martes, 1 de julio de 2014

Presidente de ADIF supervisó embarque de rieles en España

(Rieles.com) - El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, le encomendó al presidente de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF S.E), Dr. Ariel Franetovich, supervisar y asegurar la producción y embarque de los rieles adquiridos en España.

Dicha adquisición se trata de la cuarta provisión equivalente a la compra de 10.000 toneladas de rieles que se enmarca dentro de la Licitación Pública Nacional e Internacional ADIF 01-12 para la “ADQUISICION DE RIELES PERFIL CLASE “X” 54 E1”, y de este modo continuar con la renovación de vías del ramal Buenos Aires- Rosario, Buenos Aires- Mar del Plata, Belgrano Cargas, ramales diésel de la Línea Sarmiento y otras líneas metropolitanas en las que se realizan obras de renovación y reparación de vías. La firma adjudicataria es la empresa ARCELORMITTAL POLAND S.A.

Para esta provisión se habilitaron los embarques parciales para el envío de las primeras 3.000 toneladas de la provisión que fueron producidas en España la semana pasada y luego fueron dispuestas en el Puerto de Gijón para ser embarcadas.

De este modo, y para poder garantizar y constatar la producción, calidad y embalaje requeridos en la carta de crédito, oportunamente emitida a través del Banco Nación Argentino, se verificó la capacidad productiva del proveedor para la elaboración de los rieles, la capacidad técnica mediante una presentación de la acería y el tren de laminación, la mercadería en el puerto de Gijón, como así también las condiciones comerciales pactadas en la operación, la recepción de los certificados de las normas de calidad bajo las cuales se producen los materiales y firmar el protocolo necesario para el embarque de los rieles.
Cabe destacar que los rieles adquiridos cuentan con los mejores estándares de calidad y son utilizados en los ferrocarriles de Europa.

Según se ha informado, dichos rieles arribarán al puerto de Buenos Aires la última semana del mes de julio, dado que mediante el convenio suscripto entre ADIF y la Administración General de Puertos (AGP SE), se autoriza a descargar dicho material en la Terminal 6 – Dársena E de este Puerto.

Repararán y volverán a poner adoquines en 22 cuadras

Balcarce. Hace más de un año se levantó el adoquinado, pero la obra la frenó la Justicia por un amparo de vecinos.Por Pablo Novillo - Clarín.com
El Gobierno porteño finalmente aceptó el pedido de vecinos para no modificar el diseño original de los empedrados. Así destrabó el conflicto en Balcarce y Carlos Calvo, en obra hace más de un año.
Balcarce. Hace más de un año se levantó el adoquinado, pero la obra la frenó la Justicia por un amparo de vecinos.
Luego de más de un año, la Justicia destrabó la obra para reparar los adoquines en dos cuadras de San Telmo, que estaba parada por un reclamo vecinal. Esos arreglos serán el punto de partida para un proyecto más amplio por el cual el Gobierno porteño reparará 22 cuadras del Casco Histórico. De hecho, en aquellas que con el tiempo fueron asfaltadas volverá a colocar las piedras tal como estaban originalmente.

El problema había surgido en marzo del año pasado, cuando la Ciudad levantó los adoquines históricos en la cuadra de Carlos Calvo entre Paseo Colón y Balcarce y en la de Balcarce entre Pasaje Giuffra y Estados Unidos. La idea era reparar la calzada pero también nivelarla con la vereda, y la vez construir en ambas márgenes cunetas de hormigón para escurrir mejor el agua, tal como habían hecho en otras cuadras, por ejemplo en Balcarce entre México y Belgrano.

Como este cambio iba en contra del diseño original de las calles, un grupo de vecinos, representados por la Defensoría General de la Ciudad, presentó un recurso de amparo, y la jueza en lo contencioso administrativo Paola Cabezas Cescato frenó las obras.

El tema es que las calles quedaron a medio reparar y se volvieron intransitables, con agua acumulada cada vez que llovía y montañas de basura. De hecho, varias personas aprovechaban para dejar los autos estacionados a 45°, algo que está prohibido pero que no podía ser sancionado porque la grúa no podía transitar. Por eso, otros vecinos del barrio reclamaban una solución. Durante nueve meses, incluso, quedaron apilados los adoquines que habían sido removidos.

La salida llegó cuando el Gobierno porteño cambió su postura y se comprometió ante la Justicia a arreglar las calles pero sin modificar su fisonomía histórica.

“El levantamiento de la medida cautelar nos permitirá volver a colocar los adoquines de la forma en que se encontraban históricamente, de cordón a cordón. También pretendemos readoquinar cuadras que fueron asfaltadas en las últimas décadas, renovar las veredas con los colores originales y mejorar la iluminación del barrio”, aseguró el subsecretario de Espacio Público, Patricio Di Stéfano.

El cambio de postura del Gobierno no tuvo que ver exclusivamente con destrabar el conflicto para avanzar con las obras, sino con la entrada en vigencia de la ley N° 4.806, sancionada en noviembre del año pasado, que protegió a las calles adoquinadas de toda la Ciudad.

Para los vecinos es una buena noticia que el Gobierno porteño finalmente empiece a invertir en la recuperación del Casco Histórico, luego de años de olvido. “Por supuesto que vemos bien que reparen las calles. Pero también entendemos que es imprescindible el ordenamiento de la feria de los domingos y la recuperación de la plaza Dorrego”, señaló Edio Bassi, secretario de la Asociación de Comerciantes, Empresarios y Profesionales del Casco Histórico. En el Gobierno porteño aseguraron que las obras de reparación de cuadras adoquinadas son parte de un plan integral para la zona más antigua de la Ciudad

Sería un avance importante luego de años de desencuentros entre los vecinos de San Telmo y el Gobierno macrista.

En 2008, la Ciudad presentó un proyecto para peatonalizar la calle Defensa, que fue rechazado por la gente del barrio y bloqueado judicialmente. Luego el malhumor volvió cuando el Gobierno tardó meses en rehabilitar la cuadra de Defensa entre Independencia y Chile, porque la obra se demoró por inconvenientes de la empresa a cargo y por accidentes.

Por el contrario, el arreglo que se hizo en Bolívar entre Diagonal Sur y Belgrano, donde se nivelaron calzadas y veredas, se cambiaron los adoquines y se redujo la circulación vehicular, estuvo consensuada con los vecinos de la zona, por lo que no hubo inconvenientes para que fuera llevada a cabo.

Dónde conseguirá dólares el Gobierno para pagar la deuda

La deuda que no se frena. El viernes 20, la presidenta Cristina Kirchner anunció que busca pagarle al 100% de los acreedores.Por Ismael Bermudez - diario Clarín

En poco tiempo, el Ejecutivo se quedaría sin divisas para pagar los vencimientos de la deuda. Y la deuda no para de crecer.
El Gobierno necesita muchos pesos y muchos dólares para financiar los pagos de deuda y el déficit fiscal. A quien hasta ahora proveía esos pesos y esos dólares –el Banco Central— le queda poco combustible porque cuenta con magras reservas y por el mayor impacto de una mayor emisión monetaria sobre la inflación y la tasa de interés. Recurrir al financiamiento externo es muy caro y difícil de conseguir en medio de las “negociaciones” pendientes con los fondos buitres y demás bonistas que no ingresaron al canje tras el adverso fallo Griesa. Y si se paga con bonos a los fondos buitres, la carga financiera sería mayor, sin que haya financiamiento del exterior porque antes habrá nuevos planteos por el “retraso” del tipo de cambio, el cepo cambiario y el déficit fiscal.

En números, de aquí a fin de año, con ayudas del BCRA, ANSeS, Banco Nación y asumiendo que los organismos financieros internacionales desembolsan nuevos créditos, las cuentas oficiales quedarían con un bache de US$6.075 millones. Para 2015 el faltante se eleva a US$17.508 millones, según las cuentas de la consultora ACM Son muchos los especialistas, como Nadin Argañaraz, del IARAF (Instituto Argentino de Análisis Fiscal), que sostienen que “ los arreglos con Repsol, Club de París y con los holdouts no solamente implican más necesidad de fondos para el pago de las amortizaciones de capital, sino que, al no pagar de contado, se genera una cuenta de intereses de deuda, que incrementa el gasto público y presiona aún más sobre el déficit fiscal”.

