sábado, 28 de diciembre de 2013

El “atraso tarifario” es más grave que el “atraso cambiario”



Por Domingo Cavallo

Los ideólogos del modelo económico basado en el tipo de cambio real alto, inspiradores de las políticas económicas desplegadas desde los primeros días de 2002 en adelante, argumentan que el principal desequilibrio macroeconómico actual es el “atraso cambiario”. Cometen un grave error de diagnóstico. El mayor desequilibrio macroeconómico actual es el atraso tarifario y de todos los precios de bienes y servicios que han estado sujetos, directa o indirectamente, a controles represivos.  Utilizo la expresión “controles represivos” para referime a las medidas administrativas e impositivas que obligan a los productores a vender sus productos a precios muy por debajo de los que resultarían en mercados libres y con competencia.A partir de aquí, en este artículo, utilizaré la expresión “atraso tarifario” para referirme tanto al atraso de las tarifas públicas como de los precios y servicios sujetos a controles represivos.

Si no se corrigen antes estos desequilibrios, cualquier intento de corregir el “atraso cambiario” va a terminar en una gran frustración. Ello es así porque el “atraso tarifario”, además de constituir inflación reprimida, es la principal causa tanto de los cuellos de botella productivos como del descontrol del gasto público y del abultado déficit fiscal. Los cuellos de botella y la emisión de pesos para financiar el déficit fiscal van a impedir que cualquier devaluación nominal del Peso se transforme en una devaluación real sostenible en el tiempo.

El “atraso tarifario” tiene dos consecuencias graves. Al impedir que los productores obtengan retorno por las inversiones que permitieron crear la capacidad instalada, paralizan nuevas inversiones. La capacidad productiva se va deteriorando con la depreciación del capital invertido antes de los controles. Esto se ve claramente con el proceso de desinversión en los sectores de la energía, el transporte urbano y la ganadería. Pero además, como los precios que surgen de los congelamientos tarifarios y los controles represivos no alcanzan a cubrir los costos variables de producción, para que pueda seguir aprovechándose la capacidad instalada, el Gobierno tiene que subsidiar la producción. El costo de los subsidios aumenta tanto por el creciente defasaje entre precios y costos como por la corrupción asociada a los mecanismos de distribución de esos subsidios.

La relación entre el supuesto “atraso cambiario” y el verdadero “atraso tarifario” es muy engañosa. En realidad, el “atraso tarifario” es la consecuencia que debía esperarse de la insistencia de mantener un “tipo de cambio real alto” y al mismo tiempo propiciar la suba de los salarios nominales para sostener la demanda interna y hacer crecer la economía a través del consumo. Si los salarios en dólares se empujan hacia niveles incluso más altos que los que se pagaban mientras estuvo vigente la convertibilidad, la única forma de que el tipo de cambio real sea alto es que los precios de los servicios públicos y de los bienes y servicios cuyos precios el Gobierno tiene forma de reprimir, sean cada vez más bajos. Es decir que el “adelanto cambiario” es el origen y la causa permanente del “atraso tarifario”. En otros términos, pretender eliminar el “atraso cambiario” sin eliminar previamente el “atraso tarifario” es remar contra una corriente imposible de superar.

Me parece oportuno hacer estas consideraciones porque no sólo el Gobierno sino buena parte de la oposición razona sobre la realidad actual sin advertir que el “atraso tarifario” requiere ser resuelto antes de que sea posible encarar con probalidades de éxito una eliminación sostenible en el tiempo del “atraso cambiario”. Y este razonamiento equivocado aumenta peligrosamente el riesgo que pronto nos enfrentemos a una explosión inflacionaria de una magnitud que nadie, hoy por hoy, está anticipando.

viernes, 27 de diciembre de 2013

Helicóptero multirpropósito lígero EC645 T2 (Francia)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El EC645 T2 Light Utility Helicopter ( LUH ) es un nuevo helicóptero militar multimisión de tamaño medio producido por Eurocopter, una compañía de EADS. El helicóptero utilitario ligero está pensado principalmente para apoyo de fuego y misiones de reconocimiento .
El EC645 T2 es una plataforma de helicópteros del estado de la técnica que ofrece un rendimiento superior, resistencia y alta capacidad de carga útil. Es capaz de funcionar en condiciones de alta 6K/95/caliente (mínimo 6000 pies de altitud en una temperatura de día de 95°F).

Las capacidades polivalentes permiten al helicóptero a realizar exploración armada, operaciones especiales, ataque ligero, búsqueda y rescate ( SAR), mando y control, evacuación médica y misiones marítimas.

EADS North America anunció un acuerdo de asociación con Lockheed Martin y de American Eurocopter en mayo de 2009 ofrecerá armado Scout 645 ( EC645 ) para el programa Armed Aerial Scout (AAS) del Ejército de EE.UU.

Los helicópteros serán operados por el KSK Kommando Spezialkräfte ( Comando de Fuerzas Especiales , KSK ) . El contrato también incluye el suministro de paquetes de equipos asociados a los helicópteros. Las entregas están previstas para comenzar a finales de 2015 para la finalización prevista para mediados de 2017.
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El versátil EC645 T2 está basado en el helicóptero EC145 de Eurocopter comercial , que fue adaptado para el UH- 72A LUH del Ejército de EE.UU. .

El EC645 T2 incorpora un fuselaje de absorción de energía integrando bisagra inferior del rotor principal y el tubo de cola con el estabilizador horizontal fijo. El rotor de cola Fenestron envuelto garantiza operaciones seguras de vuelo en las zonas de aterrizaje confinados.
La cabina es espaciosa y equipada con dos grandes puertas laterales correderas y puertas traseras dobles , permitiendo el ingreso y la salida rápida de las tropas . El helicóptero también integra el equipo de la misión , tales como sistemas de cable rápido, ganchos de carga y elevadores .

El helicóptero mide 13.63m de longitud con rotor girando . Tiene un ancho de 2.77m y altura de cuatro metros. El peso máximo de despegue es de 3.650 kg . El helicóptero puede transportar una carga útil de 1.719 kg . Tiene capacidad para hasta 11 personas y dos pilotos.

La avanzada cabina de cristal del EC645 T2 puede albergar a dos miembros de la tripulación . Está equipado con dos pantallas multifunción inteligentes , visión nocturna y doble dúplex de 4 ejes digital de control automático de vuelo .
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Este helícóptero se integra a un ordenador de misión , sistema electro óptico IR / TV y el localizador/ designador /puntero láser. Los sensores de referencia incluyen la Unidad de Medición Inercial (IMU), sensores de datos aéreos y magnetómetros de 3 ejes. Los sistemas de comunicación a bordo permiten la interoperabilidad con las fuerzas de la OTAN.

El helicóptero está equipado con un sistema de armas autónomo (SAWS) . Las torres de usos múltiples están armados con una variedad de sistemas de armas , incluyendo un lanzador de 12 tubos de cohetes, siete tubos lanzacohetes, pod para cañón de 20 mm y un arma de 12,7 mm. El sistema de armas integrado esta interconectado con la cabina lo que le proporciona una capacidad de combate contra varias amenazas .

Los depósitos de combustible son autosellantes y con una protección balística que mejorar la capacidad de supervivencia del helicóptero. La autoprotección es aún mayor por el Sistema de Guerra Electrónica (EWS ) e IR supresor .
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La unidad de potencia incluye dos motores de turbina Arriel 2E Turbomeca, cada uno desarrolle una potencia máxima continua de 771shp (575kW). Cada motor proporciona una potencia máxima de despegue de 894shp ( 667kW ) . El rendimiento del motor puede ser monitoreado y controlado por el canal dual plena autoridad de control digital del motor ( FADEC ) del sistema. 
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El helicóptero EC645 T2 tiene una velocidad máxima (Vne) de 268 km/h. Puede alcanzar una distancia máxima de 663 kilómetros. El helicóptero puede ser transportado por un Airbus A400M a la zona de las operaciones militares y se puede desplegar rápidamente a la llegada.

Especificaciones:
Rol: helicóptero de apoyo ligero en batalla
Fabricante: Eurocopter
Tripulación: Hasta dos
Tropas: De nueve a diez
Velocidad máxima: ( Vne ) 268 kmh
Alcance: 663 kilómetros

Fuente: Army Technology -  fdra.blogspot.com/2013/10/helicoptero-ligero-ec645-t2-light.html‎
 
Sin lugar a dudas es de lo mejor...

