miércoles, 16 de octubre de 2013

Con las pérdidas de Aerolíneas se podría renovar todo el Sarmiento cuatro veces por año

Con las pérdidas de Aerolíneas se podría renovar todo el Sarmiento cuatro veces por año(La Politica Online) - El déficit de la compañía aérea asciende a 3 millones de dólares por día. Con ese déficit proyectado se podrían renovar cada 104 días los 250 vagones que precisa el tren en el que viajan diariamente 200 mil pasajeros. En el ministerio de Transporte están al tanto de esto, pero la empresa es un coto reservado a La Cámpora.

El caso Aerolíneas Argentinas es acaso el mayor emblema de la pésima capacidad de gestión de los "cuadros" de La Cámpora que cada día que pasa extienden su influencia en el organigrama oficial, sin que nadie les exiga un mínimo de objetivos y resultados, acompañado d elos consiguientes premios y castigos. La compañía pierde 3 millones de dólares por día y acumula un déficit de 3500 millones de dólares desde que Mariano Recalde está al frente.

A fines de 2011, LPO anticipó que con el dinero del déficit que acumulaba Aerolíneas por ese entonces (unos 2100 millones de dólares) la compañía podría haber comprado a la brasileña TAM con todos su aviones, rutas, edificios y demás bienes.

Días atrás, La Nación publicó que con el déficit actualizado a más de 3500 millones de dólares, se podía comprar más de tres American Airlines, al valor que costaba la firma norteamericana el mes pasado en el mercado (1009 millones de dólares) o también se podría haber comprado Air France, de las más poderosas y pretigiosas compañia aérea del mundo, a US$ 3200 millones.

Pero si se comparan esos números en rojo con las necesidades del transporte metropolitano, que cientos de miles de personas utilizan todos los días para ir a trabajar, ese déficit parece aún más tenebroso.

El Gobierno nacional anunció en enero la compra de 409 vagones a la empresa china CSR para renovar la totalidad de la flota de las líneas Mitre y Sarmiento. Cada vagón cuesta 1.265.000 dólares.

De ese total, 160 son para la línea Mitre y los 249 restantes para la línea Sarmiento. La línea Sarmiento se convirtió en emblema de la pésima política de transporte del Gobierno con la tragedia de Once, de febrero de 2012. Y además es una de las más importantes, puesto que en ella viajan unas 200 mil personas por día. Junto con la línea Roca, es la que más pasajeros transporta diariamente.

El ministerio del Interior y Transporte que encabeza Florencio Randazzo invertirá 506 millones de dólares para traer estos vagones desde China. De esa suma, casi 300 millones de dólares se utilizarán para comprar los 249 vagones del Sarmiento.

Es decir que, a la sazón de 1,2 millones de dólares por vagón, con los fondos que pierde Aerolíneas el Gobierno podría renovar los 249 vagones del Sarmiento cada 104 días, es decir, cada tres meses y medio. El Sarmiento estaría nuevo casi cuatro veces por año.

Contraste

Las diferencias son abismales en cuanto al acceso real que tiene la población a ambos medios de transporte, acentuando los interrogantes sobre las reales prioridades den el gasto de un gobierno que proclama haber elegido desde sus inicios la "opción por los pobres".

El viaje entre Moreno y Once en el tren Sarmiento vale $1,75. En tanto que los vuelos más baratos dentro del país que está ofreciendo Aerolíneas oscilan entre los 400 pesosa Mar del Plata, a Córdoba 550, Iguazú 690 y Bariloche 950.

Sin embargo, pese a que la propia presidenta aseguró díás atrás en la inauguración de la nueva terminal de Ezeiza que la reestatización de la empresa “no fue una decisión caprichosa o una expropiación, fue devolverle a los argentinos la conectividad, la soberanía de vuelos", aproximadamente tres cuartas partes del déficit de Aerolíneas lo representan los vuelos internacionales. Y los puntos internacionales que hegemonizan el consumo de boletos son a Miami, donde la tarifa sale desde $6348 ida y vuelta; Madrid y Roma (ambas por un precio no menor a $8.148).

Es decir que el Gobierno no está subsidiando en este caso a la clase trabajadora ni acentuando la conectividad interna, sino que favorece a los mas pudientes: Con un pasaje de ida y vuelta a Madrid en avión, se podrían comprar 4656 boletos del tren Sarmiento para un viaje desde Once a Moreno.

En el ministerio de Transporte conocen esta realidad, pero admiten por lo bajo que Aerolíneas “es la quintita de La Cámpora” y que prefieren esperar a que estalle la compañía aérea antes de que contradecir a los protegidos de Cristina Kirchner.

Arribará un cargamento de rieles para el corredor Buenos Aires-Rosario

(Telam) - Un cargamento con 10 mil toneladas de rieles que serán destinados, entre otras obras, a la renovación de vías del corredor Buenos Aires-Rosario, llegará en las próximas semanas al puerto de Buenos Aires, informó la  Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF, sociedad del Estado nacional).

La obra, recordó el titular de ADIF, Ariel Franetovich, "comprende la mejora de 315 kilómetros de vías a fin de mejorar el servicio ferroviario de pasajeros entre ambas ciudades y aumentar la frecuencia del servicio".

Se trata de la segunda provisión de rieles que se enmarca dentro de la licitación pública que la empresa estatal viene realizando para renovar vías del tren Belgrano Cargas, y otras obras de reemplazo y reparación de rieles.

En esta oportunidad, la firma adjudicada fue ArcelorMittal Polonia – JPA S.A. Franetovich destacó que con la mejora "podremos volver a hacer del tren una alternativa segura y competitiva". El gerente general de ADIF, Marcelo Krajzelman, visitó a la empresa proveedora a fin de inspeccionar el pedido y firmar el protocolo necesario para el embarque de los rieles. Se garantizó así el correcto cumplimiento de todas las condiciones solicitadas en la carta de crédito, oportunamente emitida a través del Banco de la Nación Argentina.

Los rieles adquiridos, detalló la ADIF, "son de primera calidad" y cuentan con las siguientes especificaciones técnicas: riel tipo Vignole, con un peso lineal teórico de 54,77 kg/m, una calidad del acero R260, perfil 54 E1, Clase “X” y con una longitud de 18 metros sin agujeros.

La Administración de Infraestructura Ferroviaria suscribió un convenio con la Administración General de Puertos, por la cual se autorizó a descargar el material en la terminal 6, dársena E.

Descubren gas en Neuquén

La empresa Petrobras anunció el descubrimiento de gas natural en Neuquén(Diario La Nación) - Petrobras anunció el descubrimiento de gas natural tras tareas exploratorias en la provincia de Neuquén. La filial local del grupo brasileño afirmó en un comunicado que la nueva acumulación productiva de gas natural se encuentra en el área de la concesión El Mangrullo, en Neuquén.

"El hallazgo ocurrió durante la perforación del pozo exploratorio M.x-1015, que permitió el descubrimiento de gas en la formación Agrio, a una profundidad de 1300 metros", precisó la compañía.

Contrato para el astillero Rio Santiago

(Diario La Nación) - La empresa Abadía del Mar firmó un contrato con el Astillero Río Santiago, de la localidad bonaerense de Ensenada, para la construcción de seis buques graneleros de transporte de carga.