“A estas necesidades habría que agregar las que se generen si se entregan bonos a los fondos buitres. Por caso en concepto de intereses, suponiendo una tasa del 8%, implicaría nuevas necesidades anuales solo de intereses cercanos a los US$1.200 millones, sin contar las amortizaciones del capital”, agrega Argañaraz, quien destaca que “ya se tiene una presión tributaria muy alta y el financiamiento por excelencia del Banco Central es la emisión monetaria que da lugar al no legislado impuesto inflacionario”.

Maximiliano Castillo, de la consultora ACM, dice que “en los últimos años, y con mayor intensidad desde 2010, el financiamiento de los requerimientos financieros del Tesoro fue mayormente cubierto por la asistencia del BCRA. Si el Gobierno no consigue financiamiento voluntario en el segundo semestre de 2014, el Banco Central deberá asistir al Tesoro en aproximadamente US$15.000 millones (3,1% del PBI), incluyendo la transferencia de utilidades, el uso de reservas y los adelantos transitorios. La dependencia de los recursos del BCRA quizás sea más importante en 2015, teniendo en cuenta que los vencimientos de deuda se amplían significativamente el año próximo por los nuevos requerimientos derivados del acuerdo con el Club de París y Repsol y por el vencimiento del Boden 2015”.

Castillo agrega que “la estrategia de financiarse casi exclusivamente con fondos del Banco Central, como era esperado, se confirmó insostenible. Este esquema de financiamiento tuvo un impacto decisivo en el deterioro del balance del Banco Central y en la dinámica de la inflación y de la depreciación del peso. Por esto, el Gobierno también está apremiado por resolver la situación judicial en Nueva York con los holdouts, de forma tal que le permita al Tesoro buscar financiamiento voluntario”. Y concluye que “de todas formas, e incluso suponiendo una resolución favorable para nuestro país del conflicto judicial en EE.UU. que le permita emitir deuda en los mercados voluntarios, difícilmente se pueda sustituir toda la asistencia prevista del BCRA al Tesoro, que sumaría US$31.000 millones (6,7% del PBI). En este sentido, será clave la dinámica que el Gobierno le imprima a la evolución del gasto público y, con ello, al déficit fiscal”.

El especialista en deuda Héctor Giuliano advierte que “el Estado argentino se encuentra ante una encerrona financiera”. “No tiene liquidez ni solvencia para afrontar los servicios de su deuda pública – externa e interna—porque carece de las divisas necesarias y porque tiene déficit fiscal creciente”. Así las cosas, incluso la alternativa de pagar con bonos agrava los desequilibrios del Estado”.

En la misma línea, el diputado Claudio Lozano sostiene que los vencimientos en dólares del Tesoro Nacional entre junio del 2014 y diciembre del 2015 que, previo a las políticas en curso, ascendían a US$14.200 millones, ahora suman US$17.980 millones, un 27% más: US$1.120 millones con Repsol y US$1.520 millones con el Club de París, “situación que se agravará en US$1.140 millones si computamos el impacto que el acuerdo con los holdouts podría tener en el 2015”.

Lozano agrega que la deuda en pesos a cancelar hasta el 2015 representa US$6.600 millones, con reservas netas del BCRA al 13 de junio de 2014 que no superan los US$20.000 millones, con la cuenta corriente del balance de pagos en el primer trimestre del año negativa en más de US$2.000 millones y una fuga de capitales en el mismo período de US$1.000 millones”.

Lo más relevante, dice Lozano, es el efecto que estas políticas tienen sobre el período gubernamental próximo (2015-2019). Si los vencimientos en dólares se ubicaban en US$18.000 millones, la política en curso implica aumentarlos en un 79% (US$14.220 millones) llevándolos a US$32.220 millones para el próximo gobierno. Y concluye: “Más allá de la hojarasca ideológica, el retorno al sistema financiero internacional configura una estrategia irracional: pretende resolver nuestra falta de dólares aumentando la necesidad de los mismos”.

Chacarita: colectivos atascados y caos por una obra paralizada

Chacarita: colectivos atascados y caos por una obra paralizadaPor Brian Cohn - La Razón
Aunque la Justicia frenó los trabajos sobre la plaza de Corrientes y Lacroze, la Ciudad avanza con la construcción de dársenas y la ampliación de veredas. Quedaron sólo dos carriles para 20 líneas y los autos particulares.

Colectivos varados en hilera. Autos que quedan atascados en las bocacalles. Un tractor. Escombros. Gente apiñada en las paradas. Más escombros. Una serenata de bocinazos que se mezcla con la melodía de los taladros. Otra vez escombros... En los últimos meses, la terminal de Chacarita se convirtió en un campo minado a toda hora, por las obras que está realizando el Gobierno de la Ciudad para poner en valor el centro de trasbordo y también por las obras que están frenadas por la Justicia, frente a la misma estación del ferrocarril Urquiza.

La intención original era reordenar el tránsito de la avenida Corrientes, desde Maure hasta Federico Lacroze, y dividir los carriles entre colectivos (unas 20 líneas circulan por allí) y otros vehículos, tal como ocurre en los trayectos del Metrobús. Para eso era necesario levantar la plazoleta seca que se encontraba en Corrientes al 6800 y continuar los trabajos hacia la avenida Guzmán al 800, frente al Cementerio de la Chacarita.

Sin embargo, los planes fueron alterados: el 7 de mayo pasado la Justicia hizo lugar a un amparo presentado por miembros kirchneristas de la Comuna 15 y frenó las obras. La titular del Juzgado en lo Contencioso Administrativo y Tributario N° 7 de la Ciudad, Lidia Lago, entendió que la plazoleta “Veteranos, Héroes de la Reconquista”, inaugurada en 2010 por el mismo macrismo, estaba protegida por el Código de Planeamiento y que debía conservar su función de esparcimiento para los vecinos.

Ni una cosa ni la otra. Desde entonces el espacio de la polémica está vallado e inutilizado y los trabajos continuaron en su alrededor. Sólo dos carriles de Corrientes quedaron despejados sobre los cinco que había en ese tramo hacia Lacroze, con la agravante de que también se inició el ensanchamiento de las veredas y generó un “embudo” aún mayor. Este caos se repite desde hace dos meses frente al Parque Los Andes, donde un colectivo puede llegar a tardar hasta diez minutos para recorrer las dos cuadras en cuestión.

Una fuente de la Ciudad aseguró que ya apelaron el fallo de la jueza y que presentaron un plan de obras modificado para construir dos nuevas plazoletas sobre Corrientes, entre Jorge Newbery y Olleros. Creen que es una cuestión “política” y que todo se destrabará en las próximas semanas.

Mientras tanto, los colectivos deben esquivar los obradores que están sobre la calzada y levantar a los pasajeros en paradas improvisadas. Por ejemplo, el colectivo 42 corrió la parada habitual de Corrientes a Lacroze.

Aunque no trascendieron el detalle de las reformas ni la fecha de inauguración, las cuales están sujetas al visto bueno de la Justicia, el Ejecutivo porteño pretende construir allí dos dársenas de doble mano similares a las de Retiro y Constitución, con refugios techados, asientos e iluminación LED. Además, mejoran los desaguaderos y buscan facilitar el traslado peatonal con la ampliación de las veredas. Incluso se especuló con que el giro a Olleros se anulará y que Maure cambiará de sentido, algo que todavía no fue confirmado.

Cada vez se “compactan” más autos abandonados

Cada vez se “compactan” más autos abandonados(La Razón) - Entre enero y mayo fueron acarreados y desguazados 433 coches que estaban en la calle, lo que representa un 26% más en relación al mismo período de 2013. Crecen las inspecciones por las denuncias de vecinos.

Algunos son autos chocados, otros sin ruedas y hasta sin vidrios, sin capot y quemados. En todos los casos se trata de coches abandonados que se encuentran en todos los barrios porteños. Sus dueños los dejan por diversos motivos en lugares indebidos, por lo que generan molestias para los vecinos, contaminación y representan un peligro en cuanto al tránsito. En ese contexto, desde hace varios años el Gobierno de la Ciudad lleva a cabo un programa para la remoción de esos vehículos que, en varias ocasiones, terminan siendo compactados por la “inexistencia” de sus titulares. De hecho, entre enero y mayo de este año se compactaron 433 coches, lo que representa un incremento del 26,6 por ciento en comparación con el mismo período del año pasado.

