miércoles, 12 de marzo de 2014

EEUU concede 782,6 millones a Lockheed Martin y Austral USA para cuatro buques litoral

(Infodefensa.com) Washington – El Pentágono ha adjudicado un total de 762,6 millones de dólares a las empresas norteamericanas Lockheed Martin y Austral USA para la construcción de cuatro unidades de buques de combate litoral (LCS) dentro del presupuesto fiscal de 2014 que finaliza en septiembre.

Según el comunicado de la Armada, Lockheed Martin recibirá 698,9 millones de dólares para construir dos buques de la clase Freedom y Austral USA otros 683,7 millones para dos unidades de la variante Independence.

Los buques, menores que las fragatas y similares a las corbetas en otras Armadas, serán construidos en los astilleros Marinette Marine, de la empresa Fincantieri, en Marinette (Wisconsin) para el caso de Lochkeed Martin, y en los astilleros de Austral USA de Mobil (Alabama), respectivamente.

Los precios para el año fiscal 2014 fueron determinados en una competición abierta que concluyó en diciembre de 2010 con la adjudicación de dos modelos diferentes. Uno liderado por Lockheed Martin, la variante Freedom, y otro por General Dynamics, variante Independence, Bath Iron Works (LCS 2 y LCS 4) y Austral USA (LCS 6 y subsiguientes).

Hasta el momento se ha adjudicado la construcción de un total de 16 unidades aunque sólo se han entregado a la Armada estadounidense cuatro unidades. El USS Freedom (LCS1) fue entregada en 2008 y comenzó sus operaciones en diciembre de 2013 con base en San Diego. USS Independence (LCS 2) fue entregado en diciembre de 2009 y lleva actualmente a cabo adiestramiento en misiones contra minas en San Diego. USS Fort Worth (LCS 3) fue entregada en septiembre de 2012 e iniciará en marzo operaciones de lucha de superficie y USS Coronado (LCS 4) está previsto que sea entregada por General Dynamics en septiembre del año pasado.

La Armada estadounidense decidió avanzar el desarrollo de la serie con el despliegue del USS Freedom dos años antes de lo previsto. En febrero de 2010 fue asignado a la Cuarta Flota del Comando Sur con responsabilidad en el área de Latinoamérica y posteriormente, en marzo de 2013, se desplegó por la zona del Pacífico.

Las silenciosas amenazas africanas

(Infodefensa.com) Por Rafael Calduch – (*) Durante las últimas dos semanas la crisis de Ucrania y las avalanchas de inmigrantes en las vallas de Ceuta y Melilla han acaparado la atención mediática, ocultando ante la opinión pública el avance de las tropas de Bacher al Asad en Siria; la progresiva descomposición del estado libio, el incierto resultado de unas próximas elecciones presidenciales en Egipto o las silenciosas amenazas africanas del terrorismo yihadista, la piratería y el tráfico de estupefacientes que, poco a poco, van ocupando el territorio de los fallidos estados africanos para imponer su poder a las poblaciones mediante el terror y la corrupción.

En efecto, a finales de Febrero el grupo terrorista yihadista Boko Haram, operando desde sus bases en Níger, desató una campaña de atentados contra la población civil del nordeste de Nigeria. Más de un centenar de muertos en la aldea de Igze y otros 43 en una escuela de Bama, acreditan la gravedad de estos ataques y, sobre todo, la capacidad operativa de este grupo. La oferta de colaboración militar y de inteligencia por parte de Washington a las autoridades nigerianas en la lucha contra estos grupos terroristas, pone en evidencia la gravedad de esta amenaza.

La efectiva intervención militar francesa en Mali, con la colaboración española, sólo ha servido para paliar la creciente amenaza de al Qaeda del Magreb Islámico (AQMI), pero no ha logrado erradicar el peligro del terrorismo yihadista especialmente en Níger y Nigeria. La importancia de este último país radica en su posición geoestratégica en el Golfo de Guinea, pero también en sus importantes yacimientos de petróleo y gas natural. En 2012 las exportaciones nigerianas de crudo ascendieron a 2,3 millones de barriles/día y la producción de gas natural alcanzó los 42,5 millones de m3 con unas reservas superiores a las de Argelia.

El Golfo de Guinea se ha convertido en una región de renovada importancia estratégica. Con la producción de crudo en países como Guinea Ecuatorial y Angola, el tráfico marítimo se ha incrementado significativamente y ha propiciado un paralelo aumento de la piratería. En 2012 se produjeron 58 incidentes en esta región de los que 27 de ellos, con 4 buques secuestrados y 13 abordados, se produjeron en las costas nigerianas donde un año antes tan sólo se habían producido 10 incidentes.

En paralelo las redes del narcotráfico se han extendido en los países costeros del Golfo, convirtiéndolos en bases seguras desde las que operar en los nuevos mercados africanos y trasladar la cocaína a los mercados europeos a través de los estados sahelianos y magrebíes. Según las estimaciones de la Oficina de Naciones Unidas para la Droga y la Criminalidad (UNDOC), en 2012 el tráfico de estupefacientes en el Golfo de Guinea generó unos beneficios a los grupos criminales en torno a los 900 millones de dólares, parcialmente garantizados por los 2,3 millones de consumidores en la región.

Aunque los objetivos, organización y operatividad de estas tres categorías de grupos delictivos son muy distintos, ello no les impide una colaboración táctica que refuerza su implantación en la zona mediante el reclutamiento de nuevos miembros, su constante rearme, la extensión de los territorios sometidos a su control y la progresiva corrupción de dirigentes políticos y militares de los estados en los que operan. El resultado final ha sido la transformación de los países de las regiones del Golfo de Guinea y el Sahel en estados fallidos y potencialmente en zonas de recurrentes conflictos armados alimentados por las rivalidades étnicas y religiosas.

Las guerras en Costa de Marfil, Sierra Leona y Mali, anticipan el alcance y las características de los conflictos que pueden resurgir en otros países de la región. Por otro lado, Guinea Bissau constituye una demostración fehaciente de que la constitución de narco-estados en esta zona no es ya una hipótesis especulativa sino una realidad. Tras el golpe de estado de 2012 y la miseria en la que viven sus 1,6 millones de habitantes, las opciones para los guineanos terminan concretándose en tres escenarios: a) la lenta muerte por miseria y epidemias; b) la incorporación a los grupos de criminalidad organizada o terrorismo y c) el largo y arriesgado camino hacia la inmigración ilegal en la Unión Europea, controlado por organizaciones criminales.

Sin duda los países del Mediterráneo Occidental constituyen la primera frontera de Europa con África. Los asaltos a las vallas de Ceuta y Melilla o las constantes llegadas de pateras a las costas de Lampedusa así lo atestiguan. Ello les obliga a incorporar a sus estrategias de seguridad nacional y a sus políticas exteriores las respuestas inmediatas a las silenciosas amenazas de la pobreza, el terrorismo yihadista, el narcotráfico y la piratería, que azotan a los países del Sahel y el Golfo de Guinea porque son las causas últimas que provocan estos desplazamientos masivos de población.

Sin embargo, sería un grave error de la Política Exterior y de Seguridad Común de la UE considerar que tales amenazas son secundarias porque no afectan de un modo directo e inmediato a la mayoría de sus estados miembros. Cualquier iniciativa de desarrollo regional en el Magreb, el África Occidental o el Sahel requiere como condición previa el aseguramiento y estabilización política de los países de estas regiones.

Semejante objetivo, que sólo puede alcanzarse con una acción política y militar a largo plazo, excede con mucho las capacidades operativas de Francia, España e Italia. Por este motivo los tres países deberían articular un frente diplomático conjunto en el seno de la UE que lograse la adopción de una decisión común, contemplada en el art. 42.4 del tratado de la Unión Europea, que incluya la posibilidad de llevar a cabo misiones en las áreas del Sahel y el Golfo de Guinea como parte de la estrategia de respuesta europea a las amenazas de estas zonas.