Vehículo multipropósito RG34 (Sudáfrica)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El RG34 es un vehículo protegida contra minas de usos múltiples (MPMPV) producido por BAE Systems OMC. El vehículo está diseñado para proporcionar un transporte seguro de las tropas en ambientes lleno de explosivos y minas. El RG34 es un vehículo confiable y fácil de operar similar a la otra gama de vehículos RG.
Fue diseñado originalmente como "Iguana" por Industrial & Automotive Design South Africa (IADSA),  en virtud de un acuerdo con Sabiex con sede en Bélgica. BAE Systems adquirió los derechos de diseño del vehículo de Sabiex en 2009.

El vehículo puede ser utilizado como un vehículo blindado de personal (APC), plataforma de armas, puesto de mando móvil y ambulancia para apoyar varias misiones ligeros polivalentes como reconocimiento, patrullaje, seguridad, mando y control, apoyo especializado y blindado ligero de combate.

El RG34 incorpora un diseño monocasco soldada con componentes commercial off-the-shelf (COTS). El vehículo presenta una silueta baja y ofrece ocupantes un excelente campo de visión y cómodo flexibilización fatiga interior de las patrullas de largo. La sección de la tripulación tiene capacidad para un piloto y comandante, mientras que el compartimento de la tropa alberga seis soldados de infantería. El vehículo está equipado con sistemas de protección nuclear, biológica y química (NBQ) y sistemas de aire acondicionado. El vehículo integra ventanas blindadas para visibilidad panorámica.
Las medidades del RG34 son 5.05m de largo, 2,35 m de ancho y 2,15 m de altura. La configuración de línea de base pesa 7.500 kg, y el vehículo puede transportar una carga útil de 2000 kg.

El vehículo RG34 está equipado con una torreta remota táctica (TRT) RT- B25 operado remotamente armada con un cañón de 25 mm M242 ATK con una ametralladora coaxial de 7,62 mm M240. La TRT permite al tirador disparar el arma desde el interior del vehículo bajo protección. La interfaz hombre-máquina (MMI) se incorpora con el ordenador balístico dentro del vehículo. Una pantalla táctil LCD 10.4 pulgadas también está instalado en el vehículo para la interfaz de vídeo.

La torre está equipada con un visor electro-óptico del última generación capaz de identificar objetivos a 3.000 m durante el día y 1.500 m en condiciones nocturnas. El TRT también incluye tres cámaras FOV de días, cámara térmica (IR) en la noche para la detección de objetivos a 8.000 m en la noche, y un telémetro láser con un alcance de más de 10 km con una precisión 5m. Cuatro lanzagranadas de humo de 76/81mm también se instalan a bordo de la torreta.
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El casco es de acero balístico de alta calidad, que protege a los ocupantes de armas de fuego pequeñas, ráfaga de fragmentos aéros, rondas perforantes y minas antitanque. El vehículo se puede integrar con armadura de apliques y suites de defensa para abordar diversos escenarios de amenaza en campo de batalla de hoy.
El vehículo ofrece nivel 2 de protección balística STANAG 4569 y nivel de protección mina 2A/2B STANAG 4569.

El vehículo TG34 es impulsado por un motor turbo-diesel con refrigeración intermedia acoplado con una transmisión automática de cinco velocidades con lock-up. El motor desarrolla una potencia máxima de 160 kW y ofrece una velocidad máxima de 105 kmh. La relación potencia- peso del vehículo es 21.3kW / t. El motor ofrece una alta economía de combustible al tiempo que ofrece un rendimiento superior.

El RG34 es un vehículo 4x4 permanente con una suspensión hidroneumática multi-enlace. La suspensión garantiza un alto rendimiento en carretera, radio de giro mínimo y una calidad de marcha en terrenos accidentados. El vehículo está equipado con propulsores de agua para la movilidad anfibia.
Las ruedas de gran diámetro y suspensión de largo recorrido proporcionan el vehículo con el superior, la movilidad y el espacio libre sobre los obstáculos fuera de carretera. El vehículo integra frenos de disco neumáticos equipados con un sistema antibloqueo de frenos (ABS). La movilidad se ve reforzada con inserciones de run-flat y el sistema central de inflado de los neumáticos (CTIS).

El vehículo puede alcanzar una distancia máxima de 1.000 kilómetros  Se puede negociar un gradiente de 60 % y la pendiente lateral de 40 %. Es capaz de cruzar un obstáculo vertical de 500 mm y la zanja de 750 mm.

Especificaciones:
Tipo de vehículo : Vehículo protegido contra minas
Tripulación: Dos
Tropas: Seis
Fabricante: BAE Systems OMC
Peso de combate: 9.500 kg
Velocidad máxima: 105 km/h
Alcance: 500 kilómetros a 1.000 kilómetros 
 
Fuente: Army Technology - http://fdra.blogspot.com.ar/2013/11/mrap-mine-multi-purpose-vehicle.html

General Atomics Aeronautical Systems prueba con éxito los sistemas SAA a bordo del UAV Predator B, un avance para la integración de la aeronave en el espacio aéreo

(defensa.com) General Atomics Aeronautical Systems ha anunciado  la finalización de la primera prueba de vuelo de dos tecnologías que denomina Arquitectura de Sentir y Evitar (Sense and Avoid Arquitecture) y funcionalidad de Auto-Separación. Según el fabricante, el sistema ha funcionado como un "sistema de sistemas" para detectar toda clase de equipos de a bordo, allanando el camino para una capacidad que el fabricante denomina Due Regard o de total atención. 
El objetivo de la prueba fue integrar y sincronizar el transpondedor del sistema de identificación amigo-enemigo (IFF) AD/DPX-7  de BAE Systems con el sistema de difusión de vigilancia automática dependiente (Automatic Dependen Surveillance Broadcast o ADS-B), el radar aire-aire de General Atomics,  denominado Due Regard Radar (DDR), y el sistema de alerta de colisión por tráfico TPA-100 de Honeywell para detectar y monitorizar tráfico cooperativo y no cooperativo.

El prototipo monitorizó mútiples blancos de oportunidad, así como aviones que participaron en pruebas durante más de cuarenta encuentros realizados, que incluyeron aeronaves que no eran monitorizados por la Autoridad de Control de Tráfico Aéreo. Los datos recogidos por estos sensores durante las pruebas fueron usados por la autoridad de aviación estadounidense (FAA) y otros participantes industriales para desarrollar y perfeccionar los algoritmos que permitirán madurar el concepto SAA e incluir capacidad de evitar colisiones.

"Estamos trabajando junto a la FAA, la NASA, el Departamento de Seguridad Nacional de EE.UU. (DHS) , y nuestros socios industriales para avanzar en la integración segura y eficiente de los sistemas de aeronaves no tripuladas en el espacio aéreo nacional e internacional", dijo Frank W. Pace , presidente de la división Aircraft Systems Group  de GA -ASI . "Nuestra tecnología para “Sentir y Evitar” es una parte clave de ese objetivo y seguimos avanzando en esta línea "

La prueba de vuelo se produjo entre el 18 y el 20 noviembre en las instalaciones para ensayos de Gray Butte de GA-ASI en Palmdale, California.  Durante la prueba, un avión no tripulado Predator B empleó el sistema  SAA para detectar con sus sensores los aviones. La tecnología de fusión de sensores de Honeywell permitió que todos estos datos fueran convertidos en una única traza que se envía a tierra. Estas trazas son mostradas en la estación de control mediante el Sistema de Monitorización de Prevención de Conflictos (Conflict  Prediction and Display System) de GA-ASI, que está diseñado para ayudar a los pilotos a realizar maniobras que permitan el vuelo seguro en condiciones de tráfico.

Los resultados de esta prueba de vuelo son continuación de las demostraciones y posterior integración del sistema no tripulado Guardian RPA (la versión de patrulla marítima del Predator B) para la vigilancia de fronteras y costas del Departamento de Seguridad Interior de los Estados Unidos (DHS), llevadas a cabo en 2012, y de las acometidas, también con buenos resultados, con el sistema DRR a bordo del Predator B el pasado año.

Primer vuelo del Mi-38 con motores TV7-117V

(defensa.com) - Russian Helicopters comenzó en la Mil Moscow Helicopter Plant los ensayos en vuelo del tercer prototipo del helicóptero Mi-38 con las nuevas turbinas rusas Klimov TV7-117V, específicamente desarrollados para ese modelo, con una gama de potencias de 2.500-3.000 CV: Esa versión del propulsor es compatible en un 90 por ciento con el modelo básico, pudiendo generar en emergencia 2.800-3,750 CV. Incluye un nuevo sistema FADEC que emplea una unidad de control electrónico de motor BARK-12 o BARK-57. 
El segundo prototipo lleva motores de Pratt & Whitney Canada. La certificación de este modelo se espera para 2015, año en el que empezará la producción en serie en Kazan Helicopter Plant, otra filial de Russian Helicopters, donde se ensambla el cuarto y último prototipo, que contará con un sistema de combustible resistente a los choques de Aerazur. Los ejemplares en serie llevarán TV7-117V. 

