos de campo y zonas rústicas.

El Rastrojero, nació como un proyecto impulsado por la empresa estatal IME (Industrias Mecánicas del Estado), durante la época de estímulo a la explotación de la mano de obra local y fomento a la industria nacional, durante la presidencia del General Juan Domingo Perón. Para la producción de este vehículo, se utilizó una partida de tractores Empire, que habían sido adquiridos por el Gobierno Nacional en Estados Unidos, unos años después de finalizada la Segunda Guerra Mundial. Estos tractores tenían un problema en su diseño que no permitía que este fuera utilizado, por lo que terminaron archivados en un galpón. Finalmente, estos tractores fueron reconvertidos por un grupo de técnicos e ingenieros que trabajaron en el armado de un nuevo vehículo.

El primer Rastrojero en ver la luz, se estrenó en el año 1952. El mismo estaba equipado con el motor que utilizaran estos tractores, un Willys Overland naftero de 2.2 litros, y estaba montado a un chasis similar a los antiguos Ford '37. Su carrocería constaba de una pequeña caja de madera con capacidad para media tonelada de carga, y una cabina que rememoraba a las antiguas coupés norteamericanas. Su aspecto era demasiado rústico, pero resultaba fiable a la hora de trabajar en el campo.

Luego de dos años de producción, la demanda de Rastrojeros creció a pasos agigantados, por lo que se evaluó la posibilidad de realizar un cambio de motor, ante el inmininente fin del stock de los motores Willys. Fue así que en 1954, comenzó a fabricarse la versión más popular: 

El Rastrojero Diésel. Este utilitario venía equipado con un motor diésel Borgward D4M de 1758 cm³, el cual ofrecía 42 CV de potencia. Fue el modelo de Rastrojero más fabricado y vendido sobrepasando las 26 mil unidades. Finalmente, en 1968 la producción de este modelo fue reemplazada por un modelo de Rastrojero más moderno. Los diferentes modelos vendidos fueron el Rastrojero Willys, el Rastrojero Diésel NP62 (con caja de madera), el Rastrojero Diésel NP66 (con caja metálica) y el Rastrojero Diésel NP66 Doble cabina.

Finalmente, en el año 1968 el Rastrojero sufrió un rediseño total en su carrocería. El nuevo modelo ahora tomaba el aspecto de un vehículo más duro que el anterior. Su diseño presentaba una carrocería fabricada totalmente en acero, en la cual la cabina y la caja estaban unidas en un solo cuerpo. Sin embargo, también hubo modelos que presentaron cajas de madera estructurada. Además de su estética, en lo que a su mecánica se refería también habían novedades. El nuevo modelo venía equipado con un motor Indenor XD 4.88 gasolero de origen Peugeot, equipado a una caja de cambios de 4 velocidades. A pesar de este cambio de motor, Borgward siguió proveyendo cajas de cambio.

Sin embargo, a pesar de varios intentos por parte del Ministerio de Aeronáutica y luego del de Defensa por detener su producción, el Rastrojero continuó en su línea de montaje. Los ingenieros, técnicos y empleados de la fábrica no premitieron que eso suceda, garantizando su producción hasta 1979. Durante este tiempo, la evolución del modelo estuvo muy frenada a causa de estos intentos de cortar su producción, aunque a pesar de ello, fue significativa la evolución de su planta de poder, comenzando por aquel motor naftero de 65 CV, pasando por el Diésel Borgward de 42 CV y terminando con el Diésel Indenor de 60 CV.

En 1969 se rediseña totalmente la carrocería, ofreciéndose varias versiones: caja de madera; caja metálica; chasis con cabina, furgón, ambulancia, rural y doble cabina con 2 o cuatro puertas, las primeras versiones con motor Borgward y luego con motor Indenor. En 1974 se le efectúan cambios menores en la carrocería (rediseño de frente y posterior).

También, la fábrica en ese entonces había sacado a la venta diferentes modelos diseñados sobre la base del Rastrojero, entre los que se destacaban un camión frontal similar a un modelo IKA, un furgón basado en este camión, y el Rastrojero Conosur, un automóvil diseñado a partir de la segunda generación del Rastrojero y que fue destinado exclusivamente para ser empleado en las flotas de taxis.

En el Combate de Manchalá, los guerrilleros argentinos del Ejército Revolucionario del Pueblo utilizaron este modelo como parte de su pequeña columna de transporte y logística. Finalmente y por disposición del Gobierno del Proceso de Reorganización Nacional que imperaba en Argentina, la producción del Rastrojero y de todos sus derivados fue suspendida el 22 de mayo de 1979.

En 1979, durante el gobierno de facto, en la dictadura cívico-militar, de Jorge Rafael Videla y con la presencia en el ministerio de economía de José Alfredo Martínez de Hoz se liquida a la empresa estatal IME, terminando así con la producción de los conocidos Rastrojeros. El gobierno nacional a través del Ministerio de Defensa llamó a licitación para la venta del patrimonio y la empresa Lo Giudice-Pace gana la licitación, adquiriendo todo el herramental y el stock remanente, trasladándolo a la ciudad de Villa Gobernador Gálvez. Con el objetivo de reiniciar la producción de los populares utilitarios, la empresa realiza gestiones ante la Secretaría de Industrias de la Nación el 6 de agosto de 1982. Sin embargo, los trámites se demoraron más de tres años y recién en 1985 se acepta la solicitud. Durante ese lapso, se produjeron unas 400 unidades de los modelos pick up y “frontalito” a un ritmo de unas 15 unidades mensuales.

La producción estuvo a cargo de un grupo de concesionarios, que sin línea de montaje y empleando a unos 30 operarios, realizaban el armado de los Rastrojeros empleando el stock remanente y recurriendo también a proveedores externos que aún fabricaban muchas de las autopartes. Para la motorización también se recurrió al stock de algunos propulsores Indenor más algunos que se trajeron de Borgward Uruguay. De acuerdo a la legislación vigente, estas unidades eran consideradas como “armadas fuera de fábrica”. Sin embargo, la realidad indicaba que no se trataba de una verdadera producción en serie y poco tiempo después se concluye la actividad. Pero el rastrojero tenía los días contados. La empresa sanjuanina Imetal S.A. perteneciente al grupo Massey Ferguson presenta en 1989 a los conocidos utilitarios, esta vez rebautizados con el autóctono nombre de Ranquel, pero ya fabricados en Provincia de San Juan. Poco tiempo después se abandona la producción.