Los barcos tendrán una capacidad de carga en bodega de 46.800 metros cúbicos y espacio para 25 tripulantes. En Río Santiago destacaron que se trata del contrato más importante de la industria naval argentina, ya que es la primera vez que se fabricarán en el país barcos del tipo multipropósito con el porte previsto.

Denuncian a Recalde y a De Vido por el vaciamiento de Aerolíneas

Por Ignacio Ortelli - Diario Clarín

El senador radical Gerardo Morales acusa de “abuso de autoridad” a los funcionarios.

En la mira. De Vido y Recalde con Cristina Kirchner. Fue en noviembre de 2011 en Aeroparque. / NESTOR SIEIRA
El senador radical Gerardo Morales denunciará hoy ante la justicia federal al titular de Aerolíneas Argentinas Mariano Recalde por los delitos de abuso de autoridad, violación de los deberes de funcionario público, malversación de caudales públicos y encubrimiento por el vaciamiento de la compañía. La presentación, además, involucra al ministro de Planificación Julio De Vido y a la procuradora del Tesoro Angelina Abbona.

Entre otros argumentos, Morales advierte que desde el anuncio de la Presidenta, formulado el 17 de julio de 2008, hasta que el Congreso sancionó la Ley 26.466 que declaró la expropiación de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas, el 22 de diciembre del mismo año; la deuda de la compañía trepó casi un 40%: de U$S 890 millones a U$S 1.200 millones.

Para Morales, “la inacción en contra de los responsables del gobierno nacional contra el grupo empresario Marsans -que controló Aerolíneas hasta 2008- resulta notoria”. En este sentido, el senador afirmó que los funcionarios no iniciaron demandas penales y comerciales contra los responsables de la firma española.
En el escrito, además, Morales apunta que durante la administración conjunta entre el Estado y Marsans, se tomó una nueva deuda de 310 millones de dólares que no fue contemplada como parte de pago dentro del precio de expropiación de la compañía.

El senador también cuestiona que, a través de la AFIP, el Gobierno le condonó una deuda a Aerolíneas “que incluye a la gestión de Marsans”.

Pero en su denuncia, Morales -a quien Recalde tildó de “zángano” meses atrás- también puso énfasis en la situación actual de la compañía. Aseguró que Recalde “omite remitir balances y estados contables a la Inspección General de Justicia”, como obliga la ley de Sociedades, “y a la Auditoría General de la Nación”, como lo indica la ley de administración financiera. Morales asegura que la maniobra es para encubrir “una gestión deficiente y despilfarradora de fondos públicos”. “Se ocultan pasivos en el ejercicio 2010 y posteriores”, dijo. Y agregó que “por su desastrosa administración, Aerolíneas sufre un déficit diario de U$S 2 millones ”.

Al respecto, el legislador jujeño recordó que cuando Recalde presentó su informe de gestión en el Senado, “no sólo no aclaró sino que expuso contradicciones propias de las graves falencias y la pésima administración de La Cámpora”.

Más gente llega en barco desde el Norte a trabajar a la Ciudad

Por Diana Warszawski- Diario Clarín
De Tigre a Puerto Madero se tarda una hora y media y hasta cuesta menos que venir en auto. La mayoría lo elige para evitar embotellamientos y demoras de los trenes. Hay cuatro servicios diarios.
 
En viaje. Las lanchas llevan, en promedio, unos 70 pasajeros en cada trayecto. También hay un servicio que sale desde el Puerto de Olivos. /ALFREDO MARTINEZ
En viaje. Las lanchas llevan, en promedio, unos 70 pasajeros en cada trayecto. También hay un servicio que sale desde el Puerto de Olivos. /ALFREDO MARTINEZ

El blando chapoteo del río mece la lancha contra el muelle. Lucía Lorenzatti (24) lo atraviesa mientras transporta un café; un marinero le extiende la mano para que baje dos escalones hacia la popa. Son las 7.30 y el barco zarpa. Como ella, cada vez son más quienes viven en el norte del Conurbano y eligen llegar a la Ciudad en barco, para trabajar o por trámites, como forma rápida, cómoda y segura de viajar. Toman un servicio –Proa Urbana, único en su tipo– que une Bahía Grande, en Nordelta, con Dársena Norte VI, en Buenos Aires, y que para en Tigre, San Fernando, San Isidro y hasta en muelles particulares. De lunes a viernes (salvo feriados) el viaje dura hora y media, sale $35 y hay dos de ida y dos de vuelta.

Si bien a veces se suspende por mal tiempo, su entorno pintoresco y pasajeros amables hacen un oasis cotidiano el calvario que para otros significa moverse por la Ciudad. “Evito el tráfico, el estrés de cortes y piquetes y sé que llego siempre a la misma hora”, dice Lucía para explicar por qué optó ir por agua cuando empezó hace pocas semanas a trabajar en Puerto Madero. Cerca de ella, una chica dormita con el ronroneo del motor que avanza por el Río Luján. “Es un ambiente distendido, hay confianza”, comenta Juan Esnoz, uno de los marineros.

Espacio, asiento, aire o calefacción lo hacen “un tiempo para descomprimir el día”, evalúa Pedro Colucci (35), administrativo que combina la lancha con un taxi hasta Santa Fe y 9 de Julio. En el silencio gira el timón hacia Marta, de pie en su muelle personal, por donde avisó que la pasaran a buscar. “Para mí es un servicio casi puerta a puerta”, dice, y agrega: “Atravesar el Centro a esta hora es imposible y evita accidentes”. Lo adoptó hace cinco años, cuando la empresa Sturla inició el proyecto para recorrer esos 30 kilómetros de costa. 

En la Estación Fluvial de Tigre se hace el transbordo a Realidad, una lancha mayor, para 80 personas, donde ya hay otros pasajeros. El aire huele a abierto y varios se saludan. “Esto te cambia el ánimo”, siente Ariel Páez (39), que usa el servicio hace un año. “Te relaja. En el trabajo me ven llegar y se sorprenden, casi con envidia”, dimensiona. De ida va directo; pasadas las 18 hay que llamar para reservar, “a la vuelta sí o sí, porque sale lleno”, advierte. A metros, dos patos nadan hacia los juncos. En Marina Punta Chica, San Fernando, sube la mayoría; “el 35% de unas 70 personas que llevamos por viaje”, cuenta Miguel Freytas, otro marinero, mientras alista una bandeja para convidar alfajores y café. Algunos leen, otros sacan sus computadoras. Con Wi-Fi y diarios gratis, “muchos aprovechan para trabajar; llegás con los mails leídos y contestados”, apunta Santiago García Chafuen (26). Solía tomar el Mitre, “pero esto es mejor que manejar, que te destruye”, analiza. “Parece un lujo grande, pero si calculás, sale lo mismo que en auto. O menos”, aporta Santiago, un abogado que cargó su bicicleta en la popa y tiene abono mensual de $1.320.

“Es un presupuesto, pero prefiero no gastar en pavadas y viajar tranquila” dice Micaela Chiaravalli (27). “No vigilante, así”, y aprieta con los brazos su mochila. “El otro día en charter tardé dos horas y media”. Pasa el Club Náutico de San Isidro, donde sólo suben socios. El sol dora un camino de agua y, a unos 35 km/h., Luciano Negro (38) saca fotos mientras la lancha se aleja por el Río de la Plata. Se despertó a las 5.15 para tomar el Mitre en Retiro hasta Tigre y volver en barco. “Sólo porque disfruto navegar tanto como estar de vacaciones, ver la Ciudad de perfil”, justifica. “¿Sabés lo que es para mí, que vivo por microcentro?”, dice, “Hoy descanso, pero a veces lo hago antes de volver ahí a trabajar”. Casi las 9. Dos titanes areneros y la escollera anticipan el destino.