¡Cómo han evolucioanado estas aeronaves rusas! una belleza...

El satélite de comunicaciones Túpac Katari ya está en órbita

(defensa.com) El pasado viernes 20 de diciembre fue lanzado con éxito el satélite de comunicaciones boliviano Túpac Katari (TKSAT-1). El lanzamiento mediante un cohete de fabricación china fue realizado desde la base de Xinchang y supone un salto tecnológico para el país andino ya que proveerá servicios de comunicaciones para telefonía, radio, internet o televisión mediante los treinta transpondedores de que dispone.

Hoy lunes se iniciará la fase de vigilancia hasta que la semana que viene se posicione en su órbita geoestacionaria a 36.000 km. de altura, desde donde cubrirá toda Bolivia y zonas limítrofes del país.  El proyecto, valorado en 302 millones financiados en gran parte por el Banco de Desarrollo de china, tendrá una vida útil de más de 15 años e incluye un segmento terrestre ubicado en La Paz y Santa Cruz.

El satélite comenzará a emitir el año que viene, momento en el que la Empresa Nacional de Telecomunicaciones (Ente) colocará 1.000 antenas terrestres y otras 1.500 en 2015.

Felicitaciones, Bolivia...

Incombustibles “Sea King” de la Armada Española

(defensa.com) - Uno de los símbolos más conocidos de la Armada, sus veteranos helicópteros Sikorsky SH-3D/W “Sea King”, ha superado las 100.000 horas de vuelo, una cifra mítica para una unidad de ala rotatoria, que da idea del gran trabajo realizado con este aparato. Si muchas veces la Armada no ha llegado debidamente preparada a algunas de sus citas históricas, como en Trafalgar o Santiago de Cuba, no se puede decir lo mismo de los marinos que eligieron en los años sesenta al helicóptero del diseñador ruso Sikorsky, asentado en Estados Unidos, para equipar la Flotilla de Aeronaves (FLOAN). 
En aquella época el Sea King era un helicóptero en fase de pruebas, pero, incluso antes que la US Navy, se dio cuenta de la potencialidad del sistema. Hoy, casi cincuenta años después, sólo podemos admirar la visión de futuro de aquellos profesionales. La llegada del Sea King puso a la Armada en la vanguardia de la lucha antisubmarina, justo en el momento en que los sumergibles eran la punta de lanza naval de la fenecida URSS. 
Tras la el fin de la Guerra Fría, los Sea King se adaptaron de una manera muy satisfactoria a su nuevo rol de asalto anfibio, justo cuando surgía la amenaza terrorista islámica y las guerras asimétricas, tan profusas en el Siglo XXI. Actualmente la Armada alinea una discreta, pero muy eficaz, fuerza de helicópteros, encuadrados en cuatro escuadrillas, que, junto a las dos de aviones (Harrier y Citation) y otros elementos, componen  la  FLOAN, que tiene sede en la base aeronaval de Rota (Cádiz).

Una de éstas, la 5ª Escuadrilla, es la encargada de operar la flota de Sea King, que alinea oficialmente 7 de los SH-3D destinados a misiones de transporte, más 3 SH-3W de alerta temprana, teniendo aparte algunos helicópteros más destinados a la canibalización, de los que luego hablaremos. La Armada es uno de los principales instrumentos de acción exterior de España, sobre todo cara a escenarios donde se debe realizar un rápido despliegue en zonas sin infraestructuras amigas, siendo un elemento esencial de su acción los helicópteros de transporte. Así, la FLOAN tiene permanentemente desplegada buena parte de sus efectivos en las múltiples operaciones de la Armada.

A pesar del esfuerzo de sus miembros, sería muy necesario reforzar sus efectivos, especialmente en el referenciado campo de los helicópteros de transporte táctico y logístico. En este sentido, y tras la reducción por parte del Ministerio de Defensa del encargo inicial de helicópteros NH-90 de 45 a 22 unidades, queda claro que la posible incorporación de este material a la Armada está muy lejana. En este panorama, sólo la modernización de los AB-212 y la adquisición de seis Sikorsky SH-60F de segunda mano serían las únicas noticias.

100.000 horas de vuelo
No hay Quinta mala reza el lema de la Escuadrilla que figura en su insignia. El hecho de que se haya convertido en una de las pocas unidades aéreas españolas en rebasar la barrera de las 100.000 horas de vuelo da plenamente la razón a la afirmación de la heráldica. Ese hito tuvo lugar el 26 de julio de 2012, pero, por motivos diversos, se retrasó la celebración a abril del presente año. La 5ª Escuadrilla es la única de la Armada que ha logrado ese record. Las demás unidades que han volado tantas horas son del Ejército del Aire y normalmente realizadas con varios tipos de aeronaves.


La expuesta cifra da buena idea de la profesionalidad de los miembros de la 5ª, donde están destinados alrededor de una veintena de pilotos, entre ellos un oficial de intercambio de la Marina Militare italiana, un grupo de controladores de intercepción y alrededor de 120 hombres y mujeres entre dotaciones de vuelo, mantenimiento y el resto de destinos. La Escuadrilla está al mando del capitán de corbeta Alejandro Sánchez García de Leonardo. Su principal misión es poner en vuelo día a día los poco aerodinámicos Sea King, una masa volante de 22 m. de longitud por 5,18 de altura, cuyo rotor principal tiene un diámetro de rotación de casi 19 m. Estas dimensiones, junto a un peso en vacío de 5.600 kg., le permiten llevar, una dotación completa (dos pilotos y dos dotaciones) y hasta quince pasajeros, normalmente miembros de la Infantería de Marina (IM), y/o otras fuerzas incluidos aliados como los italianos del Batallón San Marco, con todo su equipo de combate.

Ver despegar un Sea King, a los que los de la variante SH-3W se les denomina popularmente como paqueteras por su similitud de color con las furgonetas de la Armada, es impresionante y da idea de la gran potencia de las dos turbinas General Electric T58-402. No es de extrañar que sus tripulaciones afirmen que un “Sea King” no vuela, apalea el aire hasta que se rinde. La impronta internacional ha acompañado siempre a la 5ª, ya que parte de sus pilotos obtienen su titulo de aviador naval con la US Navy, aunque también otra parte realizan su formación básica en la Escuela de Helicópteros del Ejército del Aire, sita en Armilla (Granada).

Tras incorporarse a la Escuadrilla efectúan el curso de adaptación al modelo y son nombrados copilotos. Con alrededor de 3 ó 4 años de experiencia en las misiones especificas y un mínimo de horas de vuelo pasan un examen y se les nombra comandante de aeronave. Con posterioridad a ese entrenamiento como piloto acudían a adiestrarse una vez al año a un simulador de vuelo, primero a Jaksonville (Florida) y posteriormente a Novra (Australia). Sin embargo, como ambos dieron de baja sus flotas de Sea King por haber llegado al final de su vida operativa, los pilotos españoles viajan actualmente a Canadá, realizando esas mismas prácticas en la base de Shearwater (Halifax).

Superar las 100.000 horas de vuelo y tener los aparatos en servicio durante casi cincuenta años se traduce, además, en una total amortización económica de los costes de compra y modernización. Sikorsky estimó que por cada hora de vuelo de un Sea King son precisas otras treinta de mantenimiento. Esta proporción, en el caso de la 5ª, ha sido mantenida con éxito, a pesar del creciente envejecimiento de la Flota, constituyendo otro excelente logro de la Flotilla. Destaca la gran labor de los mecánicos de la Escuadrilla, cuyo trabajo diario y la gran experiencia acumulada han posibilitado que tras 47 años de servicio sigan operando día a día, tanto desde Rota como desde los navíos de la Armada, donde son desplegados en el seno de una Unidad Aérea Embarcada (UNAEMB).

El rol de la unidad se ha transformado, a medida que evolucionaban las amenazas. Durante su primer periodo su función fue la de aparatos de lucha antisubmarina y de búsqueda y rescate, o SAR (Search and Rescue). Posteriormente, tras desmontarse sus voluminosos equipos antisubmarinos, fueron modificados para cumplir las actuales funciones las de asalto helitransportado en operaciones anfibias, llevando principalmente fuerzas de IM, además del apoyo a las misiones de operaciones especiales de  la denominada Fuerza de Guerra Naval Especial (GNE). Como dijimos, también cuenta con 3 helicópteros de alerta temprana. Como tareas secundarias, la Escuadrilla está preparada para actuar como plataforma SAR, logística, de evacuación médica (MEDEVAC) y en operaciones de seguridad marítima (lucha contra la piratería y el narcotráfico, entre otras).