Claro que para llegar a esa última instancia, se siguen procesos legales y de avisos. “La ley exige una primera intimación de 10 días hábiles. Se notifica colocando un sticker en el parabrisas. Si el auto no es retirado, es acarreado y llevado a las playas que tiene la Ciudad en donde permanece por 15 días hábiles más. Una vez que se traslada al depósito y vencen los plazos sin que su titular lo haya retirado, el automóvil se descontamina, desguaza y compacta”, explicaron desde la subsecretaría de Transporte del Gobierno porteño, a cargo de Guillermo Dietrich.

Además de las inspecciones que realizan los agentes de la Ciudad (en relación al año pasado se duplicó el total de autos chequeados), los vecinos denuncian los vehículos que quedan durante meses en la vía pública. Sin embargo, según las estadísticas oficiales 3 de cada 10 denunciados no son fehacientemente móviles abandonados. Tras la intimación son sacados por sus titulares.

Florida: restauran las fachadas de siete edificios emblemáticos

Florida: restauran las fachadas de siete edificios emblemáticos(La Razón) - Son el Gath & Chaves, Edificio Peña, Residencia Peña, Anexo Gath & Chaves, Lutz Ferrando, Florida 291 y Florida 296.

Tras la renovación de la peatonal Florida, que incluyó la instalación de cámaras de seguridad, luminarias LED y canteros, ahora el Gobierno porteño inauguró la puesta en valor de siete de sus edificios más representativos.Se trata de las fachadas de Gath & Chaves, Edificio Peña, Residencia Peña, Anexo Gath & Chaves, Lutz Ferrando, Florida 291 y Florida 296.

Ubicado en el cruce de Florida con Perón, en el edificio Gath & Chaves fueron intervenidas tanto su fachada como su cúpula, así como los pilastras, la lectura de llenos y vacíos diseñados por el arquitecto francés François Fleury Tronquoy.

En el Edificio Peña –que se encuentra en Florida 466 y fue construido en 1911 por el arquitecto belga Julio Dormal–, se realizó el hidrolavado de su fachada y se colocó iluminación arquitectónica. En tanto, en la Residencia Peña, los trabajos no sólo implicaron la recuperación del frente sino también de su zócalo comercial.

Paralelamente, los edificios Anexo Gath & Chaves y Lutz Ferrando fueron iluminados para destacar su valor arquitectónico, riqueza ornamental y ritmos de llenos y vacíos.

Por último, en los edificios de Florida al 200 se realizó un trabajo de readecuación morfológica de la planta baja, por lo cual se retiraron las marquesinas. Asimismo, se trabajó en la revalorización de sus imágenes a través de la incorporación de iluminación, lo que configura ambas obras como un telón dentro de la renovada Florida.

La instauración del califato en Irak y Siria alarma al mundo islámico

(La Nación) - Organizaciones y países musulmanes condenaron la instauración de un Estado islamista, por considerarlo una amenaza para la estabilidad de Medio Oriente
BAGDAD.- La declaración del establecimiento de un nuevo califato islamista por un grupo escindido de Al-Qaeda en territorio iraquí aceleró ayer la alarma en Estados y grupos musulmanes ante el temor de una eventual desestabilización de la región, ya convulsionada por luchas sectarias, la aparición de nuevas dictaduras y guerras civiles.

El ahora llamado Estado Islámico anunció la creación de un nuevo califato islamista un territorio gobernado por la sharia, la ley coránica- en una grabación de audio difundida anteayer. El grupo proclamó a su líder, Abu Bakr al-Bagdadi, el califa del nuevo Estado, y demandó que los musulmanes en todo el mundo le juren lealtad.

Por fuerza bruta, operaciones militares y una planificación meticulosa de años, el grupo sunnita tomó el control de una gran sección de territorio, borrando en la práctica la frontera entre Irak y Siria y sentando las bases de su protoestado.
 
El espectacular anuncio, corolario de una fulminante ofensiva militar desde el norte de Irak ejecutada en las últimas tres semanas, fue condenado por la mayoría del mundo musulmán, incluidos grupos islamistas rivales que combaten en Siria a la dictadura de Bashar al-Assad.

"Esta declaración es un mensaje no sólo para Irak o Siria, sino para la región y el mundo. El mensaje es que el EIIL se ha convertido en una amenaza para todos los países", dijo el vocero del ejército iraquí, Qassim Atta. "Creo que todos los países, una vez que lean la declaración, cambiarán sus actitudes debido a que ordena a todo el mundo que le sea leal."

"Musulmanes, rechazad la democracia, la laicidad, el nacionalismo y el resto de basuras de Occidente. Volved a vuestra religión", había llamado el vocero del Estado Islámico, Abu Mohamad al-Adnani.
"Éste es un proyecto que fue bien planeado para fracturar la sociedad y crear el caos", dijo Hamid al-Mutlaq, un legislador sunnita. "No es para el bien del pueblo iraquí, y sólo aumentará las divisiones."

La Coalición Nacional Siria (CNS), principal alianza política de la oposición, afirmó ayer que la proclamación de un califato arrebata "a los pueblos su derecho a ser independientes y elegir su futuro". La vicepresidenta de la CNS, Nura al-Amir, advirtió que el anuncio de la organización extremista pretende "confundir a los pueblos árabes en su petición de derrocar a los dictadores". En su opinión, el grupo es útil a las "agendas políticas" de los regímenes de Al-Assad y de Teherán en lo que denominan "lucha contra el terrorismo". "El califato, que invita a servir al islam, no sirve a ningún proyecto islámico en la región, sino que extiende el conflicto y aborta cualquier embrión de sociedad", lamentó Al-Amir.

En este contexto, eruditos islámicos de todo el mundo también rechazaron el califato.
En varios escritos, los intelectuales argumentaron que ningún musulmán está obligado a manifestar su lealtad al autoproclamado califa Abu Bakr al-Bagdadi. Muchos califican a los extremistas de contrarios al islam porque asumen la muerte de otros musulmanes.

Estados Unidos, por su parte, minimizó la jugada. "El EIIL sólo trata de controlar a la población mediante el terror. Está luchando para destruir Irak. Y es por eso que esta administración está trabajando estrechamente con los dirigentes iraquíes para convocarlos a la unidad del país mientras combaten este peligro existencial", dijo el vocero de la Casa Blanca, John Earnest.

El Estado Islámico aprovechó las quejas de la minoría sunnita en Irak y la oposición al primer ministro chiita Nouri al-Maliki para alimentar su campaña ofensiva militar, que llevó a que las milicias chiitas se reconstituyeran, profundizando los temores de un regreso a la violencia sectaria como la que puso a Irak al borde de la guerra civil en 2006 y 2007.
Agencias ANSA, EFE y Reuters.

Estrenaron un cuarto carril en un tramo de la General Paz

(La Nación) - La Presidenta y Scioli habilitaron oficialmente la ampliación entre la Panamericana y la avenida San Martín

Quedó oficialmente inaugurados cinco kilómetros del cuarto carril de la avenida General Paz, entre el Acceso Norte y el puente de la estación Migueletes del ferrocarril Mitre. 

La obra integra un plan de ampliación de la arteria de circunvalación de la Capital, que en los próximos días incluirá la habilitación de un nuevo distribuidor. Si bien el tramo del cuarto carril ya puede ser transitado en ambos sentidos por los automovilistas, será formalmente inaugurado hoy durante un acto que unirá en un mismo escenario a la presidenta Cristina Fernández de Kirchner y el gobernador bonaerense, Daniel Scioli, uno de los precandidatos del oficialismo para suceder a la Presidenta.

La obra beneficiará a los 350.000 automovilistas que, en promedio, recorren cada día algún tramo o toda la extensión del único anillo periférico de la ciudad de Buenos Aires. Según constató la nacion en una recorrida, desde la habilitación extraoficial ya se agilizó notablemente el tránsito en ese corto trecho.

