lunes, 6 de mayo de 2013

Debutó en Mendoza el primer trolebús nacional


Dicen que el colectivo es un invento argentino –aunque no sea cierto-, pero el trolebús nunca fue nacional. El sistema de transporte de pasajeros mediante tendido eléctrico urbano siempre funcionó en nuestro país con unidades importadas.
Pero en Mendoza se acaba de presentar el primer trolebús de diseño, desarrollo y fabricación nacional. El primer prototipo rodó este martes por la capital de esa provincia y, en el transcurso de cuatro años, reemplazará por completo a las 54 viejas unidades que componen la actual flota del servicio.

El trolebús argentino es una creación de la EPTM (Empresa Provincial de Transporte de Mendoza) y la firma Materfer. Tiene capacidad para 37 pasajeros sentados y cuenta con rampa de acceso para sillas de ruedas.

El vehículo tiene un costo de producción estimado en 200 mil dólares, casi un 50% menos de lo que cuestan las unidades importadas.

Fotos: MDZol
Fuente: http://autoblog.com.ar/2013/04/debuto-en-mendoza-el-primer-trolebus-nacional/

El Bus G&E de Don Víctor Molina


Una parte de la producción de fotos con el Toyota Prius y la Porsche Cayenne Hybrid la realizamos en el Paseo Costero de Vicente López. La nota sobre los únicos dos autos híbridos que se venden en la Argentina se encontró, de pronto, con la presencia de un tercer vehículo impulsado por energías alternativas.
Se trata del Bus G&E (“Gratuito y Ecológico”), comprado por la Municipalidad de Vicente López, que lleva hasta 12 pasajeros y que tiene un motor totalmente eléctrico.

Don Víctor Molina, un veterano y experimentado conductor profesional, nos contó algunos detalles. “Este vehículo fue fabricado en la Argentina por la gente de Melex. En la planta de Barracas hicieron una adaptación sobre el diseño de los clásicos carritos de golf y desde febrero hacemos un recorrido de 18 cuadras, todos los días, de 10 a 19 horas”.
El servicio que presta Molina es gratuito. “La idea del Bus G&E es facilitarles a los vecinos el traslado por la Costa. Sabemos que existen muchas personas con capacidades motrices o de movilidad limitadas, por cuestiones físicas o de edad, y queremos darles una mano para que su traslado sea más sencillo”, informaron desde la Municipalidad.

El Bus G&E está alimentado por 12 baterías y en los primeros 60 días ya recorrió una distancia de 2.700 kilómetros. Tiene una autonomía de 80 kilómetros y se traslada a una velocidad crucero de 12 km/h. En los ensayos iniciales, sin embargo, Don Víctor asegura haber alcanzado una máxima de 35 km/h.

Para operar mejor con carga plena de pasajeros, el Melex cuenta con una caja de cuatro marchas. La recarga de baterías demora unas ocho horas y se hace enchufando el Bus G&E a la red eléctrica doméstica.

El Bus G&E tiene caja de cuatro marchas. La mitad que la Cayenne Hybrid. Tiene una autonomía de 80 kilómetros y alcanza una velocidad de 35 km/h.

Fuente: http://autoblog.com.ar/2013/05/energias-alternativas-el-bus-ge-de-don-victor-molina/

Instalarán aerogeneradores GE con almacenaje integrado


La empresa Invenergy ha anunciado que instalará en su parque eólico de Mills County, en Texas, tres aerogeneradores desarrollados por GE, el modelo 2.5-120, de 2,5 MW de capacidad de generación, que tiene la particularidad de ser el primero que incluye un batería de almacenaje y un sistema software para su mejor manejo.

Foto: Instalarán aerogeneradores GE con almacenaje integrado

Las turbinas incorporan la tecnología de baterías Durathon de GE, con tres aplicaciones de software, lo que provee un sistema inteligente que permite a los productores de energía y de las propias turbinas manejar los datos apropiadamente para la toma de decisiones.