La 5ª participa en maniobras anfibias, tanto nacionales como internacionales; ejercicios de operaciones especiales, tanto con unidades de la Armada como de los otros ejércitos; apoyo logístico al destacamento naval de la isla de Alborán y un sinfín de ejercicios de adiestramiento especifico de la Escuadrilla. En total vuela 1.500 horas al año, habiéndose acumulado hasta el momento de escribir estas líneas un total de 100.800. En esta ardua y arriesgada labor se han perdido 8 helicópteros y, lo que es más grave, la vida de nueve miembros de la Escuadrilla.

Los reyes del mar nunca mueren
Está claro que los helicópteros más veteranos de la FLOAN son los Sikorsky SH-3 Sea King. El más antiguo de los que todavía la componen, el numerado 01-501, llegó a Rota a principios de 1966 a bordo del portaaviones norteamericano USS Independence. Es de señalar que éste fue el primer ejemplar del modelo SH-3D, especialmente concebido para la lucha antisubmarina, lo que significa que la Armada puso en servicio el primer aparato de esa variante, ya que ni la US Navy ni ninguna otra Armada contaban por aquel entonces con Sea King especializados en tal cometido. Desde aquel lejano año, las vacas sagradas, como eran designados en los años setenta en la FLOAN,  han prestado múltiples servicios, perdiendo el rol antisubmarino, al pasar a realizar misiones de asalto anfibio y transporte.

Gracias a una modernización, y sobre todo a la magnífica labor de los mecánicos de la Escuadrilla, siguen dando excelentes servicios a la Armada. El Sea King es una plataforma veterana, pero bastante fiable y prueba de ello es que un buen número de marinas de nuestro entorno siguen operando con este modelo de helicóptero, empleándolo en misiones similares a las de la 5ª. Ejemplo de la apuesta por mantener en servicio el sistema, al menos durante unos años más, fue la llegada al puerto de la base de Rota en un barco mercante de 4 helicópteros SH-3H Sea King fuera de uso, desprovistos de turbinas. Estas aeronaves, que se están usando para obtener el mayor número posible de repuestos, fueron dadas de baja por la US Navy el lejano año de 1995.

Posteriormente los trasladaron al desierto de Arizona, donde, junto a otros miles de aviones y helicópteros de las Fuerzas Armadas estadounidenses dados de baja, esperan durante decenios en el seco ambiente, que ayuda mucho a retrasar la corrosión de las células. El cuarteto en cuestión estaba almacenado en el grupo aeroespacial de mantenimiento y regeneración 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG), con sede en la Base de Davis-Monthan, sita en el citado Estado de Arizona. El acuerdo de adquisición prohíbe ponerlos en vuelo, bajo ningún concepto, en caso de adquirir turbinas, relegándolos a la canibalización. En palabras de un oficial de la Escuadrilla, fueron adquiridos para obtener repuestos y no en condición de vuelo, han servido para suplir en parte la dificultad de adquirir repuestos que se estaba empezando a dar, sin suponer además, una gran carga económica.

En lo que respecta a los 3 SH-3W de la variante Airborne Early Warning (AEW) de alerta temprana aerotransportada, también conocidos como los Whisky, nombre alfabético en inglés aeronáutico de la última letra de su designación, han vuelto al servicio activo a finales del año 2010. Estuvieron varios años parados por problemas de certificación de vuelo y a  la espera de una modernización, que entrañaría la instalación de un nuevo sistema para sustituir su radar Searchwater, de origen británico. La Armada ha trabajado durante estos años con la empresa española Indra Sistemas para definir las capacidades de su nuevo sensor, el Horus. Actualmente está desarrollado y solo faltaría la asignación de fondos para ponerlo en marcha. Desgraciadamente, los tiempos que corren harán muy difícil su puesta en servicio, al menos en los próximos años. Por ese motivo la Armada ha considerado que era mejor contar con las capacidades que otorga el sistema, con sus limitaciones, que no tenerlo.

Una larga experiencia en misiones internacionales
La 5ª ha estado, en los últimos años, en varios escenarios internacionales, participando en numerosas operaciones reales. La primera misión exterior les llevó al Océano Índico con la Operación Libertad Duradera, que es la lucha encabezada por Estados Unidos contra el terrorismo internacional, a la que la Armada se incorporó en otoño de 2002. En el marco de ésta destacó la brillante actuación durante la denominada Operación Socotora. Corría el 10 de diciembre de 2002, cuando un Sea King abordó el buque mercante norcoreano So San, posibilitando a los IM tomar el hostil mercante, el cual se encontraba realizando contrabando de misiles tierra-tierra.

En marzo de 2003, la 5ª Escuadrilla se desplegó en Irak durante 4 meses a bordo del Castilla, en el marco de la Operación Libertad Iraquí, a fin de dar apoyo humanitario a la población afectada por la guerra. En el desarrollo de la misión, los Sea King volaron hasta el aeropuerto de Bagdad, denominado en aquella época como Sadam Hussein, para transportar miembros de la delegación española. Posteriormente intervino en el Líbano, tras la decisión del Ejecutivo español de reforzar a la misión de paz de la ONU en el país, tras el sangriento conflicto entre Israel y los terroristas de Hezboula, que dominan el Sur del país. Así, en septiembre de 2006, la Escuadrilla participó en el despliegue, mediante un desembarco, de efectivos  de IM, que formaron la primera fuerza de paz española en la zona integrada en la FINUL.

En 2009 se decidió que la Escuadrilla debería apoyar la ya finalizada misión de las  Fuerzas Armadas españolas en Bosnia-Herzegovina, que se remontaba a 1992 y que, a partir de la mitad de la primera década del siglo, tenía como principal componente a la IM. Así, la Armada preparó una fuerza compuesta por 2 Sikorsky SH-3D y 26 efectivos de la 5ª. El teniente de navío Arcay, que fue uno de los jefes del Destacamento, nos comentó acerca de la región: Sobre todo las misiones nocturnas son especialmente exigentes, debido a la montañosa  orografía, a la severa meteorología, a la gran cantidad de cables de alta tensión y a que se trata del país con mayor densidad de minas del mundo, un 60 por ciento de las cuales no están localizadas, lo que imposibilita la toma en cualquier lugar no asegurado.

La aportación española a la misión estuvo encuadrada en una fuerza de la Unión Europea, por lo que los Sea King lucieron la rotulación EUFOR (European Force) a ambos lados del fuselaje del helicóptero. Dado que la fecha en la que el personal y material de la 5ª debía efectuar el relevo en la zona era el día 1 de septiembre de 2008, se anticipó el traslado a los Balcanes del Destacamento. Así, los 2 helicópteros salían de la base aeronaval de Rota el 18 de agosto camino de la base de operaciones. El viaje de ida duró dos días, realizando cinco escalas para repostar combustible, antes de llegar a la base Archer, sita en Camp Butmir, situado en las cercanías de Sarajevo, capital de Bosnia-Herzegovina. 


Para realizar la misión asignada, la 5ª Escuadrilla, y por primera vez la Armada, contó con helicópteros medicalizados con plena capacidad para evacuar a un paciente con todos los medios de última generación. Tras efectuar el relevo con los helicópteros UH-1H de la FAMET (Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra), se empezó a cumplir la misión MEDEVAC, que consistió en cubrir a las fuerzas de la EUFOR y de la OTAN en Bosnia- Herzegovina en un radio de acción de 125 millas a la redonda del Cuartel General de éstas, sito en Sarajevo. El destacamento de la misión denominada ALTUHEL-MEDEVAC III incluyó tres dotaciones completas, dos de ellas calificadas para volar con dispositivos de visión nocturna GVN (Gafas de Visión Nocturna) estadounidenses AN/AVS-9.

La misión requirió tener un helicóptero preparado las 24 horas del día, siete días a la semana y 365 días al año. Una segunda aeronave fue necesaria como reserva, para hacer los vuelos de reconocimiento y toma en los puntos HLS (Helicopter Landing Site), únicos sitios libres de minas garantizados, y para los períodos en los que el primero debía de ser inmovilizado para mantenimiento programado. El éxito en la misión se debió en buena parte a la preparación de vuelo en montaña que realizan parte de los pilotos de la 5ª Escuadrilla. Este exigente curso se efectúa en el Pirineo, siendo los profesores los pilotos del BHELMA (Batallón de Helicópteros de Maniobra) III de FAMET, que tienen en ese ámbito geográfico su principal escenario de trabajo diario.