El tránsito sobre la General Paz suele ser tan intenso que, desde hace ya varios años, la hora pico dura todo el día y rara vez se puede circular a un promedio que supere los 35 kilómetros por hora.

Para aliviar esta situación era necesaria la construcción de un cuarto carril en cada sentido de circulación, a lo largo de los 10 kilómetros que hay entre el Acceso Norte y el Acceso Oeste, según reconocieron los concesionarios.

Por las dimensiones de la obra, y el desafío de tener que realizarla en convivencia con el tránsito, se decidió dividirla en dos grandes etapas y en diferentes frentes de obra que trabajan en forma simultánea.

La primera etapa, la que se inaugurará hoy, comprende cinco kilómetros entre la avenida Balbín (barrio de Saavedra) y la avenida San Martín (barrio de Villa Devoto). Del lado de provincia, afecta a los municipios de Vicente López y San Martín.

La reforma alcanza al nudo de Acceso Norte y avenida Balbín, un lugar crítico de embotellamientos. Dentro de los próximos quince días, se habilitará allí un nuevo distribuidor de tránsito.
El nuevo diseño incluyó la construcción de dos viaductos y el ensanchamiento de las ramas de salida y de entrada, para separar y organizar el tránsito que ingresa en la General Paz desde las avenidas Mitre y Balbín y desde la Panamericana.

El proyecto correspondió al Ministerio de Planificación Federal, dirigido por Julio De Vido, y sus reparticiones: la Secretaría de Obras Públicas, la Dirección Nacional de Vialidad y el Órgano de Control de Concesiones Viales (Occovi). La reforma de los 10 kilómetros costará en su totalidad $ 1200 millones.
El primer tramo de cinco kilómetros, como se dijo, será inaugurado hoy por la Presidenta y por el gobernador bonaerense. La cita es a las 11.

Alcance de la mejora vial

5 kilómetros: Es la longitud del cuarto carril que se inaugura hoy; en una segunda etapa, llegará hasta 10 km
350.000 automovilistas: Serán beneficiados por la obra de ampliación de la General Paz.

Airbus crea Airbrás y apuesta por los grandes programas militares brasileños

(defensa.com) El vicepresidente ejecutivo de ventas de Airbus  Defence & Space, Christian Scherer, asegura que en los próximos diez años la industria aeroespacial y de defensa en América Latina representará un mercado de negocio de unos 48.000  millones de euros.

El grupo se encuentra en el proceso de creación de Airbras, filial que apoyará la logística de 12 aviones C-295 de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) que aquí funcionan bajo el nombre C105 Amazon. "Brasil es un mercado clave en la región. Somos y seguiremos siendo el más brasileño de todos los grandes grupos aeroespaciales que operan actualmente en el país ", destacó Scherer.

Asimismo, el ejecutivo ha confirmado el interés de la empresa en la instalación de un centro de mantenimiento, reparación y revisión (MRO por sus siglas en inglés), que en una segunda etapa podría también servir a la flota de aeronaves civiles de Airbus en el país, hoy atendidas por los talleres de Tam, en San Carlos, o por la TAP M&E, en sus unidades de Porto Alegre y Río.

La empresa europea ,ya lo adelantamos en defensa.com, acaba de cerrar la venta de tres aviones C-295 adicionales en versión SAR para la  FAB por 187 millones de euros. El importe incluye el apoyo logístico para los aviones, el primero de los cuales será entregado en el cuarto trimestre de 2016 y el último a finales de 2017.

La FAB compró el primer lote de C105 Amazonas en el año 2005, momento en que también se encarga a Airbus la tarea de modernizar nueve aviones de patrulla marítima P-3 Orión. Los dos contratos se valoraron en el momento en más de 500 millones de euros. El último avión P-3 que se modernizó ya está siendo probado en las instalaciones del vuelo de Airbus en Sevilla, España, y será entregado a la FAB pronto.

En lo espacial, el grupo quiere que su compañía especializada en Brasil, la Equatorial Sistemas, de São José dos Campos, tenga  una posición fuerte en la cadena de suministro global de la empresa. El director señala que "Airbus, a diferencia de otras empresas internacionales se han realizado importantes inversiones en Brasil y los resultados tangibles que van más allá de los proyectos de investigación genérica."

En el Parque Tecnológico de São José dos Campos, la empresa europea ha instalado un centro de investigación y tecnología, donde los investigadores y técnicos de Airbus Defence and Space desarrollarán proyectos y asociaciones con la industria aeroespacial y de defensa brasileña. Uno de los objetivos de la investigación es el programa  para la cobertura del mar territorial y zonas adyacentes SisGAAz (Sistema de Gerenciamento de la Amazonía Azul), coordinado por la Marina, cuya fase de despliegue está siendo estimada en más de  12.000  millones de euros.

Airbus realizará gestiones con algunos grupos locales, que actúen como contratistas principales en el  SisGAAz para participar en la competición. El grupo europeo no oculta su interés en una alianza con Embraer. (Javier Bonilla)

Ares podría proporcionar y ensamblar miras Elbit para el Ejército Brasileño

(defensa.com) - La brasileña Ares Aeroespacial y de Defensa, subsidiaria de Elbit Systems,  espera firmar con el Ejército Brasileño un contrato de suministro de 5000 miras ópticas para fusiles. El ámbito de aplicación del posible acuerdo incluye los dispositivos reflex de puntería multiproposito  MVR MARS RS,  dotados con puntero láser (marcador de blancos) y miras telescópicas multipropósito modelo TRISIGHT X3. 
 
La licitación había sido convocada a principios de año, no siendo divulgado aún el número y los modelos a recibir  por parte del Ejército en virtud del contrato que se formalice.

La producción de estos sistemas de puntería probablemente se celebrará en Brasil y tendrá la marca de Ares, sin embargo, se originará en la cartera de productos de la israelí Elbit Systems ITL, división que se especializa en sistemas electro-ópticos, históricamente una de los diferenciales del grupo.  (Javier Bonilla)

La Armada de Chile licita la compra de gafas de visión nocturna

(Infodefensa.com) Santiago de Chile - La Dirección de Ingeniería de Sistemas Navales ha llamado a licitación pública para la compra de dieciséis gafas de visión nocturna (NVG) que serán empleadas por la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (DIRECTEMAR).

Los dispositivos deberán tener un tubo intensificador de imágenes de tercera generación o equivalente con una resolución de a lo menos 64 lp/mn y una ganancia de brillo de 40000 fl/fc como mínimo. El tubo además deberá contar con una figura de mérito (FOM) de 1600 o superior, una sensibilidad foto cátodo de al menos 1500 µA/lm, auto-gating y un control automático de brillo o similar para mejorar la imagen contra fuentes de luz dinámica.

Los visores requieren una resolución de 1.15 cy/mR o superior y una respuesta espectral entre 400 y 950nm. Cada sistema dispondrá de un lente objetivo de al menos 26mm, f/ 1.2, amplificación óptica de 1x, un rango de dioptría de +2 a -6 y focal de 15 cms a infinito. En cuanto a campo de vista (FOV), éste será de 40° estándar, 11,9° con lente 3x, 9,6° con lente 4x y 7,7° con lente 5x.

Se admiten ofertas hasta el 26 de junio
Los NVG que participen en este concurso deben tener iluminador IR integrado con alarma, operar con baterías comerciales AA de lo menos cuarenta horas y contar con indicador de baterías bajas. El peso de las gafas de visión nocturna con montaje y batería no debe sobrepasar los 700 gramos.
Las ofertas podrán ser presentadas en el portal mercadopublico.cl (ficha de licitación ID 3138-81-LE14) hasta el 26 de junio y la adjudicación del contrato será comunicada el 30 de junio.

Foto: Nivisys

Iveco muestra su nueva versión del 4x4 LMV comprada por Noruega

(Infodefensa.com) París – Iveco presentó la semana pasada en Eurosatory la última versión de su Vehículo Ligero Multipropósito (LMV).

Se trata de un 4x4 capaz de transportar un 50% más carga útil que sus variantes anteriores, de las que España cuenta con decenas de unidades adquiridas durante su misión en Afganistán y conocidas con el sobrenombre de Lince

El fabricante italiano califica de revisión radical de los diseños anteriores al nuevo todoterreno, que llevó entre los pasados 16 y 20 de mayo a la feria de sistemas de defensa terrestres más importante del mundo, celebrada en París.
 