La operación entre GE y Invenergy http://www.invenergyllc.com/ forma parte de un acuerdo de 86 turbinas del mismo modelo, cuya salida al mercado la fabricante anunció en enero pasado www.ge-energy.com/wind/battery, y que entre otras cuestiones permite suavizar los picos y valles de corto plazo en la energía eólica generada y predictibilidad durante períodos de 15 a 60 minutos.

"Con la rápida expansión de la industria eólica en Estados Unidos durante los últimos cinco años, la energía eólica tiene un papel cada vez más importante en la matriz energética del país", dijo el gerente general de la línea de productos eólicos para el negocio de energías renovables de GE, Keith Longtin, quien agregó: "Esta nuevo unión de la batería de almacenamiento y el software de avanzada dentro de un aerogenerador permite tener una visión de futuro a los productores de energía eólica como Invenergy para poner los vientos su favor, al incrementar la eficiencia de la energía eólica y la previsibilidad a corto plazo".

Las turbinas se instalarán este año y se espera que comience la operación comercial completa a finales de 2013.

El presidente y director ejecutivo de Invenergy, Michael Polsky, dijo que "como la mayor compañía de generación de energía eólica independiente de Estados Unidos, la innovación es fundamental para nuestro continuo liderazgo en la industria. Estamos complacidos de que esta nueva turbina proporcione avances tecnológicos de vanguardia, sobre todo en la integración de las energías renovables con el almacenamiento."

Fuente: http://www.energias-renovables.com/articulo/instalaran-aerogeneradores-ge-con-almacenaje-integrado-20130506

El Metrobús porteño, calificado por expertos entre los peores del mundo


Por Gustavo Ajzenman - Perfil.com
Según el ranking del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, el BRT de Juan B. Justo debería contar con más información al pasajero y boleterías en estaciones.

El Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés) desarrolló un sistema de evaluación para identificar los puntos fuertes y las fallas de los metrobuses alrededor del mundo. El de Juan B. Justo, el primero de la Ciudad, aprobó el examen, pero su calificación quedó entre las más bajas: sobre cien puntos obtuvo 61.

El estándar, elaborado por la organización que promueve este sistema en todo el mundo, toma en cuenta varios aspectos en la implementación de los Bus Rapid Transit (BRT). El corredor porteño recibió puntos por tener carriles exclusivos y estaciones elevadas, entre otros ítems, pero falló en características importantes.

Uno de los principales elementos a mejorar es la información al pasajero: cada parada debería contar con carteles electrónicos que indiquen el tiempo de espera para el próximo colectivo. “Falta además integración física y tarifaria con otros medios de transporte, que se pueda acceder desde una estación de Metrobús a una de subte o tren sin tener que cruzar calles”, indica el director de ITDP Argentina, Andrés Fingeret, aunque explica que en muchos casos esto depende del diseño previo de la red. Otra deuda, según los expertos, es la imposibilidad de pagar el pasaje por anticipado en la parada, en lugar de hacerlo en el colectivo. “Es una característica importante, y todas las estaciones están preparadas para que funcione así. Por ahora, como la Ciudad no tiene jurisdicción sobre los colectivos, no es fácil de implementar, pero estamos analizando cómo poder hacerlo”, explica Guillermo Dietrich, subsecretario de Tránsito y Transporte.

Fingeret coincide en que gran parte de las mejoras choca con el mismo problema: para realizarlas es necesaria la cooperación de los gobiernos porteño, bonaerense y nacional. Otras, sin embargo, dependen de la Ciudad: “Se deberían instalar estacionamientos para bicicletas para que sirvan como alimentadores del sistema”.

Siguiendo los mismos parámetros, se evaluaron 64 corredores en 35 ciudades, y se los clasificó en cuatro categorías: oro (más de 85 puntos), plata (de 70 a 84), bronce (entre 55 y 69) y básico (hasta 54). El de Juan B. Justo llegó a la tercera división. “Es un corredor sólido pero sin lujos”, resumió Fingeret. Por debajo sólo aparecen el de Pittsburgh, una pequeña ciudad de Estados Unidos, y el de Nueva Delhi, en India.