La preparación ha permitido, por primera vez en la Armada, realizar misiones nocturnas sobre tierra y en un paisaje muy montañoso, utilizando GVN, cuando la calificación de tipo de la Flotilla con éstas era solo para volar sobre el mar. La misión se daba por terminada el día 9 de enero de 2009, tras completar 315,2 horas de vuelo, de las que 45,3 fueron de noche con GVN. También de un marcado  carácter humanitario fue la misión realizada por el LPD Castilla en 2010 en apoyo de las víctimas del terremoto de Haití. Se desplegó en el navío anfibio una UAEMB compuesta por un 5ª y 3 AB-212 de la 3ª Escuadrilla.  


Desde Septiembre de 2010, la Escuadrilla también participa en el dispositivo antipiratería de la Unión Europea (Operación Atalanta) en aguas del Índico, desplegando en cada misión de 2 a 3 helicópteros a bordo del Galicia y el Castilla y en el Buque de Aprovisionamiento de Combate (BAC) Patiño. Destaca la acción de asalto a una skiff (lancha pirata), acaecida en septiembre de 2011, realizada por parte de un Sea King y las fuerzas de GNE, durante la cual se liberó a la ciudadana francesa Evelyne Colombo, secuestrada previamente por estos criminales. Tampoco se debe olvidar su participación en las operaciones que en 2002 dieron como resultado la desocupación, tras ser reducidas, de las fuerzas marroquíes que  habían invadido la isla de Perejil, un territorio de soberanía española sito junto a Ceuta.

SIKORSKY SH-60F
Actualmente está en marcha un programa para reforzar los helicópteros de la FLOAN, mediante la adquisción de seis Sikorsky SH-60F, de segunda mano, procedentes de los excedentes de la US Navy. El 30 septiembre de 2010, el organismo norteamericano Defense Security Cooperation Agency/Agencia de cooperación de defensa y seguridad (DSCA) hacía público que se había solicitado al Congreso de los Estados Unidos  el permiso para la posible venta a España de seis helicópteros Sikorsky SH-60F Oceanhawk, o Sea Hawk según la US Navy, por un importe global aproximado de 155 millones de dólares.   

Según la misma nota se trata de aparatos de segunda mano, ya que proceden del material de excedentes de Defensa de los Estados Unidos.

Buena parte del importe sería pagada a la empresa General Electric, sita en Lynn (Massachusetts), por un total de 13 turbinas nuevas de T700-GE-401C, doce para reequipar a los helicópteros más una de repuesto.

La Armada definió que se emplearán principalmente sus capacidades de helicópteros utilitarios. Respecto a que Escuadrilla serán asignados, es una decisión que corresponde al Estado Mayor de la Armada, y que todavía no está tomada. El Consejo de Ministros autorizó en noviembre de 2012 la adquisición de los dos primeros por un importe de 24,5 millones de euros, esperando su llegada para finales de  2014.
Las misiones, su integración a la estructura orgánica y la formación del personal que los va a operar está en estudio por parte del Estado Mayor de la Armada, aunque todo parece indicar que se recabará el apoyo de la 10ª Escuadrilla, que opera los similares SH-60B, principalmente en los campos logísticos y de entrenamiento.

Autor: (Texto y fototografía) Julio Maíz Sanz

Fotografías por orden de aparición:
·Un “Sea King” de la 5ª Escuadrilla en un escenario poco habitual, la nevada Bosnia-Herzegovina, lo que da buena idea de la versatilidad de ésta (foto 5ª Escuadrilla).
·Una tripulación de la Escuadrilla revisando el libro del “Sea King” con el que van iniciar una misión (foto Julio Maíz).
·La 5ª Escuadrilla tiene sede en la base aeronaval de utilización conjunta de Rota (Cádiz). Al fondo del “Sea King AEW” se pueden ver las colas de 4 C-5 “Galaxy” y de 1 C-17 “Globemaster III”, justo en el medio (foto Julio Maíz).
·Llevando carga mediante el procedimiento de eslinga, o a la japonesa. El reaprovisionamiento vertical es una de las principales misiones de la unidad (foto Julio Maíz).
·Infantes de Marina descienden de un “Sea King”. La Escuadrilla, junto con la 3ª, son los taxis que llevan a estos infantes hasta el campo de batalla (foto Julio Maíz).
·Los “Sea King AEW” son los ojos de la flota, aunque una necesaria revisión del sistema quedó en el tintero debido a la crisis económica (foto Julio Maíz).
·Un SH-3W es remolcado en la plataforma de la base aeronaval de Rota (foto Julio Maíz).
·Con ocasión de la participación de la misión en Líbano, durante el verano de 2006 a los “Sea King” se les pintaron las siglas de Naciones Unidas (foto Julio Maíz).
·Dos “Sea King” en la pista del portaaviones “Príncipe de Asturias” (foto Julio Maíz). (este es el pie de la foto de la aparece entre la pag. 18 y 19)
·El asalto al mercante norcoreano “Son San” en 2002 fue una de las acciones más complicadas y mediáticas en las que han intervenido la Escuadrilla (foto Armada).

Muere Mijail Kalashnikov, diseñador del famoso fusil del mismo nombre

(defensa.com) El inventor del fusil de asalto soviético AK-47, Mijail Kalashnikov, ha muerto a los 94 años, según comunicó la agencia oficial Itar-Tass. El inventor del Kalashnikov, hijo de campesinos siberianos que nunca terminó la escuela, confesó en 2007 que fueron los nazis, con su invasión, los verdaderos responsables de su invento, el más famoso fusil de todos los tiempos, del que se han fabricado unos 100 millones de unidades. 
Kalashnikov comenzó a diseñar en 1947 el fusil de asalto, llamado AK-47, en la época en que se recuperaba de una herida recibida durante la Segunda Guerra Mundial, durante la batalla de Briansk. Extremadamente duro, fiable y de sencillo manejo, el arma fue toda una revelación en el año 47. En 1949 las Fuerzas Armadas soviéticas lo incorporaron y comenzó a venderse masivamente en todo el mundo, siendo utilizado por los ejércitos de más de 50 países, así como por numerosos movimientos guerrilleros.

Actualmente es fabricado en la ciudad rusa de Izhevsk y la compañía que lo produce, que mantiene el nombre del inventor, sigue siendo uno de los principales productores de armas del país. Mijail Timofeievich Kalashnikov nació el 10 de noviembre de 1919 en Kuria (URSS) y ha muerto el 23 de diciembre de 2013 en Izveshk (Rusia).

La Triple Frontera, el Acuífero Guaraní y los intereses de Estados Unidos en la región: evolución y ¿cambio de escenario?


Por Joaquín Ferro - Defensa.com
La Triple Frontera constituye el punto geográfico donde convergen las fronteras de Argentina, Paraguay y Brasil, coincidiendo con la desembocadura del río Iguazú en el río Paraná. En esa área se localizan las ciudades de Foz do Iguaçu (Brasil), Ciudad del Este (Paraguay) y Puerto Iguazú (Argentina), que se encuentran comunicadas entre sí por el puente Tancredo Neves –el cual cruza el río Iguazú y une Puerto Iguazú con Foz de Iguazú-, y por el Puente de la Amistad, que cruza el río Paraná y une las ciudades de Foz do Iguaçu y Ciudad del Este.

La Triple Frontera abarca una superficie de unos 2.500 Km2, con una población de aproximadamente 470.000 personas que conforman un notable conglomerado social y cultural donde destacan colonias muy importantes de ciudadanos alemanes, chinos, coreanos y árabes. En concreto cabe resaltar la numerosa presencia de ciudadanos de origen libanés que comenzaron a llegar a la Triple Frontera en la década de 1980 escapando de la guerra civil libanesa, y atraídos por las elevadas expectativas comerciales que ofrecía el área transfronteriza.

Este conglomerado social y cultural, sumado a la porosidad fronteriza, el escaso control estatal, la elevada afluencia de turistas y la propia disposición geográfica de la zona posibilitan que la actividad económica de la Triple Frontera se caracterice por ser altamente informal. El desarrollo comercial en toda el área es muy elevado, pero se basa en la venta ambulante o directa, en la misma calle -de bienes de todo tipo-, lo que dificulta enormemente su control y fiscalización, y facilita enormemente el contrabando. De hecho, la Triple Frontera es conocida por la elevada cantidad de actividades ilegales que en ella se registran. El tráfico de drogas y de armas, la trata de blancas, la falsificación de documentos, la piratería informática, la compraventa de coches robados y el lavado de dinero son algunas de las actividades que más preocupación generan entre las autoridades.