Conclusiones:
Sin un previo desmantelamiento de las amenazas regionales cualquier iniciativa de cooperación al desarrollo o, incluso, de ayuda humanitaria está condenada al fracaso a medio y largo plazo. Al mismo tiempo, los planes para reducir la inmigración ilegal, los atentados terroristas y la entrada masiva de estupefacientes en Europa serán siempre limitados, con escasos resultados y motivo de recurrentes debates mediáticos.
Atenazada por la crisis económica, sin un liderazgo político claro y dominada por una sucesión de ampliaciones que debilitan su cohesión interna al tiempo que extienden sus mercados, la UE corre el riesgo de olvidar que la principal amenaza que se cierne sobre ella es que ignore o subestime las amenazas que ya tiene planteadas. Las respuestas parciales e improvisadas sólo servirán para debilitar su posición internacional y aumentar la inseguridad en sus fronteras, como se pudo apreciar ante las rebeliones en el Norte de África, la guerra civil en Siria o recientemente la crisis ucraniana.

(*)  RAFAEL CALDUCH CERVERA es catedrático de Relaciones Internacionales en la Universidad Complutense de Madrid y socio fundador de International Political Risks Analysis SL.

Alemania adquiere otros 76 vehículos blindados EAGLE V 4x4 de GDELS

(Infodefensa.com) Bonn – El Ejército de Tierra alemán ha adquirido otros 76 vehículos blindados EAGLE V 4x4 fabricados por General Dynamics European Land Systems, informó la compañía en un comunicado.

La operación se cerró el pasado mes de febrero por parte de la Agencia Federal de Adquisiciones Alemana del Ministerio de Defensa, Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw). 

La adquisición de este lote de vehículos blindados, que Alemania ha desplegado en Afganistán, entre otros escenarios, era una opción de otro contrato firmado en julio de 2013 por 100 unidades dentro del programa GFF Klasse.

La compañía no reveló la cuantía económica de la operación y afirmó que los nuevos blindados estarán entregados a finales de 2015.

Con ellos, el Ejército de Tierra alemán contará en total con 681 de las versiones IV y V, de la categoría de 10 toneladas. Este último es un desarrollo del primero, que está en servicio con el Ejército desde 2009, con mayor capacidad de carga útil y protección de la tripulación incrementada, con el mismo nivel de movilidad.

Dispone de un motor turbocargado diesel de Cummins con una transmisión automática de Allison de cinco velocidades, sistema de ejes con estabilizador de De Dion, sistema de control de presión de neumáticos y tracción permanente a todas las ruedas, lo que le proporciona una superior movilidad en carretera y fuera de ellas.

Gracias a su sistema de protección modular ofrece un nivel muy alto contra amenazas balísticas, minas y dispositivos explosivos improvisados. Dispone de aire acondicionado y sistema de sobrepresión para NBQ.
General Dynamics European Land Systems (GDELS), con sede en Madrid y de la que forma parte la española Santa Bárbara Sistemas, es una unidad de negocio de General Dynamics que tiene centros operativos en España, Alemania, Austria y Suiza, con 2.250 empleados altamente cualificados, diseñando, produciendo y entregando vehículos de ruedas, orugas y anfibios, sistemas de puentes, armamento y munición a clientes de todo el mundo.

La Foto: Norinco VN4 (China)

Se incorporaron a la Guardia Nacional de Venezuela.
http://www.armyrecognition.com/images/stories/south_america/venezuela/wheeled_vehicle/vn4/pictures/VN4_4x4_wheeled_armoured_vehicle_personnel_carrier_Venezuela_Venezuelan_army_002.jpg 
http://www.armyrecognition.com/images/stories/news/2013/march/VN4_Chinese-made_Norinco_APC_4x4_armoured_vehicle_personnel_carrier_on_train_somewhere_in_China_640_001.jpg
http://www.armyrecognition.com/images/stories/asia/china/wheeled_armoured/vn4/VN4_4x4_wheeled_armoured_vehicle_Norinco_China_Chinese_defence_industry_military_technology_rear_side_view_001.jpg
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La Guardia Nacional de Venezuela activa Regimiento de Seguridad


(Infodefensa.com) Caracas – La Guardia Nacional de Venezuela, cuarto componente militar de la Fuerza Armada Nacional, cuenta con una nueva unidad superior, el Regimiento de Seguridad Waraira Repano.

Mediante resolución del Ministerio del Poder Popular para la Defensa, ha sido creado y activado el Regimiento de Seguridad Waraira Repano, adscrito al Comando Regional Nº 5 de la Guardia Nacional y con jurisdicción en la Gran Caracas.

La nueva unidad tendrá la siguiente estructura organizacional: Primer Comandante, Segundo Comandante, División de Personal, División de de Operaciones, División de Investigación, División de Logística, División de Personal y División de Educación y Articulación Social.

Del mismo modo, contará con cuatro unidades orgánicas: Unidad Especial de Seguridad Nº 501, para especial atención en el Parque Nacional Waraira Repano; Unidad Especial de Seguridad Nº 502, para especial atención en la Autopista Regional del Centro y la Carretera Panamericana; Unidad Especial de Seguridad Nº 503, para especial atención en las vías de acceso de Macarao, El Junquito y Carayaca, y, Unidad Especial de Seguridad Nº 504, para especial atención en la autopista Caracas-Guarenas y el Parque Nacional Guatopo.

No ha trascendido información sobre la dotación de equipos del nuevo regimiento.

Equipos chinos
Los vehículos antimotines chinos de reciente adquisición, han tenido una participación permanente en las operaciones de mantenimiento del orden público que adelanta la Guardia Nacional para afrontar las fuertes protestas de calle que vienen aconteciendo en varias partes del país, desde hace más de un mes.

Como se recordará, en 2011 fueron adquiridos a la empresa estatal China North Industries Corp. (Norinco), un total de 121 vehículos blindados 4x4 VN4 (10 versión Comando y 111 de reconocimiento y transporte de personal), diez vehículos antimotín cañón de agua WTC-1, y, diez vehículos porta barreras ABV 1. Un primer lote se recibió en 2012 y el resto en 2013.

Foto: Guardia Nacional de Venezuela

La Armada del Uruguay licita compra de equipos de buceo


(Infodefensa.com) Montevideo – Mediante la Licitación Abreviada 8/2014, la Armada Nacional del Uruguay ha convocado a licitación para la adquisición de equipos de buceo de diversos tipos. La compra se divide en tres grupos, a saber:
Buceo de Profundidad con mezcla de Helio y Oxigeno

Este grupo comprende, un arnés de recuperación para buceo cautivo; una consola para mezcla de gases (para un mínimo dos buzos y máximo tres); un sistema de almacenamiento de Heliox; una bomba de aumento de presión de oxígeno; una bomba de aumento de presión de helio; una bomba de aumento de presión de Heliox, un sistema portátil de alta presión de almacenamiento de oxigeno; tres protectores de umbilical (conjunto de cables y tubos que conectan al buzo con la superficie); un analizador de gases de buceo; cuatro kits para aumentar la temperatura de la mezcla respirable Heliox; dos pares de tanques de reserva para mezcla respirable.

Además,  tres pares de botas de buceo cautivo; dos juegos de mangueras con etapa reguladora y manómetros para presión de tanque; una máquina para calefaccionar agua para ser bombeada a buzos a altas profundidades (hasta 100 metros); dos cascos de buceo a alta profundidad; cuatro trajes de buceo seco con sistema de circulación de agua caliente; un equipo de comunicaciones para buceo para comunicarse con buzos utilizando Heliox.