¿Por qué Metrobus y no Premetro?

(enelsubte.com) - Mientras varias ciudades de América Latina y Europa apuestan por el tranvía como medio de transporte, el gobierno porteño profundiza su estrategia de carriles exclusivos para el transporte automotor, a los que no duda en calificar como "nuevo medio de transporte". En Buenos Aires, los tranvías viven su peor momento: el de Puerto Madero está inactivo desde hace un año sin que nadie se preocupe por su suerte y el Premetro enfrenta un alarmante estado de abandono.

Mientras varias ciudades de América Latina y Europa apuestan por el tranvía como medio de transporte, el gobierno porteño profundiza su estrategia de carriles exclusivos para el transporte automotor, a los que no duda en calificar como "nuevo medio de transporte". En Buenos Aires, los tranvías viven su peor momento: el de Puerto Madero está inactivo desde hace un año sin que nadie se preocupe por su suerte y el Premetro enfrenta un alarmante estado de abandono.
Buenos Aires supo tener, antes de la década del 60, una de las redes tranviarias urbanas más importantes del mundo. A fuerza de desinteligencias estatales y falta de actualización tecnológica y de confort, el transporte automotor logró ganar la pulseada y sacó una jugosa tajada en una ciudad que abrió los brazos a ómnibus, colectivos y taxis.

Los tranvías y trolebuses dijeron adiós, mientras la red de subterráneos permanecía raquítica y su extensión estancada, pese a los diversos planes y alternativas estudiadas para potenciarla. Se produjo entonces un divorcio entre la infraestructura existente y las necesidades de la ciudad.
Tuvieron que pasar más de veinte años para que los tranvías volvieran a ser considerados como una alternativa válida para el transporte urbano masivo. Durante la década de 1980 los técnicos de Subterráneos de Buenos Aires llegados con el gobierno democrático que comenzara en 1983 comenzaron a desarrollar una red de tranvías a la que bautizaron "Premetro", cuyas primeras líneas serían las E1 y E2 que actuarían como alimentadoras de la subutilizada y recientemente extendida línea E. La E1 nunca llegó a ser construída y la E2, actualmente operativa, jamás fue terminada.

En 2006 un nuevo proyecto de tranvía (esta vez de la mano de Alstom) se presentaba a los porteños. El Tranvía del Este, conocido popularmente como Tranvía de Puerto Madero, tuvo su debut en 2007 con un tramo modelo paralelo a la avenida Alicia Moreau de Justo, entre Independencia y Córdoba. Pese a la euforia inicial, que incluyó conversaciones con altos directivos de Alstom y personeros del gobierno francés, quedó en el olvido. Nunca transportó muchos pasajeros y en octubre del año pasado el servicio fue cancelado. Hasta el día de hoy no hay señales contundentes de reactivación, pese a que por definición es competencia de SBASE.
Jorge Telerman inaugura en 2007 el tranvía junto al entonces presidente Néstor Kirchner y la candidata presidencial Cristina Fernández.

En 2008, a poco de asumir Mauricio Macri, el gobierno porteño alegaba falta de fondos para continuar con el ritmo de expansión de la red de subterráneos y consideraba la posibilidad de construir una red de tranvías "con base en Puerto Madero", aprovechando el trazado modelo. Constitución, La Boca, Parque Patricios, Barracas, Retiro y Ciudad Universitaria serían los beneficiados de un proyecto que nunca llegó a tomar cuerpo y que fue prontamente desestimado. Se decía en ese entonces que la principal fortaleza del tranvía era su bajo costo frente al subterráneo: apenas un 15%.
En lugar de propiciar este medio de transporte, desde 2010 la Ciudad se abocó a la construcción de carriles exclusivos centrales a los que dio a conocer bajo la denominación comercial "Metrobus". En abril de 2011 inauguró el corredor de la avenida Juan B. Justo y tras un período de evaluación, se volcó a la construcción de los corredores "Sur" y "Nueve de Julio", ambos habilitados en el invierno pasado. Pese a los trastornos ocasionados por la obra y la catarata de medidas judiciales promovidas por la oposición política, la medida fue en general bien recibida por la ciudadanía.

El Metrobus Sur es paralelo al Premetro E2 en una parte importante de su traza.

Con la mirada puesta en las próximas elecciones a celebrarse el 27 de este mes, el jefe de gobierno acaba de anunciar la construcción de otros cuatro corredores adicionales en Cabildo, Paseo Colón, Avenida San Martín y la Autopista 25 de Mayo.

LAS CIUDADES APUESTAN AL TRANVÍA
Los sistemas de tipo BRT (Bus Rapid Transit) han sido pensados como una alternativa económica para ciudades donde el transporte automotor es caótico y no presenta ningún tipo de garantías y confort mínimo al usuario. Responde a la necesidad de reemplazar a las busetas y combis de Bogotá (Transmilenio) o Lima (Metropolitano), o bien erradicar a las anárquicas micros amarillas de Santiago de Chile (Transantiago).
No es este el caso de Buenos Aires, donde el transporte automotor siguió pautas diferentes de desarrollo y organización. Además, en rigor de verdad, el Metrobus no reemplaza nada; sino se limita a encauzar el tránsito en carriles exclusivos centrales.

Nada indica que trenes ligeros y BRT no puedan convivir. Así, muchas ciudades de nuestra región, que cuentan con BRT comienzan a observar con buenos ojos al tranvía como medio de transporte masivo, eficiente, sustentable y amigable con el entorno, desde un punto de vista ambiental y estético.
Por caso, Santiago de Chile espera poner en marcha en 2016 una línea de tren ligero de casi nueve kilómetros uniendo los municipios de Las Condes y Lo Barnechea. Estará completamente integrada a la red de transportes de la capital chilena, con transbordos gratuitos a otros medios de transporte y al mismo costo que el Metro de Santiago.

Río de Janeiro es otra de esas ciudades. La ciudad brasileña, que será sede de los Juegos Olímpicos en 2016, se encuentra en pleno proceso de construcción de una red de seis líneas y 42 kilómetros de extensión que se complementará con los diversos medios de transporte operativos en esa urbe. Benito Roggio Transporte, controlante de Metrovías, es un socio minoritario dentro del consorcio encargado de la construcción y operación del sistema.

Los coches serán fabricados por Alstom, de acuerdo con un modelo similar al Citadis que utilizaba el tranvía de Puerto Madero. El primer embarque provendrá de España, mientras que el resto de las formaciones serán fabricadas en San Pablo, Brasil. Estos coches contarán con una innovación tecnológica: su alimentación eléctrica será en su totalidad mediante el novedoso sistema APS (Alimentación por el suelo), de forma que el paisaje urbano no se vea interrumpido y contaminado por postes, catenarias y pantógrafos.

Sin cables: así circula el tranvía de Burdeos (Francia). Pronto Río de Janeiro tendrá una red de seis líneas con la misma tecnología.