¿Actividades terroristas?
La presencia de terrorismo en la Triple Frontera es otra de las actividades ilegales que se han venido estudiando desde hace tiempo. Los primeros indicios de la presencia de grupos terroristas en esta zona datan de comienzos de los 90 a raíz de dos atentados concretos, acaecidos ambos en Buenos Aires, con relaciones con la Triple Frontera. En 1992 se produjo un ataque suicida contra la embajada israelí en Argentina que dejó una cifra de 29 muertos, mientras que dos años más tarde, en 1994, la AMIA (Asociación Mutual Israelita Argentina) fue objeto de otro atentado que se saldó con 85 fallecidos. La justicia argentina ha señalado a Hezbollah, con el apoyo específico de Irán, como responsables directos de ambos atentados, pidiendo infructuosamente la extradición de ciudadanos iraníes (incluyendo al ex presidente iraní Rafsanjani o a Soleimanpour, ex embajador en Buenos Aires), así como de miembros del grupo libanés. Cabe señalar, sin embargo, que este proceso se ha visto enturbiado en repetidas ocasiones por actos de destrucción de pruebas y obstrucción a la justicia que han devenido en el procesamiento, entre otros, del juez Galeano (responsable del procedimiento por el AMIA), así como del propio Carlos Menem, ex presidente argentino, por encubrir la participación de un acusado de origen sirio.

Las sospechas de que la zona de la Triple Frontera alberga células dormidas de grupos islamistas radicales se intensificaron, sin embargo, a raíz de los atentados del 11-S y han seguido sonando con fuerza, sobre todo, hasta finales de la primera década de este siglo. Tras el inicio de la “guerra global contra el terror” que lanzó la administración Bush, hubo autores como la reputada Jessica Stern que situaron la Triple Frontera entre las zonas con más posibilidades de albergar terrorismo yihadista y que más riesgo entrañaban para la seguridad estadounidense. No obstante, esas afirmaciones tan rotundas no han encontrado nunca soporte fáctico adecuado. La existencia de terrorismo en la zona ha sido un tema muy discutido sobre el que normalmente se han realizado ejercicios retóricos con escaso fundamento, atendiendo a intereses enfrentados.

Y es que a pesar del interés y la preocupación mostrados por Estados Unidos, es un hecho admitido por ellos mismos que en la actualidad no hay pruebas que apoyen la teoría de que en la Triple Frontera hay células terroristas activas pertenecientes a grupos islamistas, ya sean Al Qaeda, Hezbollah, Hamas o cualquier otro. Lo mismo podría decirse en cuanto al hecho de que la zona sirva como campo de entrenamiento para islamistas radicales.

Al contrario, la mayoría de documentos procedentes de fuentes estadounidenses sitúan la amenaza en la financiación del terrorismo y concretamente la vinculan a la rama armada de Hezbollah. Las fuentes disponibles señalan algunas de las actividades ilegales corrientes en la zona, descritas anteriormente, como método habitual de financiación del grupo libanés. A favor de este argumento juega la presencia de la nada desdeñable colonia libanesa que habita en la zona y las periódicas detenciones que año a año se vienen produciendo (sobre todo en la paraguaya Ciudad del Este) sobre ciudadanos de esta ascendencia, precisamente acusándolos financiar a la organización mediante actividades ilegales.

En este sentido, la operación Barakat fue la más sonada, ya que la policía paraguaya detuvo a Assad Barakat por evasión de impuestos a través de una red de comercios situados en un centro comercial de Ciudad del Este. El dinero evadido era presuntamente enviado a Líbano para financiar a Hezbollah, de quien Barakat sería el tesorero en la Triple Frontera, lo cual suponía una verdadera inyección económica debido a que estas actividades se venían realizando desde hace bastantes años. Concretamente, según el U.S. Naval War College, Hezbollah obtendría una cantidad aproximada a los 10 millones de dólares anuales de las actividades ilegales realizadas en la Triple Frontera. Sin embargo, no son pocas las fuentes latinoamericanas que acusan de falta de rigor a las voces estadounidenses que esgrimen este tipo de argumentos, debido a las escasas y débiles pruebas en las que se basan.

Sea como fuere, la seguridad y la lucha contra el terrorismo en la zona se ha marcado como una prioridad por parte de los tres países afectados así como por Estados Unidos Desde 2002, estos cuatro Estados abordan la evolución de la Triple Frontera en unas cumbres conocidas como Grupo 3 + 1. El objetivo de las mismas es fomentar la mutua colaboración, el intercambio de información y la mejora de la eficiencia en la lucha contra las actividades ilegales y el terrorismo en el área triplefronteriza. Producto de las reuniones ha sido la intensificación de los controles estatales a todos los niveles, sobre todo los realizados por Brasil y Argentina, aunque estos no están muy bien vistos por los propios gobiernos ya que tienen efectos negativos en la actividad económica de la región, que como hemos visto se caracteriza por su informalidad.

El Acuífero Guaraní
El Sistema Acuífero Guaraní (SAG) es una gigantesca reserva subterránea de agua dulce que se extiende bajo territorio de Paraguay, Uruguay, Argentina y Brasil. Su extensión es de 1.200.000 Km² aproximadamente, distribuidos la mayor parte entre Brasil (840.000 Km²) y Argentina (225.000 Km²), correspondiendo en menor medida a Paraguay (70.000 Km²) y Uruguay (45.000 Km²).

Según un estudio llevado a cabo por el Centro de Militares para la Democracia Argentina (CEMIDA), el Acuífero Guaraní tendría una capacidad de unos 50.000 Km³, con una recarga de entre 160 y 250 Km³ al año, de forma que explotando unos 40 Km³ anuales podría abastecerse a 360 millones de personas a unos 300 litros de agua al día por habitante.

De acuerdo con el mismo informe, en total, en la región sobre la que se extiende el SAG habitan unos 15 millones de habitantes divididos entre los cuatro países, que se abastecen de sus aguas para uso urbano, industrial y agrícola, sobre todo en Brasil, donde unas 300 ciudades beben del acuífero. Además, el SAG cuenta con varios puntos de recarga, lugares donde el agua se renueva, coincidiendo uno de los más importantes con la zona que nos ocupa, la Triple Frontera.

Debido a su enorme potencial, el SAG ha llamado la atención de los países abarcados por el acuífero, así como de terceros. El interés fundamental radicaba en llevar a cabo un estudio que revelara las condiciones y características exactas del sistema, para a raíz de ello, establecer una legislación conjunta que fomentara su explotación de forma eficiente y sostenible. Para ello, los cuatro Estados elaboraron el "Proyecto para la Protección Ambiental y Desarrollo Sostenible del Sistema Acuífero Guaraní", que tenía un presupuesto de 27 millones de dólares, y que era cofinanciado por el Fondo Mundial para el Medio Ambiente (GEF), actuando el Banco Mundial como operador del fondo y la Organización de Estados Americanos (OEA) como agencia ejecutora. Además, el Proyecto contaba con aportación de la Agencia Internacional de Energía Atómica (AIEA), la Vigilancia Geológica Germana (BGR) y el Programa Asociado del Agua de los Países Bajos (BNWPP).

Sin embargo, las diferencias que surgieron entre Argentina y Uruguay debido a la instauración, por parte del segundo, de dos plantas de pasta de celulosa sobre el río Uruguay, que separa ambos países, provocaron que el Proyecto fuera abandonado en 2009, cuando sólo se había finalizado la primera fase relativa al estudio científico. No se llegó por tanto a ningún acuerdo sobre el marco jurídico a establecer con respecto al acuífero y este vacío legal trató de ser llenado en 2010 mediante un Acuerdo sobre el SAG firmado entre los cuatro países, auspiciado por el Mercosur. No obstante, este acuerdo había de ser ratificado parlamentariamente por cada uno de los Estados, fallando Paraguay en este aspecto al argumentar que el Acuerdo vulneraba en su articulado la soberanía paraguaya sobre sus propios recursos al establecer la negociación conjunta de acciones que afecten a más de un Estado de los que albergan el acuífero. Tras esta negativa puede haber también otro tipo de razones, que algunas fuentes atribuyen al resentimiento paraguayo con Uruguay debido al empuje de éstos para suspender a Paraguay en el Mercosur tras el juicio político a Fernando Lugo.

De este modo, actualmente el SAG no cuenta con regulación internacional o regional alguna, quedando su administración y explotación en manos de cada país, lo que puede originar un uso indiscriminado y poco eficiente de sus aguas y la contaminación de las mismas.

Intereses estadounidenses en la zona
Como más arriba se ha indicado, Estados Unidos ha mostrado un gran interés en la Triple Frontera durante la pasada década, sobre todo a raíz de los atentados del 11-S. Reiteradamente, distintos organismos estadounidenses han alertado de la existencia de terrorismo, o de la financiación del mismo, en la zona de la Triple Frontera, aun sin aportar pruebas incontestables sobre estas acusaciones.