También, cinco consolas de buceo sumergibles con manómetro y profundímetro; cuatro profundímetros digitales; un ordenador para buceo con capacidad de hasta siete mezclas (incluyendo helio, nitrógeno y oxigeno); una cámara con luz para buceo a altas profundidades (hasta 6000m de profundidad nominal); cuatro acoples tipo DIN; cuatro reguladores para buceo con Nitrox; cuatro manómetros para reguladores Nitrox; un panel para mezcla de Trimix; una reguladora de Helio; un panel de tres salidas para oxigeno; un trasvasador de helio; un panel de tres salidas para Trimix; un trasvasador de oxigeno; un panel Nitrox; dos sistemas de respiración de emergencia para buceo profundo (rebreather de circuito semi-cerrado); una unidad portátil para la mezcla de gases; dos sistemas de buceo de circuito cerrado – semicerrado (rebreathers) con capacidad de buceo táctico; 40 kg de cal sodada para la absorción de dióxido de carbono en equipos rebreathers; una tablilla de buceo con profundimetro y compas (tabla de navegación).

Equipamiento de buceo con aire y salvamento
Se requieren, cinco bloques valvulares para mascara de cara completa; cinco válvulas de sobrepresión; cinco arneses de seguridad para buceo cautivo; seis umbilicales para buceo cautivo; dos cilindros de aire para utilizar en caso de emergencia durante buceo cautivo; una consola portátil para control de aire y comunicaciones con buzos sumergidos; cinco manómetros sumergibles con termómetro; cinco manómetros para utilizar en superficie; ocho difusores de burbujas para buceo; tres mascaras de cara completas para buceo con regulador a demanda; tres mainfolds para dos cilindros SCUBA con reserva tipo J; seis cilindros Scuba sin válvula.

Asimismo, diez trajes de buceo seco; tres almohadillas de cara completas para mascaras de buceo; un chaleco compensador militar con sistema de inflado rápido CO2; tres atalajes (back pack) de doble cilindro para buceos en modo SCUBA; cinco cilindros SCUBA de aluminio; un rack de cilindros para carga de cilindros mediante trasvase; tres ensambles de audífono y micrófono para mascara de buceo de cara completa;  15 botas protectoras para cilindros SCUBA; dos bombas de aumento de presión para llenado de cilindros SCUBA.

Igualmente, un pontón inflable de salvamente (para buceo en aguas poco profundas); un sistema de video compuesto por consola, cámara de mano y cable para utilizar hasta 600mts de profundidad; cinco reguladores para buceo; cinco válvulas para cilindros SCUBA; un sistema para pruebas hidráulicas de cilindros de buceo; un kit para analizar gases de buceo; un compresor portátil para carga de tanques con aire respirable para buceo; un vehículo para desplazamiento submarino (capacidad para dos buzos, operador más uno remolcado);

Equipamiento para demolición submarina
Finalmente, un iniciador (explosor) remoto por radio frecuencia; un galvanómetro; dos iniciadores eléctricos; cinco mascaras para cámara hiperbárica; un extintor para cámara hiperbárica; un monitor de oxigeno; un analizador de CO2; un soporte absorbente de CO2; cal sodada para utilizar en cámaras hiperbáricas.
La fecha de apertura de las ofertas será el 11 de abril del presente año.

El detalle completo de la licitación puede ser visto aquí: http://www.comprasestatales.gub.uy/Pliegos/pliego_416519.docx

Foto: Armada Nacional del Uruguay

lunes, 10 de marzo de 2014

Lanchas de desembarco LCM-1E (España)



Las LCM-1E son lanchas de desembarco anfibio de medios mecanizados (Landing Craft Mechanized) fabricados por Navantia para la Armada Española en la factoría de San Fernando (Cádiz). Su misión principal es situar en la playa en un tiempo razonablemente corto los elementos que integran la fuerza de desembarco mediante su transporte a tierra desde los buques de asalto anfibio.
 
Cuando entraron en servicio los dos buques anfibios de Clase Galicia (Galicia y Castilla ) se inició también el programa para sustituir a los 8 lanchones de asalto clase LCM-8 de origen norteamericano, 6 de ellos adquiridos en 1974 al astillero Oxnard de California y otros 2 construidos en España por la entonces Empresa Nacional Bazán en San Fernando en 1988.
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En 1999 se firmó el contrato para la construcción de dos prototipos (L-601 y L-602), para evaluación y pruebas en distintas condiciones de utilización. Tras el periodo de pruebas, se comenzó la serie completa, que consta de 12 unidades, lo justo para dar servicio a los dos buques de clase Galicia y al Juan Carlos I (L61).

Tienen capacidad transhorizonte (OTH, Over The Horizon), lo cual implica que los transportes entre el buque y la costa comienzan a una distancia superior a la que marca la línea del horizonte, es decir, superior a 20 millas náuticas. Para poder realizar este tipo de desembarcos, las LCM-1E están dotadas de un radar de navegación, GPS, aguja giroscópica/magnética y equipos de comunicaciones HF, VHF y UHF.
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Otro punto importante es la velocidad y su autonomía. La propulsión se realiza mediante dos motores MAN de 806 kW de potencia y dos propulsores de chorro de agua (waterjets), ofreciendo una velocidad de 22 nudos sin carga y de 13,5 nudos cargadas, con una autonomía de 190 millas.

Incorporan un portón a popa, facilitando la carga/descarga del material rodante dentro del dique inundable, no siendo necesaria la salida de las dos lanchas delanteras para cargar/descargar las traseras, con una limitación de 12 t como máximo para la transferencia de vehículos de un lanchón a otro.

Las lanchas de desembarco LCM-1E tienen una capacidad de carga de 56 t en una superficie de 103 m², pudiendo sobrecargarse hasta 100 t según el estado de la mar.
 
El primero de estos lanchones (L-601) fue entregado el 9 de marzo de 2001, recibiéndose el 24 de enero de 2008, en el astillero de San Fernando (Cádiz), la L-614, última de la serie de catorce lanchas de desembarco (2 prototipos + 12 unidades de serie).

Han despertado así mismo el interés de otras armadas (Suecia y Australia), iniciándose en 2008 la negociación de un contrato con ésta última para la fabricación 10 unidades.
 
En mayo de 2009, el ministro australiano de Defensa, Joel Fitzgibbon, anunció la aprobación del contrato para la adquisición de "un número" de lanchas de desembarco destinadas a los dos buques de asalto anfibio clase Canberra, y solicitó a la compañía española Navantia ofertas para la adquisición de lanchas de desembarco LCM-1E. Finalmente, el contrato fue firmado en Canberra el 16 de diciembre de 2011, se realizó el primer corte de chapa en el Astillero de San Fernando-Puerto Real a finales del mes de octubre de 2012, y la primera unidad se puso a flote el 16 de septiembre de 2013.
El primer lote de cuatro lanchas, zarpó con destino a Australia a bordo de un carguero el 10 de marzo de 2014, previendose la incorporación a la Armada Australiana a mediados de abril.
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El 29 de diciembre de 2013 la Armada de Turquía seleccionó a Navantia para que, junto a su socio local, Sedef, llevara a cabo la construcción de un buque de tipo LHD basado en el Juan Carlos I y cuatro lanchas de desembarco LCM-1E, que supondrán en conjunto 800 000 horas de trabajo para los astilleros españoles. Navantia aportará el diseño, transferencia de tecnología, equipos y asistencia técnica para su construcción en Turquía, así como los motores, la turbina y el sistema integrado de control de plataforma, entre otros sistemas.
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Especificaciones:
Origen España
Astillero Navantia en San Fernando
En servicio Armada Española, Marina Real Australiana y Armada turca
Tipo Lancha de desembarco de medios mecanizados
Clase anterior   LCM-8
Periodo construcción   2001 - 2007
Desplazamiento 56,6 t (lastre) y 110 t (a plena carga)
Eslora : 23,3 m - Foso: 21,3 m – Manga: 6.4 m - Calado 1 m (a plena carga)
Sensores: Radar de navegación y GPS
Propulsión 2 motores diésel MAN D-2842 LE 402X  con 809 kW y 2 waterjets
Velocidad 22 nudos (lastre) y 13,5 nudos (a plena carga)
Autonomía 190 mn a velocidad económica
Tripulación 4 personas
Capacidad: Cualquiera de las siguientes configuraciones:
• 1 M-60 A3 TTS, M1 Abrams o Leopardo 2E.1 2
• 1 obús autopropulsado M-109A2 con vehículo de municionamiento M-992.
• 2 AAV-7A1.
• 2 Piranha IIIC.
• 2 camiones de 6t con remolque.
• 6 Humvees.
• 1 compañía (170 hombres + equipo).
• Cualquier combinación de las anteriores.