Esta versión ha sido desarrollada a partir de las consideraciones apuntadas por las Fuerzas Armadas de Noruega, que también han operado con las anteriores en el teatro afgano, y que recibirá el nuevo vehículo este mismo año, según la información recogida por Defense News.

Su mejora más evidente es la mayor capacidad de carga útil, que pasa de una tonelada a 1,5 toneladas en total, lo que lleva a variar su peso total de las 7,2 toneladas a las 7,8. También ha crecido su volumen interior un 10%, cumpliendo con la solicitud de las tropas noruegas desplegadas en Afganistán, según el director de marketing y ventas de Iveco Defence Vehicles.

Un modelo vendido a diez países, Rusia entre ellos

Este país encargó en enero de 2012 otros 62 Iveco LMV, con los que en total suma un pedido de 170 unidades. Hasta el momento ya se han comprometido en torno a 4.000 ejemplares de estos vehículos por parte de diez países, entre los que se encuentra Italia, con más de 1.800 unidades encargadas; España,  Bélgica, Rusia y Reino Unido.
 
Los LMV han ido evolucionando con nuevas versiones conforme se iban comercializando y sus nuevos clientes solicitaban mejoras, derivadas principalmente de las experiencias acumuladas en Afganistán. Así, por ejemplo, el blindaje modular de los primeros todoterreno se ha convertido en un blindaje permanente, y su techo se ha vuelto rígido en todas las unidades.

La nueva versión noruega equipara una estación de armas protegida Kongsberg 12,7 mm y mejoras en sus capacidades electromagnéticas por las que se reducirán las interferencias entre los distintos aparatos a bordo. Además, apunta la citada publicación, el capó ha sido blindado para proteger el motor de los disparos.

España inició en 2007 sus adquisiciones de unidades del Iveco LMV Lince (con los que ha venido operando en Afganistán) en sustitución de los antiguos 6x6 BMR, por su mayor protección frente a las minas, su alta movilidad y su alto desarrollo tecnológico.

Los LMV han sido diseñados y construidos en origen en la planta que Iveco Defence Vehicles cuenta en la provincia italiana de Bolzano.

Francia busca un nuevo fusil de asalto con el que sustituir sus 400.000 FAMAS

(Infodefensa.com) París – Las Fuerzas Armadas francesas van a sustituir los 400.000 fusiles de asalto FAMAS con los que ha estado operando desde 1979 por un nuevo modelo, para el que la Agencia de Adquisiciones de Defensa (DGA) ha abierto la licitación para adquirir 90.000 unidades de una futura arma individual (conocida como AIF) calibre 5,56mm X 45 OTAN.

La mitad de esa cantidad es para una versión de rifle de asalto propiamente dicha, y los otros 45.000 para una versión carabina. Además, el concurso contempla la compra de 92.000 granadas de distintos tipos.

Las ofertas optarán al contrato que previsiblemente será adjudicado en diciembre de 2016. Las primeras entregas, de 21.000 armas, tendrán lugar en 2017. Los nuevos fusiles deberán ser compatibles con el  sistema del futuro soldado francés FELIN, como lo es el FAMAS (en la foto).

El suministrador elegido deberá haber alcanzado una facturación anual de más de 80 millones de euros y producir el arma en la Unión Europea o en su espacio económico. Según la información recogida por el semanario The Bulletin, en la que cita a medios como IHS Jane´s, los principales competidores del proceso son el modelo FN SCCAR-2 de la belga FN Herstal, el F90 de Thales Australia, el HK416A5 de la alemana Heckler & Koch, la ARX160 de la italiana Beretta y la checa CZ805 BREN.
FN SCCAR-2
F90 de Thales Australia
HK416A5
ARX160

CZ805 BREN
Pérdida de capacidad francesa
 La francesa Verney-Carron, especializada en rifles de caza, sería la única firma local capaz de competir en este proceso –ya produce bajo licencia el fusil israelí Galil–, pero no cumple con el requisito de facturar al menos 80 millones de euros anuales para entrar en él. La industria gala ha perdido capacidad en estos años en el sector tras el cierre en 2002 de la fábrica donde se producían los FAMAS que ahora van a ser sustituidos.

Foto: Ginés Soriano / Infodefensa.com (Modificada por Desarollo y Defensa)

Irak compra de urgencia a Rusia cinco aviones de combate SU-25

(Infodefensa.com) Madrid – Irak ha recibido cinco aviones de combate Sukhoi SU-25 adquiridos de segunda mano a Rusia para hacer frente a la ofensiva de la organización radical Estado Islámico de Irak el Levante (EIIL).
 
Según la información divulgada del Ministerio de Defensa iraquí, y recogida por distintas agencias, las aeronaves entrarán en servicio esta misma semana contra la ofensiva rebelde, que ya controla amplias zonas del norte y el este del país tras los ataques que se han venido sucediendo en las últimas semanas.

El acuerdo con Rusia tiene como objetivo “incrementar la capacidad bélica de la Fuerza Aérea iraquí y del resto de los componentes de las Fuerzas Armadas para eliminar el terrorismo”.

La agencia AFP recuerda que el primer ministro iraquí, el chiita Nuri al Maliki (las fuerzas del EIIL son principalmente de corte suní), anunció el pasado jueves la compra a Rusia de una docena de estos aviones Su-25 de ataque tierra por un valor estimado en medio millón de dólares (366 millones de euros). La BBC recogió ese día las palabras de Al Maliki en las que aseguraba haber alcanzado un acuerdo con Rusia y Bielorrusia para la adquisición de cazas.

En otra información difundida por el portal de RTVE se cita a la agencia de noticias Lenta.ru en la que un experto ruso asegura que antes de los S-25 ya se entregó media docena de Sukhoi SU-30 a Bagdad, aunque el dato no ha podido ser confirmado.

The New York Times recuerda que los S-25 fueron empleados por Irak en su enfrentamiento contra Irán en los años 1980, aunque ahora llevan al menos desde 2002 sin ser empleados. Pese a ello, el general Anwar Hama Ameen, comandante de la Fuerza Aérea iraquí, ha asegurado al diario norteamericano que disponen con “pilotos que tienen una larga experiencia en este tipo de aviones y, por supuesto, contamos con la ayuda de los amigos rusos y expertos que vinieron para preparar estas aeronaves”. “Con esto”, ha añadido, “podremos darle un fuerte castigo a los terroristas en los próximos días”.

Antes de la llegada de los aviones rusos, el Gobierno iraquí pidió a EEUU respaldo aéreo para bombardear a los insurgentes. Washington de momento se limita a utilizar aeronaves no tripuladas armadas, para proteger su embajada sobrevolando Bagdad, y a procurar asesores militares (trescientos, según ordenó el presidente estadounidense, Obama, la semana pasada) a las fuerzas del país.

Chile licita la compra de equipos de campaña para el control fronterizo


(Infodefensa.com) Santiago de Chile - La Jefatura Nacional Antinárcoticos y Control del Crimen Organizado (JENANCO) de la Policía de Investigaciones de Chile (PDI) ha abierto una licitación pública para la compra de 16 kit (juegos) de campaña "desierto" que serán utilizadas por las Brigadas Antinarcóticos de la institución.

El objetivo de la adquisición es potenciar la labor de control y disuasión del ingreso de drogas por pasos fronterizos no habilitados de la zona norte del país.

El proceso forma parte del llamado Proyecto Estrella de Los Andes II

El concurso comprende 16 mallas de mimetismo desierto de 77 metros de largo por 2,4 metros de ancho, fabricados en material resistente a hongos y bacterias, no tóxicas, con tratamientos UV y cubiertas de poliuretano 100% a prueba de agua, no brillantes, libre de roce y con perforado entrelazado para camuflar completamente; 52 catres de campaña de 1,95 metros de largo y 69 centímetros de ancho, con una resistencia de hasta 220 kilos y fabricados en aluminio de alta resistencia; 13 carpas de campaña para desierto con capacidad para cuatro personas y 52 mochilas con capacidad de almacenamiento de 29,5 kilos y peso total de 1,8 kilos.