Por ello, desde Latinoamérica se ha venido defendiendo que el discurso antiterrorista estadounidense respondía en realidad a la necesidad de este país de ganar presencia (militar o diplomática) en la zona para dar cobertura a otro tipo de intereses, a la sazón, los siguientes:
  • Asegurar el flujo de hidrocarburos de los países exportadores de la región, sobre todo de Bolivia
  • Mantener bajo control el conflicto colombiano, la actividad de las FARC y el narcotráfico
  • Contrarrestar la creciente doctrina anti-estadounidense que se instauraba en América del Sur, sobre todo a raíz de la inclusión de la Venezuela chavista en el Mercosur, de las crecientes relaciones comerciales y diplomáticas de los países bolivarianos (y no bolivarianos) con Irán, y de la pujante inversión china en la región. Es aquí donde el Grupo 3 + 1 cobraría una importancia significativa al suponer un foro político propicio para que Estados Unidos extendiera su influencia.
  • Tener un acceso privilegiado a la biodiversidad que proporciona la Amazonia con fines investigativos para su uso farmacológico
  • Suplir sus carencias de agua dulce explotando el Acuífero Guaraní
De entre estos, el que más atención ha suscitado ha sido el último. Debido a su enorme potencial, se ha sugerido que el SAG es un codiciado objeto de deseo para Estados Unidos, cuyas reservas de agua dulce se encuentran en unas no muy halagüeñas condiciones.

La mayor preocupación en este aspecto venía de la combinación de dos factores. En primer lugar, del ya citado Proyecto de Sostenibilidad del SAG, coordinado por el Banco Mundial, institución sobre la cual se sembraba la duda de si emplearía la información privilegiada que le reportaran los informes del Proyecto para fomentar la privatización y las concesiones a multinacionales de la explotación del agua. Este razonamiento se combinaba con un segundo elemento: las negociaciones sobre la instauración del ALCA, o Área de Libre Comercio de las Américas, tratado con el que Estados Unidos pretendía conectar a todos los países del continente americano y crear un área de “libre comercio”, eliminando progresivamente los aranceles. Esto les permitiría importar el agua del SAG libremente, quedando únicamente sujetos a la legislación del propio ALCA.

Cambio de escenario y situación actual
En la actualidad, y desde comienzos de la presente década, las noticias que nos llegan sobre la Triple Frontera o el SAG son menos. Esto podría deberse, en parte, a los acontecimientos que han tenido lugar en los últimos tiempos a nivel global, que podrían aventurar un cambio de percepción por parte de Estados Unidos

Si consideramos como válidos los objetivos anteriormente expuestos, que motivarían en gran medida la presión que desde Norteamérica se ejerce sobre el Cono Sur, nos daremos cuenta de que el escenario puede haberse visto modificado últimamente, alterando por tanto los pasos a dar desde Estados Unidos
Por un lado, los informes de los últimos dos años de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) anuncian que Estados Unidos se convertirá en un país energéticamente autosuficiente y exportador neto de hidrocarburos a partir de 2015, gracias a la revolución del fracking. Muchos análisis han asegurado que ello les permitirá relajar la presión en Oriente Medio para centrarse en Asia-Pacífico. De la misma forma, este logro podría motivar una pérdida de interés a corto plazo sobre los hidrocarburos latinoamericanos, que constituían el primer punto de interés en la región.

Por otro lado, en las últimas fechas el gobierno de Juan Manuel Santos se encuentra en Cuba negociando un proceso de paz con las FARC que incluiría la posibilidad de incluir a la guerrilla en el elenco político una vez que entreguen las armas. Este proceso de paz traería consecuencias asimismo para el narcotráfico colombiano, que históricamente ha financiado a la guerrilla. Por ende, una resolución del conflicto podría afectar a los intereses estadounidenses en la zona y hacer prescindibles ciertos esfuerzos en la misma.

En cuanto a la doctrina anti-estadounidense, desde Washington han visto cómo desaparecían dos auténticos quebraderos de cabeza en un breve espacio de tiempo y que estaban personificados en las figuras de Hugo Chávez y Mahmud Ahmadineyad. Cabe señalar que ésta era una batalla retórica en el que la figura del líder instigador era clave y, por tanto, la desaparición de dos figuras tan carismáticas como las de los citados personajes sin duda allana el camino a Estados Unidos

Es más, el acuerdo en materia nuclear al que acaba de llegar el Grupo 5 + 1 con Irán, podría tener efectos positivos para Estados Unidos en la América Latina, ya que no solo Ahmadineyad ha sido sustituido por el moderado Rohani, sino que un acuerdo de esta envergadura podría favorecer la imagen de Estados Unidos entre los países del Sur, que con el relajamiento de las sanciones económicas tendrán más fácil establecer relaciones comerciales con el país persa.

Por último, en lo tocante al SAG, los dos elementos que inspiraban el temor por el “saqueo” del agua del acuífero están muertos a día de hoy. Por una parte, ya hemos mencionado cómo el Proyecto del Banco Mundial se abandonó por las discrepancias entre Uruguay y Argentina. Por otro lado, las negociaciones sobre el ALCA llevan varios años congeladas y hoy día la viabilidad de semejante acuerdo parece reducida. Es por ello que, de ser ciertas las acusaciones al respecto, el plan principal de Estados Unidos para llegar a las reservas del SAG parece haber fracasado.

Consideraciones finales
En este análisis hemos prestado atención al cruce de informaciones contradictorias, datos sin contrastar y acusaciones que durante más de una década se han vertido sobre la Triple Frontera y el SAG . Además, hemos visto cómo los últimos acontecimientos podrían afectar a los intereses estadounidenses en la zona y provocar un cambio de escenario que presumiblemente haga que Estados Unidos disminuya la presión sobre dicha zona.

Sin embargo, a pesar de este cambio de tendencias, consideramos que la zona de la Triple Frontera continúa siendo un punto de importancia geoestratégica clave del que presumiblemente Estados Unidos no se desentenderá tan fácilmente, pues sigue siendo una puerta óptima hacia los asuntos del Cono Sur, a través de la cual podría contrarrestar la creciente influencia china en la región. Además, pese a que tanto el Proyecto del SAG como el ALCA fracasaron, la acuciante necesidad de agua que presenta Estados Unidos le hará estar atento al Acuífero Guaraní para saciar lo que, pronto que tarde, devendrá en una prioridad geoestratégica para ellos.

Estos dos elementos -la creciente presencia china en Latinoamérica y la necesidad de agua dulce estadounidense- son dos factores que permanecen estables en el panorama de la región, y ambos tienen un peso geoestratégico muy importante en el futuro de Estados Unidos Es por ello que, a pesar de que el escenario pueda verse alterado a raíz de los últimos acontecimientos, es posible que Estados Unidos persista en su intento de ganar influencia en la zona de una u otra manera, siendo la Triple Frontera una de sus mejores bazas.

Joaquín Ferro es ayudante de investigación del Grupo de Estudios de Seguridad Internacional (GESI) y Máster en Estudios Estratégicos y Seguridad Internacional por la Universidad de Granada.
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Canadá cancela la adquisición de vehículos blindados de combate de infantería

(defensa.com) Las autoridades de Canadá tomaron la decisión de cancelar la planeada adquisición de vehículos blindados de combate de infantería, que, en el ámbito del programa CCV (Close Combat Vehicle), preveía la compra de 108 unidades para su Ejército. La decisión, aprobada por el ministro de Defensa, Robert Douglas Nicholson, resulta de una recomendación del máximo responsable del Estado Mayor de la Defensa y del comandante del Ejército, por una revisión de las prioridades y la necesidad de darlas a importantes programas. Se cancela así procedimiento de adquisición lanzado hace algunos años y que ya sufrió diversos atrasos.
Tres empresas se disputaban éste lucrativo programa, invirtiendo muchó tiempo y dinero en la adecuación de sus vehículos a los requisitos del Ejército canadiense, ensayos, demostraciones y acciones de promoción y de obtención de socios locales.

General Dynamics Land Systems-Canada (GDLS-Canada) sometió al concurso el Piranha 5, BAE Systems Hägglunds el CV9035 MK III y Nexter Systems el VBCI (Véhicule Blindé de Combat d'Infanterie). Además de representar un contratiempo para los tres fabricantes, el no proseguir con el programa afecta también a la capacidad del Ejército, que no recibirá este importante sistema de armas.

Canadá recibe carros de combate KraussMaffei Wegmann (KMW) Leopard 2A4 adquiridos a Holanda, compró blindados de alta movilidad 4x4 a Textron Marine & Land Systems en el ámbito del programa TAPV (Tactical Armoured Patrol Vehicle) y confió a GDLS-Canada la modernización de los blindados de ruedas 8x8 LAV III (Victor M.S. Barreira).