Especificaciones:
Fabricante Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado
Período 1952-1979
Tipo Utilitario
Carrocerías Pick-Up
Configuración Motor delantero / tracción trasera
Diseñador Ing. Raúl Gómez, e Ing. Félix Santiago Sanguinetti
Características generales[editar]
Tracción: trasera
Refrigeración: agua (8 L)
Relación Final: 4,75:1 (desde unidad Nº 12.000 4,22:1)
Capacidad Combustible (L): 70
Peso Vacío (kg): 1.270
Largo (mm): 4.650
Ancho (mm): 1.690
Alto (mm): 1.660
Distancia entre Ejes (mm): 2.680
Trocha Delantera (mm): 1.490 (1.470 NP 66)
Trocha Trasera (mm): 1.490 (1.430 NP 66)
Frenos (Del/Tras): tambor/tambor
Dirección: tornillo sin fin
Suspensión Delantera: paralelogramo deformable, elástico transversal
Suspensión Trasera: eje rígido, elásticos longitudinales
Neumáticos: 6.00 x 16"
Generador Eléctrico: dínamo 12 V 130 W (160 W NP 66)
Capacidad de Carga: 500 kg (650 kg NP 66)
Consumo Promedio (km/L): 15,5
Aceleración 0 a 90 km/h (s): 40,2
Velocidad Máxima (km/h): 103
Primera generación (1952-1969): Fabricante Industrias Mecánicas del Estado
Período 1952-1969
Tipo Utilitario
Carrocerías Pick-Up, cabina simple o cabina doble (1965-1969)
Configuración Motor delantero / tracción trasera
Largo / ancho/ alto / batalla 4.650, 1.690, 1.660, 2.680 mm
Diseñador Ings. Raúl Gómez y Félix Santiago Sanguinetti

Motorizaciones
a) Gasolina (1952-1954)
Motor: Willys-Overland
Ciclo: 4 tiempos, válvulas laterales
Ubicación: delantero longitudinal
Cilindrada (cm³): 2.199
Cilindros: 4
Diám. x Carr. (mm): 79,3 x 111,1
Relación de Compresión: 7,5:1
Potencia (CV): 65
Régimen (r.p.m): 4.000
Combustible: nafta bajo octanaje
Sistema de Combustible: carburador Carter W 01
Velocidades: 3
b) Diésel NP 62 (1954-1965)
Motor: Borgward D4M 1,8
Ciclo: diésel, válvulas a la cabeza
Ubicación: delantero longitudinal
Cilindrada (cm³): 1.758
Cilindros: 4
Diámetro x Carrera (mm): 78 x 92
Relación de Compresión: 19,8:1
Potencia (CV): 42
Régimen (r.p.m): 3.400
Par Motor (mkg): 10,5
Régimen (r.p.m): 2.200
Combustible: GasOil
Sistema de Combustible: inyección indirecta Bosch FP / KE 22 A
Velocidades: 4
c) Diésel NP 66 (1965-1969)
Motor: Borgward D301 E1
Ciclo: diésel, válvulas a la cabeza
Ubicación: delantero longitudinal
Cilindrada (cm³): 1.797
Cilindros: 4
Diámetro x Carrera (mm): 78 x 94
Relación de Compresión: 19,8:1
Potencia (CV): 52
Régimen (r.p.m): 4.000
Par Motor (mkg): 10,8
Régimen (r.p.m): 2.300
Combustible: GasOil
Sistema de Combustible: inyección indirecta Bosch FP / KE22 M6
Velocidades: 4
d) Motor Indenor XD 4.88 (1972-1979)
Ciclo: Diésel, árbol de levas lateral válvulas a la cabeza
Ubicación: Delantero longitudinal (inclinado 45º)
Cilindrada (cm³): 1.946
Número de Cilindros: 4
Diámetro x Carrera (mm): 88 x 80
Relación de Compresión: 21,0 : 1
Potencia: 60 HP (DIN)
Régimen (r.p.m): 4.500
Par Motor (mkg): 12,1
Régimen (rpm): 2.250

Procedencia de las autopartes Modelo Diésel - 1954
Chasis: Autoar (AR)
Motor: Borgward (AR/GE)
Transmisión: Borgward (AR/GE)
Caja de vel.: Borgward (AR/GE)
Amortiguadores: Fric-Rot (AR)
Cabina: IAME (AR), chapa automotriz
Caja de carga IAME (AR)
Llantas Travessaro (AR)

Cantidades producidas
Modelo                        Unidades                     Producción
A Gasolina (Naftero) 2.365                     1952-1954
Diésel NP 62                 26.067                     1954-1965
Diésel NP 66                 3.430                     1965-1969
Diésel NP 66 doble cabina 704                             1969-1979

En 1969, aparece un nuevo modelo el F 71 frontal (desde 1974 SM 81) conocido como Frontalito, utilizando la carrocería de los últimos frontales fabricados AUTO UNIÓN.

Se ofrecen las versiones: caja de madera; caja metálica; chasis con cabina, furgón, minibus y doble cabina.

Especificaciones:
Comienzo Fabricación: 1969
Término de Fabricación: 1979
Origen: Argentina
Denominación Original: Rastrojero
Carrocería: Pick-up sobre bastidor
Puertas: 2
Motor: Indenor XD 4.88
Ciclo: Diesel, árbol de levas lateral válvulas a la cabeza
Ubicación: Delantero longitudinal (inclinado 45º)
Cilindrada (cm3): 1.946
Número de Cilindros: 4
Diámetro x Carrera (mm): 88 x 80
Relación de Compresión: 21 : 1
Potencia : 60 HP (DIN)
Régimen (r.p.m): 4.500
Par Motor (mKg): 12,1
Régimen (r.p.m): 2.250
Tracción: Trasera
Refrigeración: Agua (10 litros)
Combustible: Gas-Oil
Sistema de Combustible: Inyección indirecta Bosch EP / VA
Velocidades: 4
Relación Final: 4,75 : 1
Capacidad Combustible (litros): 40
Peso Vacio (Kg): 1.235
Largo (mm): 4.830
Ancho (mm): 1.760
Alto (mm): 2.035
Distancia entre Ejes (mm): 2.660
Trocha Delantera (mm): 1.420
Trocha Trasera (mm): 1.450
Frenos (Del/Tras): Tambor/Tambor
Dirección: Tornillo sin fin
Suspensión Delantera: Paralelogramo deformable
Suspensión Trasera: eje rígido, elásticos longitudinales
Neumáticos: 6,00 x 16"
Generador Eléctrico: Alternador 12 V, Batería 90 Ah
Detalle: Capacidad de Carga: 1.150 Kg

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Rastrojero

Cuando se quiere se puede. Todo lo que se ha perdido...

Licitan obras para el Metrobus de la zona norte

Por Agustina Mac Mullen  | LA NACION
El gobierno porteño llamó a licitación para la construcción de las estaciones del Metrobus Norte. El trazado recorrerá la avenida Cabildo, entre General Paz y Monroe, y continuará por avenida Maipú hasta la calle Villate, en Vicente López.

Según se publicó en el Boletín Oficial, el costo estimado de la obra es de $ 219.746.343,96 y deberá finalizarse en cuatro meses. Se trata de un proyecto interjurisdiccional entre la ciudad de Buenos Aires y el municipio de Vicente López. "Iniciamos la obra en conjunto con la municipalidad de Vicente López. Nosotros vamos a construir las estaciones del Metrobus y ellos se van a ocupar de acondicionar las veredas y de sumar obras hidráulicas para prevenir futuras inundaciones", dijeron fuentes de la Subsecretaría de Tránsito y Transporte porteña.