La Marina de Brasil incorporará 14 unidades remotas de armamento Remax

(defensa.com) Ares, empresa subsidiaria del grupo AEL, ha cerrado un contrato para la venta a la Marina brasileña de 14 estaciones de armas por control remoto  Remax.  Doce de las torres serán destinadas a los patrulleros costeros de 500 toneladas Clase "Macaé", en tanto las otras dos dotarán al navío escuela U-27 "Brasil" y al centro de armamento de la Fuerza.

Pudiendo ser montada sobre blindados, buques o plataformas fijas, la unidad automatizada REMAX fue diseñada para calibres de 50 y 7,2 mm. Estos sistemas de Ares equipan al VBTP-MR Iveco "Guaraní" del Ejército de Brasil, que incorporó ya 76 torres de ese modelo.

La operación de la torre se realiza desde el interior del vehículo o navío a través de un sistema de dirección de misión constituido por cámara, monitor LCD, puño y botones de mando electrónicos, proporcionando una mayor seguridad para el operador.

La Marina de Brasil, entre otras adquisiciones, además de estar chequeando diversos UAV, como los IAI Searcher o Heron, o los ARP Camcopter S-100 y  Scan Eagle, está evaluando la posibilidad de utilizar vehículos no tripulados fluviales y costeros, lo que se enmarca en una orientación coincidente con la compra de las torres Remax en lo que hace a la protección de la integridad física de sus  efectivos, de cara a las  misiones contra el narcotráfico y el terrorismo, habituales en ciertas regiones del continente. (Javier Bonilla)

México compra dos UAV’s Dominators

(defensa.com) - El fabricante israelí  Aeronautics Defense Systems (ADS)  ha firmado un contrato para el suministro de dos sistemas aéreos no tripulados Dominator XP para las Fuerzas Armadas de México. 

Basado en el bimotor  DA42 de Diamond , el Dominator XP tiene una autonomía de vuelo de 28h y 300 kg de carga de pago. El avión modificado puede ser volado  a una altitud de hasta 30.000 pies ( 9.150 m) y tiene una velocidad máxima de 190kt ( 351 km/h ).

A mediados del 2011, después de que ADS  obtuviera la autorización del Ministerio de defensa de Israel, se realizaba la primera venta en el exterior del sistema, dos UAV Dominator XP para Turquía.

En México operan actualmente dos Schweizer SA-2-37, donados por Estados Unidos e integrados en el Sistema Integral de Vigilancia Aérea (SIVA) de la Fuerza Aérea Mexicana, junto con 3 Embraer 145 , los Fairchild C-26A  y los  UAV Hermes 450.

Turquía podrá fabricar bajo licencia hasta 600 helicópteros Black Hawk

(Infodefensa.com) Washington – La compañía estadounidense Sikorsky Aircraft ha firmado un acuerdo con el Gobierno turco para que pueda fabricar como licencia un total de 218 helicópteros del modelo T-70 Black Hawk y su variante turca T-70i para el mercado interior y para exportación.

El acuerdo incluye la transferencia de algunas tecnologías a la industria turca que permitirían fabricar hasta un total de 600 helicópteros de las dos variantes, incluidos 109 de la variante T-70i turca para ser adquiridos y operados por el gobierno de ese país y 109 del modelo T-70 para el exterior durante un periodo de 30 años.

El acuerdo está sujeto a la correspondiente aprobación de las autoridades regulatorias de exportaciones, informó la compañía norteamericana.

“El programa no tiene precedentes en las 90 años de historia de Sikorsky”, declaró el presidente de Sikorsky, Mick Maurer. “Los contratos que hemos firmado eleva la estrecha relación que ya tenemos como proveedor de Turquía hasta niveles que esperamos duren décadas”, agregó Maurer que mostró su esperanza de que abran, asimismo, mercados para la industria turca.

El programa ha sido firmado por Sikorsky y la Subsecretaria de Industrias de Defensa (SSM, en inglés) y dos empresas de defensa turcas, Turkish Aerospace Industries, Inc. (TAI) y Aselsan A.Ş.
TAI es el contratista principal para la fabricación bajo licencia y ensamblado de los helicópteros T-70. Por su parte, Aselsan desarrollará nueva aviónica. Las autoridades turcas han calculad el valor del programa en cerca de 3.500 millones de dólares.

La compañía Sikorsky ganó la licitación que Turquía había abierto en 2011 y en la que también participó la italiana AgustaWestland, con su helicóptero TUHP149 desarrollado a partir del modelo AW149.
El T-70 alcanza una velocidad máxima de 295 km/h, tiene una autonomía de 2.200 km y transporta hasta 11 efectivos o 4 toneladas de cargamento. El armamento en anclajes exteriores puede incluir misiles guiados y no guiados, cañones y ametralladoras.

Suecia venderá blindados Bv 308s de segunda mano a través de la EDA

(Infodefensa.com) Bruselas – El Ministerio de Defensa de Suecia ha informado que pondrá en venta un lote de 19 vehículos blindados de cadenas tipo Bv 308 a través de la Agencia Europea de la Defensa (EDA, siglas en ingles).

La venta, que es gestionada por la Agencia para la Exportación de material de Defensa y Seguridad sueca (FXM), se llevará a cabo a través e-Quip, una base de datos para material militar de la Agencia Europea de la Defensa por internet en la que los miembros de la Unión Europea anuncian la venta de equipamiento de segunda mano quieren dar de baja de su inventario.
El e-Quip comenó a funcionar el pasado verano.

El material de la FXM está disponible en esta herramienta desde el seis de febrero y una demostración de los vehículos está prevista para mediados de marzo.

Los Bv 309 puestos a la venta fueron utilizados, entre otras cosas, por Suecia durante las operaciones de sus tropas en los Balcanes. El vehículo se conoce internacionalmente como Bv 206s y es una versión anterior a la Bv 309.

Colombia construirá su tercer buque OPV-80

(Infodefensa.com) E. Saumeth, Cartagena de Indias – La Armada Nacional de Colombia prepara los actos de “afirmada del pabellón nacional” del patrullero oceánico ARC 7 de Agosto, segundo del tipo Fassmer OPV-80, que tendrán lugar este mes en San Andrés Islas.

La ceremonia estará encabezada por el presidente de la República, Juan Manuel Santos, quien estará acompañado de su gabinete ministerial, así como de los altos mandos de las Fuerzas Armadas y diversas personalidades de la vida política del país.

Durante los actos, de los que aún no se ha dado una fecha definida por motivos electorales, será anunciado por el presidente Santos la construcción del tercer OPV-80 para la Armada colombiana, embarcación que -según los expertos- tendrá modificaciones en sus características generales, diferentes a las de sus dos predecesoras.

El nuevo OPV (PZE 47), fue diseñado y construido por la Corporación de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo de la Industria Naval, Marítima y Fluvial (Cotecmar) y es la segunda, de un total de seis proyectadas por la ARC.

El 7 de Agosto, será desplegado para el cumplimiento de misiones de vigilancia y control de los espacios marítimos, antinarcóticos y de defensa de la soberanía, particularmente en la jurisdicción del Archipiélago de San Andrés Islas, territorio insular y marítimo colombiano en el Caribe.

Foto: Cotecmar

Venezuela comprará ocho buques de carga Damen Stan Lander 5612

(Infodefensa.com) Caracas – La Armada de Venezuela ordenará al grupo holandés Damen Shipyards, la construcción ocho nuevos buques de carga multipropósito tipo Damen Stan Lander 5612, que se sumarán a tres en servicio y uno, actualmente, en proceso de alistamiento previo a su entrega.

