martes, 18 de junio de 2013

Gano Embraer, Estados Unidos rechaza la protesta de Beechcraft en el programa LAS

Foto 2 LASjunho(Infodefensa.com) R. Caiafa, Sao Paulo – La Oficina de Prestación de Cuentas del Gobierno de los Estados Unidos rechazó la protesta de la estadounidense Beechcraft Corporation que buscaba provocar una revisión más del controvertido programa Light Air Support (LAS) de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF), el cual seleccionó a la joint venture formada por Sierra Nevada Corporation (SNC) y Embraer Defensa y Seguridad (EDS) para la producción de 20 aviones A-29 Super Tucano para ser utilizados en la resucitada Fuerza Aérea de Afganistán.

Aparentemente, esta decisión da por finalizado un periodo de casi tres años de turbulencias que sacudieron el LAS, ya que a finales de 2010 la propuesta de Embraer /Sierra Nevada ya había sido considerada la mejor. Con todo, una protesta de Beechcraft en la Corte de Justicia Federal de Estados Unidos hico que el concurso retrocediese hasta estancarse y se reinició meses después. El motivo alegado entonces fue que la documentación del proceso contenía irregularidades. En febrero del pasado año, la USAF eligió nuevamente el A29 como la opción más adecuada para cumplir los requisitos del LAS.

Embraer / Sierra Nevaa y Beechcraft con sus A29 y AT6, respectivamente, se volvieron los únicos competidores del LAS después de la primera lista corta, que eliminó cuatro de las seis propuestas iniciales. El LAS ofrece un potencial de negocio que va más allá de las 20 unidades destinadas a Afganistán, habiendo intenciones por parte del Gobierno de Estados Unidos de incluir en sus movimientos de asistencia militar la producción de más A29 para aliados políticos distribuidos alrededor del mundo. Según informaciones de Embraer, el primer A29 será entregado a Afganistán a mediados de 2014.

El ministro de Defensa de Argentina asegura que el Estado apuesta por la industria

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(Infodefensa.com) Buenos Aires - El ministro de Defensa de Argentina, Agustín Rossi, aseguró que la cartera realiza una importante inversión en la industria para la defensa y afirmó que este año se estará inaugurando una nueva fábrica de Fabricaciones Militares en la provincia de San Juan.

El ministro de Defensa, Agustín Rossi, dijo que la presidenta Cristina Fernández de Kirchner creó la Secretaría de Ciencia, Tecnología y Producción para la Defensa apuntada a la inversión en el área. De esta manera, indicó que hay tres centros industriales: Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA); Fabricaciones Militares y el complejo industrial naviero que encabeza el astillero Tandanor.

“Junto con ese agrupamiento de estas empresas, más una fuerte vinculación con el Ministerio de Ciencia y Tecnología y el Conicet, buscamos que se produzca esta transferencia de conocimientos entre el mundo científico y el sector productivo para la defensa”, dijo el ministro en declaraciones en radio Del Plata.
El ministro precisó: “Este año vamos a estar inaugurando, después de mucho tiempo, una nueva planta de Fabricaciones Militares, que se está construyendo en San Juan, y va a estar destinada a la elaboración de explosivos con una mirada puesta en la industria minera”.

Además, aseguró que se ampliará la producción de la fábrica militar en Santa Fe que produce balística y es una de las mayores proveedoras del Ministerio de Seguridad; que hay un intenso trabajoen la radarización, a través de una empresa Invap y el astillero Tandanor que atiende las demandas del Estado y del sector privado.

“La Fábrica Argentina de Aviones tiene un plan para la fabricación de los aviones Pampa que se utilizan fundamentalmente para el adiestramiento de los pilotos”, dijo Rossi.

Señor Ministro Rossi: Ponga su mirada en la Inteligencia Técnica para comenzar a realizar productos que incrementen el poder de fuego y nuevas plataformas -con pocos pesos- por ingeniería inversa, sin aumentar la dotación de personal... Hay gente que sabe, aprovechela... 
Es un consejo de amigo.

IVECO inaugura la fábrica de vehículos de Defensa en Brasil

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(Infodefensa.com) R. Caiafa, Sete Lagoas (Brasil) – IVECO inauguró su unidad dedicada a la producción de vehículos de Defensa de la ciudad de Sete Lagoas, estado de Minas Gerais, resultado de una inversión de más de 100 millones de reales / 46,64 millones de dólares, aproximadamente, en las instalaciones y en el desarrollo del vehículo blindado de transporte de personal mediano sobre ruedas (VBTP-MR) 6x6 Guaraní, encargado por el Ejército de Brasil.

La novísima fábrica se encuentra en un área de 30.000 metros cuadrados, siendo 18.000 de área construida, es la quinta unidad de IVECO especializada en productos de Defensa en el mundo y la única localizada fuera de Europa. Está preparada para producir 100 unidades por años del Guaraní, pudiendo llegar al doble de este número su fuera necesarios.

La empresa genera en la actualidad 350 empleos directos y más de 1.400 indirectos, y parte de su fuerza de trabajo dedicada a la línea de montaje del Guaraní (soldadores) pasó por entrenamientos de cualificación de seis meses en la unidad de IVECO en Vittorio Veneto, en Italia.

El moderno proceso de fabricación de los vehículos encargados por el Ejército fue mostrado durante una visita a las instalaciones, comenzando por la sección de soldadura de los componentes en acero balístico que dan forma al chasis del carro. En una compleja operación, los subconjuntos pre soldados se reúnen en plantillas para el nuevo proceso de soldadura especial realizada a mano, para garantizar la calidad necesaria.
Con el objetivo de una mejor ergonomía de trabajo posible para los operarios, el chasis se prende a una estructura que permite que siga girando, facilitando la secuencia de soldadura. Después de esta etapa, el vehículo recibe el liner, material específico capaz de absorber impactos externos y evitar que fragmentos de proyectiles perforen la parte interna. El chasis sigue por una cámara de pintura donde se aplica una base, dejándolo listo para recibir los componentes que lo convertirán en un moderno carro de combate sobre ruedas en la línea de montaje. Allí son instalados el conjunto de motor y transmisión, suspensión, sistemas eléctricos, hidráulicos frenos y una multitud de otras piezas. 

Al final, el blindado parte a la fase de acabado donde recibirá entre otros detalles la pintura patrón de camuflaje definida por el Ejército de Brasil. “La inauguración de la fábrica es una prueba más de la confianza de IVECO en el mercado brasileño, donde invertimos constantemente desde el inicio de nuestras actividades en 1997.

A partir de entonces, IVECO tiene al menos una gran realización cada año, lo que nos permite volvernos no sólo una fabricante de línea completa, sino también una empresa capaz de entregar soluciones de tecnología punta en vehículos especiales, como autobuses, camiones de combate a incendios y unidades de Defensa. la fábrica que entregamos hoy es la prueba de que tenemos un fuerte y consolidado know how en todas las áreas de transporte”, afirma Marco Mazzu, presidente de Fiat Industrial Latin America.

“Estamos listos para iniciar en este año la búsqueda del certificado World Class Manufacturing (WCM), conjunto de patrones de excelencia en procesos productivos y de adopción de las mejores prácticas de trabajo”, afirma Paolo del Noce, director de Vehículos Especiales de Fiat Industrial Latin America.

“La tecnología es el celo que empleamos en la fabricación de nuestros vehículos de Defensa se transfiere a todos los otros segmentos de actuación de IVECO. Al final, camiones de combate a incendios, jeeps de Defensa y vehículos de transporte de carga tienen un punto en común: todos transportan personas – al menos conductor. Por ello, IVECO hace de la protección de la vida al volante una de sus principales banderas mundialmente, utilizando, para ese fin, innovaciones diversas para extremar el celo en la integridad física de los ocupantes de los vehículos que producimos”, afirma Del Noce.

La inauguración de la fábrica marca la etapa más importante de la asociación iniciada en 2007 con las Fuerzas Armadas. En agosto de 2012, se inició la producción industrial y, actualmente, IVECO trabaja en producir un lote de 86 vehículos para experimentación doctrinaria del Guaraní por el Ejército de Brasil. Los primeros de ellos se entregaron a finales de 2012. El VBTP-MR Guaraní es capaz de transportar hasta 11 personas. Con un índice de nacionalización superior al 60%, incluyendo tren de fuerza y chasis, el vehículo tiene un peso bruto total de 18 toneladas, tracción 6xx6 y es impulsado por motor diesel Cursor 9, de FPT Industrial, con 383 cv de potencia máxima. Cuenta además con transmisión automática y capacidad anfibia. 

Las dimensiones básicas del blindado son 6,91 metros de largo, 2,7 metros de ancho y 2,34 metros de altura, lo que le permite ser transportado por la aeronave KC390 de Embraer. El vehículo está dotado de tecnología punta, incluyendo ítems como el sistema automático de detección y extinción de incendio con ocho extintores, capacidad de operación nocturna de serie, posicionamiento global por satélite (GPS), aire acondicionado y protección balística y antiminas, además de contar con excelente ergonomía. La misión inicial del proyecto Guaraní es sustituir la flota actual de blindados de transporte de tropas del Ejército, básicamente formada por modelos tipo EE-11 Urutu. El nuevo vehículos también será la plataforma base de una familia de blindados medianos de ruedas que podrá tener hasta diez versiones más diferentes, incluyendo vehículos de reconocimiento, socorro, puesto de mando, comunicaciones, oficina y ambulancia, entre otras.