Las propuestas deben ser presentadas en el sitio mercadopublico.cl (ficha de licitación ID 5890-45-LE14) hasta el 4 de julio. Los resultados de esta licitación serán publicados el 22 de agosto.

Foto: Ministerio del Interior de Chile

Venezuela anuncia la adquisición de nuevos aviones de combate

(Infodefensa) Carlos E. Hernández, Caracas – El comandante general de la Aviación Militar de Venezuela, mayor general Eutimio José Criollo Villalobos, informó sobre la adquisición de nuevos sistemas de armas para sustituir a los aviones de apoyo táctico Rockwell OV-10 Bronco., según informa una nota de prensa del componente aéreo.

El anuncio lo hizo durante una visita realizada a la base aérea General en Jefe Rafael Urdaneta, en Maracaibo, estado Zulia, sede del Grupo Aéreo de Operaciones Especiales Nº 15, operador de los OV-10.

El general Criollo Villalobos no precisó el sistema seleccionado para reemplazar a los Bronco, únicamente expresó, que los aviones adquiridos servirán para que “las nuevas generaciones de pilotos continúen con el espíritu de combate y proseguir con el cumplimiento de la misión asignada”.

El sistema OV-10 Bronco, de fabricación norteamericana, lleva más de cuarenta años operando con la Fuerza Aérea Venezolana. En 1972, fueron adquiridos dieciséis aviones nuevos, de fábrica, de la versión E, y en 1991, dieciocho más de la versión A, excedentes de las Fuerzas Armadas de Estados Unidos, específicamente de la U.S. Air Force.

La llegada de aviones K-8W y L-15
Los OV-10A/E, fueron, de hecho, desincorporados a finales de 2012, tras producirse un trágico accidente en el que colisionaron en vuelo dos de los pocos aparatos que, para ese momento, aún se encontraban operativos.

Previamente, ante la imposibilidad de concretar un pedido por 24 o más aeronaves Embraer EMB-314 Super Tucano para reemplazar a los Bronco, debido al veto norteamericano a la trasferencia de armamento y tecnología militar estadounidenses a Venezuela, se adquirieron en China 18 aviones de entrenamiento
/ataque ligero Hongdu K-8W Karakoru. Estas unidades fueron repartidas entre el Grupo 15 y el Grupo Aéreo de Caza Nº 12, que también había visto mermada su capacidad operativa por el retiro de los aviones de caza Northrop/Canadair CF-5A/D y NF-5A/B.

Más recientemente fueron adquiridos nueve K-8W adicionales, para reponer pérdidas y elevar la flota a 24 unidades. Asimismo, se anunció la compra de 24 aviones supersónicos de entrenamiento avanzado / ataque ligero Hongdu L-15 Falcon, también de origen chino.
 
Se prevé que los K-8W serán concentrados en el Grupo 15, entre otras razones porque la base aérea Urdaneta es la sede del centro de entrenamiento de vuelo simulado del K-8 y del Centro de Mantenimiento Aeronáutico de Occidente, en el cual se realiza el mantenimiento de todos los Karakorum de la Aviación Militar.

Por su parte, los L-15 serían asignados al Grupo Aéreo de Caza Nº 12, con sede en la base aérea Teniente Vicente Landaeta Gil, de Barquisimeto, estado Lara, debido a que esa unidad de combate actúa además como escuela de aviación de caza.
Foto: Aviación Militar de Venezuela

lunes, 30 de junio de 2014

Turbinas de alto vuelo

Por Matias Alonso - Gustavo Labala inventó un prototipo de motor a reacción con múltiples aplicaciones, entre las que se encuentran un turbofan y un turbohélice para aviación comercial. También propone reciclar turbinas de aviones en desuso para generar energía eléctrica.

Un motor a reacción es, básicamente, un motor en el que el aire es comprimido por unas hélices en el frente. Luego se inyecta combustible a ese aire para que suba mucho su temperatura y volumen e impacte contra otra hélice que está en la parte posterior del motor, obligándola a girar.

Las hélices delanteras y traseras están agarradas al mismo eje, por lo que la salida de mayor cantidad de gases hace girar más rápido al conjunto y, de esa forma, más gases entran y más fuerte es la reacción que se produce. Este tipo de motores tiene una serie de aplicaciones simples y confiables, pero deben estar muy bien construidos ya que, por ejemplo, el concebido por Gustavo Labala gira a unas 65.000 revoluciones por minuto, expulsa gases a 700 grados centígrados y produce 200 caballos de fuerza.

En un turbofan se pone el motor a reacción en el centro de una tobera más grande y se acopla adelante una hélice de gran tamaño que hace entrar parte del aire al reactor y otra parte es derivada por los costados. Esta característica hace que la columna de aire que es expulsada por la parte trasera sea de mayor tamaño, por lo que genera más empuje con menos combustible y por eso se usa en la aviación comercial.

Prototipo de motor a reacción con múltiples aplicaciones desarrollado por Gustavo Labala.

Pero Labala, que es piloto privado de multimotor y recibió un título honoris causa de ingeniero aeronáutico, afirma que no se ha hecho nunca un turbofan conectado directamente a un reactor como en el caso de su diseño. El fan, la hélice delantera de gran tamaño, tiene un embrague centrífugo que permite que la turbina arranque libre y en cuanto logra suficiente velocidad conecta a la turbina con el fan. Esto posibilita reducir cerca de un 30 por ciento el consumo de combustible frente a motores similares.

Además, los diseños comerciales de turbofan suelen tener unas 750 piezas, mientras que los 23 componentes del diseñado por Labala lo hacen más liviano, lo exponen a menor probabilidad de roturas y su producción es más económica, incluso que un motor a pistón. Además, el eje es hueco para que pase aire por su interior y sea expulsado en los rodamientos para dejarlo en suspensión y reducir el rozamiento y desgaste. En cuanto a consumo de combustible es similar a los motores de pistón. Según Labala, algunas de sus piezas exigirían un esfuerzo técnico por parte de la capacidad metalúrgica de la firmas locales, pero se lo podría producir en la Argentina.

“Puse la turbina (turboeje) en un Cessna 182, pude despegar en 45 metros y cuando lo nivelé estaba a 20.000 pies de altura con 210 nudos (388km/h)”, cuenta Labala. En este avión, el techo de servicio con motor a pistón es de 18.000 pies, aunque suelen volar en crucero a 6.800 pies a una velocidad de 268 km/h. “La turbina era una cosa chiquitita al lado del motor convencional, porque pesa 50 kilos contra los 230 kilos del motor a pistón, o sea que tenía unos 200 kilos de menos, que son unos tres pasajeros, y eso le daba unas prestaciones increíbles al avión por el menor peso”, agrega.

Labala desarrolló este motor en Estados Unidos para propulsar el misil Tomahawk del fabricante Raytheon. Ese misil usa un turbofan producido por Rolls Royce, pero cuando el fabricante supo de este desarrollo bajó un 35 por ciento el precio de su turbina. Eso hizo que se cancelara el programa y Labala volviera a la Argentina. Lo que aprendió en ese proyecto lo usó para desarrollar varias patentes para fabricar un motor de alta eficiencia y logró la primera patente argentina de un motor a reacción. Al tratarse de un motor para un misil estaba previsto que sirviera para un solo uso, por lo que si se lo quiere usar en aviación es necesario desarrollar ciertas partes para ganar en confiabilidad.
La turbina concebida por Labala gira a unas 65.000 revoluciones por minuto, expulsa gases a 700 grados centígrados
y produce 200 caballos de fuerza.

Labala afirma que este proyecto solamente puede progresar de la mano del Estado, porque un emprendedor particular no puede soportar las presiones económicas de su desarrollo y por parte de las empresas internacionales fabricantes de turbinas. “Con apoyo e interés es suficiente, pero no hubo. Con un millón de dólares ya se pone en marcha el proyecto; es poco dinero para un país”, sostiene.
El especialista vivió durante 13 años en Estados Unidos, donde trabajó para Raytheon con un contrato en el que, como contraparte, debía recibir el dinero para montar una fábrica para producir estos motores en serie, pero eso nunca sucedió. “Yo fabriqué 12 motores en serie pero ellos los compraron todos para sacarlos de circulación”, afirma.