Además, explicaron que "sobre Cabildo se trabaja en la pavimentación, el arreglo de veredas y luminarias, como paso previo al inicio de la construcción de las estaciones". También agregaron que anteayer se llamó a licitación para el Metrobus de la avenida San Martín. Será sólo una la empresa constructora que se encargará de la obra de la traza completa. Por eso, en el acuerdo de cooperación intermunicipal se resolvió realizar una sola licitación, que es la que ahora publicó la Ciudad.

Cabe recordar que durante una sesión del Concejo Deliberante de Vicente López, efectuada en agosto pasado, también había quedado establecido que se pondrá en vigor la prohibición del estacionamiento de autos particulares en toda la traza del Metrobus Norte, a medida que los trabajos vayan avanzando.

Fuentes del municipio de Vicente López, que encabeza Jorge Macri, primo de Mauricio, jefe de gobierno porteño, anunciaron que el 7 de julio pasado comenzaron los primeros trabajos sobre la avenida Maipú, que incluyen "el reacondicionamiento de las veredas, la instalación de dársenas para estacionamiento de ambulancias, camiones de caudales y otros vehículos especiales".

La llegada del Metrobus a Vicente López generó polémica entre vecinos que estaban a favor y los comerciantes de Maipú, que temen verse perjudicados por el impacto del proyecto. A lo largo de 23 cuadras de la traza, desde General Paz hasta la quinta presidencial de Olivos, los dos carriles del Metrobus, de hasta tres metros de ancho, estarán separados por un cordón de especies arbóreas que servirá de apoyo para el cruce peatonal. En total, son trece las líneas de colectivos que utilizarán el Metrobus Norte y que transportarán a unas 175.000 personas por día.

La Marina de Portugal comprará cuatro patrulleras danesas Stanflex 300 por 25 millones de euros

(defensa.com) El Gobierno portugués ha anunciado su intención de comprar cuatro patrulleras de segunda mano de la Real Marina Danesa por un importe aproximado de 25 millones de euros.

La negociación la hizo pública en una reciente entrevista el Jefe del Estado Mayor de la Armada, almirante Luis Manuel Fourneaux Macieira Fragoso. Según el almirante, el objetivo es reemplazar las embarcaciones de la clase Cacine con buques de precio ventajoso y que tienen aún una vida útil de, al menos, quince años.

Aunque no está confirmado, se trataría de los buques de la clase Flyverfisken, también conocidos como Standard Flex 300 (por el sistema flexible de contenedores de misión) o SF 300, navíos que en Dinamarca han sido empleados como buques de medidas contra minas (MCM), vigilancia o combate con un desplazamiento de 320 toneladas y armados, entre otros sistemas, con un cañón OTO Melara de 76 mm.

Se construyeron 14 buques de esta clase en tres series diferentes, siendo los de su probable venta a Portugal los cuatro de combate de la llamada Serie 2 P557 HDMS Glenten, P560 HDMS Ravnen, P561 HDMS Skaden y P562 HDMS Viben. Se trata de buques que fueron botados entre 1992 y 1996 y dados de baja en octubre de 2010.

Remplazarían en Portugal a los cuatro patrulleros de la clase Cacine (P11661 NRP Save, P1144 NRP Cuanza, P1140 NRP Cacine y P1146 NRP Zaire) con un desplazamiento también en torno a las 300 toneladas y que entraron en servicio a comienzos de los setenta. (J.N.G.)

¡Qué buen precio! Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia...

Indra implementará un sistema avanzado de vigilancia y defensa aérea en Omán

(defensa.com) Indra ha firmado un contrato con el Ministerio de Defensa del Sultanato de Omán para suministrar al Ejército del Aire del país un sistema integrado de vigilancia y defensa aérea y los servicios de mantenimiento asociados.

El contrato se ha concedido a través de una licitación internacional a la que han optado los principales fabricantes líderes globales. El sistema de Indra integrará soluciones avanzadas de vigilancia aérea como el radar tridimensional Lanza 3D.

Este radar está en funcionamiento en numerosos ejércitos del aire de todo el mundo con su total satisfacción y en la actualidad supervisa la vigilancia del flanco suroeste europeo de la OTAN.

Como parte de este sistema, Indra llevará a cabo un amplio programa de formación técnica y operativa, así como de transmisión tecnológica que proporcionará al Ejército del Aire de Omán las capacidades y recursos tecnológicos más actualizados para el mantenimiento de los sistemas suministrados. Este nuevo contrato otorgado por el Ministerio de Defensa del Sultanato refuerza la presencia de Indra en Omán, así como en toda la región. Indra también cuenta con clientes clave en otros mercados de la región, particularmente en el campo de tecnología para la mejora de los procesos del sector público, así como en empresas de servicios públicos. (J.N.G.)

Fotografía: Radar Lanza 3D

Novaer presentó al Ministerio de Defensa Brasileño todas las configuraciones posibles del TX-c

(defensa.com) Tras suscribir contratos con el Instituto Tecnológico de Aeronáutica de la FAB para iniciar la campaña de ensayos estructurales para la certificación de la aeronave, la empresa, junto a legisladores del estado de Santa Catarina, que albergará en el aeropuerto de la ciudad de Lages su próxima planta industrial, presentó al ministro de Defensa Celso Amorím el programa TC-c y UC-x (su versión civil).

Entre las versiones presentadas sobre la misma plataforma hay una versión de transporte aeromédico de rescate auxiliar para operaciones C SAR, otra de transporte de cargas pequeñas y de enlace,  para Fuerzas Armadas o de Seguridad, y una versión de entrenamiento militar  avanzado con asientos eyectables y motores turbohélice (T-Xc MTP), además de las opciones ya conocidas de transporte civil (con paracaídas balístico opcional) y de entrenamiento militar primario-básico que Novaer tiene la intención de ofrecer a la Fuerza Aérea Brasileña y otras fuerzas aéreas del continente.

No se sabe aún con que motorización sería eventualmente ofrecida la versión turbohélice con eyector, pero, por una razón de peso, se estima que pueda tratarse  de alguna de la serie Allison 250, más liviana que otras alternativas. (Javier Bonilla)

Estados Unidos venderá a Emiratos Árabes Unidos más de 4.500 vehículos MRAP de segunda mano por 2.500 millones de dólares

(defensa.com) La Agencia para la Cooperación en Defensa y Seguridad estadounidense (DSCA) ha anunciado la aprobación del Departamento de Estado a la venta de, nada menos, que 4.569 vehículos blindados resistentes a minas y emboscadas (MRAPs) procedentes de los empleados por las tropas estadounidenses en Iraq y Afganistán.