La ceremonia de inauguración contó con la presencia del comandante del Ejército, el general Enzo Peri, del general Sinclair Mayer, jefe del Departamento de Ciencia y Tecnología del Ejército, del ministro de Desarrollo, Industria y Comercio Exterior Fernando Pimentel, representando a la presidente Dilma Rousseff, del gobernador de Minas Gerais, Antônio Anastasia, Marco Mazzu, presidente de Fiat Industrial Latin America, Paolo del Noce, director de Vehículos Especiales de Fiat Industrial Latin America, autoridades civiles y militares.

Felicitaciones... sigan adelante

lunes, 17 de junio de 2013

¿Por qué Brasil y ahora?

Por Juan Arias

Está generando perplejidaddentro y fuera del país, la crisis creada repentinamente en Brasil por el surgir de las protestas callejeras, primero en las ricas urbes de São Paulo y Río, y ahora extendiéndose a todo el país e incluso a los brasileños en el exterior.
 
Por el momento son más las preguntas para entender lo que está aconteciendo que las respuestas a las mismas. Existe solo un cierto consenso en que Brasil, envidiado hasta ahora internacionalmente, vive una especie de esquizofrenia o paradoja que aún debe ser analizada y explicada.

Empecemos por algunas de las preguntas:

¿Por qué surge ahora un movimiento de protesta como los que ya están casi de vuelta en otros países del mundo, cuando durante diez años Brasil vivió como anestesiado por su éxito compartido y aplaudido mundialmente?

¿Brasil está peor hoy que hace diez años? No, está mejor. Por lo menos es más rico, tiene menos pobres y crecen los millonarios. Es más democrático y menos desigual.

¿Cómo se explica, entonces, que la presidenta Dilma Rousseff, con un consenso popular de un 75%, -un récord que llegó a superar al del popular Lula da Silva-, pueda ser abucheada repetidamente en la inauguración de la Copa de las Confederaciones, en Brasilia, por casi 80.000 aficionados de clase media que pudieron darse el lujo de pagar hasta 400 dólares por una entrada?

¿Por qué salen a la calle a protestar por la subida de precios de los transportes públicos jóvenes que normalmente no usan esos medios porque ya tienen coche, algo impensable hace diez años?

¿Por qué protestan estudiantes de familias que hasta hace poco no hubiesen soñado con ver a sus hijos pisar una universidad?

¿Por qué aplaude a los manifestantes la clase media C, llegada de la pobreza y que por vez primera en su vida han podido comprar una nevera, una lavadora, una televisión y hasta una moto o un coche de segunda mano?

¿Por qué Brasil, siempre orgulloso de su fútbol, parece estar ahora contra el Mundial, llegando a empañar la inauguración de la Copa de las Confederaciones con una manifestación que produjo heridos, detenciones y miedo en los aficionados que acudían al estadio?

¿Por qué esas protestas, incluso violentas, en un país envidiado hasta por Europa y Estados Unidos por su casi nulo desempleo?

¿Por qué se protesta en las favelas donde sus habitantes han visto duplicada su renta y recobrada la paz que les había robado el narcotráfico?

¿Por qué, de repente, se han levantado en pie de guerra los indígenas que poseen ya el 13% del territorio nacional y tienen al Supremo siempre al lado de sus reivindicaciones?

¿Es que los brasileños son desagradecidos a quiénes les han hecho mejorar?

Las respuestas a todas esas preguntas que producen en tantos, empezando por los políticos, una especie de perplejidad y asombro, podrían resumirse en pocas cuestiones.

En primer lugar se podría decir que, paradójicamente, la culpa es de quien les dio a los pobres un mínimo de dignidad: una renta no miserable, la posibilidad de tener una cuenta en el banco y acceso al crédito para poder adquirir lo que fue siempre un sueño para ellos (electrodomésticos, una moto o un coche).

Quizás la paradoja se deba a eso: al haber colocado a los hijos de los pobres en la escuela, de la que no gozaron sus padres y abuelos; al haber permitido a los jóvenes, a todos, blancos, negros, indígenas, pobres o no, ingresar en la universidad; al haber dado para todos accesos gratuito a la sanidad; al haber librado a los brasileños del complejo antaño de culpa de “perros callejeros”; al haber conseguido todo aquello que convirtió a Brasil en solo 20 años en un país casi del primer mundo.

Los pobres llegados a la nueva clase media han tomado conciencia de haber dado un salto cualitativo en la esfera del consumo y ahora quieren más. Quieren, por ejemplo, unos servicios públicos de primer mundo, que no lo son; quieren una escuela que además de acogerles les enseñe con calidad, que no existe; quieren una universidad no politizada, ideologizada o burocrática. La quieren moderna, viva, que les prepare para el trabajo futuro.

Quieren hospitales con dignidad, sin meses de espera, sin colas inhumanas, donde sean tratados como personas. Quieren que no mueren 25 recién nacidos en 15 días en un hospital de Belem, en el Estado de Pará.

Y quieren sobre todo lo que aún les falta políticamente: una democracia más madura, en la que la policía no siga actuando como en la dictadura; quieren partidos que no sean, en expresión de Lula, un “negocio” para enriquecerse; quieren una democracia donde exista una oposición capaz de vigilar al poder.

Quieren políticos con menor carga de corrupción; quieren menos despilfarro en obras que consideran inútiles cuando aún faltan viviendas para ocho millones de familias; quieren una justicia con menor impunidad; quieren una sociedad menos abismal en sus diferencias sociales. Quieren ver en la cárcel a los políticos corruptos.

¿Quieren lo imposible? No. Al revés de los movimientos del 68, que querían cambiar el mundo, los brasileños insatisfechos con lo ya alcanzado quieren que los servicios públicos sean como los del primer mundo. Quieren un Brasil mejor. Nada más.

Quieren en definitiva lo que se les ha enseñado a desear para ser más felices o menos infelices de lo que lo fueron en el pasado.

He escuchado a algunos decir: “¿Pero qué más quiere esta gente?" La pregunta me recuerda la de algunas familias en las que después de dar todo a los hijos, según ellos, estos se rebelan igualmente.

Se olvidan a veces los padres de que a ese todo le faltó algo que para el joven es esencial: atención, preocupación por lo que él desea y no por lo que a veces se le ofrece. Necesitan no solo ser ayudados y protegidos, llevados de la mano, quieren aprender a ser ellos protagonistas.

Y a los jóvenes brasileños, que han crecido y tomado conciencia no solo de lo que tienen ya, sino de lo que aún pueden alcanzar, les está faltando justamente que les dejen ser más protagonistas de su propia historia, más aún cuando demuestran ser tremendamente creativos.

Que lo hagan, eso sí, sin violencia añadida, que violencia ya le sobra a este maravilloso país que siempre prefirió la paz a la guerra. Y que no se dejen coptar por políticos que intentarán montarse sobre su caballo de protesta, para vaciarla de contenido

En una pancarta se leía ayer: “País mudo es un país que no muda”. Y también, dirigido a la policía: “No disparéis contra mis sueños”. ¿Alguien puede negar a un joven el derecho a soñar?.

Fuente:  http://internacional.elpais.com/internacional/2013/06/17/actualidad/1371432413_199966.html

La yuca (Mandioca), "el cultivo del siglo XXI"

Por:  Sergio Di Nucci - Tiempo Argentino
Así calificó la FAO al tubérculo también llamado "mandioca" cuya producción aumentó un 60 por ciento.  La yuca o mandioca, que ha sido considerada durante mucho tiempo como "el alimento de los pobres" por su alto consumo en zonas donde no hubo mucho más que comer, se ha transformado en los últimos años en un alimento que responde a las exigencias  de los países en desarrollo, pero también a las de la economía mundial y al desafío del cambio climático. Es lo que asegura un informe de la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO), que señaló a este tubérculo como "el cultivo del siglo XXI".

La yuca o mandioca, que ha sido considerada durante mucho tiempo como "el alimento de los pobres" por su alto consumo en zonas donde no hubo mucho más que comer, se ha transformado en los últimos años en un alimento que responde a las exigencias  de los países en desarrollo, pero también a las de la economía mundial y al desafío del cambio climático. Es lo que asegura un informe de la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO), que señaló a este tubérculo como "el cultivo del siglo XXI".
 
Se trata de un tipo de cultivo  "respetuoso con el medio ambiente", y que llevó a un aumento del rendimientos de la yuca en un 400 por ciento. La producción mundial de este tubérculo se ha incrementado en un 60% desde 2000 y se acelerará aún más en esta década, siempre y cuando "las autoridades nacionales y regionales comprendan su enorme potencial", como indican las autoridades de FOA.
 
Gran parte de la producción mundial de alimentos de la actualidad se ha logrado gracias a lo que se conoce como Revolución Verde, que consistió en utilizar variedades mejoradas de  maíz, trigo y otros granos, cultivando una sola especie en un terreno durante todo el año aplicándoles grandes cantidades de fertilizantes y plagicidas. Pero si bien ese modelo produjo enormes cantidades de alimentos a bajo costo, llegando a amplísimas zonas y a vastas poblaciones, amenaza, para algunos, con dañar los recursos naturales e incrementar las emisiones de gases de efecto invernadero responsables del cambio climático.
 