El sistema APS consiste en una suerte de tercer riel eléctrico empotrado en el suelo, que sólo transmite energía en el momento en el que transita el convoy y del cual los trenes captan la energía utilizada para circular. Además de las ventajas estéticas, este sistema no debe ser necesariamente continuo, por lo que cada formación puede circular gracias a la energía almacenada en baterías hasta que tome contacto con una nueva sección del riel.

Este sistema fue desarrollado por una filial de Alstom para el sistema tranviario de la ciudad francesa de Burdeos, donde se buscó una alimentación que no fuese visualmente invasiva con el entorno del casco histórico de la ciudad. Una idea que hubiese sido digna de imitar en el renovado Microcentro porteño, donde un tranvía de estas características hubiese funcionado como perfecto complemento de la peatonalización.

Detalle de la alimentación eléctrica del tranvía de Burdeos. No reviste riesgos para el transeúnte, lo que la hace ideal para zonas peatonalizadas.

La gran apuesta de Macri en materia de transporte

(Diario Clarín) - El sistema reemplazó la vieja promesa electoral de más km de subte.

En la 9 de Julio. Inaugurado en julio redujo considerablemente los tiempos de viaje. / GUILLERMO RODRIGUEZ ADAMI

Es más barato que el subte, más rápido de construir, más visible en términos políticos y le sirve a miles de personas. El Metrobus se convirtió para el Gobierno porteño en una prioridad, que le permite al macrismo tanto dar una imagen de buena gestión como sumar puntos para la candidatura presidencial de Mauricio Macri. Y si bien todavía falta para que funcione como una verdadera red, sin dudas es la apuesta más fuerte que tiene el PRO en cuanto a políticas de transporte.

El primer Metrobus fue el de Juan B. Justo, inaugurado en mayo de 2011. Pese a las críticas que despertó porque le quitaba lugar a los autos particulares, los resultados favorables para los pasajeros de los colectivos 166 y 34 no tardaron en llegar. Esa línea, de 12,5 kilómetros y 21 estaciones entre Pacífico y Liniers, fue la prueba superada que animó al macrismo a jugar más fuerte.

Y la segunda apuesta sí que fue alta: el Metrobus de la 9 de Julio. La construcción estuvo parada por un amparo judicial, y hubo enormes dudas sobre su funcionamiento. Pero el macrismo lo sumó a su favor: los 200.000 pasajeros que diariamente recorren los 3,5 kilómetros y las 17 estaciones tardan hoy la mitad que antes en ir entre San Juan y Arroyo.

El tercer Metrobus inaugurado, el del Sur, es el más largo, y por ahora el menos festejado. Es el circuito de 23 kilómetros que usan 18 líneas de colectivos, lo que le permite viajar más rápido a 250.000 personas.
En total, la incipiente red de Metrobús transporta a 600.000 pasajeros por día. Pero la administración macrista anunció la semana pasada que buscará duplicar esa cifra para 2015, cuando inaugure otros tres ramales: Cabildo entre Congreso y la General Paz, Paseo Colón entre Plaza de Mayo y La Boca, y avenida San Martín entre Juan B. Justo y General Paz.

La idea de llevar el Metrobus hasta los límites de la Capital Federal con el Conurbano no es casual. En el macrismo detectaron que la gente del GBA también aprueba este sistema, porque les permite llegar más rápido al centro porteño. Por eso, el Metrobus de Cabildo se extenderá a Vicente López y posiblemente a San Isidro, mientras que el propio gobernador bonaerense Daniel Scioli reconoció que podría avanzar en el ampliado de la red hacia el suelo bonaerense.

martes, 15 de octubre de 2013

Aselsan presenta la torreta de defensa aérea Igla

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
En MSPO 2013, la empresa turca Aselsan está mostrando su torreta de lanzador de misiles múltiples Igla. Montado en camiones pesados ​​o en vehículos de transporte de ruedas u orugas, tiene 6 tubos de lanzamiento.
El sistema de lanzamiento de misiles Igla en MSPO 2013.

El Sistema de Lanzamiento de Misiles Igla es un sistema totalmente automatizado de muy corto alcance de defensa aérea armado con misiles IGLA (S) contra aviones de ala fija y rotativa, vehículos dirigidos por control remoto, vehículos aéreos no tripulados y misiles de crucero sobre la base de pedestal Aselsan cualificado Aselsan Pedestal Mounted Air Defence System 
Como una, solución efectiva, confiable y asequible de Defensa Aérea de Aselsan, los sistemas de lanzamiento de misiles Igla mejoran notablemente las capacidades de los MANPADS, proporcionando apunte rápido y correcto con el objetivo de los misiles, mejorar el tiempo de reacción, aumenta la potencia de fuego y la probabilidad de éxito.
La arquitectura flexible proporciona operación autónoma, así como coordinada con el Comando de Gestión de Batalla de Defensa Aérea, Control, Comunicaciones e Inteligencia y la interoperabilidad con sistemas de defensa aérea de países aliados. 
La salva permite el sistema realizar disparos simultáneos de dos misiles a un objetivo, aumentando dramáticamente el poder de fuego del sistema. La torreta giro-estabilizada del sistema y sensores ópticos integrados permiten vigilancia de objetivo, detección, el seguimiento y reconocimiento del tipo de objetivo en movimiento. 
El sistema de simulador de entrenamiento incorporado proporciona simulaciones de todos los procesos y senderos para diversos escenarios en para capacitar y habilitar a los operadores del sistema para lograr un éxito total en condiciones de combate.

Fuente: Army Recognition - Via http://fdra.blogspot.com.ar/2013/09/msp-2013-aselsan-muestra-su-torreta-de.html

Portugal vende a Rumanía por 186 millones 12 cazas F-16 de su Fuerza Aérea

(defensa.com) - Portugal  ha llegado a un acuerdo con Rumanía para la venta de de 12 cazas Lockheed Martin F-16AM/BM Fighting Falcon,  9 monoplazas y 3 biplazas. 

El contrato cierra una etapa de varios meses de negociaciones y supondrá la transferencia a la Fuerza Aérea rumana de 9 aparatos actualmente en servicio en la Fuerza Aérea portuguesa (FAP), tres cazas adquiridos a EEUU y posteriormente modernizados en suelo luso, las necesarias modificaciones y actualizaciones de las aeronaves, apoyo logístico y la formación de pilotos y técnicos de mantenimiento.

Rumanía, que aceptó pagar 186,2 millones de euros a Portugal, deberá invertir un monto adicional para la construcción de las infraestructuras  necesarias para la operación de los F-16, así como para la adquisición de equipamiento de apoyo en tierra, armamento y otros sistemas.

La entrega de las aeronaves está previsto comience en 2016, de forma que la Fuerza Aérea de  Rumanía  pueda sustituir progresivamente parte de sus MiG-21 LanceR. Portugal recibió 20 F-16A/B Block 15 OCU (Operational Capability Upgrade) de nueva construcción a través del programa FMS (Foreign Military Sale) del Gobierno de Estados Unidos en el ámbito del programa Peace Atlantis I y posteriormente 25 cazas F-16A/B Block 15 usados, en el marco del programa Peace Atlantis II. Las aeronaves son operadas por las Escuadras 201 "Falcões" y 301 "Jaguares", ambas con sede en la Base Aérea Nº5 de Monte Real.