A tal efecto, mediante resolución del Ministerio del Poder Popular para la Defensa, se designó al servicio desconcentrado Oficina Coordinadora de Apoyo Marítimo de la Armada (Ocamar), para la ejecución de los recursos asignados para la “Construcción de ocho buqes cargueros multiporpósitos portacontenedores modelo Damen Stan Lander 5612, con su soporte logístico”, por un monto total de inversión de 94.672.000,00 euros “equivalentes a” 132.540.800,00 dólares.

Asimismo, se delegó en el contralmirante Daniel Gilberto Perera León, en su carácter de director de Ocamar, la facultad de suscribir los documentos y ejecutar financieramente los compromisos necesarios para la administración, ejecución y desembolso de los recursos económicos asignados para el referido proyecto, cuya fuente de financiamiento es el Fondo de Desarrollo Nacional, S.A. (Fonden).

En operación
La Armada de Venzuela cuenta en la actualidad con tres buques tipo Damen Stan Lander 5612 en servicio, más uno en construcción cuya entrega se espera para el primer semestre de 2014. El astillero cubano Damex Shipbuilding & Engineering, de Santiago de Cuba, operado por Damen Shipyards Group, ha sido el responsable la construcción de las cuatro unidades y se presume que lo será de las ocho restantes.

Estos barcos de carga miden 57,27 metros de eslora, doce metros de manga y tres metros de calado. Pueden transportar 42 contenedores u otras cargas sobre cubierta, además de 220 m3 de combustibles y 197 m3 de agua potable, hasta alcanzar un peso muerto máximo de 740 toneladas. Cuentan en la proa con una rampa para la carga y descarga de vehículos. Son propulsados por dos motores diesel de 720 Hp, capaces de posibilitar una velocidad máxima de 11 nudos. Además, tienen capacidad de alojamiento para 16 tripulantes y están equipados con modernos sistemas de navegación y comunicación satelital.
Los tres Damen Stan Lander 5612 ya operativos con la Armada venezolana están adscritos al Escuadrón de Buques de Apoyo y Sevicio del Comando de la Escuadra: Los Frailes (T-91), Los Testigos (T-92), y, Los Roques (T-93).

Foto: Armada de Venezuela

Nagoya 5000 entrarán en servicio en el otoño de 2015

(en el subte.com) - Los trenes están siendo reformados en Osaka y serán enviados al país a fines de este año. Entrarían en servicio recién en el otoño de 2015, informan medios japoneses. Marubeni apuesta a conseguir una mayor penetración en el mercado argentino tras esta operación.
Treinta coches adquiridos de segunda mano al Metro Municipal de la ciudad japonesa de Nagoya están siendo reformados y adaptados en la ciudad de Osaka, Japón, para ser adecuados a los estándares de operación del Subte. Según informan medios japoneses, los cinco trenes, compuestos por seis coches cada uno y destinados a reforzar la flota de la línea C, serán embarcados y transportados a la Argentina hacia fines de este año y podrían entrar en servicio recién en el otoño de 2015.

Los coches en cuestión fueron fabricados en la década del 80 y pertenecen a la serie 5000 de la línea Higashiyama del Metro de Nagoya, de donde también provienen los actuales Nagoya series 250/300/1200 que circulan en la línea C. Estos últimos habían sido comprados de segunda mano en la segunda mitad de la década del 90.

La reforma de los coches consiste en su adaptación para captar energía por catenaria a 1500V, ya que en la actualidad toman energía por un patín colector y tercer riel a 600Vcc, el recambio de los frenos y de la cadena de tracción. Las tareas, por encargo de Marubeni, serán encaradas por la compañía Osaka Rolling Stock Industries. El equipamiento eléctrico será provisto por Toyo Electric y los frenos por Nabtesco.

La adquisición de estos trenes se realizó mediante una "manifestación de interés" lanzada por SBASE en enero de 2013. Originalmente contemplaba 18 coches (tres trenes de seis unidades), pero luego la cantidad se amplió a 30 ante el ofrecimiento de la trader Marubeni, que se quedó con la licitación al vencer a la también japonesa corporación Yashima & Co.

El costo total de la operación asciende a 16,7 millones de dólares. De acuerdo con la prensa de negocios japonesa, Marubeni busca utilizar la operación para consolidar su posicionamiento en Sudamérica y en especial en Argentina, donde habría quedado debilitada su presencia tras la firma de los múltiples acuerdos con CNR y CSR para adquirir material rodante chino para los ferrocarriles de superficie.

Las empresas japonesas gozaron de una posición privilegiada en la adquisición de material rodante en los últimos 50 años. La fiabilidad de sus productos fue probada tanto en los ferrocarriles metropolitanos como en el Subte. Según fuentes extraoficiales, el Gobierno Nacional habría sondeado a Marubeni antes de firmar los millonarios contratos con China, pero la japonesa fue descartada al duplicar en precio su oferta a la de CSR. Además, China hizo más atractiva su oferta al manifestar interés en instalar una fábrica en el país, lo que se concretó esta semana con la adquisición de EMFER.

Termina la operación Revelación Completa

Por Fuerzas de Defensa de Israel

Esta tarde, el Ejército israelí ha completado la descarga y la inspección de los contenedores 
de armas  descubiertos a bordo del buque Klos -C, concluyendo así la operación 
"Revelación Completa",  con el objetivo de evitar un envío de contrabando de armas 
avanzadas de Irán a las organizaciones terroristas en la Franja de Gaza.

El proceso de descarga y la inspección de los contenedores se llevó a cabo por una fuerza 
de tarea  conjunta de soldados de varias unidades, incluyendo a la Marina de Israel, el 
Cuerpo de Ingeniería de Combate y el cuerpo de Artillería.

Este es el detalle del armamento encontrado a bordo del Klos -C:
- 40 cohetes (tipo M- 302), con un alcance de 160 kilómetros.
- 181 morteros de 122 mm
- Aproximadamente 400.000 balas de calibre 7,62.

Tras el regreso de las fuerzas de las FDI de altamar, el Jefe del Estado Mayor, Tte. Grl. 
Benjamín (Benny) Gantz se dirigió a los soldados de la Marina que participaron en la 
operación: "Nuestros esfuerzos en la prevención de la proliferación de armas y el suministro 
de componentes críticos con influencia estratégica sobre la región no ha terminado, nuestra 
lucha no termina llegada a salvo a nuestro puerto. Vamos a ordenar el equipo y continuaremos
con nuestros esfuerzos día a día. Hay muchas otras misiones por delante.

La tarea que cumplimos no era sencilla, fue meticulosamente orquestada por el Ejército israelí
 y en particular la Marina durante un largo período de tiempo. Se requiere a todos y cada uno
 de ustedes para rendir al máximo y la inversión de una cantidad significativa de tiempo en el 
mar. El producto de este duro trabajo está aquí frente de ustedes.

Cada uno de estos cohetes constituye una amenaza a la seguridad de los ciudadanos de Israel 
- Cada bala y cada cohete que fue descubierto estaba apuntado hacia un israelí”.

A continuación se adjuntan fotografías que muestran el proceso de descarga y la inspección de los 
contenedores:













































































Revelación Completa Fuerzas de Defensa de Israel (2) Revelación Completa Fuerzas de Defensa de Israel (3) Revelación Completa Fuerzas de Defensa de Israel (4) Revelación Completa Fuerzas de Defensa de Israel (5) Revelación Completa Fuerzas de Defensa de Israel (6) Revelación Completa Fuerzas de Defensa de Israel (7) Revelación Completa Fuerzas de Defensa de Israel (8) Revelación Completa Fuerzas de Defensa de Israel (9) Revelación Completa Fuerzas de Defensa de Israel (10) Revelación Completa Fuerzas de Defensa de Israel (11) Revelación Completa Fuerzas de Defensa de Israel

Las eléctricas le deben casi $ 8000 millones al Gobierno

Por Pablo Fernández Blanco  | LA NACION

Las distribuidoras, con escasos ingresos por el congelamiento de tarifas, dejaron de pagarle a la administradora estatal por la energía que reciben

Los cortes de luz de diciembre y enero, el gigantesco lastre que implican para las cuentas públicas los subsidios al consumo de electricidad, el rojo crónico que muestran los balances de Edenor y Edesur, las dos empresas más grandes del rubro, así como los problemas para pagar las cuentas de las distribuidoras del resto del país son apenas los síntomas más visibles del descalabro en el que está sumido el sector eléctrico argentino.