La solución, según la FAO, se encuentra en el enfoque de "ahorrar para crecer", que logra un mayor rendimiento mejorando la salud de la tierra, más que con el uso intensivo de insumos químicos. En lugar de los monocultivos asociados normalmente a los sistemas agrícolas intensivos, la FAO alienta cultivo mixto y la rotación, y defiende el manejo integrado de plagas, que usa material de siembra libre de enfermedades y a los enemigos naturales de las plagas para acabar con los insectos dañinos, en lugar de pesticidas químicos.
El enfoque dio resultados espectaculares en ensayos organizados en Vietnam, en la República Democrática del Congo, y en Colombia.
 
Con ello, la FAO aspira a tres objetivos: reducir o eliminar la labranza, cubrir superficialmente el suelo y diversificar el cultivo. Otra razón es el elevado nivel actual de los precios de los cereales. Esto la convierte en una alternativa atractiva para el trigo y el maíz, en especial porque de la yuca se obtiene una harina de alta calidad que puede usarse como sustituto de la de trigo. Pero además sirve a la industria: sólo es superada por el maíz como fuente de almidón, y algunas variedades recién desarrolladas contienen en sus raíces un tipo muy solicitado. La demanda de yuca como materia prima para la fabricación de bioetanol también está creciendo rápidamente. Otra consideración, de los principales cultivos básicos en África, se espera que la yuca –dura y resistente– sea de los menos afectados por el cambio climático.  «
 
Riqueza
25% de proteínas, además de hierro, calcio y vitaminas A y C hay en las hojas de la yuca. Sus raíces son ricas en hidratos de carbono.

Paraguay-Tigre en kayak


 Por El agua manda - Week End



Bajo el nombre de “Expedición a la tierra sin mal”, un grupo de kayaquistas se lanzaron a recorrer los 4.000 km que separan la naciente del río Paraguay y el Tigre. El recorrido los llevó a conocer diversas culturas nativas de la zona, además de la inexplicable magia de la zona.

Impulsados por el deseo de establecer contacto directo con nuestras aguas, decidimos emprender una segunda expedición, esta vez siguiendo los ríos Paraguay y Paraná, una hidrovía que pretenden hacerla navegable a los largo de sus 3.400 kilómetros, los 365 días del año, por convoyes o trenes de barcazas desde Asunción al norte. El objetivo es abaratar los costos de transporte y hacer más rápidos los recorridos, pero poniendo en riesgo al Gran Pantanal, que debe ser canalizado y dragado constantemente en varios tramos. Dadas las características y la extensión del proyecto, consideramos que debe ser analizado integralmente, evaluando los impactos acumulativos como así también los efectos indirectos.

Bajo el nombre “Expedición a la tierra sin mal, en defensa de los ríos libres”, la aventura comenzó simbólicamente el 8 de mayo junto con la marcha anual contra las papeleras, que se hace en el puente internacional General San Martín, sobre el río Uruguay. Dimos nuestro apoyo a la lucha por la vida y partimos con los kayaks M&G sobre una camioneta piloteada por Diego Caballier, quien cedió sus vacaciones para ser parte fundamental de esta aventura. El punto de partida estaba en las nacientes del río Paraguay, en el estado de Mato Grosso, Brasil, a 3.000 km de Gualeguaychú, Entre Ríos.

Al origen

La navegación propiamente dicha se inició el 18 de mayo en la naciente del río Paraguay, cuyo origen es en Sete Lagoas, en la región brasileña de Diamantino. Es el punto más al norte de la Cuenca del Plata, exactamente en la sierras Dos Parecis, donde las aguas se dividen hacia el norte rumbo al Amazonas, y hacia el sur con destino final al estuario del Plata.

Los primeros tramos fueron difíciles debido al poco caudal del río Paraguaiciño, que en realidades un arroyo típico de la serranía Yapada. La vegetación en galería sepulta árboles en el lecho que obstruyen el paso, haciéndolo lento y obligando a bajar y levantar el kayak sobre los troncos. Recién al tercer día llegamos a Tres Bocas, donde desaguan un par de tributarios, como el Santa Ana. Y el Paraguay, entonces, toma cuerpo de río pequeño. La exuberancia de la selva es lo que más nos llamó la atención. Arboles, enredaderas enormes y una gran diversidad de fauna. Sin embargo, es triste ver como la mano del hombre ha alterado estos ambientes. El desmonte ha sido atroz.

Solo en las márgenes de los ríos se ha preservado la selva, al igual que en las reservas de pueblos originarios. Esos son los únicos refugios de las culturas ancestrales, guardianes de la naturaleza como los Umutina, de Barra do Bugres. Gente muy cordial, abierta a recibir visitas siempre que se les pida permiso. El descubrir estas culturas fue extraordinario, era el espíritu que queríamos encontrar, teniendo la dicha de poder recorrer la zona en compañía de Miro, un ex cacique que nos mostró las propiedades curativas de las plantas. Esa farmacia natural es un motivo más para aferrarnos a defender la selva.

Gran Pantanal

Luego de recorrer 500 km llegamos a la ciudad de Cáceres, portal norte del Gran Pantanal, donde entramos en contacto con autoridades comunales y baqueanos, quienes nos pusieron al tanto sobre una señal natural muy clara en el mundo de las aguas. En ese lugar tan inhóspito y poco apto para la vida humana, encontramos un gran cerramiento de camalotes o aguapes, de una extensión de 4,5 km, lo que se repetiría unos 120 km aguas abajo de la reserva ecológica Taiama, lo que dificultó realmente nuestro paso.

Descubrir las aguas pantanosas conjugándose con las sierras que af loran como fondo sobre los camalotes, nos acercó a las leyendas y mitos que rodean a estas tierras milenarias que alguna vez fueron mar, y que hoy habita el pueblo guató, mezclado con criollos e inmigrantes, todos rodeados de miles de insectos y animales. Es precisamente ese contacto con los seres de la naturaleza que estos pueblos construyeron sus mitos en medio de una inmensidad territorial única en el planeta, repleta de agua, donde reinan los mosquitos en el aire, los yaguaretés en la tierra y, en el agua, los yacarés, las pirañas y el legendario miocón –cuerpo de serpiente y cabeza de puerco–, que habita en los remansos y es custodio de las profundidades, según afirman los pantaneiros.

En el territorio del pantano la dificultad de encontrar campamento se agravaba. Una tarde, cuando el sol caía, aguas debajo de la gran sierra Amolar comenzamos a preocuparnos al no encontrar lugar donde pasar la noche. Un humo lejano marcó la presencia de un rancho, y al llegar navegando por un pequeño arroyo nos encontramos con Nilsa, una mujer dedicada a recoger cangrejos que sacaba de las raíces de los camalotes.

El pequeño negocio era vendérselos como carnada a los pescadores. Allí vivía junto con su hija, su nieta, una sobrina y una cuñada. Es decir, todas mujeres en el medio del pantano, que con mucho temor nos vieron llegar, pero al contemplar la situación en la que estábamos nos invitaron a pasar y compartir un poco de arroz, mientras conocíamos sus historias fantásticas.

Estuvimos en la frontera con Bolivia, en la ciudad de Corumbá,después de atravesar 1.200 km del Pantanal más grande del mundo, recorriendo ese maravilloso santuario de la naturaleza. Cruzada la triple frontera nos adentramos en el Paraguay, donde hallamos un pueblo humilde y cordial, cuya historia ha sido una sentencia atroz para nuestros hermanos guaraníes. Aún se notan las huellas de las guerras pasadas.

En esta tierra maravillosa por sus contrastes, no dejó de sorprendernos el ingreso por Bahía Negra para conocer la Nación Ishir: pueblo originario del Chaco paraguayo asentado a la vera del río. Luego, en Puerto Leda nos encontramos con seguidores del Reverendo Moon, quienes construyeron grandes palacios y cuentan con la única pileta de natación de la región. Toda gente de origen japonés con la que solo podíamos dialogar en un inglés muy precario. Al llegar a Asunción, la experiencia tomó un giro distinto. Allí fuimos recibidos con gestos mucho más urbanos: fuegos de artificio, sirenas y cámaras de TV. Remados cerca de 900 km a través de tierras guaraníes, los matices del paisaje sacudían nuestras pupilas: formaciones volcánicas, cientos de kilómetros de palmerales… aunque con poca presencia de fauna en comparación con Pantanal.

Ultimas paladas

Como en un sueño nos preparamos para afrontar el tramo final sobre el grandioso Paraná. Volvieron a nuestra mente las imágenes de la anterior expedición (ver Weekend N° 459) reflejadas en las enormes barrancas y las innumerables islas verdes. Nos reencontramos con los grandes humedales del Paraná Medio, en los que gracias a la lucha de los ambientalistas se detuvo la construcción de una gran represa.

Fueron otros 1.200 km donde nos encontramos con muchos amigos que nos dieron su apoyo para llegar a Tigre, en Buenos Aires, donde la gente de “A Remar” (Nano, Agustín y el Gitano), nos dieron el impulso final hasta el Yatch Club Argentino.

El Río de la Plata nos recibió con una sudestada. Nunca desafiamos a la naturaleza, simplemente interactuamos con ella, aprendemos de su ritmo, le tomamos el pulso y, como los pueblos originarios, le pedimos permiso para seguir adelante, porque… el agua manda.