Fueron modernizados a MLU (Mid Life Update) por la FAP con asistencia de OGMA-Industria Aeronáutica de Portugal y empresas de Estados Unidos un total de 40 cazas, uno de los cuales se perdía en 2008.

Desde 2006 Portugal trata de vender parte de la flota de su Fuerza Aérea, habiendo mantenido contactos con diversos países. Tras la venta a Rumanía,  el país contará con 30 F-16AM/BM en su inventario. (Victor M.S. Barreira). 
Fotografía: F-16AM de la Fuerza Aérea de Portugal  (Victor M.S. Barreira).

Buen precio...y no son obsoletos

La FAB desprograma los Boeing 707/KC-137

(defensa.com) - En las últimas horas la Fuerza Aérea Brasileña ha dado de baja los 4 Boeing 707/KC-137 que en 1986/87 recibió de Varig para integrarlos en su Escuadrón "Corsario",  basado en Río de Janeiro (cuya actividad comenzó en 1968 con aeronaves DC-6B, también ex Varig), y al que con los años se incorporó aparatos provenientes de la extinta Pluna y repuestos provenientes de los de las Fuerzas Aéreas de Argentina y Paraguay.Los mismos fueron convertidos a su misión de reabastecimiento en instalaciones  de Boeing Military Aircraft Company, de Wichita.

Además de su función  cisterna y transporte de tropas, a lugares tan remotos como Timor o Angola, una de estas aeronaves, el FAB 2401, fue, hasta la llegada en 2005 ,del A-319CJ, el avión presidencial para viajes de largo alcance, habiendo transportado también a otros presidentes sudamericanos, como el uruguayo Julio María Sanguinetti, aunque continuó apoyando diversas giras oficiales hasta 2010, notoriamente en China y Turquía.

En mayo de este año se produjo un accidente en Haití, durante un relevo de tropas de la MINUSTAH, sin víctimas pero con muy  graves daños a la aeronave, cuya célula será transportada en unidades de la Marina Brasileña, para ser expuesta en el Museo Aeroespacial de Campo dos Afonsos (Río de Janeiro). (Javier Bonilla)

Rusia ofrecerá a Brasil la coproducción del Su-35 y del T-50 para entrar en la mega licitación del nuevo avión de combate que dotará a la FAB

(defensa.com) -  La delegación rusa que entre el 14 y el 17 de octubre visita Perú y Brasil,  encabezada por el ministro de Defensa, Serguéi Shoigú, abordará en este último país la entrada del caza Su-35, bajo un modelo de producción conjunta ruso-brasileño, en la licitación para dotar a la FAB de 36 cazas pesados por 4.000 millones de dólares.

Rusia pretende así entrar en la lista corta en la que, hasta ahora, no se contemplaba opción rusa alguna, siendo tres los finalistas: el Rafale de Dassault, el Boeing F/A-18E/F Super Hornet y el JAS-39 Gripen-NG de la sueca Saab.

Además, según recoge esta agencia de una fuente de la delegación rusa, se propondrá a Brasil desarrollar conjuntamente aviones de quinta generación como el caza ruso T-50. "En Brasil negociaremos no solo la compraventa de aviones modernos como  el Su-35, sino también la producción conjunta de material aeronáutico en desarrollo, como cazas T-50".

En cuanto a la posible adquisición de misiles antiaéreos Pántsir-S1 a Brasil, expertos en defensa aseguran a la agencia rusa  Ria Novosti que no hay competidores. "El Pántsir es un sistema ideal según los requisitos planteados por los brasileños y es poco probable que los europeos hagan competencia. Las negociaciones culminarán con la firma del contrato".

Colombia recibe puentes militares donados por China

(Infodefensa.com) Bogotá – El ministro de la Defensa de Colombia, Juan Carlos Pinzón, ha recibido el pasado fin de semana y de manos del embajador de la República Popular China, Wang Xiao Yuan, siete estructuras semipermanentes del tipo ‘Bailey’, puentes con capacidad de hasta 42 toneladas y 60 metros de longitud.

Los equipos donados, -estimados en valores cercanos a los tres millones de dólares, fueron entregados a su vez por el titular de la Defensa, a la Brigada Especial de Ingenieros Militares, que tienen como base las instalaciones del fuerte militar de Tolemaida.

El ministro declaró además que “las relaciones con la República China son crecientes. Esta nación tiene toda nuestra admiración por su cultura, su capacidad y es nuestro interés estrechar las mismas. La República China tiene grandes capacidades industriales que junto a la cooperación en defensa y seguridad, terminan siendo una gran combinación para las partes”.

De igual manera fue protocolizado entre los gobiernos colombiano y chino, la donación también de equipos y material antiexplosivos, que por valores aproximados a los US 5.000.000 millones de dólares, entrego el país asiático, representados en detectores portátiles y trajes antiexplosivos.

Los mismos serán destinados a la búsqueda de M.A.P, M.U.S.E y A.E.I, “sembrados” por los grupos terroristas, especialmente en el sur occidente de este país y que afectan de manera particular a la población campesina de los Departamentos del Putumayo y Caquetá.

El ministro de Defensa defiende la españolidad y habla de la venta de material usado

(EFE) - El ministro de Defensa, Pedro Morenés, ha afirmado estar convencido de que la "inmensa mayoría" de los españoles siente la Fiesta Nacional "como algo suyo" y pensar que los españoles no se sienten como tales, ha asegurado, "es no reflejar la verdad".
Pedro Morenés ha expresado esta opinión en una entrevista con Televisión Española poco antes del inicio del tradicional desfile con motivo del día de la Fiesta Nacional, en la que también se ha referido al nuevo recorte presupuestario que sufrirá su departamento el año que viene y ha dicho que el adiestramiento de las fuerzas armadas es algo que no debería verse afectado. Según ha señalado, el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, "es muy sensible" a esta cuestión y se ha mostrado convencido de que a lo largo del año habrá posibilidades para "ir incorporando capacidades".

También ha desvinculado de los recortes algunas iniciativas que ha adoptado Defensa como, por ejemplo, alquilar el buque Cantabria a la armada australiana, que para Morenés ha sido una "buenísima idea" porque, entre otras cosas, permite adiestrar a la fuerza y tener una relación "muy directa" con una marina internacional, además de promocionar el barco.

En cuanto a la venta de quince aviones a Argentina, ha señalado que hay armamento "obsoleto" y, por tanto, lo más deseable es venderlo para atender las necesidades del Ejército, mientras que el desguace del portaaviones Príncipe de Asturias se decidió porque para ser operativo necesitaba una inversión "gigantesca" y no merecía la pena para la poca vida útil que le quedaba.

La Armada da de baja su buque hidrográfico Rigel (España)



(EFE) - La Armada ha dado de baja de su Lista Oficial de Buques al buque hidrográfico Rigel, según se recoge en una resolución firmada por el almirante jefe del Estado Mayor de la Armada, Jaime Muñoz-Delgado, publicada hoy el Boletín Oficial de Defensa.

Con ella queda anulada la marca de identificación del costado del buque "A-24", que podrá ser utilizada de nuevo en otras unidades de la Armada. La resolución también explica que el desarme se llevará a cabo en el Arsenal de Cádiz (La Carraca-San Fernando-Cádiz) con las instrucciones del almirante Jefe del Apoyo Logístico de la Armada, que incluyen la posterior enajenación del material no útil para la Armada.El buque hidrográfico auxiliar Rigel A-24, segundo buque de la clase Antares, fue construido por la Empresa Nacional Bazán (la actual Navantia), botado en 1973 y entregado a la Armada al año siguiente. Durante un tiempo estuvo destacado en Palma de Mallorca, siendo su base actual la Estación Naval de Puntales, en Cádiz.