De manera subrepticia, casi sin publicidad, pero con un fuerte impacto sobre las cuentas nacionales, las distribuidoras eléctricas de todo el país aumentaron en los últimos meses de manera exponencial sus deudas con el Estado, por el pago de la energía que venden a los consumidores. De acuerdo con números del sector privado, hasta el 10 de enero los pasivos de las compañías habían alcanzado la cifra récord de 7693 millones de pesos. Es, por caso, equivalente al gasto de todo el Poder Judicial del año pasado, o al 10% de los subsidios que se destinaron a la energía en el mismo período. Y muestra una tendencia negativa marcada, dado que hace dos años, en abril de 2012, las empresas debían unos 360 millones de pesos. En otros términos: la deuda de las empresas con el Estado se multiplicó 21 veces en dos años.

El sistema eléctrico funciona sobre el esqueleto diseñado en los años 90, pero con múltiples remiendos aplicados por el kirchnerismo para aumentar la incidencia del Gobierno en el sector. Cammesa, la compañía que administra el negocio y maneja el Gobierno, se encarga de comprar la energía a los generadores, como Central Puerto, Endesa Costanera y El Chocón; asignar su despacho, y abastecer a las distribuidoras, que le cobran la factura al cliente final. Luego le pagan a Cammesa, que debe reembolsar los fondos a los generadores.

Por los problemas de caja derivados del congelamiento de tarifas y el incremento de costos, las empresas se quedaron sin fondos para realizar obras de mantenimiento y al mismo tiempo pagar por la energía. Para ellas, la elección fue relativamente sencilla: priorizaron su infraestructura antes que los pagos a Cammesa. La falta de pago era, hasta hace poco, una práctica infrecuente entre las empresas de distribución eléctrica. La primera en dar el salto fue Edesur, en junio de 2012, cuando incumplió una cuota de $ 31 millones, si bien pidió una reestructuración del cronograma de pagos. Más tarde siguió Edenor, por un monto mayor.

Con el tiempo, la situación proliferó. Los mayores problemas de pago los tienen, justamente, las empresas más grandes. Hasta enero, Edenor debía $ 2269 millones, y Edesur, $ 1656 millones, según números estimados. Tercera en la lista está EPEC, la empresa provincial de energía de Córdoba, con $ 1429 millones. Edemsa (Mendoza), DPEC (Corrientes), Edelap (La Plata), Electricidad de Catamarca, la cooperativa de Comodoro Rivadavia y Edelar (La Rioja) también ocupan un lugar preponderante entre los deudores.

"Todo está relacionado con el atraso tarifario y la incapacidad de las distribuidoras de atender con sus ingresos los costos operativos. Técnicamente están fundidas, pero para que sigan prestando servicios se les permite dejar de pagar todo o parte de la electricidad que distribuyen y que ahora intermedia Cammesa como vendedora. Esto ha ido en aumento. Como el déficit de Cammesa lo absorbe el Tesoro, el Estado nacional termina siendo acreedor de estas empresas. Todo un desbarajuste derivado del populismo tarifario que ha deteriorado la calidad de los servicios", resumió el ex secretario de Energía Daniel Montamat.

El Gobierno tiene criterios distintos sobre qué hacer con los deudores. El secretario de Energía, Daniel Cameron, suele reclamarles a las empresas que le paguen a Cammesa. Sucede que si ellas no atienden sus facturas, la administradora del mercado dependerá cada vez más de las transferencias del Estado. Es, de hecho, la mayor receptora de subsidios ($ 33.897,1 millones en 2013, casi 40% más que el año anterior).

En cambio, el ministro de Planificación, Julio De Vido, transmitió en diversas ocasiones durante los últimos meses a ejecutivos de las empresas que prefiere que prioricen la realización de obras para mantener la prestación del servicio antes que los pagos a Cammesa. El ministro de Economía, Axel Kicillof, parece pensar de la misma manera, dado que implementó un esquema de compensaciones para las empresas que asigna sin una fecha estipulada, sino cuando los números de las compañías entran en una situación crítica.

Desde la mirada de las empresas, la posibilidad de contar con los fondos para pagar toda la energía que compran está más que lejos. Creen que el Gobierno transitará primero el camino de la quita de subsidios. Si bien implicarán una factura de luz más cara para los usuarios, no mejorará ni en un solo centavo los ingresos de las compañías. Para eso deberán esperar a un aumento de tarifas, algo que no creen que ocurra antes de 2015..

Comienza en Flores la construcción de un puente sobre las vías del Sarmiento

Colaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia.
 
Por Ángeles Castro  | LA NACION - La Ciudad busca favorecer el tránsito vehicular en la zona; proyectan otro en Caballito

Mientras se demora el soterramiento del ferrocarril Sarmiento, el gobierno porteño intentará reducir los tiempos de espera en las barreras mediante la construcción de dos puentes, a la altura de las calles Argerich, en Flores, y Lorca, en Caballito.

Si bien ambas estructuras fueron proyectadas en 2012, su concreción sufrió demoras por los tiempos administrativos, la histórica falta de diálogo con el gobierno nacional, la oposición de parte de los vecinos y cuestiones presupuestarias.

En rigor, actualmente sólo tiene fecha confirmada para el comienzo de obra el puente de Argerich. Según confirmaron voceros del Ministerio de Desarrollo Urbano porteño a LA NACION, el lanzamiento será en abril próximo, con un plazo de ejecución de seis meses.

Los trabajos estarán a cargo de las empresas Eleprint SA y ECAS SA, ganadoras de la licitación realizada en 2012, por $ 20 millones. Se estima que el costo final será bastante mayor como consecuencia de la inflación acumulada desde entonces. En septiembre de aquel año, el proyecto seleccionado también fue sometido a audiencia pública.

El puente correrá en forma de U sobre las vías del Sarmiento, con una altura máxima de 5,50 metros. Irá desde la calle Venancio Flores hasta la calle Yerbal, con dos carriles de circulación -uno en cada sentido de 4,50 metros de ancho y separador central. La longitud total será de 330 metros y admitirá la circulación de vehículos livianos y colectivos.

Como se dijo, el proyecto tiene como objetivo mejorar la conectividad vial y peatonal por encima de la parrilla ferroviaria; hoy, a la altura de Argerich no existe ningún paso vehicular para facilitar el cruce de Norte a Sur, o viceversa.

En tanto, el paso a nivel peatonal hoy en funcionamiento será reemplazado por otro elevado, con rampas para asegurar el uso de personas con movilidad reducida. La altura y la cantidad de metros por caminar despertaron quejas vecinales.

Voceros oficiales recordaron que cuando la obra de soterramiento del Sarmiento haya concluido el puente podría ser desmontado y gran parte de la estructura, reutilizada.

Señalaron, además, que por el momento solamente este proyecto fue autorizado por la ADIF SE (el organismo del gobierno nacional con injerencia sobre los bienes ferroviarios), a diferencia del puente previsto para la calle Lorca, en Caballito, que todavía aguarda el visto bueno de la Casa Rosada. A eso se debe que aún no haya precisiones sobre su ejecución.

En este caso se registró un rechazo vecinal mucho mayor. Principalmente, porque para sortear los 30 metros de vía los automovilistas deberían recorrer 370 metros, en un solo carril y también en forma de U, más acentuada que el de Argerich.