Esta venta alcanzaría los 2.500 millones de dólares y se compone principalmente de vehículos de la familia MaxxPro de Navistar (3.360 vehículos de diferentes versiones) además de 1.150 vehículos Caiman de BAE Systems y 44 modernos MRAP All-Terrain Vehicles (M-ATVs). Los vehículos serán entregados sin sus blindajes adicionales pero reparados y convenientemente puestos al día, incluyendo además entrenamiento, repuestos y apoyo logístico.

Este anuncio es resultado de la petición realizada por Emiratos Árabes Unidos (UAE) de un gran número de vehículos blindados del tipo MRAP con los que mejorar su capacidad de protección de fuerza y de protección de sus fronteras. La venta se realizará mediante créditos Foreign Military Sales (FMS), habiéndose comunicado al Congreso. Dado que se trata de excedentes militares, tendrá limitada repercusión en los fabricantes de los blindados (Navistar, BAE Systems y Oshkosh Defense).

La lista completa de los vehículos a entregar sería esta:
• 1.085 vehículos MaxxPro Long Wheel Base (LWB) en configuración de chasis.
• 29 vehículos MaxxPro LWB
• 264 MaxxPro Base/MRAP Expedient Armor Program (MEAP con blindaje lateral reforzado)
• 729 MaxxPro en configuración base
• 283 MaxxPro MEAP sin blindaje
• 970 MaxxPro Plus (con blindaje reforzado contra IEDs)
• 1.150 Caiman  Multi-Terrain Vehicles (sin blindaje añadido)
• 44 MRAP All-Terrain Vehicles (M-ATV)
• 15 MRAP de recuperación
(J.N.G.)

Ceibo combinó la grúa G-1500 con un acoplado playo

(MaquiNac) - La empresa Ceibo, de Armstrong (Santa Fe), llevó a Expoagro una versión combinada de la grúa G-1500 lanzada comercialmente en 2012, con un acoplado playo de 10 toneladas. El desarrollo también se puede adaptar a camiones u otros equipos de transporte, con sistemas para la carga de bines u otros accesorios, como canasto elevador de personas para operaciones en altura.

Acoplado playo Ceibo 10 TT con grúa G-1500Grúa de arrastre Ceibo G-1500, montada sobre un acoplado playo de 10 toneladas de capacidad, apto para la carga de hasta ocho bines. La grúa opera con giro de 120º, accionamiento hidráulico mediante cilindro de levante de 4/4,50” con válvula de seguridad y dos cilindros de giro, capacidad de carga de 1.500 kg, 5,90 metros de altura máxima de elevación, estructura de chapa plegada, llantas para rodados duales y accesorios para elevación de diferentes tipos de cargas. Opcionalmente se puede adaptar a camiones u otros equipos de transporte, con distintos accesorios de carga o canastos elevadores.

Básculas Magris le apunta al metal

(MaquiNac) - La empresa de Rufino (Santa Fe) desarrolló balanzas para animales totalmente metálicas, en formatos de estructura fija o portátil. También presentó la balanza para camiones CMH-F, con piso de losetas premoldeadas de hormigón armado.

Balanza para animales metálica de Básculas Magris
Balanza metálica para animales de Básculas Magris, en versiones fijas o portátiles, con capacidad para 5/6 animales (3.000 kg). Incluye estructura metálica con paneles de chapa galvanizada de 2 mm, para evitar los efectos de la oxidación. La innovación apunta a sustituir la falta de madera de calidad, al tiempo que ajusta la estética con las instalaciones metálicas que predominan en establecimientos de uso intensivo. Opcionalmente, puede contar con piso de goma, lo que contribuye a reducir el stress de los animales.

Balanza para camiones con piso de losetas de hormigón de Básculas Magris

Balanza electrónica para camiones de Básculas Magris, con piso de losetas premoldeadas de hormigón armado, en versiones de 10, 14, 20 y 21 metros, por 3,20 metros de ancho y 53 cm de alto. La incorporación de placas de hormigón sustituye a la madera y entre sus ventajas ofrece la posibilidad de reemplazar una loseta en caso de fallas, sin necesidad de cambiar la losa completa como en los modelos convencionales. Una vez instalada, la balanza puede ser utilizada inmediatamente, ya que las placas son premoldeadas. En caso de ser necesaria la reubicación de la balanza, las losetas facilitan su desmantelamiento y traslado, sin requerir el uso de grúas de gran porte.
El sistema de pesado opera con ocho celdas de carga, una placa de suma y un indicador de peso electrónico con conexión a PC. El visor LCD de 24 mm dispone de retroiluminación, con indicadores de centro en cero, movimiento, bruto, neto y funciones. La estructura de la plataforma está conformada por dos sendas dobles de IPN 300, en tanto que las placas premoldeadas de hormigón cuentan con armadura de hierro, 70 cm de ancho, 3,20 metros de largo y 13 cm de espesor. El diseño de las placas evita el paso de la tierra hacia la parte inferior de la plataforma está compuesta

Gentili produce cisternas de 10.000 a 20.000 litros

(MaquiNac) - La línea de tanques fue desarrollada para montar sobre camiones. Permite el transporte de gasoil, nafta y aceites lubricantes.

La empresa Gentili, con base en Casilda (Santa Fe), desarrolló una nueva línea de cisternas para transporte sobre camión, en versiones de 10.000 a 20.000 litros de capacidad. Los tanques metálicos permiten la carga de gasoil, naftas y aceites lubricantes.

Tanque cisterna Gentili: Cisterna para transporte Gentili, en versiones de 10.000 a 20.000 litros de capacidad, diseñadas para montar sobre camión. Incluye tanque metálico de forma elíptica totalmente reforzado, con rompeolas, teleras laterales, antivuelco, escalera, boca pasa-hombre (800 mm), largueros reforzados montados sobre camión, pintura blanca con calcomanías de seguridad, paragolpes, pasarela con piso antideslizante en la parte superior, guardabarros con faldones, cajones de herramientas laterales, baldes de arena con soportes, luces reglamentarias y caños laterales con mangueras. Permiten el transporte de gasoil, nafta y aceites lubricantes.

Agroindustrial fabricó las primeras cosechadoras de maní Leonhartt

(MaquiNac) - La empresa de Laguna Larga puso en marcha la producción en serie de las cosechadoras de la marca de Hernando, luego de realizar pruebas a campo en diferentes condiciones de suelo y de cultivo. La compañía apuesta a colocar las máquinas en el mercado interno y la exportación

Cosechadora de mani Agroindustrial Leonhartt Premium

La empresa Agroindustrial SRL, con planta fabril en Laguna Larga (Córdoba), ya fabricó cinco cosechadoras de maní de la marca Leonhartt, de Hernando. A fines del año pasado, la compañía finalizó el prototipo y luego de algunas pruebas, inició el proceso de producción.

Nicolás González, gerente de Ventas, explicó a MaquiNAC que se fabricaron cinco equipos y uno se probó en lotes de 150 hectáreas en campos de Oncativo, General Deheza y Jovita, con muy buenos resultados. “Las pruebas se hicieron en suelos distintos y tres calidades diferentes de maní y, en todos los casos, los resultados fueron muy buenos, tanto en calidad de trilla como en duración”, comentó.