El país invisible

Por Matías Tombolini Economista- Cronista.com
El nuevo índice de precios NU (nacional y urbano) ya cuenta con el visto bueno de las provincias. Es razonable, entonces, preguntarnos si es probable salir de esta especie de país invisible oculto tras el sistema de estadísticas oficiales vigente. 
 
Y también qué consecuencias puede tener esto en los diferentes planos de nuestra economía, mas allá de la obvia influencia en la formación de expectativas por parte de los actores políticos y sociales, que con este nuevo índice podrían tener un común denominador a partir del cual discutir precios y salarios sin terminar por tomar datos no oficiales.

El simple hecho de contar con estadísticas fiables podría permitir que el gobierno retome lo que pareció ser su plan allí por 2010, cuando el entonces ministro de economía Boudou fuera a negociar el tramo de deuda que aun permanecía en default. Allí se reconocieron u$s 12 mil millones, que estaban en manos de los hold outs y se intentó avanzar en la renegociación con el Club de Paris.

Precisamente eso fue lo difícil, pues los burócratas de ese grupo de países le comunicaron a la Argentina que estaban dispuestos a discutir quitas y plazos pero, dada su organización, requerían que nuestro país acceda al monitoreo sobre las cuentas que realiza el FMI sobre todos sus países miembros. Esto no implicaba aceptar las recetas del fondo ni mucho menos, sino simplemente permitir que un acreedor mire las cuentas de su deudor.

Aquel fue el punto donde la negociación resultó insalvable ya que hubiera significado reconocer la endeblez de nuestros números oficiales y por lo tanto, este proceso quedó inconcluso, dejándonos aun en situación de default frente este conjunto de países.

La conclusión terminó siendo: reconocimos u$s 12 mil millones más de deuda, pero no frenamos los juicios de los buitres, no bajamos el riesgo país (por lo tanto el costo sobre el endeudamiento argentino), y nadie nos presta un dólar, aún hoy.

Es evidente que el plan era diferente y tenía que ver con brindar las bases para que pudiéramos retornar a los mercados internacionales de crédito a fin de conseguir financiamiento para continuar expandiendo la economía sin tener que continuar recurriendo a lo que finalmente se recurrió, es decir, emisión monetaria, caída de reservas, presión tributaria, impuesto inflacionario y represión de las importaciones de manera indiscriminada (en lugar de hacerlo en función de un plan que promueva el desarrollo de la industria nacional de forma equilibrada) o mecanismos de endeudamiento como el BAADE que parecen ser caros y poco efectivos, pero que en todos los casos es endeudamiento. Y no porque esas políticas sean negativas, sino porque no dieron los mejores resultados ya que se utilizaron en exceso.

Para que nos demos una idea de las consecuencias concretas de las estadísticas truchas y sus costos, simplemente basta repasar cómo hace 8 años el 10/10/2005, luego del canje de 2005, Argentina y Brasil llegaron a tener el mismo riesgo país (374bp). En cambio hoy, habiendo incorporado el segundo tramo del canje, el costo de endeudarnos es entre 4 y 5 veces el del vecino país.

Por estos días si despejan el escollo que representan las estadísticas oficiales, solo restará encontrar la fórmula para superar el inevitable mal trago de los fondos buitre, (que con poco se van a llevar pingues ganancias) sin aguardar a diciembre de 2014, a fin de no tener que compensar también a los que ingresaron en los canjes anteriores.
 
Claro que el verdadero país invisible, que no vemos tras las estadísticas oficiales, tiene poco que ver con los mercados y representa el otro escenario tras el telón de la farsa de números que nos quiere convencer de una indigencia inferior al 2% y una pobreza que no llega al 7% o que el salario real creció mas de 10% por año promedio en la ultima década.

Contrastes llamativos cuando los comparamos con la realidad que transitamos a diario donde ninguna de las estadísticas oficiales ni privadas parecen ajustarse al único relato que debería prevalecer, el del sentido común.

Mucho ruido y muy pocas nueces

Por Tomás Bulat, Economista- Cronista.com

A esta altura del partido los temas que se discuten en la economía argentina son banales. Llenos de palabras y de anuncios grandilocuentes, muy difundidos, pero que cuando nos remitimos a los números que involucran, resulta evidente que su real dimensión es de una banalidad absoluta.

Esto pasa en varios frentes, pero vamos a tomar cuatro temas ejes fundamentales a nivel macroeconómico hoy: inflación, déficit fiscal, dólar y energía.

Inflación. El dato de septiembre del congreso dio 2,11%. El septiembre de inflación más alta desde 1990. Lo peor es que esta suba es nuevamente sustentada por el incremento de alimentos liderados por el pan, lácteos y hortalizas.
Vale la pena recordar que la famosa Supercard fue creada con la intención de mantener el congelamiento de precios, bajando el costo administrativo de la tarjeta. La comisión que cobraban y cobran las tarjetas de crédito actuales es del 3%, la Supercard la bajaba a 0,75%. Producía una disminución del 2,25%, es decir la inflación de tan solo 35 días. Tanto esfuerzo para un mes de inflación.
Al margen de lo anterior, a hoy se emitieron tan solo 400 tarjetas, de las cuales solamente 200 se encuentran activas. El problema de la inflación es muy serio, no se resuelve con grandes despliegues de anuncios de medidas insignificantes dada la magnitud del problema.

Déficit fiscal. Las medidas adoptadas luego de las PASO, que fueron la reducción de ganancias para los trabajadores que ganan menos de 15.000 pesos por mes, pero a la vez aumentos de jubilaciones, de asignación universal y otras ayudas del estado, esperaban ser compensados con los nuevos impuestos a los dividendos y a la venta de empresas. La estimación más optimista es que este impuesto recaude 2.000 millones de pesos el año entrante. Si se tiene en cuenta que la asistencia del BCRA durante el mes de septiembre de este año alcanzó los 19.000 millones de pesos, entonces toda la recaudación adicional de ese impuesto es para financiar al Estado durante un período total de 5 días.

Dólar. Con el dólar se abren dos frentes: El primero, vinculado a las reservas del BCRA; y el segundo, al tipo de cambio. Veamos ambos:
Reservas. En septiembre (continuando con la tendencia a la baja) las reservas cayeron 1.850 millones de dólares, se trató de la caída más importante del año. Desde que el gobierno decidió acordar con las empresas que tienen juicio en el CIADI, se anunció que el Banco Mundial desembolsaría préstamos por 3.000 millones de dólares en los próximos 3 años, es decir 1.000 millones por año. Es decir el equivalente a la pérdida de reservas de tan solo 17 días de septiembre.
Tipo de cambio: Es el otro de los problemas a resolver. En lo que va del año se aceleró la devaluación del dólar oficial y lleva un 18,5%, que es la tasa más alta de los últimos años. Pero la inflación también está subiendo; de enero a septiembre, la inflación presentada por el congreso acumulada es del 18,4%. Por lo que hasta ahora la devaluación solo acompaña a la inflación.