Por su parte, los peatones iban a ser obligados a caminar 250 metros por una poco accesible estructura en altura, con escaleras, que reemplazaría al paso a nivel de la calle Martín de Gainza. El diseño fue incluso objetado por la Defensoría del Pueblo de la Ciudad, que recomendó al gobierno porteño "evaluar la posibilidad de ejecutar una obra alternativa" que garantice la movilidad.

Sobre si el pedido será tenido en cuenta, fuentes oficiales dijeron que no existe una definición, ya que del trámite de aprobación en la ADIF SE también podrían surgir más observaciones técnicas, y que todas serán analizadas oportunamente.

Otras opciones de circulación

La Ciudad también avanza en otras líneas ferroviarias con alternativas para que el tránsito vehicular pueda evitar las barreras bajas, que demoran el paso. La obra más grande actualmente en ejecución es la del túnel de la avenida Constituyentes, bajo la parrilla del ramal José León Suárez del tren Mitre, trabajos que están demorados desde 1989. Además, se realizan pasos bajo nivel de menor envergadura en las calles Cuenca y Concordia, debajo de la línea Urquiza, previos al futuro túnel en la avenida San Martín..

Recuperan un ramal ferroviario que estaba abandonado desde 1977 (II)

Colaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia.

Por Pablo Morosi  | LA NACION

LA PLATA.- Tras más de 36 años de letargo y varios intentos de reactivación frustrados, el gobierno bonaerense trabaja en la recuperación del servicio de pasajeros en el antiguo tendido ferroviario abandonado que une esta ciudad con Avellaneda a través del corazón del conurbano sur.

La iniciativa demandará una inversión de unos 40 millones de dólares e impactará en un área de influencia en la que viven unos seis millones de personas. En una primera etapa se recuperará la traza entre la estación provincial original, en el barrio platense de Meridiano V, hasta la de San Francisco Solano, Quilmes. En una segunda instancia, se pretende restablecer el tendido para que el servicio llegue a Avellaneda.

Según estimaciones de las autoridades provinciales, el primer tramo, que incluye nueve estaciones, debería estar terminado en junio de 2015.

El proyecto se presenta como "Sistema de transporte público masivo moderno tipo LRT" (tren liviano). Se prevé que el tránsito entre las 14 estaciones demandará 55 minutos, con frecuencias de 15 minutos en hora pico y de 30, el resto del día.

Días atrás, el gobernador Daniel Scioli adelantó la iniciativa en su mensaje ante la Legislatura provincial, al abrir el 142° período de sesiones ordinarias: "Desde Buenos Aires, en una trocha abandonada por tres décadas entre La Plata y Avellaneda, desarrollaremos con capitales privados el Tren del Sur, para 10 millones de pasajeros potenciales al año", dijo.
 
El ramal de Avellaneda a La Plata, denominado por entonces P1, incluido en el servicio del Tren Provincial, inició sus servicios a fines de 1926, con un recorrido de unos 51 kilómetros. El 6 de julio de 1977, una disposición del gobierno militar decretó su salida de funcionamiento como transporte de personas. Aquel ferrocarril había pasado a manos del Estado Nacional en diciembre de 1951, a partir de un plan de nacionalización de los trenes iniciado por el presidente Juan Perón en marzo de 1948; luego, en 1993, durante el gobierno de Carlos Menem, el ramal fue transferido a la provincia junto con el servicio a Mar del Plata y quedó bajo la órbita de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Uepfp), que en reiteradas oportunidades estudió infructuosamente su recuperación.

Grupos de vecinos de las distintas localidades por donde pasaba el tren luchan desde hace años para reactivar el ramal. Incluso, varios gobiernos alentaron la recuperación del ramal a Avellaneda, que nunca terminó por concretarse.

Durante mucho tiempo se estudió la viabilidad del restablecimiento del servicio y, alternativamente, una variante para transformar el trazado en una vía para la circulación de ómnibus. De hecho, en agosto 2007 -la última vez que desde la provincia se habló del tema-, el gobernador Felipe Solá anunció un proyecto llamado Transporte Público Transur (TPT), un sistema de transporte de pasajeros con circulación exclusiva de ómnibus de alta velocidad sobre la antigua trocha ferroviaria. No prosperó.

Ahora, el proyecto, que fue bautizado Tren del Sur, unirá en una primera etapa La Plata, Berazategui y Florencio Varela. Luego se continuará con las obras, que pasarán por Almirante Brown, Quilmes, Lomas de Zamora, Lanús y Avellaneda.

Scioli dejó la iniciativa en manos de la flamante Secretaría de Planificación y Servicios Públicos bonaerense, conducida por Franco La Porta. La tarea no será sencilla. El funcionario convocó a los intendentes de la zona y comenzó a trabajar junto con Ferrobaires. En la primera etapa, que ya se puso en marcha la semana pasada, se hará un relevamiento de todo el trazado y de las estaciones para analizar su reutilización o descarte. En la segunda fase de la obra la provincia deberá resolver casos de intrusión sobre los terrenos ferroviarios.

"Invertiremos para generar un servicio alternativo que descomprima las vías de comunicación existentes y ofrezca una alternativa de transporte rápida, segura y accesible", destacó La Porta. Agregó: "De esa manera, se brindará un servicio en la zona sur del conurbano, donde la densidad de las líneas de explotación es considerablemente mayor que en la zona norte. Estimamos que, en promedio, alrededor de diez millones de usuarios lo utilizarán cada año". En la propuesta de las autoridades bonaerenses se destacó que la expectativa de venta de pasajes es de 18 millones anuales.

Según las autoridades, la recuperación de ese ramal significará también poner en valor el patrimonio histórico provincial de la infraestructura que se conserva en las estaciones terminales e intermedias, con fines culturales y de esparcimiento. La idea es que los privados aporten para la compra de material rodante, vías y señalización a cambio de la concesión de espacios comerciales a lo largo de la traza, que tendrán como incentivo la instalación de diversas oficinas provinciales de gestión.
También se prevé identificar el estado de las estaciones para comenzar a trabajar en su puesta en valor y reacondicionamiento..

Por Pablo Morosi  | LA NACION
Correrá entre la vieja estación provincial de La Plata y Avellaneda; se prevé que el viaje demandará poco menos de una hora, con frecuencias de entre 15 y 20 minutos; reciclarán las 14 estaciones


domingo, 9 de marzo de 2014

Más trenes en el Sarmiento, más problemas en el tránsito


La situación del transporte es tan delicada que las ansiadas soluciones también generan inconvenientes. Es el caso de la incorporación de nuevos trenes para la flota del ferrocarril Sarmiento, que el gobierno nacional prevé estrenar a fin de año. Consultados por LA NACION, especialistas, vecinos y gremialistas recordaron que, por falta de planeación, el aumento de frecuencias en la red afectará de manera negativa al tránsito vehicular, puesto que las barreras permanecerán bajas más tiempo al haber más formaciones en el circuito. Y como no hubo mejoras estructurales, como pasos bajo nivel o puentes que sorteen la extensa traza que corre paralela a la avenida Rivadavia, los problemas en el tránsito ya son algo más que una amenaza.

Este mal secundario representa un coletazo de un cambio necesario que traerá numerosos beneficios para los usuarios del Sarmiento. Cabe recordar que, en los tiempos del accidente del 22 de febrero de 2012 en la estación de Once -donde murieron 51 personas-, en las horas pico las barreras del Sarmiento llegaban a permanecer alzadas 20 minutos por hora en los tramos de Flores, Caballito y Liniers. Entonces, funcionaban unas 18 formaciones por día. Los accidentes se multiplicaban por las fallas en las señales y por el escaso acatamiento a la prohibición de cruzar las vías, algo que todavía hoy ocurre.

Para mitigar aquella falencia se propusieron iniciativas que hasta la fecha siguen sin concretarse. Una consiste en soterrar el Sarmiento, obra que hoy se encuentra sin financiamiento. La otra es la construcción de dos puentes para sortear la red ferroviaria, un compromiso de la Ciudad.