El modelo Premium se destaca por su gran capacidad de trabajo, con recolector basculante desmontable de doble hilera y chasis de arrastre cuyo diseño permite ser adaptado al formato de equipo motriz. Demanda una potencia de 120 HP y, entre otras innovaciones, dispone de un cóncavo de mayor capacidad de trilla, nuevo ventilador longitudinal y doble plano para el transporte del flujo de trilla. El equipamiento se completa con computadora de cosecha Neterra.

La apuesta de Agroindustrial es colocar los equipos en el mercado interno para la campaña 2015 y avanzar en la internacionalización. En ese sentido, directivos participarán de una misión a Bolivia, en octubre próximo; mercado que  se dedica al cultivo del maní y presenta características similares al nacional.

Metalbert desarrolló una grúa multipropósito

(MaquiNac) - La empresa de La Francia se sumó al mercado de grúas con el desarrollo del modelo GM1. Viene en versiones Full y Stándard y permite elevar cargas de hasta 1.300 kg a una altura máxima de 5,80 metros.

El mercado de grúas multipropósito sumó un nuevo jugador. Se trata de la empresa Metalbert, con planta industrial en La Francia (Córdoba), que para esta campaña presentó el modelo GM1.

Permite elevar cargas de hasta 1.300 kg, con una altura máxima de trabajo de 5,80 metros y cilindro de giro (50º con v{alvula bidireccional. La versión Full incluye brazo telescópico extensible de accionamiento hidráulico.

Grúa multipropósito Metalbert GM1, en versiones Estándar y Full, apta para elevar cargas de hasta 1.300 Kg, con una altura máxima de trabajo de 5,80 metros. La versión Standard opera con chasis de chapa 3/16 (1/4”), cilindro hidráulico de giro (50º) con válvula bidireccional, cilindro hidráulico elevador con válvula de seguridad de corte, percha incorporada, enganche trasero, rodados 650×16 y ancho en transporte de 2,60 metros. La Versión Full ofrece similares características, con brazo telescópico extensible de accionamiento hidráulico mediante cilindro, con válvula de tres vías. El equipamiento opcional incluye estribos para levanta-rollos y tarimas.

Subte: Comienza la construcción de la estación Facultad de Derecho

(enelsubte.com) - UTE Techint-Dycasa, a instancias de SBASE, comenzó a ocupar terreno en Facultad de Derecho para construir la reubicada estación Plaza Francia. La obra se habilitará para 2017 y será terminal por largo tiempo.


Fotografía: forista Quiqueno - Skyscrapercity

La UTE Techint-Dycasa, por encargo de Subterráneos de Buenos Aires, dio inicio la pasada semana a la ocupación de terreno e instalación en inmediaciones de la Facultad de Derecho para la construcción de la estación homónima.

Según pudo saber este medio la estación se construirá con andenes laterales y no contará, como se había previsto en el proyecto original, con una cola de maniobras. Asimismo, contará con una gran cantidad de dependencias debido a que se prepara para oficiar como terminal por un largo tiempo. Cabe recordar que la ampliación a la Villa 31, aprobada el año pasado por la Legislatura, parece un proyecto difícil de concretarse.

Contemplada en el tramo “C2″ su inauguración estaba prevista para el próximo año, en conjunto con las estaciones Córdoba, Santa Fe y Las Heras. De acuerdo con las últimas estimaciones de la empresa estatal, la estación se habilitará no antes de 2017.

La estación, originalmente denominada Plaza Francia, había sido comenzada a construir debajo de la Plaza Intendente Alvear modificando el planteo inicial de la Ley 317, lo que suscitó una polémica judicial que desembocó en la paralización de las obras.

Puerto, parque y plaza junto al Mississippi

(Clarin.com) - Beale Street Landing, la obra proyectada por RTN Arquitectos se inauguró tras una década plagada de complicaciones. El proyecto articula la calle más importante de Memphis, un gran parque, un puerto de pasajeros y un pasaje costero.

 

TOPOGRAFÍA. Los distintos elementos se conectan desde el parque Tomm Lee y la terminal se acopla al paisaje como objeto.

La demorada obra Beale Street Landing (BSL), proyectada por el estudio argentino RTN (Rivarola, Trosman, Norton), fue finalmente inaugurada. La obra se levanta junto al río Mississippi, en Memphis, y consiste en un paseo costero con espacio público, una terminal portuaria de pasajeros y una plaza cívica. Los plazos se extendieron producto de una serie de imponderables que incluyeron catástrofes climáticas, internas políticas y problemas financieros, que extendieron los plazos de obra a diez años. Para encarar la obra, RTN debió presentarse a un concurso internacional de anteproyectos convocado por la Riverfront Development Corporation, comitente y gestor del proyecto.

Así se generó, sobre un área degradada, un espacio de tres hectáreas con múltiples conexiones y programas, desarrollado sobre un terreno muy angosto y empinado. “Debimos hacer un relleno, con un gran movimiento de suelos -explica el arquitecto Javier Rivarola-. La propuesta fue conectar los elementos del entorno topográficamente, ondulando el parque Tomm Lee (el principal de la ciudad) por encima de la terminal portuaria. Así generamos un parque lineal de 4 kilómetros de extensión con una terraza ajardinada”.

La terminal portuaria no sólo debía cumplir su función de embarco y desembarco de pasajeros, sino que debía asimismo un objeto arquitectónico integrado al paisaje. “Diseñamos las fachadas de la terminal totalmente transparentes -señalan los autores-. El núcleo central, que perfora el techo jardín, se revistió con una imagen del río al atardecer, como una evocación del Mississippi”.

La sustentabilidad empieza por las necesidades básicas

POR ALBERTO E. MORA* - Diario Clarín


Más allá de los nuevos protocolos y las certificaciones “verdes” que apuntan al márketing, en la Argentina hay que paliar las necesidades insatisfechas de vivienda digna, agua potable, caminos y transportes.

Foto: VILLA 21-24. Sus habitantes están lejos de tener una vida sustentable (Emiliana Miguélez).

Cada vez con mayor frecuencia, profesionales y empresas recibimos información sobre la importancia de la construcción sustentable, la arquitectura ambientalmente eficiente, la calidad medioambiental, el ahorro de energía, la reducción de emisiones y basura, etcétera. Se desarrollan seminarios, cursos, materias optativas o de grado en las facultades de arquitectura y se presentan empresas que otorgan certificaciones nacionales o internacionales sobre el tema.

Obviamente, cualquier avance para mejorar la calidad del ambiente, o de ahorro operativo de los consumos en los edificios, del uso de fuentes renovables y eficiencia energética, son tan bienvenidos como las Certificaciones de Calidad bajo Normas ISO 9000 en los procesos constructivos, que comenzaron a utilizarse especialmente hace dos décadas, con las privatizaciones de los entes de servicios, que solicitaban que las empresas contratistas estuvieran certificadas (lo que constituía más una barrera interna que una aspiración genuina).