Nota publicada en la edición 472 de Weekend, enero de 2012. Si querés adquirir el ejemplar, llamá al Tel.: (011) 4341-8900.

Los gigantes del Paraná

Por Alejandro Inzaurraga - Week End
Surubíes y dorados luchadores, en el reino celestial de los artificiales: Florencia, provincia de Santa Fe. 
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Si fuera boxeo, sería como enfrentar a un peso pesado. Si fuera automovilismo, como competir contra un camión ruso del Dakar. Y si fuera rugby, como ir a chocar contra un pilar de los All Blacks. Pero esto es pesca, y lo que hay enfrente es el pez más grande, pesado y potente de nuestras aguas dulces: el surubí. Un pez capaz de poner a prueba el freno del reel más sofisticado, la resistencia del sedal más moderno, la potencia de la mejor caña y los músculos del pescador más pintado hasta extremos insospechados.

En el Paraná Medio es factible encontrar cardúmenes de la especie por dos razones. Una es que toda el área, con sus riachos, deltas, lagunas y desbordes, es zona de reproducción y freza (desove) de estos grandes silúridos. Y otra es encontrarlos remontando tras los cardúmenes de forrajeros en lo que se conoce como migración trófica. Por uno u otro motivo, para el pescador deportivo dar con uno es encontrar la punta del ovillo. Como se trata de un pez de hábitos gregarios, donde aparece el primero debemos insistir porque hay más y, habitualmente, de similares portes.

En esta oportunidad viajamos a Puerto Piracuá, casi donde Santa Fe se hace Chaco, con el dato que nos adelantó Gabriel Preis (Cabañas El Lolo) y que nos confirmaron Marcelo y Alexis Rouvier (Excursiones Piracuá): empezaban a aparecer los primeros grandes.

El curricán o pesca de arrastre, más conocida entre nosotros como trolling (arrastrar un cebo con el avance de una embarcación en marcha lenta), es la modalidad mediante la que se puede llegar a poner un señuelo con chances cerca del fondo, donde se mueven estos colosos. A diferencia de los cebos naturales, los señuelos recorren mucha más distancia a lo largo del día. Y, por otra parte, la acción y vibración de un señuelo resulta muchas veces más excitante e irritante en peces que no están tan activos.

Nota completa en la edición 489 de Weekend, junio de 2013.

Iniciarse en Kayak Fishing


Por Sebastián Márquez 
Pescar desde un kayak gana cada vez más adeptos por su contacto más personal con la naturaleza, y su accesibilidad.

Es normal que al iniciarnos en una nueva actividad optemos por buscar la mayor cantidad de información disponible. Esto tiene tres beneficios.  
- El primero es que al momento de realizar la compra vamos a disponer de una idea bastante acabada de los diferentes productos disponibles y sus prestaciones esperadas.
- El segundo es contar de antemano con los valores necesarios a afrontar hasta el momento de estar practicando el deporte. Y el tercero, pero no menos importante, es comenzar a disfrutar de esta nueva aventura aun antes de lanzarnos al agua.

Con estas tres premisasen mente vamos a describir los elementos necesarios para la práctica del kayak fishing, respondiendo a las preguntas más frecuentes querecibo de los pescadores cuando hablo de estos kayaks.

¿Qué es un kayak abierto?

Son embarcaciones donde el palista no tiene que introducirse en un habitáculo para remar, sino que va sentado sobre la cubierta en un moldeado que viene para tal efecto. Esto hace que sean kayaksmenos técnicos que los cerrados, y que prácticamente cualquier persona con un poco de práctica pueda disfrutarlos. Por su diseño, se asemejan a un gran salvavidas, ya que al ser totalmente estancos son insumergibles.

Están construidos en una sola pieza, y además poseen varios imbornales que les permiten desalojar el agua que embarcan.Los kayaks abiertos tienen algunas ventajas sobre los sit inside al momento de pescar. Una es la comodidad: para remadores muycorpulentos, de piernas largas o flexibilidad limitada, un kayak cerrado puede traer molestias. Y en mi caso, además experimento cierta sensación de enclaustramiento y es difícil el ingreso al sector de paleo.

También, los kayaks abiertos son menos técnicos y la curva de aprendizaje es menor que en los cerrados. Uno de los mayores beneficios es el autorrescate. Debido a que estas embarcaciones tienen una cubierta abierta, no hay riesgos de quedar atrapados si el kayak se da vuelta.

Y no hay necesidad de practicar técnicas de roll para volver a posición normal: basta con dar vuelta el kayak y efectuar los movimientos de reingreso, que practicados frecuentemente no demoran más que algunos segundos.

¿Los kayaks abiertos son mejores que los cerrados?

La respuesta es no. Son diferentes, pensados para cosas distintas. No existe un kayak para todos los usos. Por lo tanto, están imaginados y diseñados en función del uso que se les va a dar. Un kayak abierto está ideadopara un uso recreativo amplio. En términos generales, son muy estables en función de su diseño. Y para el caso de la pesca, resultansin dudas los más aconsejables.

¿Con qué materiales están fabricados?

Normalmente, con fibra de vidrioo de polietileno, el más difundido en los últimos tiempos. Un casco de fibra de vidrio tiene mucho menos rozamiento en el agua que uno de polietileno, pero es más frágil. El material más popular es elpolietileno lineal de alta densidad con filtro ultravioleta. Le confiere mayor resistencia a los golpes y alta durabilidad, no requiere cuidados de mantenimiento y los elementos climáticos no lo afectan.

¿Qué kayak elegir?

Al momento de optar por un modelo debemos considerar algunos principios básicos, que se cumplen en la generalidad de estas embarcaciones. Por ejemplo, cuanto más largo el kayak, más rápido es. Cuanto más corto, más maniobrabilidad tiene. Cuanto más ancho, más estabilidad. Noexiste el kayak perfecto para cumplir todos los usos.

Sí es posible emplear cualquier kayak para un montón de cosas, aunque hay algunos que se adaptan mejor a determinadas circunstancias.Antes de elegir el kayak debemos pensar cuál será el uso principal que le vamos a dar, qué otra cosaquiero hacer con él, dónde va a ser usado con más frecuencia, y cuál es la capacidad óptima de carga que necesito para el usodeseado.

¿Se puede trasladar con facilidad?

Subir al auto un kayak largo puede ser todo un reto si no conocemos técnicas sencillas para hacerlo. Un mal esfuerzo puede dejarnos un tiempo con dolores de espalda.

¿Kayak doble o single?

Hay kayaks dobles que permiten el uso en single modificando la posición de los asientos, y modelos que ya traen la depresión para dos ocupantes y no permiten sentarse en una posición central.

¿Perfil alto o bajo?

Muchos prefieren un kayak con obra muerta (parte del casco que va de la borda a la línea de flotación) baja para poder subirse más fácil ante una caída. Además, el viento debiera incidir menos en él. Otros, por el contrario, optan por kayaks en los que el palista va sentado más arriba y de esa forma se mantienen más secos mientras pescan.

¿Tenemos buen lugar para almacenarlo?

No nos olvidemos que un kayakva a oscilar entre 2,70 m y 4,30 m, y les puedo asegurar que eso es mucho espacio si no lo planificamos Disfruten de sus kayaks, todos tienen cosas buenas y otras que loson menos. Y prepárense para entrar en un mundo del que ya no querrán salir.

Van a pasar por el mar, ríos o lagunas mirando la costa en busca de ese lugar perfecto para el ingreso. Van a esperar el fin de semana para montar en su kayak e ir arobarle peces a Neptuno.

Nota publicada en la edición 479 de Weekend, agosto de 2012. Si querés adquirir el ejemplar, llamá al Tel.: (011) 4341-8900.


La carta del portero detenido a Clarín: "Este Gobierno miente"

(Perfil.com) - Hace un año, el único arrestado por el crimen de Ángeles Rawson había escrito una carta de lectores criticando a Guillermo Moreno.

Mangeri apuntaba contra el secretario de Comercio Interior Guillermo Moreno y afirmaba: "Este Gobierno Miente".Jorge Néstor Mangeri está en la mira de la Justicia. Desde que es el único detenido por el macabro crimen de la adolescente Ángeles Rawson, la vida de este encargado de Palermo intriga a la opinión pública.

Luego que su esposa Diana Seattone dijo que es inocente, que lo "apretaron" y que es "un perejil", comenzaron a circular por las redes sociales dos cartas de lectores que Mangeri le habría escrito al diario Clarín. En una de ellas (de junio de 2012) apuntaba contra el secretario de Comercio Interior Guillermo Moreno y afirmaba: "Este Gobierno Miente".

A continuación, reproducimos la carta completa:

Soy encargado de edificio y escribo por mi esposa Diana, de 41 años. Ella desde hace 5 años es paciente oncológica y debido a la extirpación de la glándula tiroides y las paratiroides tiene que tomar calcio, todos los días y de por vida. Sería un poco extenso explicar lo que es una hipocalcemia. 

La obra social nos debe entregar todos los meses calcio, pero este mes no fue suministrado según argumentan por los problemas de las importaciones. El secretario de Comercio Interior, señor Moreno, nuestro sindicato y la obra social, como otros tantos gremialistas que apoyan a este Gobierno, no nos pueden entregar el calcio, que debe ser entregado obligatoriamente por el excelente mandato de su Presidenta. Ya que el vicepresidente pasea orgullosamente con carteles que dicen “Clarín miente”. Yo digo, peor aún: nuestro secretario general miente, este Gobierno miente.