Este tipo de motores se podrían usar también para la generación de energía eléctrica. Labala le presentó un proyecto al secretario de Energía de la Nación, Daniel Cameron, para reciclar y transformar las turbinas de aviones Boeing 737 en desuso de las Fuerzas Armadas y convertirlas en turboeje, aunque todavía no ha tenido respuesta. “Son turbinas a las que se les podría sacar 20 megawatts si se les quita el ventilador del fan. Se puede usar un generador de potencia con una caja reductora y se lo acopla a un alternador. Hoy están tiradas”, asegura. Labala dice que también ha tenido conversaciones con autoridades brasileñas interesadas en que empiece a producir en el país vecino, por lo que a sus 60 años podría dejar su espacio de trabajo en uno de los hangares del Centro Universitario de Aviación de Esteban Echeverría, en la provincia de Buenos Aires.

Fuente:  http://www.unsam.edu.ar/tss/turbinas-de-alto-vuelo/

Putin viene a la Argentina y se reunirá con Cristina


El presidente ruso, Vladimir Putin, llegará a la Argentina el 12 de julio próximo y se reunirá con Cristina Kirchner para reforzar lo que ambos llaman una "alianza estratégica".

"La Argentina es uno de nuestros socios clave en América latina", dijo ayer Putin, al confirmar su visita. Fue durante la presentación de las cartas credenciales de 14 embajadores en Moscú, entre los que estaba el nuevo jefe de la delegación argentina, Pablo Tettamanti.

La visita de Putin -que llega dos días antes de asistir, en Fortaleza, a la cumbre de los Brics- forma parte de una estrategia de Moscú de contrarrestar los avances de Estados Unidos y de China en la región. Por eso, cinco días después, arribará el presidente de China, Xi Jinping.

La relación bilateral pasa por su mejor momento. El jefe del Kremlin llamó a Cristina hace un mes para agradecerle el apoyo en el conflicto con Ucrania. Cristina le agradeció el gesto de avalar el reclamo de la Argentina por la soberanía de las islas Malvinas. Y en la última Asamblea General de la ONU, la Argentina se abstuvo de cuestionar la anexión de Crimea a Rusia.

Además, Putin apoyará la posición de la Argentina contra los fondos buitre y profundizará la denominada "alianza estratégica": ésta incluirá acuerdos en proyectos de energía nuclear; una incursión rusa en yacimientos mineros de Mendoza y San Juan; la construcción de las represas hidroeléctricas Cepernic y Néstor Kirchner, y la venta de barcos militares rusos..

Humam al-Balawi. El agente triple

Por Javier Jordán - Mosaico

Acabo de terminar una lectura apasionante: The Triple Agent. The al-Qaeda Mole who Infiltrated the CIA, escrito por Joby Warrick, un reportero del Washington Post especializado en inteligencia y seguridad nacional, galardonado con el Premio Pulitzer por trabajos anteriores.

El libro narra una historia trágica. Humam al-Balawi, médico jordano, introvertido y de complexión frágil, que en su tiempo libre se transformaba en Abu Dujana al-Khurasani un comentarista muy seguido en foros web relacionados con Al Qaeda. Una especie de doctor Jekyll y Mister Hyde en versión ciberyihadista.

Al-Balawi fue detenido por los servicios de inteligencia jordanos en 2008 y puesto en libertad pocos días después, tras confesar en los interrogatorios la escasa información que poseía sobre otros compañeros de chat. La inteligencia jordana trató de reclutarlo como informador. El responsable de la operación era un funcionario de inteligencia llamado Ali bin Zeid, miembro además de la familia real jordana.

Al-Balawi aceptó la oferta y se mostró dispuesto a marchar a Pakistán con el fin de infiltrarse en Al Qaeda. Si la operación (dirigida a partir de entonces por los jordanos y por la CIA) tenía éxito y proporcionaba información de calidad, la recompensa económica sería cuantiosa. Una vez en Pakistán, Al-Balawi estableció contacto con los talibán y éstos a su vez le permitieron llegar hasta Al Qaeda.

El supuesto espía mantenía informado por e-mail a su controlador en la inteligencia jordana, en algunos casos aportando como prueba testimonios gráficos de sus encuentros con líderes destacados de Al Qaeda y, en otros, confirmando los daños causados por los ataques con drones en el área fronteriza de Pakistán. Aparentemente la escasez de médicos y la reputación on-line que había logrado forjarse con anterioridad convertían a al-Balawi en un activo apreciado, con acceso a los grupos militantes de la zona.

Finalmente, al-Balawi consiguió su objetivo y, según sus informes, logró atender médicamente al mismísimo Ayman al-Zawahiri, por entonces número dos de Al Qaeda. Los responsables de la CIA no disimularon su entusiasmo y solicitaron un encuentro personal para dotarle de medios con los que transmitir las coordenadas exactas de al-Zawahiri (que posteriormente recibiría la visita de robots armados).

Tras un forcejeo sobre el lugar de encuentro (al-Balawi quería que fuese en Pakistán y a solas con bin-Zeid) la reunión se acabó fijando en una de los puestos avanzados de la CIA en la frontera de Afganistán: Camp Chapman. En su afán por mostrar su hospitalidad con su infiltrado estrella, la jefa de estación de la Agencia (con el visto bueno de la burocracia de Langley) organizó un comité de bienvenida al que al-Balawi tuvo acceso sin someterse a los controles de entrada. Un error de consecuencias fatales pues nada más bajarse del coche que le había recogido en la frontera, al-Balawi detonó su chaleco explosivo matando a cinco miembros de la CIA, a dos guardias de seguridad norteamericanos, a bin Zeid (su controlador de la inteligencia jordana), y al conductor afgano al servicio de la CIA. Era el 30 de diciembre de 2009.

En su libro Warrick ofrece un relato pormenorizado del que se pueden extraer diversas lecciones. De entrada, se me ocurren las tres siguientes:
  • Las prisas son malas consejeras. Tanto bin Zeid, el controlador de la inteligencia jordana, como Darren LaBonte, case officer de la CIA en Amman, muerto también en Camp Chapman, expresaron sus dudas sobre la rapidez con que se estaban desarrollando los acontecimientos y la facilidad con que al-Balawi había penetrado en los círculos internos de Al Qaeda. La gestión de fuentes humanas requiere tiempo y paciencia y, en este caso, el ansia por ofrecer objetivos de alto nivel a los drones que sobrevuelan Pakistán aceleró desastrosamente el proceso. Según cuenta un amigo de bin Zeid, tras ver juntos Red de mentiras (de Ridley Scott, protagonizada por Russell Crowe y Leonardo DiCaprio, buena película, donde también se entrecruzan la inteligencia jordana y la estadounidense), bin Zeid comentó: “los norteamericanos son así. Siempre quieren que las cosas sucedan lo antes posible”.
  • A un auténtico radical no se le compra con dinero. En los entornos yihadistas se pueden encontrar individuos que militan por el deseo de ser aceptados por el grupo, por afán de aventura o simplemente porque les permite canalizar su natural violento (de modo que en otras circunstancias, encajarían a la perfección en una banda de hooligans). La lealtad de este tipo de sujetos es quebradiza. Sin embargo, al-Balawi creía firmemente en su causa y aprovechó la oportunidad que le ofrecieron la inteligencia jordana y la CIA para convertirse en un muyahid en el mundo real y no sólo en los foros virtuales.
  • En consecuencia, la gestión de infiltrados terroristas a partir de ciertos niveles entraña peligros difícilmente eludibles. La información y la oportunidad que al-Balawi estaba brindando convertían el encuentro cara a cara en algo necesario, y dicha coincidencia iba a acabar mal para quien tuviera que aproximarse. En este caso el error estuvo en que tantas personas se dieran cita en el mismo lugar.

    Fuente: http://www.seguridadinternacional.es/blog.mosaico/?q=es/content/humam-al-balawi-el-agente-triple

¿Son eficaces las campañas de bombardeo contra infraestructuras civiles?


¿Es posible vencer desde el aire? Como sabemos, en el periodo comprendido entre la Primera y la Segunda Guerra Mundial los principales teóricos del poder aéreo respondían afirmativamente a este interrogante.