En ese entonces, la mayoría de las empresas constructoras y estudios de arquitectura que se lo propusieran, con simplemente redactar el manual de calidad y ser evaluados por una certificadora, comprobaban que eran certificables por la experiencia y calidad recibidas por tradición de sus fundadores.

El objetivo central de la construcción sustentable consiste en reducir para los usuarios el costo anual operativo del edificio (vivienda u oficina) durante su “ciclo de vida” o vida útil. Ello significa reducir al máximo el trinomio: Costo de Construcción (Amortización anual) + Costo de Operación + Costo de Mantenimiento. La combinación de los tres conceptos hace más económico el uso de la construcción. Por ejemplo, lo que no se gasta en mantenimiento se gastará en costosas reparaciones, lo que no se construye con materiales nobles envejece en el corto plazo.

Pero creo fundamental aprovechar este debate sobre la “construcción sustentable” para aportar algunas ideas para ser evaluadas por la sociedad en sus conjunto, aquellos que definen políticas de estado que debemos apoyar como ciudadanos con nuestro voto, y los profesionales que asesoran a los responsables de promulgar normas y/o hacerlas cumplir.

AYSA provee agua potable al Sistema que administra por un volumen que supera los 5.000.000 de m3/día. De éstos no llega a consumirse con medidores domiciliarios el 20 %. Las pérdidas (tanto entre las de las redes de AYSA como las domiciliarias) están cerca de los 2.000.000 de m3/día, a pesar de los esfuerzos que hace la empresa por bajar permanentemente esas pérdidas y generar conciencia en la población (datos de AYSA en el 18º Congreso de Saneamiento y Medio Ambiente - 2.012). La Ciudad de Buenos Aires consume casi 10 veces los estándares diarios de agua mundiales (es decir, desperdiciamos 9 de cada 10 litros de agua que consumimos).

Datos no tan significativos pero igualmente preocupantes se dan con la transmisión y distribución de energía eléctrica y gas, con cloacas y pluviales, con la falta de mantenimiento de caminos y rutas, etcétera.

Entiendo que, para nuestro país, la sustentabilidad es muchísimo más que “green building”. Especialmente cuando tenemos alrededor de 1.000.000 de familias viviendo en asentamientos irregulares (sin servicios, hacinadas, sin agua corriente, sin cloacas, jugando sus chicos sobre aguas servidas, sin salud, desnutridos). A ello le debemos sumar la falta de calles pavimentadas, el tener que embarrarse para poder ir a trabajar y luego sufrir en medios de transporte insuficientes e impuntuales.

Qué no hicimos, cuando una creciente no secular, sino periódica, provoca el desalojo de miles de familias en la ribera de ríos de NEA, del NOA, de la Mesopotamia y de cuencas como las del río Reconquista, La Matanza, el Arroyo El Gato en La Plata, etcétera, con sus consecuentes muertes, simplemente por no tener programas de prevención frente a emergencias climáticas (a excepción del Gran Resistencia, que tiene).

Todas las iniciativas que mejoren la administración de recursos escasos son buenas, especialmente en la construcción, donde además sufrimos, como ningún otro país en la región y en gran parte del mundo, la ausencia total de financiación. Así también, la reducción de generación de basura no reciclable, de consumo de energía, de gases contaminantes, bienvenida sea. Siempre ayuda.

Pero en una simple evaluación “costo - beneficio” en materia de equidad, sustentabilidad y calidad de vida, nos obliga a mirar dónde están las verdaderas necesidades insatisfechas: vivienda, servicios, reducción de pérdidas y excesos de consumo, caminos, y fundamentalmente educación. Educación que redunde en salidas laborales, educación para producir más y mejor en todo el Territorio Nacional sin tener que mudarse al Area Metropolitana o a las ciudades capitales de provincia para conseguir empleo público o asistencialismo. Educación que se traduzca en e herramientas para producir en un medio ambiente acogedor, en donde supieron instalarse generaciones anteriores porque con la combinación de oficios y productores con un poco de tierra se autoabastecían, mandaban a sus hijos a escuelas rurales y se valían del tren como medio de transporte de integración nacional.

Hoy, la mayoría cuenta con teléfonos celulares, con computadoras, con pantallas de televisión de última generación. Pero falta un horizonte de vida, de crecimiento y desarrollo personal, de trabajo estable, de capacitación, de productividad creciente, de capacidad exportadora, en definitiva de “vida sustentable”. Para eso la construcción ayuda, pero es sólo una herramienta más y como bien se lo plantean hoy desarrolladores y profesionales, no consiste en “obtener un sello”, certificar para hacer marketing, sino que el objetivo debe ser cuidar racionalmente los recursos siempre escasos.

Es preferible realojar familias sobre terrenos no inundables, evitar nuevos asentamientos precarios, recuperar los existentes, invertir en reducir el casi 40 % de pérdida del abastecimiento de agua potable en el área servida por AYSA, fortalecer tendidos de redes de todo tipo, pavimentar calles y caminos regionales, mejorar los medios de transporte y generar empleo genuino en lugar de asistencialismo cortoplacista. Esto es sustentabilidad, ni verde ni rosa, celeste y blanca, universal.

Cómo debería crecer Buenos Aires

POR ARTEMIO PEDRO ABBA * (Diario Clarín)

Para aumentar su población, la Ciudad necesita recuperar la urbanidad erosionada por el modelo de torres country + shopping, un patrón que ha adoptado para competir con la periferia con sus mismas armas.

Según Abba, la ciudad debe recuperar su urbanidad, erosionada por el modelo de torres country + shopping.

El curioso fenómeno de casi siete décadas sin crecimiento neto de la población de la ciudad central metropolitana se combina con un sostenido trasvasamiento, a partir de los ’90, de hogares de estratos de ingresos altos y medio-altos que vienen siendo suplantados por otros de bajos ingresos, ampliando el territorio de periferias internas urbanas en la Ciudad de Buenos Aires. Si se observa cómo se distribuye el crecimiento poblacional de la Buenos Aires Metropolitana (BAM) queda claro que en los últimos 40 años es la Segunda Corona la que capta la mayor parte del volumen de ese incremento, mientras se observa la fuerte dinámica de la Tercera Corona, el saldo levemente negativo de la Ciudad Central y el paulatino estancamiento la Primera Corona.

Frente a esa realidad, el Gobierno de la Ciudad lanzó, a principios de este año, una política que no se condice con el comportamiento de más de medio siglo del sistema metropolitano, proponiendo duplicar la población de la ciudad de Buenos Aires para alcanzar los 6 millones de habitantes. Esta política está fundamentada en la errónea hipótesis de que estos nuevos habitantes impedirían el flujo cotidiano de “commuters” a la ciudad evitando el derroche de energía en transporte.