En otra anterior, de 2011, Mangeri repasaba las presidencias de la democracia y recalcaba los 20 años de gestión peronista.

Le digo al lector Juan Preiti que yo también me hago cargo de mi voto, pero que no me ato a ningún partido, voto con sentido común, comparto con usted la opinión con respecto a las propuestas de Raúl y Ricardo Alfonsín, de Fernando de la Rúa, pero le tengo que hacer acordar de Carlos Menem, los mandatos de Ramón Puerta, de Adolfo Rodríguez Saá, de Eduardo Camaño, de Eduardo Duhalde, todos peronistas si mal no recuerdo, de eso también hay que hacerse cargo.
Y le prepongo, finalmente, que saquemos cuentas. Desde la vuelta de la democracia pasaron 28 años, de ellos, 20 con presidentes peronistas.
La conclusión es sencilla, inevitable: estamos así gracias a eso. Soy argentino, laburante y no gorila

Jorge Mangeri - jorge.mangeri@hotmail.com.ar

Mangeri quedó detenido en la madrugada luego de que la Justicia realizó anoche allanamientos en distintos sitios del edificio donde vivía Rawson junto a su familia.

Los Cirigliano, la sombra detrás de las reparaciones en el Sarmiento

(Perfil.com) - EMFER mantuvo el negocio con el Gobierno después de la tragedia de Once. Los nombres en común entre TBA, UGOMS y el ministro. 

10 de marzo de 2011: la Presidenta visitó los talleres de EMFER S.A. en San Martín, cuando su vínculo con los Cirigliano estaba intacto.Mientras la Justicia analiza, en base a los peritajes realizados durante todo el día, si el choque de trenes de la línea Sarmiento fue por impericia de los motorman o por una falla en el sistema de frenos, el nombre de los Cirigliano -exconcesionarios de la línea ferroviaria y procesados en la causa que investiga la tragedia de Once- volvió a escena.

"Hay que buscar los recursos humanos disponibles, no tenemos otra forma. Son trenes de 1962. De catorce, hemos reparado once para mejorar el servicio, para eso estamos trabajando todos los días", justificó el ministro de Transporte Florencio Randazzo, al ser consultado sobre la contratación de la empresa de Cirigliano para reparar las formaciones. 

"De ninguna manera voy a polemizar con familiares de una tragedia tan dolorosa como fue la de Once", señaló Randazzo y recordó que los empleados de EMFER "cortaron la General Paz en reclamo de trabajo" luego del siniestro de Miserere, por lo que instó a "separar empresarios de trabajadores". 

La sombra de Once. Tres meses después de la tragedia de Once, el 24 de mayo de 2012, el Gobierno nacional suspendió la concesión de la línea Sarmiento a TBA -de Claudio Cirigliano- y se la cedió a la nueva Unidad de Gestión Operativa Mitre-Sarmiento (UGOMS), integrada por Ferrovías, Metrovías y el Estado, que siguió a cargo de los salarios de los empleados.

Sin embargo, gran parte de las formaciones del ferrocarril Sarmiento siguieron reparándose en los talleres de San Martín de Emprendimientos Ferroviarios S.A., que posee más de 350 empleados, y cuyo dueño es el mismo Claudio Cirigliano.

EMFER pertenece en un 96% a Cometrans, la sociedad que controlaba Trenes de Buenos Aires (TBA) y también manejada por Claudio Cirigliano, quien irá juicio oral procesado por "estrago culposo" y "administración fraudulenta" por el siniestro de Miserere. Pese a eso, UGOMS sigue contratando a los mecánicos de Cirigliano.

Los hombre de Cirigliano. En los registros societarios, EMFER S.A. figura dirigida por Edgardo Oscar Ballesteros -de 81 años-, empresario también a cargo de otras firmas de Claudio Cirigliano, como Cometrans, Safe Flight y Ayres del Sur, dos aerolíneas privadas que fueron investigadas en la causa de dádivas del exsecretario de Transporte Ricardo Jaime.

El otro director es Fernando José Eustaquio García, aunque el mando real pertenece al gerente Vicente Sansalvador, otro alfil de Cirigliano.

El dueño de TBA posee un hombre de su cuño en la misma UGOMS: se trata de Jorge De Los Reyes, quien también posee lazos con los secretarios de Randazzo en el Ministerio de Transporte.
Otro vínculo entre Claudio Cirigliano y el Gobierno es Marcos Chicote, gerente de TBA hasta 2007 y hoy presidente de UGOMS. El fiscal federal Federico Delgado solicitó su imputación por el accidente de Once, pero el juez Claudio Bonadío no hizo lugar a la petición.

Balances bajo sospecha. En los talleres de EMFER se encontraba gran parte de la documentación de TBA que comprometía a los directivos de la concesionaria, por lo que la empresa intentó hacer desaparecer balances clave cuando la Justicia se aprestaba a allanar las ex instalaciones de Ferrocarriles Argentinos.
La pericia contable de la causa de Once halló facturas con las que EMFER facturaba millones en las reparaciones de las formaciones de TBA, cuyo dinero surgía de los cuantiosos subsidios que recibía la concesionaria desde la Secretaría de Transporte de la Nación.

El Gobierno le dio a Cirigliano 192 millones de pesos para reparar trenes

Por Emilia Delfino  - Perfil.com - Emfer recibió entre un millón y cuatro millones por cada coche. El empresario cobró por reparar lo que su propia firma dejó a la deriva. 
 
Foto: Dyn
El accidente de trenes en Castelar conduce otra vez al mismo grupo empresario responsable de la tragedia de Once. Claudio Cirigliano es dueño de los talleres Emprendimientos Ferroviarios S.A., donde se reparó el Chapa 01, que el jueves embistió a otro tren y provocó tres muertes y más de 300 heridos.

A Cirigliano se le adjudicó la reparación de 11 formaciones. Cada una tiene entre siete y nueve vagones. Tomando ese dato, Emfer reparó en los últimos meses trenes a un valor de 192,5 millones de pesos en promedio, incluido el Chapa 01. Así lo confirman fuentes oficiales y el Grupo Cirigliano. Los abogados de Emfer pusieron a la empresa a disposición de la Justicia.

El Gobierno contrató a los talleres de Cirigliano y de otros tres empresarios para la reparación de las formaciones del Sarmiento, Mitre y Roca, mientras aguardan la llegada de nuevos coches chinos. Sostiene que no tiene muchas opciones donde reparar los trenes usados.

Por reparación, el Estado paga entre un millón y cuatro millones de pesos por cada coche o vagón. Los valores varían de acuerdo al estado de la formación. De acuerdo a esos números, EMFER cobró 20 millones de pesos promedio por la última reparación del tren que chocó, que incluyó 8 vagones, según el documento al que accedió este diario. Para Cirigliano, empresario ferroviario favorito de los K hasta la tragedia de Once, el negocio fue redondo. Cobró por reparar los trenes que dejó a la deriva mientras era titular del concesionario del Sarmiento. “Esa formación (la involucrada en el accidente) la rechazamos varias veces, fue al taller, donde fue reparada. Pero cuando el tren choca, el único coche que no frena fue el del conductor, mientras que los otros siete sí, frenaron todos”, aseguró ayer Omar Maturano, secretario general de La Fraternidad, gremio de los maquinistas.

Según el certificado de un ingeniero del Consejo Profesional de Ingeniería Mecánica y Eléctrica, se aprobó el 11 de marzo que el Chapa 01 volviera a circular “habiéndose cumplido las pruebas, verificaciones y ensayos correspondientes a lo dispuesto en la reparación general realizada por Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento S.A.”, consta en el documento.

El tren que chocó el jueves terminó de ser reparado en los talleres el 22 de febrero, el día del aniversario de la tragedia de Once. Pero el documento también refleja responsabilidad de otros grupos económicos: los actuales explotadores del Sarmiento, Roggio y Romero. El tren quedó habilitado para funcionar por 200 mil kilómetros, “dos años desde su reparación o hasta que se produzca el retiro de servicio por accidente grave”.

Los frenos nuevos costaron 189 mil pesos cada uno. Cada vagón lleva sus propios frenos. PERFIL supo de fuentes oficiales que en Emfer “se le cambiaron los frenos en varios vagones”, pero no en todos. Los trabajadores aseguran que fue a todos. En la empresa de Cirigliano aseguraron que los frenos fueron comprados a una empresa brasilera “a instancias de Ugoms”, actual explotador.

Estoy esperando la información: "Emefer se reintegrará a Fabricaciones Militares, debido al daño generado por sus propietarios a la sociedad argentina que le depositó la responsabilidad de gestionar los ferrocarriles, confianza que fue mancillada por los intereses espúreos de los responsables que omitieron el control y los administradores que generaron la situación actual de los elementos a su cargo... "  
Alguién debe pagar por la vida y las heridas de los usuarios que estan sufriendo desgracias, tras desgracias.

Brasil usa aviones no tripulados que pueden atacar sin orden de Dilma

Por Eleonora Gosman - Diario Clarín Podrán derribar aeronaves sospechosas Sin permiso presidencial. Pero temen que los usen para controlar manifestaciones. Son drones que ya vigilan la Copa Confederaciones. Y los utilizarán en la visita del Papa y en el Mundial.
 