En la actualidad, el Sarmiento funciona con sólo 12 formaciones que despachan, en promedio, 215 trenes por día. Las barreras permanecen bajas entre 15 y 25 minutos por hora en las franjas centrales de mayor tránsito, de 8 a 10 y de 18 a 20. Con 24 trenes en circulación -el doble prometido- podrían despacharse más de 400 trenes por día.

¿Qué pasará, entonces, cuando se duplique la frecuencia? Para Roberto Agosta, especialista en transporte y decano de la Facultad de Ingeniería de la UCA, la iniciativa "positiva" de sumar nuevos trenes que les permitirán viajar mejor a unos 200.000 usuarios por día, tendrá su efecto colateral negativo en el tránsito por "falta de previsión".

"Con la incorporación de mayor cantidad de trenes a un circuito es lógico que las barreras estén bajas durante más tiempo. Éste es un problema que no sorprende, ya que también ocurrió después de algunas mejoras que se hicieron en el subte. Por ejemplo, cuando se agregaron estaciones en la línea B no fue posible sumar más trenes, y por eso las formaciones viajan llenas de pasajeros. Allí la mejora no se acompañó de previsión. En el Sarmiento ocurre lo mismo: se actúa ante la emergencia, pero no se preven algunas consecuencias", dijo Agosta. Y agregó: "Alguna vez en la Argentina se planificarán las obras a largo plazo, y ahí se advertirán las diferencias con lo que tenemos".

Según Juan Pablo Martínez, ex gerente de planeamiento de Ferrocarriles Argentinos, "en trazas con barreras, el máximo posible de trenes es de entre 10 y 12 por hora, por cada uno de los sentidos, lo que da un total de 40 minutos por hora con las barreras bajas. Más no se puede".
Martínez considera que la solución es "que en el Sarmiento se habiliten cuatro vías y que se hagan los pasos bajo nivel. El proyecto del soterramiento es una locura".

Los vecinos de Nazca y Rivadavia, en el barrio de Flores, advierten un posible escenario conflictivo en cuanto al tránsito en la zona. Allí, los embotellamientos y las sinfonías de bocinas son recurrentes. "Hace tres años, cuando en el Sarmiento funcionaban todas las formaciones, cruzar por la ciudad era un caos. Incluso, algunos inspectores de colectivos levantaban la barrera con la mano para que crucen las unidades, ya que, a veces, se trababan y complicaban todo", dijo Ezequiel Milone, encargado en un local de Nazca y Yerbal. Precisamente allí, mientras LA NACION realizaba una recorrida para hablar con los vecinos del barrio, un guardabarrera que custodia ese cruce accionó manualmente el dispositivo por una falla en el circuito de energía.

Rubén Sobrero, gremialista del Sarmiento que está a cargo del sistema de barreras, dijo que "lógicamente, habrá problemas en el tránsito vehicular cuando lleguen más trenes, y es necesario que haya más tecnología para que las barreras funcionen mejor. Hoy las barreras se activan 800 metros antes de que pase el tren y muchas veces fallan y no levantan", aseguró.

Para Edgardo Reynoso, delegado de la Unión Ferroviaria, será necesario que se adecue el sistema de señales cuando se incorporen las nuevas formaciones. "Hoy, el Sarmiento tiene un engendro de barreras de distintas nacionalidades: chinas, inglesas y francesas. Los sistemas fallan porque son precarios. Pero esto sólo no alcanzará, es necesario que se hagan los pasos bajo nivel, algo que se viene prometiendo desde 1995", dijo .

La cuestión de las barreras

  • La situación, hoy: Con 12 formaciones en circulación, las barreras están bajas entre 15 y 25 minutos por hora
  • El cálculo: Entre 10 y 12 formaciones por hora pueden circular en una traza con barreras. Si son más, las barreras no levantarían
  • El plan: El Sarmiento transporta 200.000 usuarios por día. La Nación incorporará 25 trenes antes de fin de año

El resultado de la indiferencia y la inacción

Por Eugenio Burzaco  | Para LA NACION

La encuesta de Poliarquía para LA NACION forma parte de un trabajo más profundo que realizamos con Sergio Berensztein como parte de un libro que publicará la editorial RandomHouse. Los datos corroboran algunos patrones muy marcados: la percepción de que el problema del narcotráfico y del consumo de drogas es muy grave en el país tiene aún mayor consenso que problemáticas más tradicionales, como la inseguridad, la corrupción y la inflación.

A pesar de esta fuerte preocupación, la reacción del Gobierno sigue siendo muy vaga y evasiva, negando la realidad, hasta tal punto que la Corte Suprema y relevantes organizaciones de la sociedad civil, como la Iglesia, han señalado las graves consecuencias de esta inacción y la falta de una respuesta concreta.

Lo primero para destacar es el aumento sostenido del consumo de drogas ilegales, como lo marcan los informes anuales del Undoc, organismo especializado de las Naciones Unidas: en una década se duplicó la prevalencia de consumo de marihuana y de cocaína, y los jóvenes empiezan a consumir cada vez a menor edad, lo que aumenta las posibilidades de ser adictos como adultos.

La encuesta marca que el 79% cree que hay altos niveles de consumo, un 28% de jóvenes consumidores, un 55% de la población que saben dónde se vende droga y que el lugar preferente de consumo es la vía pública. Todo esto marca cuán maduro está el mercado de consumo en el país, la baja percepción del riesgo por parte de la población y la fácil accesibilidad a las drogas. Esto explica la creciente lucha de los narcos entre sí y el tendal de muertes.

La segunda cuestión es el impacto de la delincuencia violenta y el avance de las redes de narcotráfico. Rosario, Mendoza, Mar del Plata y varios distritos del conurbano bonaerense registran niveles de homicidios endémicos, similares o superiores a San Pablo, Medellín y México DF. La relación entre el avance narco y el delito es muy grande (88%), pero alarma más la tendencia en aumento. El 61% cree que dentro de cinco años la Argentina puede estar en una situación similar a la de Colombia, México o Brasil. La presencia recurrente de líderes narco internacionales en el país, así como los detenidos o asesinados, refuerza la idea de que la droga se mueve con increíble facilidad y las redes actúan con llamativa impunidad.

La sociedad ha reaccionado, como muchas veces en la Argentina, con más celeridad e indignación que la dirigencia política y el Estado. La complejidad de la amenaza requiere de un enfoque integral, que enfrente las múltiples aristas involucradas, con una fuerte voluntad política. Ambas decisiones están ausentes en un gobierno negador, que, a través de un relato, evade las decisiones conducentes. Si bien muchas medidas y políticas contra el narcotráfico y el consumo de drogas ilegales son de mediano y largo plazo, hay políticas de Estado y decisiones prioritarias, ante la inacción que favorece a los narcotraficantes.

La primera: hacer mucho más difícil la penetración de las drogas y la pasta base por nuestras fronteras, la instalación de cocinas, laboratorios y la comercialización y el lavado de dinero en las grandes urbes. Para ello no sólo hay que radarizar el espacio aéreo, recomponer los controles territoriales en las fronteras, rutas, ríos y puertos, con la presencia y acción inteligente de gendarmes y prefectos formados para la tarea. Esto requiere de una profunda reingeniería de nuestro sistema de seguridad interior, que restablezca la prevención y el control primario de la seguridad en las provincias y sus policías. Que las fuerzas federales pongan el foco en el crimen organizado y el control territorial y de las fronteras.

Hay que repensar si no es necesario crear una agencia federal que realice esta tarea, con capacitación y tareas de inteligencia no sólo en el narcotráfico y sus redes y derivados, como el lavado de dinero, sino en todas las formas de crimen organizado, como el tráfico de armas, la trata de personas, el contrabando, los delitos económicos y cibernéticos, entre otros.

Y hay que preguntarse si estamos haciendo lo suficiente para prevenir el consumo. Si no hemos creado una sociedad permisiva y narcotizada que ha normalizado el consumo de drogas ilegales a veces hasta el punto de la apología cultural, quitándoles la percepción del riesgo a los jóvenes.
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