Vista como parte de la BAM, es impensable una ciudad central convertida en un recinto autosuficiente, o capaz de internalizar sus flujos de viajes hogar-trabajo. Estaríamos cercenándole al núcleo de la metrópolis su función clave como “centro comando” de la economía de una región de 15 millones de habitantes. Se estaría desalentando el atributo que hace atractiva a una gran ciudad: la diversidad de su mercado laboral, el acceso a bienes y servicios de alto nivel de especialización y a una diferenciada tipología de hábitat urbanos para residir.

Si la evolución en las últimas décadas ha sido la estabilización de la población del núcleo central metropolitano, tendencia que se extiende a la mayor parte de la Primera Corona de partidos del Conurbano, se torna irrealizable la meta de duplicar la población de la Ciudad de Buenos Aires. Correspondería dar vuelta la proposición y plantear la mejora de la oferta urbana de la Ciudad, que propicie la captación de una porción modesta de los alrededor de 1,3 millones de personas con que crece la Región Metropolitana de Buenos Aires cada década, mediante un proceso de densificación selectiva tal como lo propone el Consejo de Planeamiento Estratégico (COPE).

Con este objetivo, la ciudad debe recuperar la urbanidad escamoteada por el modelo de torres country + shopping, patrón adoptado con el vano intento de competir con la periferia con sus mismas armas, internalizando la sociabilidad de la vida colectiva. Para recuperar ese segmento poblacional, Buenos Aires debe ofertar su tradicional estructura de espacios públicos y trama de vía pública confiable, rodeada de actividades comerciales y de servicios sobre la calle que constituían un ámbito universal y practicable, hoy debilitado. Esto va en línea con propuestas que incluyen al urbanismo como importante componente en las políticas de seguridad incorporando conceptos como vigilancia natural, el espacio cuidado y reforzamiento de lazos entre población y territorio.

No debe sorprender que Buenos Aires haya detenido su crecimiento poblacional en los últimos 70 años, dado que la actividad residencial viene siendo reemplazada por actividades terciarias (servicios, comercio, etcétera), fenómeno típico de los centros de las grandes ciudades. Tal como propone Jane Jacobs, lo que las políticas públicas deben intentar es preservar una mixtura de empleos y población residente que recupere la animación urbana en deterioro que caracteriza a los centros unifuncionales, que mueren durante las horas nocturnas y el fin de semana.

Cabe asumir proactivamente el fenómeno -que ya se sostiene por tres décadas- de reemplazo de la población originaria de niveles altos y medio altos (que deciden residir en urbanizaciones cerradas del suburbio y la periferia) por población de estratos sociales de menores recursos, atraída por la oferta de empleos y proximidad a servicios sociales. Se deben proponer políticas de remediación y anticipatorias de urbanización de villas y mejoramiento de las áreas urbanas degradadas, que procuren integrar población joven que ensanche la estrecha base de la pirámide poblacional porteña. En la Ciudad, según datos de 2013 del Observatorio de la Deuda Social Argentina, la población hasta 17 años representa el 28 % y la de 60 años y más 14,9 %, en el segmento de la población residente en de villas y asentamientos esos tramos de edades representan el 46,4 y 4,4 % respectivamente.

Finalmente, una estrategia para la Ciudad debe incluir la agenda de problemas derivados de una infraestructura y equipamiento que acumulan carencias (transporte público, red de suministro de energía, oferta de equipamiento educativo, por señalar los de colapso reciente) que tiene que ver con la obsolescencia de las instalaciones y la logística, pero también con la inadecuación del soporte a la reestructuración de un mapa de los consumos con una fuerte dinámica de crecimiento (pese al mencionado estancamiento de la población de la ciudad). Una política a futuro debe partir de un diagnóstico actualizado de la nueva estructura territorial de la demanda con planes plurianuales que contemplen la escala metropolitana de la nueva distribución de los consumos.

* Coordinador General del Observatorio Urbano local - Buenos Aires Metropolitana. Una versión más extensa de esta nota fue publicada en OUL-BAM y Café de las ciudades.

El ancho de las calles y la seguridad

POR MIGUEL JURADO * - mjurado@clarin.com
En las ciudades, la configuración de calles y avenidas responde al poder y al control social.

 

El modelo parisino de fines del siglo XIX se importó de París y puede verse en la ancha traza de Diagonal Norte (Jorge Sánchez).

Desde que aparecieron las primeras ciudades de Europa, el ancho de las calles tuvo que ver con la seguridad. Ojo, también con el status, pero ese es otro tema. Aquí resulta que las ambulancias no pueden atender en las villas por el ancho de sus calles. Muchos se quejan de que esos pasillos son intransitables, o de que las calles no tienen nombres como para saber a dónde ir. Está bien, pero detrás de todo eso está el tema de la inseguridad, porque parece que nombre y ancho de calles se soluciona si la ambulancia va acompañada por un patrullero. Como dije, el ancho de las calles tiene que ver con la seguridad. Eso lo entendió bien el emperador francés Napoleón III (sobrino del Napoleón original), que derribó casi todo el París medieval para convertir la capital francesa en la belleza que todo el mundo pondera.

Pero volvamos a las villas. A sus habitantes, los pasillos les resultan tan prácticos y característicos como eran las estrechas calles de la ciudad medieval. Paradójicamente, con el tiempo ambos espacios públicos resultan poco prácticos: sobre todo cuando hay que mandar ambulancias, poner cloacas o alumbrado público.

Para Napoleon III, el ancho de las calles era un problemita de seguridad como decía al principio. Un poco paranoico por la insurrección popular que terminó con el rey Luis Felipe I –su antecesor, en 1848– ni bien dejó de ser presidente para autoproclamarse emperador Napo 3 decidió eliminar las intrincadas calles medievales parisinas. Su mano derecha, el Barón Haussmann, se encargó de derribar edificios vetustos para crear enormes avenidas que le proporcionaron belleza, salubridad y, sobre todo, control social de la ciudad. Los agitadores ya no tendrían dónde esconderse cuando cargara la caballería imperial.

De alguna forma, ese París remozado por Haussmann fue el modelo de la Buenos Aires afrancesada que hoy hace las delicias de los turistas. Pero sus anchas avenidas y diagonales llegaron hasta aquí más por su imagen prestigiosa que por ser una solución a la inseguridad. Es, como decía: el ancho de las calles también tiene que ver con el status.

Como en las primeras ciudades, en las villas actuales nadie piensa demasiado en el tamaño de las calles cuando surgen casi espontáneamente; sólo se deja un espacio mínimo entre casas como para que pase la gente. En el medioevo, el ancho era a lo sumo el necesario para que pase un animal de carga. El problema surgió cuando la ciudad creció. Muchos especialistas sostienen que las calles se tuvieron que adaptar al tamaño de los carros, como ocurrió con la trocha de los trenes. El asunto es que los carros pasaron de estar tirados por gente a usar caballos, y el ancho de las primeras calles se amoldó al de las ancas de los animales que tiraban de los carros. Cuando la convivencia entre peatones y carros fue insostenible, la calle se tuvo que ensanchar un poquito. Como te darás cuenta, las calles son poco flexibles, sobre todo porque están limitadas por parcelas de propiedad privada. Y la propiedad privada es lo más resistente al cambio que existe.