Accesos. Cientos de aficionados llegan ayer al Maracaná, en Río de Janeiro, para un partido de la Copa de Confederaciones, ante la vigilancia policial. /EFE

El juego inaugural de la Copa de Confederaciones en Brasilia, el sábado último, disparó un gigantesco plan de seguridad, cuyo corazón y pulso son las fuerzas armadas brasileñas. Mientras algunos cientos de manifestantes eran reprimidos en el entorno del estadio Mané Garrincha, poco antes del partido Brasil-Japón, drones israelíes y helicópteros filmaban cielo y tierra, en tiempo real.

Desde un Centro Antiterrorista seguían la secuencia. Ese día entró a regir una polémica medida: la exclusión temporal del espacio aéreo, en que la Aeronáutica brasileña tiene la prerrogativa de derribar aeronaves sospechosas sin el prerrequisito del permiso presidencial.

Para tiempos de paz, la ley prohíbe en forma taxativa abatir objetivos considerados “enemigos” sin contar previamente con el aval del jefe de Estado. Esa “licencia” dada a la FAB, que le otorga autonomía desde una hora antes y hasta dos horas después de los juegos, hace pensar entonces que el diagrama de seguridad fue elaborado en base a considerar esta copa de la Fifa, el Mundial del 2014, la visita del papa Francisco y los Juegos Olímpicos de 2016, como escenarios de guerra.

El equipamiento adquirido resultó consistente con ese esquema: los drones fueron comprados a Israel; las tanquetas blindadas se adquirieron en Alemania y ya se acordó con Rusia la provisión del sistema de defensa antiaéreo. Parte de todas esa parafernalia, que incluye helicópteros con cámaras, se usó el sábado en Brasilia y ayer en Río de Janeiro, para filmar a los cientos de “revoltosos” brasileños que se acercaron a los estadios para protestar contra los gastos del gobierno federal en las competencias internacionales. Con esas imágenes recogidas por los centros de coordinación de seguridad, que vigilan cada una de las seis sedes de esta Copa, las tropas policiales pudieron reprimir con balas de goma y gases lacrimógenos allí donde se formaban grupos de eventuales “sospechosos”.

El 29 de mayo último, cuando la Fuerza Aérea anunció su autonomía de acción para bajar objetivos “hostiles”, enseguida se aclaró que “esto no implicará riesgos para el público. Además, no siempre vamos a estar por encima de la multitud; nos vamos a posiciones en regiones próximas que nos permitan visualizar los alrededores y buscar imágenes que interesan al centro de comando del área.

Por ejemplo, los movimientos de públicos específicos”. Además de cámaras, estos aviones no tripulados llevaban radares y sensores que les permitía “radiografiar” el área de vigilancia y seguir, inclusive, “el movimiento de personas determinadas y de vehículos sospechosos”, como había anticipado el coronel Donald Gramkow comandante del sector que opera los drones.

El esquema de seguridad que se ha diseñado para estos grandes eventos incluyó la creación de un nuevo organismo: el Centro de Prevención y Combate al Terrorismo, que opera bajo la responsabilidad del Ejército. Allí definen las tropas que deben operar en los distintos estadios, según el desarrollo de los partidos. Son las que entraron en acción el sábado en Brasilia y las que ayer actuaron en la capital carioca.

La presidenta Dilma Rousseff, que el sábado debió soportar junto al titular de la FIFA Joseph Blatter una intensa silbatina, había justificado recientemente la concentración del poder represivo en manos de los militares, durante los grandes acontecimiento deportivos o religiosos.

“El gobierno federal tiene la obligación de actuar en los asuntos que están bajo su responsabilidad”, sostuvo. Ese criterio quedó consagrado a través de un acuerdo oficial entre los ministerios de Defensa y de Justicia, que otorgó al Ejército, la Marina y la Fuerza Aérea, la responsabilidad por las actividades contra el terrorismo. Al Ejército le deparó la tarea de reprimir eventuales ataques. Y a la policía federal, la inteligencia.

Para el control de los mortales comunes, que solo quieren disfrutar de los partidos, están las policías provinciales. No se sabe, sin embargo, donde estará la divisoria entre manifestaciones ciudadanas, como las de ayer en los alrededores del Maracaná, y las potencialmente terroristas. Todo sugiere que el gobierno de Dilma no imaginó que habría protestas populares durante la Copa.

Lázaro Báez pidió descalificar al ganador de la licitación de represas (II)

Lázaro Báez pidió descalificar al ganador de la licitación de represas
Crédito foto: Télam
En una nota al ministro de Planificación, Julio de Vido, Austral Construcciones sostuvo que la propuesta del consorcio rival, de inferior valor, para llevar a cabo las obras en Santa Cruz no se adecua a las pautas de la licitación


La carrera por la construcción de represas en Santa Cruz tuvo propuestas de cuatro finalistas, entre los cuales estuvieron dos grandes grupos chinos, Gezhouba y Sinohydro, asociados con las empresas Electroingeniería, de Gerardo Ferreyra, y Austral Construcciones, de Lázaro Báez, respectivamente.

Luego de que se conocieran las propuestas, el consorcio Sinohydro-Austral Construcciones pidió que se descalificara la oferta presentada por el grupo compuesto por Gezhouba-Electroingeniería, ya que, según sostuvieron los apoderados de Báez, quiebra las reglas licitatorias.

Asimismo, el grupo solicitó tener acceso a todas las ofertas, al tiempo que advirtió al ministro de Planificación, Julio de Vido, que, en caso de no tener respuestas, podría impugnar la adjudicación y presentarse ante la Justicia, según informó hoy el diario Clarín.

La oferta inicial de Sinohydro-Austral Construcciones fue de $20.479.989.247, el valor más bajo; en tanto, la presentada por Gezhouba-Electroingeniería se ubicó en $22.948.356.204 y quedó tercera.
Sin embargo, este último consorcio agregó una carta de descuento, de 17,4% a su propuesta, para finalmente quedar en $18.947.000.000 y desplazar así a Sinohydro-Austral Construcciones como la oferta de menor valor. El Gobierno validó la propuesta.

Ante la modificación, Sinohydro-Austral Construcciones, elevó el viernes una nota a la cartera del ministro De Vido en la que cuestionó la rebaja y sostuvo que la carta de descuento del consorcio rival debe ser desechada por no adecuarse al pliego y contener inconsistencias en las fechas de presentación y autenticación. Asimismo, la misiva apunta que la oferta de Gezhouba-Electroingeniería pauta pagos fuera del país que no están contemplados en las reglas de la licitación.

La decisión final está en manos de una unidad de evaluación liderada por un allegado de Julio de Vido, que deberá dictaminar cuál de los dos consorcios se encargará de la construcción de las represas.

Electroingeniería dice que presentó la oferta más baja por las represas en el sur

Electroingeniería dice que presentó la oferta más baja por las represas en el surEl grupo cordobés sostiene que "no hubo segunda propuesta" como denunciaron sus competidores. Falta aún la definición de la Unidad de Evaluación. Las obras son para las represas Néstor Kirchner y Jorge Cepernic, en la provincia de Santa Cruz

Gerardo Ferreyra y Osvaldo Acosta, dueños de Electroingeniería
El ministro de Planificación Federal, Julio de Vido, encabezó ayer la apertura de sobres con las ofertas inscriptas en la licitación para la construcción de las represas Néstor Kirchner y Jorge Cepernic, en Santa Cruz.



El proceso de licitación tuvo a la Unión Transitoria de Empresas (UTE) conformada por Electroingeniería SA (Eling), Hidrocuyo SA y la compañía china Gezhouba Group Company Limited con la oferta más baja y candidata a quedarse con la obra.

Sin embargo, el resto de las firmas que participaron de la licitación (la UTE encabezada por la china Sinohydro Group y la compañía Austral Construcciones, del empresario Lázaro Báez -acusado por presunto lavado de dinero-; la UTE encabezada por IMPSA, Camargo Correa y Corporación Andina, y la UTE compuesta por Helport S.A., Panedile S.A., Eleprint S.A. e Hidroeléctrica Ameghino S.A) denunciaron que la oferente Eling incurrió en una "grave falta" al presentar dos propuestas. 

El titular de la constructora Eling, Gerardo Ferreyra, aseguró en diálogo con Infobae que “no hubo ninguna segunda oferta” y que la denominada “carta de descuento” es algo habitual en la actividad de la construcción.

Al ser consultado sobre el reclamo para impugnar la licitación que impulsan las otras tres empresas que presentaron sus ofertas, Ferreyra aclaró que ese beneficio "siempre se hace; es un tema de usos y costumbre en la actividad".

"Todo está construido sobre la oferta inicial, no hay segunda oferta; ahora esperamos respetuosamente lo que decida la unidad de evaluación técnica", afirmó Ferreyra y agregó: “Es una adjudicación que decide la Comisión, no los medios”.

Sobre otro de los cuestionamientos presentados por las competidoras (la presentación de Eling es la única que dispone que deberían hacerse pagos en el exterior con algún tipo de fideicomiso en dólares con un tipo de cambio diferencial), el ejecutivo justificó: "Hay productos que vienen del exterior y se deben pagar en dólares”.