El problema es que nuestros países vecinos han devaluado un 6% en promedio en lo que va del año, con inflaciones de menos del 3% en el mismo período. Es decir que nuestra aceleración devaluatoria trajo más inflación y no alcanzó a compensar la devaluación del resto de las monedas de América Latina. Estamos cada vez más caros en relación a nuestros vecinos.

Energía. Durante el mes de agosto las importaciones de combustible alcanzaron los 1.548 millones de dólares, mientras que se exportó por tan solo 349 millones. Es decir, hubo un déficit energético de 1.200 millones de dólares en sólo un mes. Este monto equivale a toda la inversión esperada de Chevron para los próximos 5 años. También la inversión de Bridas de 500 millones de dólares equivale a tan solo 10 días de importación de combustible. El requerimiento de inversión anual de YPF es de 7.500 millones de dólares. Hasta ahora, logró una colocación internacional de tan sólo 150 millones. Ese monto alcanza para tan solo 7 días.

La economía de la anécdota
Esto son tan solo algunos ejemplos de lo que estamos debatiendo. Es increíble la cantidad de horas que le dedicadas a discutir medidas irrelevantes. Si lográramos ponerlas en perspectivas, entenderíamos que nos son más que anécdotas dados los desequilibrios que está sufriendo la macroeconomía argentina.
La idea de poner estos números es para que vayamos tomando conciencia de los problemas económicos que tenemos por delante, que se han ido profundizando a gran velocidad en estos dos últimos años.
No se trata de dar malas noticias, sino de poner en perspectiva la tarea que les queda por delante a este gobierno, y al que venga luego, para revertir el deterioro de la inversión de esta última etapa.
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Raspando’ la tarjeta: venezolanos vienen a Argentina para comprar dólares con sus plásticos

Por MARIANO GORODISCH - Cronista.com
La lechuga verde, como se llama en la jerga al dólar paralelo en Venezuela, vale casi ocho veces más que el oficial. Acá hay sitios donde pueden pasar la tarjeta para hacer compras ficticias por u$s 2.500 y recibir billetes a cambio de una comisión del 24%. Muchos viajan con plásticos de terceros, que para tener cupo de compra de dólares adquieren un pasaje que luego se cancela 
 
http://economia.com.ve/wp-content/uploads/2012/09/economia-dolares-cuentas.jpgTodavía tenemos mucho que aprender de los venezolanos: ellos tienen un dólar oficial que cotiza a 6,30 bolívares y un paralelo a 47. O sea, casi ocho veces más, así que se conocen todos los trucos habidos y por haber”, cuenta un arbolito de la zona de de la plaza San Martín.

En la jerga venezolana se denomina “raspar la tarjeta” cuando se la pasa en puntos de venta de negocios en el extranjero que no piden identificación al portador, al que le entregan dinero en efectivo a cambio de una comisión del 24%.

Por ejemplo, para viajar a la Argentina, los venezolanos disponen para gastar con tarjeta de crédito de un cupo de u$s 1.000 en una duración de uno a tres días, de u$s 2.000 de cuatro a siete días, y de u$s 2.500 de ocho días en adelante. Pero no los gastan, sino que se pasan la dirección de una agencia del microcentro donde se encargan de hacerles compras fantasmas de paquetes turísticos por esa cifra.

Les cobran una comisión del 19% más u$s 50 de gastos por cada u$s 1.000. O sea, en total les cuesta el 24%, pero allá los pueden revender a casi ocho veces más, con lo cual la cuota termina siendo insignificante.
Pero hay otro negocio latente para el que viaja: llegan a traer hasta 20 tarjetas de crédito de amigos, familiares y conocidos (se suele cobrar un 10% por el servicio), que previamente compran un pasaje de avión para ser autorizados por la Comisión de Administración de Divisas (Cadivi) a gastar con plástico.

Como no viajan, van a la aerolínea y devuelven el pasaje, y las aéreas están obligadas a reembolsar el dinero. El problema es para las compañías, que llegan a tener vuelos con más de 30% de pasajeros no show (ausentes), que compran los boletos para presentarlos y tramitar su cupo de dólares asignado por el gobierno para viajeros.

La desesperación de los venezolanos por conseguir billetes verdes agotó la venta de pasajes, al punto que hay aéreas que tienen todos los vuelos llenos para el extranjero hasta el año que viene. Aunque, en rigor de verdad, pueden sobrevenderlos, porque saben que luego el 30% se dará de baja.

“Teníamos que viajar a Venezuela y nos fue imposible conseguir pasaje: estaba todo sobrevendido”, revela la directora de Recursos Humanos de una multinacional, donde una venezolana que trabaja allí le explicó que es, justamente, por la cantidad de compatriotas que vienen a conseguir dólares con los plásticos de otros.

El turismo cambiario bolivariano no sólo se da con la Argentina. Se disparó la demanda de pasajes a destinos como Perú, Ecuador y Cuba. Un ticket de avión de Caracas a Lima cuesta hoy casi ocho veces más que a principios de año. Y eso si uno tiene la suerte de conseguirlo: los boletos están agotados para los próximos cinco meses. En el primer semestre del año aterrizaron en Perú más del doble de venezolanos que en el mismo período del 2012.

En todos los países limítrofes y aledaños el mercado se adaptó rápidamente a la demanda, con tiendas donde los venezolanos pueden realizar compras ficticias y recibir el efectivo a cambio de una comisión de hasta un 20%. De este modo, muchos viajeros están reservando pasajes para la Semana Santa del 2014. No es para menos: en el 2012 las autoridades vendieron un récord de unos u$s 3.000 millones baratos para viajes al extranjero.

Negocio redondo: como pueden comprar con tarjeta hasta un cupo de u$s 3.000 anuales a precio oficial (esperemos que la AFIP no tome esta idea), con la comisión del 20% y todo gastan 25.000 bolívares para obtener los verdes billetes, que luego pueden revender a 135.000 bolívares. O sea, se ganan 110.000 bolívares, el equivalente a u$s 2.500 si se toma en cuenta la cotización del mercado negro. Más los extras por cada tarjeta de otro que se llevan. Varios se van con 20 tarjetas de familiares y amigos, por las que cobran el 10% por el servicio. Por lo tanto, en total pueden sacar u$s 50.000 y llevarse una comisión de u$s 5.000.

Metrobus de Bogotá: La red de subte a cielo abierto que se exporta

(Diario Clarín) - Creado hace 10 años, revolucionó el transporte en la capital colombiana. Hay 10 ramales que se conectan y con un boleto se hacen combinaciones.
 
El sistema. Los carriles se dividen entre 10 empresas y la recaudación la maneja el municipio. Además de buses troncales (rojos), están los alimentadores (verdes) que son gratis y llevan a la gente hasta el Metrobus. Las estaciones son cerradas y se paga boleto al entrar. / SIGLO 99 BOGOTA

Bogotá, Colombia, 1998. Lo que ocurre con el transporte público en cada esquina de la ciudad es conocido como “La guerra del centavo”. Porque los colectivos funcionan como taxis: cualquier persona puede comprarse un ómnibus, pagar la afiliación y salir a trabajar. “Los choferes se peleaban por los pasajeros, se encerraban entre ellos. Y muchos que no eran dueños de esos colectivos cobraban su salario a porcentaje de lo recaudado.