Las primeras calles de Buenos Aires, por caso, una ciudad nacida de las Leyes de Indias, se hicieron de 11 varas de ancho, algo así como 10 metros, con vereditas de un metro y medio a lo sumo. Todo iba bien, pero en 1822 las autoridades pensaron que eran necesarias veredas y calles más anchas, y alguna que otra avenida de 30 varas de ancho; mientras que las calles, de 20. De allí a que las calles y avenidas de Puerto Madero, por ejemplo, tengan un ancho mayor, el problema no sólo es de tránsito, si no de prestigio, porque ya no es necesaria la caballería imperial para darle seguridad a las calles, basta con cámaras de video.

* Editor General ARQ

Villa Olímpica: los ganadores del cuarto concurso

/Diario Clarin) - Cómo es el proyecto de manzana y viviendas propuesto por la arquitecta Mariana Baulán, ganadora del primer premio del Cuarto Concurso de Anteproyectos para las viviendas que conformarán la Villa Olímpica, en Soldati.

 

VILLA OLÍMPICA IV. Implantación general del Primer Premio, obtenido por la arquitecta Mariana Baulán.
 Villa Olímpica IV. Implantación general del Primer Premio, obtenido por la arquitecta Mariana Baulán. Villa Olímpica IV. Implantación general del Segundo Premio, cuya autoría corresponde al arquitecto Carlos Augusto Pedro Dodero. Villa Olímpica IV. La propuesta de viviendas correspondiente al Tercer Premio, de los arquitectos Emiliano Millán y María Virginia Moro.

Con tres premios y una mención cerró el Cuarto Concurso Nacional de Anteproyectos para la construcción de viviendas para la Villa Olímpica, cuyos premios fueron entregados el viernes pasado en la sede de la SCA en presencia del promotor y el organizador.

El masterplan se desarrollará en Villa Soldati y tiene como fin el diseño y la construcción de las viviendas que en principio ocuparán las delegaciones de los Juegos Olímpicos Para la Juventud 2018. El primer premio correspondió al proyecto de la arquitecta Mariana Baulán; el segundo al arquitecto Carlos Augusto Pedro Dodero y el tercero a la dupla Emiliano Millán y María Virginia Moro. El arquitecto Alberto Florio recibió la única mención otorgada por el jurado, esta vez conformado por Daniel Chaín, Daniel Silberfaden, Alvaro Arrese, Susana Di Doménico, Héctor Lostri y Leandro Larrosa.

Sobre el proyecto ganador, el jurado valoró especialmente el planteo de “un nivel inicial compuesto por espacios libres interiores en doble altura, un hábil manejo de las dos escalas que incluyen cambios de ritmo compositivo, transparencias, visuales amplias y versatilidad de usos”. Hay una correcta formalización arquitectónica en lo referente a la modulación estructural de la vivienda, con cocheras en subsuelo y la transición a escala del peatón, con un diseño que permite un eficiente comportamiento bioclimático en las unidades habitacionales.

La fecha de entrega de trabajos para el quinto concurso -el último de la zaga- se prorrogó hasta el 20 de octubre. Una vez finalizado vendrá la etapa de los ajustes entre los cinco proyectos y la presentación del plan urbano elaborado por el Ministerio de Desarollo Urbano del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

Un buen plan, aunque se lo puede mejorar

POR DAMIÁN TABAKMAN* - Clarin.com
El autor elogia diversos aspectos del Procrear, como su transparencia y el esquema financiero. Pero opina que el sector privado debería poder invertir, para que la ANSeS no sea su única fuente de recursos.

Obra multifamiliar en Granadero Baigorria, en las afueras de Rosario (gentileza Pecam).

La nota sobre el plan Procrear publicada semanas atrás en este mismo suplemento, si bien es interesante en lo referente a los aspectos arquitectónicos de la operatoria, no contempla un análisis amplio de la misma. En primer lugar hay que señalar que el programa está fondeado básicamente con recursos provienentes del sistema previsional público, lo cual supone una razonable colocación de fondos de los futuros jubilados, que por definición deben ser invertidos a largo plazo.

Por otra parte, vale la pena destacar el criterio de selección de los beneficiarios para entender la calidad de los activos en los cuales el ANSeS invierte. El sistema funciona mediante sorteos públicos de los cuales surgen los elegidos, a quienes luego se les hace una evaluación crediticia. Así, no replica la modalidad histórica de la vivienda social en nuestro país, de tipo “clientelista”. Las hipotecas se originan y administran a través del Banco Hipotecario (fiduciario del programa), cumpliendo con premisas parametrizadas que prevén un buen nivel de repago para retroalimentar al modelo, que hasta ahora se viene verificando.

Las tasas de interés son accesibles, y se vuelven ajustables en el tiempo de manera de no descapitalizar al sistema. Incluso se puede debatir, social y políticamente, si es correcto utilizar recursos previsionales sin maximizar su rendimiento financiero a corto plazo, y lo cierto es que, en última instancia es defendible que los futuros jubilados subsidien, aunque sea en parte, a los jóvenes que quieran acceder a su primera casa.

Concretamente, las líneas de créditos son básicamente las siguientes: los plazos de pago son hasta 30 años, los montos ascienden hasta los $500.000, la relación cuota-ingreso puede llegar hasta el 40% y las tasas van del 2% al 14%, con diversos sistemas de ajuste.

La operatoria viene creciendo y, en varias plazas del país, es lo único que realmente está moviendo el alicaído mercado inmobiliario y de la construcción. Ya se puso en marcha la edificación de 125.000 viviendas para medio millón de personas. De ese total, 92.000 se otorgaron a través de las líneas de crédito tradicionales y se están construyendo unas 33.000 unidades más en 95 desarrollos urbanísticos para 130.000 personas. Casi 50.000 viviendas están terminadas, y todo ello sucede con proyectos de arquitectura que, como se ha destacado, son de buena calidad.

No obstante lo anterior, lo que está muy poco incentivado y podría mejorarse sustancialmente es la incorporación de capital privado en el marco de emprendimientos orientados a este mismo segmento, que es algo que los desarrolladores reclamamos desde las instituciones del sector, como la AEV. En la actualidad ese modelo está virtualmente ausente del Procrear (salvo los loteadores), pero con su aplicación, los resultados podrían ser mucho mejores y más acelerados, replicando la experiencia de otros países latinoamericanos.

El esquema vigente concentra solo en el ANSeS la responsabilidad de proveer los recursos financieros, mientras que el banco, con el management de IRSA es quien desarrolla los proyectos en fracciones fiscales (al respecto, hay que destacar que su puesta en valor también es positiva). Adicionalmente se están adquiriendo tierras privadas para expandir el plan.

Por último, es muy interesante señalar que varios de los principales candidatos de la oposición han dicho que mantendrán el plan, con ajustes como los que se mencionan, en caso de ganar las elecciones presidenciales.

* Arquitecto, Magíster en finanzas y consultor en Real Estate