Las ofertas serán analizadas ahora por la Unidad Técnica Mixta de Evaluación, que tiene diez integrantes, que representan a la Secretaría de Obras Públicas, de Energía, las Subsecretarías Legal, de Recursos Hídricas, todas del Ministerio de Planificación; el secretario de Finanzas del Ministerio de Economía, de Cammesa, Enarsa y de la provincia de Santa Cruz.

Las megaobras son las terceras en magnitud en territorio argentino después de Yacyretá y Salto Grande, y volcarán al sistema energético nacional una potencia de 1.740 megavatios.

Córdoba: Fadea firma contrato con Embraer para la fabricar partes del avión KC-390

Directivos de la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea) aseguran que está al caer la firma del contrato con la empresa brasileña Embraer para comenzar con la producción de partes del nuevo avión KC-390.
Es un prototipo de carga que apunta a reemplazar en el mercado aeronáutico al estadounidense Hércules C-130 y algunas de su partes serán fabricadas en la planta de Fadea en Córdoba.

Según garantizaron fuentes del gobierno nacional, el contrato con la fábrica aérea brasileña ubicada cerca de la ciudad de San Pablo está asegurado y el mismo podría rubricarse antes de fin de año. Mientras tanto, en Fadea ya se incorporaron 50 ingenieros y técnicos y se prevé sumar 150 empleados más en el curso del año próximo.

Actualmente, vale decir, la fábrica ubicada en Córdoba tiene casi mil empleados. El acuerdo con Embraer, en tanto, está destinado centralmente a que la fábrica cordobesa, instalada sobre la ruta 20, produzca partes del KC-390, un avión de carga que apunta a reemplazar en el mercado aeronáutico al estadounidense Hércules C-130. El objetivo de la empresa brasileña es que la nave carguera emprenda su vuelo en 2014 y pueda entrar en servicio al final de 2015.

El proyecto global incluye una inversión de 27 millones de dólares en maquinarias, líneas de producción y capacitación de personal, tanto para cumplir con el acuerdo con Embraer, como para continuar con el contrato con la Nación.

El convenio con el ministerio de Defensa incluye además la modernización de los IA-63 Pampa, mantenimiento de los aviones de la Fuerza Aérea y el desarrollo del IA-73, un avión de entrenamiento básico que será el primer proyecto nuevo de la fábrica cordobesa en los últimos 28 años.

Fuente: http://www.impulsonegocios.com/contenidos/2013/06/12/Editorial_25858.php

Me pregunto: ¿El contrato no estaba firmado? ¿Y todas las declaraciones que leimos?

Avance clave para concretar el regreso del tren entre Rosario y Buenos Aires


Por Lucas Ameriso / La Capital (lucasameriso@lacapital.com.ar) (Extractado)
Pese a la tragedia en Castelar, la Nación anunció para hoy la apertura de la licitación para la renovar 300 kilómetros de vías. Crece la expectativa por la reactivación del servicio de pasajeros.
Los vagones provenientes de China para cubrir el servicio a Buenos Aires llegaron al país el mes pasado, ahora es el turno de renovar las vías.

La Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (Adif) abrirá hoy los sobres de la licitación para la renovación integral de 300 kilómetros de vías entre Rosario y Capital Federal. Los trabajos son clave para lograr el ansiado regreso de un servicio de pasajeros con siete frecuencias diarias que unirá ambas ciudades en tres horas y media y demandará una inversión aproximada de unos 3.500 millones de pesos. Para ello, el gobierno nacional ya adquirió una veintena de vagones provenientes de China. Funcionarios santafesinos ven con expectativa la reactivación del tren impulsada desde la Casa Rosada.

Cerrado el plazo para la adquisición de pliegos de la licitación, 34 empresas ya compraron 155 pliegos de once de los trece tramos del trazado. En ese punto, el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, destacó "el éxito de la participación empresaria en este proyecto estratégico para el transporte de la región y para la reactivación ferroviaria en el país".

La intervención del corredor se desarrollará principalmente sobre el ramal del Mitre, cuya operación y mantenimiento se encuentra actualmente bajo el esquema de concesión a cargo de la empresa Nuevo Central Argentino (NCA) en el sector Estación Zárate-Rosario, mientras que entre Zárate y Retiro el ramal está a cargo de Mitre-Sarmiento SA.

La Adif, quien hasta ayer mantenía el anuncio de la licitación para hoy en su página oficial, diseñó un esquema de intervenciones con el cual, inicialmente, se espera establecer un diagrama de servicios mínimo de siete formaciones diarias por sentido, entre Retiro y Rosario.

Además, el proyecto plantea obras de distinta naturaleza. Entre estos trabajos, se encuentran los de renovación de vías, que en una primera etapa se distribuyen en tres sectores: entre la terminal ferroviaria porteña y el ingreso a Buenos Aires. Y desde allí hasta el sector rural de Alvear, para luego conectar con la estación rosarina (cuya ubicación estratégica no ha sido definida aún). Quien resulte contratista deberá confeccionar el proyecto ejecutivo, previa autorización del ente ferroviario nacional.

El total de intervenciones de renovación de vías previsto para el ramal consta de un grupo de licitaciones de once obras. La iniciativa cuenta con una inversión cercana a los 3.500 millones de pesos y prevé que el recorrido pueda concretarse en tres horas y media. Cada formación tendrá capacidad para 500 pasajeros y habrá siete servicios diarios en cada sentido.

El mes pasado arribaron al puerto porteño provenientes de China 17 vagones que le darán cuerpo a un servicio que aspira a revertir las necesidades de transporte en ambas metrópolis. El nuevo servicio bajará el tiempo de viaje a 3 horas y media con formaciones que circularán a 120 kilómetros promedio con la opción subir la velocidad a 160 kilómetros por hora.

Beneplácito. A una década del último tren que corrió entre Retiro y la estación Rosario Norte durante el menemismo, especialistas y autoridades provinciales aplaudieron la iniciativa. "Esta licitación es clave y habrá que seguir su desarrollo para que se cumplan todos los plazos", indicó, con entusiasmo, el diputado provincial Pablo Javkin.

Durante el gobierno de Néstor Kirchner, la Nación había pensado la llegada del tren de alta velocidad (o tren bala) a la estación del cruce Alberdi, llamada Patio Parada. Pero en ese escenario el abanico de opciones se amplía: la estación Rosario Norte, el Apeadero Sur o Central Córdoba.

Pérez se entusiasma con la estatización de ALL: "Es una oportunidad para Mendoza"


Por Cecilia Zabala - Sitio Andino
El Gobernador cree que la decisión de la Presidenta servirá para impulsar el Corredor Bioceánico. Además, sostuvo que servirá "para potencializar al transporte de carga ferroviario, que haya inversión en las vías, evitar descarrilamientos y tener un serivio eficente".

Foto (Yemel Fil)

El gobernador Francisco Pérez no sólo respaldó la decisión de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner de estatizar la empresa América Latina Logística, que en Mendoza funciona para transportar principalmente carbón, sino que además destacó los beneficios que la decisión le traerán a Mendoza.

"Marca un antes y un después en materia ferroviaria argentina y fundamentalmente en Mendoza", dijo Pérez sobre el anunció que ayer hizo la mandataria respecto al final de la concesión de la brasileña ALL.

"Esto nos va a ayudar muchísimo con todo lo que pasa actualmente con situaciones violentas que se dan en las periferias de las vías". El peor antecedente de esto es el caso del niño de 14 años que en 2006 fue asesinado por un policía cuando éste robaba carbón de un tren que pasaba barrio Estación Cuadro Perdriel, de Luján. Por esto la familia de Mauro Morán cobrará 330.000 pesos.
Además, el Gobernador destacó que servirá "para potencializar al transporte de carga ferroviario, que haya inversión en las vías, evitar descarrilamientos y tener un servicio eficente".

Pérez recalcó que un mejoramiento en el sistema férreo de transporte de carga en la provincia servirá para "abrir un nuevo capítulo" en la salida al Pacífico. "Tenemos que trabajar en la recuperación de tren de cargas, teniendo en cuenta el Trasandino", destacó.
La medida, sostuvo el mandatario, servirá para incrementar el potencial productivo de la provincia y darle potencialidad al Corredor Bioceánico.


Para Pérez, la decisión presidnecial será clave para impulsar el Corredor Bioceánico. "El transporte ferroviario es estratégico. Con esto se termina de transformar a Mendoza como la capital logística del Mercosur", agregó. Es que para Pérez la posibilidad de una vinculación al Pacífico a través de Chile es una"oportunidad inmejorable" para Mendoza, por la posibiliad de llegar al continente Asiático.

Fuente: http://www.sitioandino.com/nota/79128-perez-se-entusiasma-con-la-estatizacion-de-all-es-una-oportunidad-para-mendoza/

Muchas palabras, pero quien pone la $$$$$$$$$$$$. Porque no le pregunta a Eunekian y sus socios... Si falta dinero hay un señor LB que puede poner un pesitos...

Legisladores recorrieron los talleres de ALL y resaltaron el potencial de reparación de locomotoras (Mendoza)


Por Leandro Abraham - Sitio Andino

Tras el quite de concesión que impulsó el Gobierno Nacional, diputados provinciales llegaron hasta los terrenos ferroviarios de calle Belgrano y, tras una recorrida, reconocieron el trabajo que ahí se realiza.