Excelente "máquina"...

Descarriló uno de los nuevos trenes de larga distancia comprados por el Gobierno


La formación, de origen chino, realiza apenas un viaje semanal entre Once y Bragado. El incidente habría ocurrido por la dilatación de las vías a causa del calor. No hubo heridos.

La nueva formación del Sarmiento descarriló en Suipacha. (SatéliteSuipacha.blogspot.com.ar)
El pasado martes 24 por la tarde, una nueva formación que corre por las vías del Sarmiento, adquirida recientemente a China, descarriló en la localidad bonaerense de Suipacha, informó el portal local Satélite Suipacha.

El tren había partido pasado el mediodía desde la terminal de Once con destino final en la ciudad de Bragado y circulaba con apenas 32 pasajeros. Afortunadamente no hubo heridos. Por la deficiente conservación de las vías, el recorrido -de 200 kilómetros- se realiza en 5 horas y 16 minutos.

Precisamente, el descarrilamiento se habría debido a una dilatación de las rieles por las altas temperaturas. Si bien la formación es nueva, los problemas de este tipo son comunes en vías que no cuentan con un correcto mantenimiento y renovación de materiales.

El nuevo tren chino fue asignado por SOFSE para realizar un viaje por semana en el corredor Once-Bragado, pese a que la empresa Ferrobaires realiza el mismo recorrido con frecuencia diaria y muy buen caudal de pasajeros. Este servicio, sin embargo, estuvo cancelado durante buena parte de diciembre, debido -según la versión oficial- a problemas de mantenimiento de las formaciones. Tras el reclamo de los gremios ferroviarios y pasajeros afectados, el servicio se reanudó días atrás.

Ah, es por la intensa irradiación solar que no hay trenes en China, Egipto, Israel,  en resto del Africa  y Medio Oriente...Por favor sean serios, arreglen las vias y luego hagan circular los trenes, así por lo menos no suceden desgracias humanas. Basta del relato de la recuperación ferroviaria y comiencen a realizarla seriamente. Ahora, hay que evaluar el daño sufrido en la formación china.
Pobre país...

Escandalosa estatización de un centro de adoctrinamiento

Editorial I del diario La Nación

El Gobierno salva de la crisis financiera a la Universidad Popular de Madres de Plaza de Mayo en pago por su sostenida defensa del kirchnerismo

El gobierno nacional anunció el envío al Congreso de un proyecto de ley por el cual se dispone la estatización de la Universidad Popular Madres de Plaza de Mayo, para transformarla en un instituto universitario dependiente del Ministerio de Justicia y Derechos Humanos. De esta manera dejará de depender administrativa y económicamente de la Fundación presidida por Hebe de Bonafini, aunque permanecerán las autoridades académicas y el cuerpo de profesores.

De acuerdo con el proyecto, que recién será tratado por el Congreso en febrero, se supone que así la entidad continuará con su objetivo de ser una "universidad de lucha y resistencia" como se autodefine en su presentación. Pero este propósito revolucionario y de prédica explícita de la violencia será en adelante financiado por todos los contribuyentes. La aguda e insalvable crisis financiera por la que atraviesa la institución de las Madres ha encontrado esta solución relevando de responsabilidad y de consecuencias a quienes la han administrado equivocadamente. En efecto, esa fundación pasa por una situación comprometida desde los graves hechos que surgieron alrededor del proyecto de Sueños Compartidos y de los desmanejos que protagonizaron los hermanos Schoklender y la propia Hebe de Bonafini.

Luego de estatizar la Universidad, el Estado le comprará un edificio, pagará los sueldos adeudados a los profesores y regularizará los títulos que actualmente deben ser homologados por universidades nacionales.
La autorización provisoria de funcionamiento otorgada por la Comisión Nacional de Acreditación Universitaria en junio de 2010 será ahora seguramente regularizada en forma definitiva.

El apoyo del gobierno kirchnerista a esta universidad y a las iniciativas de la Fundación de las Madres tuvo como pago, como contrapartida, una sostenida defensa de la acción gubernamental, a un punto tal que la reivindicación de los derechos humanos quedó supeditada en cada ocasión a su compatibilidad con los deseos e intenciones del poder. La construcción de viviendas y otras iniciativas con el uso de fondos oficiales alimentaron el aparato de adoctrinamiento y apoyo político, incluida la universidad. El respeto que despertaba la motivación inicial de las Madres sirvió de escudo al Gobierno y a la señora de Bonafini para emprender estas iniciativas sin despertar inmediatas reacciones de los medios y de la opinión pública, salvo muy escasas excepciones.

La universidad, ahora Instituto, dicta las carreras de Derecho, Profesorado en Historia y Trabajo Social -Bonafini quiere agregar ahora la de Periodismo y Comunicación, proyecto en el que trabajó también el vicegobernador bonaerense Gabriel Mariotto-, que son, sin duda, las especializaciones que permiten en mayor medida un proyecto de adoctrinamiento y difusión de contenidos fuertemente ideologizados.

Este propósito está más que explícito en los objetivos enunciados en la página oficial de la universidad, en la que se dice: "Esta aventura cultural se propone superar las prácticas educativas del sistema, legitimadoras de la opresión. Pretendemos recuperar las tradiciones de resistencia popular, transformar la sociedad y a nosotros mismos, en el saber y la lucha".

Al recibir sus diplomas los egresados deben hacer suyo "un compromiso ético-político hacia la lucha sostenida por las Madres, los 30.000 desaparecidos y la cultura revolucionaria". La consigna emblemática de la institución es "¡Cabeza clara, corazón solidario, puño combativo!".

En agosto de 2006, dirigiéndose a los alumnos, Hebe de Bonafini exclamaba: "¡A prepararnos para ser revolucionarios, a prepararnos para armar el socialismo, a prepararnos para hablar de combate! Y a prepararnos, también, para usar las armas si alguna vez es necesario".

Poco se puede agregar para que quede muy claro que la excelencia académica no es el motivo ni la vocación de quienes crearon esta universidad, y tampoco lo es del gobierno kirchnerista que hoy la salva de una quiebra permitiéndole continuar con sus propósitos.

Esperemos que el próximo gobierno -sin importar su color politico- despliegue un plan de austeridad para ahorrar los recursos ecnómicos que paga el pueblo, asímismo elimine la gran cantidad de "noquis políticos" que cohabitan en la administración pública, reasignandolos a las tareas que requieren eficiencia -si la poseen- en áreas como salud, educación, justicia, seguridad y defensa...
Además, se pene la usurpación edificios, tierras fiscales y a la estadia ilegal de extranjeros en el país. También, investigar a aquellos individuos -con residencia legal- que viven en las regiones fronterizas y que reciben mensualmente subsidios argentinos y luego de cobrarlos regresan a su pais nativo, estafando a la nación  y así comenzar a sanear las finanzas públicas...

Los vehículos del Dakar ya están en el país

(Ambito.com) - Unos 700 vehículos del rally Dakar ya se encuentran en tierras argentinas listos para los últimos preparativos de cara a la largada del 5 de enero, tras 19 días de navegación para cruzar el océano Atlántico y un complejo desembarque en el puerto de Campana, a 80 kilómetros de Capital.

Motos, cuatriciclos, automóviles, camionetas y camiones de los competidores europeos, así como vehículos de apoyo, de prensa y de la organización arribaron en la madrugada del lunes a bordo del buque carguero "Grande Roma" que había zarpado de Havre, Francia.

El desembarque demandó varios días, ya que hubo que volver a poner a punto los vehículos para bajarlos a tierra.

"Tras tres semanas de travesía marítima, algunos vehículos se quedan sin batería o llegan con los neumáticos desinflados. Este año estos han sido los problemas más comunes y el principal obstáculo al desembarque de los vehículos. Pese a mostrarnos muy activos, lo ciertos es que la operación nos ha llevado más tiempo de lo habitual. ¡Al final hemos cerrado el parque de estacionamientos a las tres de la madrugada!", declaró Jean-Marc, de la organización del Dakar.

Los pilotos podrán buscar sus vehículos a partir del 31 de diciembre. Del 2 al 4 de enero, los bólidos serán sometidos a las distintas verificaciones técnicas, y el 5 será la salida de la nueva edición del rally más famoso del mundo desde Rosario.

El Dakar 2014 pasará por 11 provincias argentinas antes de cruzar a Bolivia y luego a Chile. La meta estará en la ciudad de Valparaíso. Competirán 446 máquinas, de las cuales 150 serán autos, 174 motos, 41 cuatriciclos y 81 camiones.

Si bien cada categoría tendrá recorridos de distinta extensión, todos oscilan en algo más de 9000
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