Desde el italiano Giulio Douhet, que proponía el bombardeo estratégico de ciudades con el fin de que la población exigiera la rendición inmediata de sus gobiernos, y como un mal menor para acabar rápidamente los conflictos, evitando así la sangría de la guerra de 1914; pasando por Sir Hugh Trenchard, que no aceptaba el ataque directo a las ciudades, pero sí a las instalaciones militares cercanas a ellas para que la población fuera testigo de la lluvia de destrucción; hasta la Escuela norteamericana de Cuerpo Aéreo Táctico, que apostaba por el bombardeo selectivo de ciertos nodos críticos de la infraestructura civil e industrial del enemigo, cuya destrucción provocaría el colapso de su sistema económico y político.

La pregunta sigue manteniendo su vigencia, aunque los bombardeos ya no se dirijan de manera directa contra la población civil (algo que cada vez más se considera inaceptable). Para contestar a esta cuestión, voy a utilizar como plantilla –añadiendo algunas consideraciones propias– las respuestas que ofrece Ward Thomas en un interesante artículo publicado en la revista científica Security Studies, con el título “Victory by Duress: Civilian Infrastructure as a Target in Air Campaigns”.

Conviene aclarar que en este breve análisis sólo nos referimos a las campañas que tienen como principal finalidad desmoralizar a la población para que ésta exija la rendición de su gobierno. Como es lógico, las infraestructuras civiles son bienes de doble uso y tienen también utilidad militar, por lo que en ocasiones su bombardeo puede estar motivado fundamentalmente por razones estrictamente operativas. En esos no se aplicaría necesariamente todo lo que aquí planteamos.

De entrada, señalamos algunas razones que favorecerían las campañas de bombardeo contra infraestructuras civiles.
  • Son congruentes con el enfoque de las operaciones basadas en efectos, según el cual serían los resultados finales –antes que los objetivos inmediatos– quienes deberían guiar las decisiones estratégicas y operacionales. Por tanto, la selección de blancos a destruir ha de hacerse con la vista puesta en los objetivos finales que se pretenden alcanzar. A partir de este marco conceptual –aunque no necesariamente– podría deducirse que la destrucción de las capacidades militares del gobierno adversario es menos importante que la quiebra de su voluntad de lucha, y que esto último podría alcanzarse desmoralizando a la población mediante el bombardeo de infraestructuras civiles.
  • Encajan bien en la práctica de la diplomacia coercitiva. Es decir, con las acciones políticas, económicas, diplomáticas y militares dirigidas a que un país que ha violado el statu quo, regrese a la situación anterior, pero sin tener que forzarle mediante una derrota militar completa. En el contexto de la diplomacia coercitiva las acciones militares son por naturaleza limitadas. Y, por ello, la opción de bombardear los puentes, centrales eléctricas y refinerías del adversario se considera preferible a una invasión o un choque frontal entre ejércitos.
  • El desarrollo de municiones inteligentes (misiles de crucero, bombas guiadas por láser y por GPS) que permiten destruir ese tipo de blancos sin causar –a priori– un número elevado de víctimas civiles.
  • La doctrina de cero bajas (propias) tan en boga en las intervenciones militares de los 90, y que a día de hoy continúa vigente sobre todo en aquellos conflictos cuyo sentido es difícil de explicar convincentemente a nuestras sociedades.
  • El caso histórico de la guerra de Kosovo (operación Allied Force), librada en la primavera de 1999, que se saldó con la aceptación por parte del régimen de Milosevic de las condiciones establecidas por la Alianza Atlántica sin necesidad de recurrir a una intervención militar terrestre. Ello además con una campaña aérea de dos meses y medio de duración en la que ningún piloto de la OTAN perdió la vida por la acción del enemigo, pero en la que se logró dejar al 85% de Serbia sin electricidad.
  • Y, por último, sería aceptable según los parámetros de una ética consecuencialista. Aunque la campaña provocase algunas víctimas civiles y graves perjuicios al resto de la población, los costes humanos sería significativamente menores a otros modos mucho más cruentos de hacer la guerra.
Como suele suceder tras una enumeración de argumentos positivos, a primera vista la opción por las campañas aéreas de este tipo parecería justificada. Sin embargo, son varias las razones que ponen en cuestión su conveniencia:
  • Los resultados del bombardeo de ciudades durante la Primera y –muy especialmente– Segunda Guerra Mundial no doblegaron la voluntad de lucha de la población civil. Ward Thomas cita la conclusión alcanzada por la unidad de investigación del bombardeo británico, en referencia a la campaña de los 40: en la medida en que la ofensiva contra las ciudades alemanas estaba diseñada para quebrar la moral de población civil alemana, puede decirse que falló con toda claridad. No deja de ser un revelación demoledora si tenemos en cuenta las decenas de miles de vidas de no combatientes –en su mayoría mujeres, ancianos y niños– sacrificadas a partir de una premisa errónea. Por tanto, si campañas de bombardeo que han causado daños tan atroces no lograron su propósito, ¿en base a qué cabe esperar que otras campañas menos destructivas sean capaces de minar la moral de la sociedad?
  • De hecho, el caso de estudio de Kosovo –además de ser un caso aislado– tampoco constituye una prueba tan evidente. Además de los bombardeos aéreos, también influyó la amenaza de una intervención terrestre y, sobre todo, el fin del apoyo de Rusia al régimen de Milosevic y la presión de Moscú para que éste se rindiera. En opinión del Teniente General británico Mike Jackson (jefe del Cuerpo de Reacción Rápida de la Alianza durante la contienda), fue precisamente el cambio de postura de la diplomacia rusa la que motivó el término favorable de la guerra.
  • Por otra parte, aunque las campañas contra infraestructuras civiles afecten a la moral de la población, es muy difícil predecir en qué dirección lo harán. Edward Luttwak, que considera que el sentir de la opinión pública serbia fue una variable crucial en el éxito de la operación Allied Force, reconoce que el bombardeo de Bagdad durante la guerra del Golfo de 1991 tuvo probablemente el efecto contrario, al fortalecer el apoyo social a Sadam Hussein.
  • Al mismo tiempo, este tipo de campañas plantean serios problemas éticos. Para algunos ciudadanos –especialmente los de clase media y acomodados– los apagones de larga duración y la destrucción de los sistemas de transporte pueden suponer una molestia importante pero llevadera. Para otros, sin embargo, sería cuestión de vida o muerte. No todos los hospitales del mundo cuentan con grupos electrógenos fiables, ni las plantas de potabilización de agua que abastecen las ciudades funcionan sin electricidad. Al mismo tiempo el deterioro de la economía golpea con particular dureza a los más pobres. Se da así una proporcionalidad inversa. Cuanto más se prolonga la campaña de bombardeos, más sufren los sectores sociales (niños, enfermos, ancianos) que menos influyen en las decisiones políticas de sus gobernantes.
  • Por último, este tipo de campañas también suponen costes políticos para los gobiernos que las ordenan. Costes que aumentan conforme se producen errores en los bombardeos, que causan víctimas civiles y que son hábilmente explotados por la propaganda adversaria. Los daños de esa naturaleza son especialmente notorios en unos campos de batalla que internet y las cámaras digitales hacen cada vez más transparentes. Al mismo tiempo, los costes en política interna incrementan su trascendencia internacional cuando las campañas de bombardeo se realizan en el seno de coaliciones; creando fisuras entre los aliados. Así sucedió, de hecho, en las últimas semanas de los bombardeos de Kosovo.
En definitiva, la decisión de embarcarse en una campaña de bombardeo estratégico de finalidad política conlleva de entrada más contras que pros. Esto no es sin embargo un absoluto, pues en las Ciencias Sociales no existen apenas leyes y las que hay son probabilísticas. Pero las razones que hemos considerado son de tal gravedad que quienes deban tomar las decisiones llegado el caso, harían bien en sopesarlas contemplando con escepticismo la eficacia política de dichos bombardeos.  

Fuente: http://www.seguridadinternacional.es/blog.mosaico/?q=es/content/%C2%BFson-eficaces-las-campa%C3%B1-de-bombardeo-contra-infraestructuras-civiles
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