Foto (Cristian Lozano)

La quita de concesión que el Estado Nacional realizó con la firma América Latina Logística, de capitales brasileños, sigue repercutiendo en el ámbito ferroviario, en el cual (pese a lo que muchos creen) Mendoza no está exento. Es que la comisión de Obras Públicas de la Cámara de Diputados recorrió los talleres que la empresa tenía en calle Belgrano y resaltó el potencial de reparación que tiene el lugar.

Así, los diputados Cristian González, Jesús Riesco, Luís Francisco y Marina Femenía llegaron a los talleres de ALL en la quinta sección mendocina, los cuales a pesar de su estado de abandono tienen el reconocimiento de ser los más grandes de Latinoamérica en materia de reparación de locomotoras.

Ahí, las cámaras de SITIO ANDINO acompañaron a los legisladores y pudieron captar en carne propia la situación en la que están las locomotoras de la firma a la que se le quitó la concesión, que sirven como muestra para describir el abandono de todo el sistema ferroviario nacional.
Sin embargo, las conclusiones a las que se llegaron fueron más que alentadoras, ya que los trabajadores destacaron que los talleres tienen un enorme potencial de crecimiento y de recuperación de vagones, los cuales, siempre que se tome la decisión política y se realicen las inversiones necesarias, hasta podrían ser construidos en Mendoza.

“En estos talleres trabajan directamente 160 personas y otros 7 contratados. Aquí se realiza la reparación integral de locomotoras tanto en mantenimiento preventivo como correctivo”, explicó Daniel Astudillo, titular de la Asociación del Personal de dirección de Ferrocarriles Argentinos (A.P.D.F.A).

Además, los trabajadores se mostraron altamente satisfechos con el proceso de reestatización de los ferrocarriles que impulsa el Gobierno. “Creemos que el sistema ferroviario debe volver a ser un sistema, ya que los concesionarios habían segmentado todo de forma independiente, no integral”, indican.
En cuanto al principal inconveniente del sistema ferroviario actual, Astudillo reconoció que si bien las locomotoras que se utilizan para el transporte de carga son de hace 40 años, las mismas se encuentran en “buen estado”, por lo que el mayor obstáculo está en la falta de cuidado de las vías y estaciones a lo largo y ancho del país.

Por su parte, el legislador Cristian González, presidente de la comisión de Obras, explicó que la visita tiene que ver con el trabajo de un foro integrado por ex ferroviarios que pidieron una recorrida por los talleres.

“Hemos quedado asombrados de lo que existe en la provincia, talleres con capacidad para realizar múltiples tareas, esto tiene un potencial enorme para crecer con una fuerte inversión estatal. Todos nos vamos sorprendidos e ilusionados”, opinó el legislador.

En todos los casos, tanto trabajadores como gremialistas y legisladores coincidieron en la importancia de reactivar el sistema ferroviario nacional, el cual está “prácticamente desmantelado” y sería de gran ayuda no sólo para las economías regionales, sino también para el transporte de pasajeros.

Fuente: http://www.sitioandino.com/nota/79787-legisladores-recorrieron-los-talleres-de-all-y-resaltaron-el-potencial-de-reparacion-de-locomotoras/

Me pregunto: ¿Existiendo tantos talleres integrales para reparación y mantenimiento del material ferroviario a lo largo del país, cómo se ha llegado a este estado de cosas? Qué decidía por cuidar y proteger un servicio estratégico dado su rol de impulsor del desarrollo. ¿No hay traición a la patria, ni responsabilidad para estos señores? ¿Quién los protege y por qué?

El tranvia mas largo del mundo (España)

En todos los paises, hay problemas con el deficit del mantenimiento del transporte. Una visión realista en España:

El Ayuntamiento de Vélez-Málaga alquila a Sidney los vagones de la línea que cerró hace un año.  El tren deficitario supuso una inversión pública de 32 millones
Unos operarios preparan los coches para su traslado a Australia. / garcía-santos


La cochera es una nave industrial cualquiera frente a un centro comercial a las afueras de Vélez-Málaga, en la Costa del Sol. Dentro, siete operarios dan el último repaso a los próximos tranvías de Sidney. La mayor ciudad de Australia se los ha alquilado a este municipio de 77.000 habitantes, que ya no puede pagar su funcionamiento, según su Ayuntamiento. “Los australianos vinieron y fueron muy exigentes con los cambios que pedían. Los asientos, que eran verdes, ahora son de los colores de su bandera: rojo y azul. Los botones de emergencia tienen que estar más bajos para que alcancen los niños, y las barras las pidieron amarillas”, cuenta Óscar Peña, responsable de mantenimiento de estos equipos en una filial de CAF, la empresa fabricante. A mano aplican el disolvente que deja lustrosos los motores de los tranvías. En la cabina, unas pegatinas negras con los rotulos en inglés tapan el originial en castellano. En julio, las dos primera máquinas embarcarán hacia Australia.

Con la travesía en barco culminará la rocambolesca historia del primer tranvía moderno de Andalucía. Todo comenzó hace más de una década, cuando el entonces alcalde, Antonio Souviron (PSOE), propuso construir un tranvía que cubriera los 4,8 kilómetros que van del municipio a la pedanía costera de Torre del Mar, un rincón como tantos de la zona, con buen clima, chiringuitos y una amplia selección de prensa británica.

El proyecto lo tiene todo: es ecológico y moderno. La Junta de Andalucía, también del PSOE, está ya embarcada en planes de tranvía y metro en Sevilla, Málaga, Granada, Jaén y la bahía de Cádiz. En 2002, la Junta acuerda pagar los 32 millones de la obra y el Ayuntamiento se compromete a comprar los tranvías y encargarse de la explotación, que supone aportar 50 céntimos de euros de subvención por viajero. La primera fase se inaugura en octubre de 2006. El primer año no fue mal. El tranvía transportó 922.135 viajeros, y lo prevista eran 1,12 millones.

Hasta que comenzó a caer la afluencia. El actual alcalde, Francisco Delgado Bonilla, del PP, considera que el tranvía era una ruina. “Tenía un déficit de 1,1 millones al año, nos llevaba al caos económico”. El Ayuntamiento pidió a la Junta que abonara la mitad del coste, y esta replicó que eso no era lo pactado. Se ofreció a ayudar a reordenar el transporte público para que ganara viajeros. Hace un año, el Ayuntamiento se desentendió del travía y mandó pararlo. A cambio, la concesionaria amplió las rutas de buses.

El resultado es una ciudad recorrida por un tranvía que va a ninguna parte. La catenaria sigue intacta, pero entre las vías crece la hierba, y alguna de las nueve paradas está dañada. Un anciano que usa una como banco para descansar explica que los chavales tiran a los cristales con la escopeta de perdigones. Los todoterreno que pueden superar el bordillo aparcan en medio de la vía.

Los vecinos oscilan entre la comprensión, la indignación y la indiferencia. “No digo que lo hicieran con mala intención, pero les salió el tiro por la culata. El tranvía iba medio vacío y ahora nos dejan esto aquí”, opina Felipe Jurado. Tiene 37 años, lleva una camiseta negra del grupo de rock Sepultura y lee un libro de cuentos de terror. Como muchos en la localidad, está en paro. “Siempre vi absurdo el tranvía. Solo en verano que iban las mujeres con las sombrillas y los niños. Y ahora, como gobierna el PP, lo quita porque lo hizo el PSOE”. Cerca de él, Federico García, jubilado de la construcción, es menos complaciente: “Se han gastado el dinero en carreteras, aeropuertos y tranvías, y nos recortan en medicinas”.

Con el travía parado, el fabricante de las máquinas, la empresa CAF, con sede en Beasáin (Guipúzcoa), preguntó al alcalde si podía mandar las máquinas a Sidney. En agosto de 2012 ganó un concurso allí para suministrar 18 tranvías por 20 millones, y las tres máquinas de Vélez más un prototipo de Linares servirían de adelanto. El Ayuntamiento recibirá 200.000 euros al año y se ahorrará los 80.000 euros de mantenimiento.

Para la Junta, la decisión es un despropósito. El delegado de Fomento en Málaga, Manuel García Pelaez (IU), comparte que el envío a Sidney hace todo “muy exótico”: “Es un problema de apuesta política. El Ayuntamiento no quiere transporte público. El ciudadano piensa, y con razón, que no es normal que una inversión de 32 millones se quede así”. Souviron, el alcalde que impulsó el proyecto, lo defiende: “Claro que es deficitario, porque es un servicio público, como la sanidad. Pero el PP no cree en lo público”. El colmo, señala, es que los tranvías de Granada y Málaga usarán este tipo de máquinas, por lo que no hacía falta mandarlas a Sidney.

En Andalucía, los tranvías son un problema político de primer orden. El de Jaén está sin inaugurar por una divergencia similar tras invertir 120 millones, y en Málaga es cuestión de Estado si la segunda fase del metro será soterrada o en superficie (más barata).

Aunque las comunicaciones oficiales dan por hecho que el tranvía de Vélez se construyó con fondos europeos, no fue así. A pesar de que al proyecto le habían sido adjudicados 20 millones de la UE, la Junta no llegó a presentar la certificación de la obra después de que el servicio se detuviera, según una portavoz de Bruselas.

Fuente: http://politica.elpais.com/politica/2013/06/14/actualidad/1371237380_198095.html
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