Había autos modelo 76 en adelante y choferes que trabajan todo el día, sin control de horas arriba del bus ”, cuenta Libertad Martínez, asesora de la empresa Siglo 99. Solamente, sobre la avenida Caracas, se producen 30 muertes al año (en la actualidad se redujo a una). Se conduce sin registro, sin certificados de mantenimiento del auto: a cualquier control policial se lo arregla con algo de dinero. Y el pasajero puede llegar a tardar hasta tres horas y media para ir a trabajar. Es la única opción. La ciudad no tiene subtes.

Bogotá, Colombia, 1999. Un derechista candidato a Alcalde llamado Enrique Peñalosa, declara durante su campaña: “Yo tengo una revolución para el transporte en la ciudad. Tras un año de obras modificaremos, mediante un sistema, la vida del bogotano”. Jhon Freddy Piñeros, ex chofer y hoy gerente de una de las empresas que opera el sistema, cuenta de esas épocas: “Era normal que a uno lo atracaran en el bus. Y el conductor estaba estigmatizado. Se lo veía como una persona que bebía, que tenía muchas novias, un hombre desordenado”.

Bogotá, Colombia, fines de 2000, principios de 2001.
Se inaugura el sistema de Metrobus y se lo llama “Transmilenio”. Hay dos tipos de colectivos: “los troncales ” y “los alimentadores ”. El primero funciona por los carriles exclusivos, y son rojos. El segundo, ingresa por los barrios más humildes y deja a los pasajeros en las paradas del Metrobus. Recién allí pagan boleto. Son de color verde. Es el comienzo de un proceso que inspirará sistemas similares en India, China, Indonesia, Sudáfrica, Filipinas, Turquía, México, Chile, Guatemala y Estados Unidos. 

Y Argentina.   “La sociedad identifica a todo como Transmilenio. No tiene noción que somos, hoy, 10 empresas que brindamos el servicio”, dice Mauricio Bustos, de Siglo 99. Las empresas no cobran los boletos. De eso se encarga la Alcaidía y la Secretaría de Transporte de Bogotá. Con ese dinero le abonan a las empresas que brindan el servicio un dinero por kilómetro recorrido por cada bus.

Ahora son las siete de la tarde de un jueves en la terminal de Siglo 99, al sur de Bogotá. En el complejo, además de colectivos, todos dobles o hasta triples, autorizados para transportar de 160 a 250 pasajeros cada uno, hay un gimnasio de última generación. Pareciera estar terciarizado. Pero no. Los que caminan en la cinta, los que hacen “bicicleta”, los que sobre una colchoneta cuentan abdominales, son choferes. Deben pasar por aquí al menos 21 veces por trimestre (ver Premios...). Al lado hay una confitería. Los que comen o beben café son choferes. En Bogotá, en lugar de almorzar en alguna parrilla callejera, al paso, se les sugiere un menú acorde a su trabajo.

A diferencia de Buenos Aires donde varias líneas y empresas comparten el sistema, en Bogota cada carril exclusivo “pertenece” a una empresa. Así se decidió con el fin de eliminar “La guerra del centavo”.

Y hay tres tipos de Metrobus: “Los Expresos frenan en sólo 10 paradas; los Semi–expresos en 20, y los Ruta fácil en las 34 que tiene el recorrido”, explica Piñeros, y agrega que lo que antes se hacía en tres horas, hoy se hace en una. Pero atención: el pasajero puede, siempre por el pago de un solo boleto (el precio varía entre los 1.400 y 1.700 pesos colombianos, algo así como 80 centavos de dólar), subirse a un expreso y bajar y tomar el Ruta fácil del lado contrario hasta la parada exacta que debe bajar. Lo único parecido a la versión porteña del Metrobus son las estaciones.

En Bogotá, son como las del subte porteño. Porque en esta ciudad, el Metrobus funciona como un subte. Tienen unos 300 metros de largo, son techadas, se paga el pasaje en las entradas y todo es custodiado por policías o personal que brinda servicio en el ejército.

Bogotá, Colombia, 2013. A 14 años del anuncio, la revolución en el transporte ya es una realidad. Dan fe los 43 millones de usurarios mensuales a los que el Metrobus, una verdadera de red de subte a cielo abierto, les cambió la vida.

Insisten con recuperar la confitería del Molino

Por Romina Smith - Diario Clarín - Hoy se hará un acto en la esquina de Callao y Rivadavia.


 http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cf/Confiter%C3%ADa_El_Molino,_Buenos_Aires.JPG
Monumento histórico. Al continuar cerrado, sigue el deterioro. /DIEGO DIAZ

La idea de un hotel no prosperó. Tampoco avanzar en un acuerdo con sus propietarios. Hasta ahora no hubo consenso en un plan para expropiarlo y rescatarlo. Y todos apuntan a que falta iniciativa para poder recuperarlo.

Cerrado desde febrero de 1997, el bellísimo edificio de la Confitería del Molino aún tiene futuro incierto. Esta tarde, docentes y alumnos de una cátedra de la Facultad de Arquitectura de la UBA harán en esa esquina de Callao y Rivadavia un acto simbólico que buscará defenderlo y también instalar la idea de que es patrimonio “de todos los argentinos” y que es “urgente que haya voluntad para salvarlo”.

La idea es montar una instalación artística y una clase en el lugar sobre patrimonio arquitectónico. Sobre su cuidado y defensa. “Invitamos a que todos lleven sus tazas para colgarlas en los alambres que cubren la fachada, como se hace con el puente de los candados en París”, explicó el arquitecto Martín Marcos, profesor de la FADU e impulsor de la iniciativa que estará convocada para las 19 en la puerta del Molino.

No es la primera iniciativa de este tipo que se lleva a cabo en la puerta del edificio pensado y creado por el arquitecto Francisco Gianotti, una pieza de oro con una cúpula única y aguja de 65 metros de altura. Antes hubo otras movilizaciones similares, que incluyeron rondas de café y tés en la puerta. Pero desde entonces hasta ahora, nada prosperó. “En el Congreso hay distintos proyectos de expropiación.

Y también desde la Ciudad tienen intenciones similares. Pero parece que el Molino tiene una maldición: en un solo lugar se junta un embrollo judicial, con otro patrimonial, con otro fiscal y, encima, con uno jurídico. Y las autoridades no se ponen de acuerdo en un proyecto o si lo expropian o no, pero mientras tanto se nos muere”, opinó Marcos, quien aclaró que esta tarde habrá más de 150 estudiantes y docentes, representantes de la arquitectura porteña y también interesados en salvar la confitería. La convocatoria es abierta.

El Molino fue declarado Monumento Histórico Nacional en 1997, después de cerrar, y hoy tiene una protección estructural muy estricta. Su histórico dueño murió hace dos meses, y mientras se tramita la sucesión se intentaría una nueva negociación con los herederos. Mientras tanto, su impronta sucumbe a la falta de mantenimiento: de a poco se deterioran vitrales, luces, trabajos de herrería, y su memoria, el “patrimonio intangible” que también se busca recuperar. Es que por ahí pasaron figuras como Carlos Gardel, Leopoldo Lugones y Niní Marshal. Y hasta Oliverio Girondo se inspiró en las mujeres de “ojos dulces, como las almendras azucaradas de la Confitería del Molino” para dedicarles un poema nada menos que a las damas que paraban en ese café.
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