En el más alto nivel quedaron los de Curitiba (Brasil) y Bogotá (Colombia), entre otros. En el segundo se ubicaron el de Quito (Ecuador) y el de Johannesburgo (Sudáfrica). Cuando esté terminado, el de la 9 de Julio podría compartir esa posición. “Lo importante es que se define que el Metrobús es un BRT, y por lo tanto valoriza el colectivo, que es el transporte más usado de la ciudad”, sostiene Dietrich.

¿De qué manera negociar sobre Malvinas?


Por Alejandro Corbacho Profesor De Relaciones Internacionales (Universidad Del CEMA) - Diario Clarin

Desde que finalizó el conflicto de Malvinas en 1982, los sucesivos gobiernos argentinos intentaron distintas políticas para reanudar con el Reino Unido las negociaciones por la soberanía interrumpidas por el conflicto.
Si ninguno de ellos ha alcanzado el objetivo final, ¿cómo saber si el desarrollo de las mismas pueden considerarse exitosas o no?

La pregunta a responder sería: ¿alcanzó la negociación un resultado que dejó a las partes mejor respecto de sus necesidades básicas y preocupaciones, y es al menos mínimamente consistente con su sentido de justicia? Se supone que este resultado implica necesariamente algún intercambio. En el caso de Malvinas, para los británicos el tema había quedado resuelto y para la Argentina, el criterio debe ser el cumplimiento del mandato constitucional que ratifica la “legítima e imprescriptible” soberanía argentina sobre las islas. Por lo tanto, la medida del éxito que abarca la totalidad del proceso de negociación tiene un resultado claro: el traspaso de la soberanía.

Si utilizamos este criterio, el rango de cambio de las negociaciones de los sucesivos gobiernos desde 1983 es cero y los años de negociación no han servido para nada.

Dada la complejidad del problema que representa una negociación territorial, debería ser posible recurrir a otros criterios de medición que permitieran apreciar si las negociaciones, en principio, sirvieron para algo. Se afirma que el “éxito” es un concepto relativo y que es el observador quien construye la noción de éxito o fracaso.

Ello hace necesario hablar en términos de “grados de éxito” y para ello deben establecerse los parámetros para dicha apreciación. Por lo tanto, en los casos donde el criterio final no es suficiente, pueden establecerse criterios “intermedios” de evaluación que deben construirse para cada proceso de negociación particular.

Si partimos de la idea que la soberanía no es el único tema por resolver, el uso de esta clase de indicadores permitiría distinguir, entre otros aspectos, las etapas necesarias que deben atravesarse en la negociación, clarificar desde dónde se inicia, cuál sería el horizonte temporal del proceso, su impacto sobre terceras partes importantes, cómo será la administración de los espacios comunes mientras la negociación está en curso y cómo se conecta la negociación con otros temas relevantes de la política exterior del país.

La lista no es exhaustiva pero, en conjunto, estas dimensiones permiten capturar la complejidad del proceso, considerar matices más amplios, evaluar una trayectoria previa, que en este caso es larga, y visualizar el grado de éxitos parciales hasta alcanzar un resultado final que puede ser o no la soberanía. Por ahora, el planteo argentino de la negociación que se presenta como “todo o nada” sólo puede llevar a evaluarla como un continuo fracaso del gobierno.

Queja de Gran Bretaña por el envío de un buque científico argentino a las islas Georgia


Diario La Nación - El gobierno de Cameron se manifestó "sorprendido y decepcionado" por no haber sido notificado sobre la campaña de investigación.
El buque Dr. Eduardo Holmberg. Foto: histarmar.com.ar

La tensión bilateral entre la Argentina y Gran Bretaña por la soberanía de las islas Malvinas volvió a aumentar, con una queja del gobierno de David Cameron por el envío de un buque de investigación a las inmediaciones del archipiélago en disputa.

"El Gobierno de Gran Bretaña recibió la notificación de la Argentina sobre la realización de investigaciones en la subárea 48.3, Georgias del Sur, a través de la secretaría de la CCRVMA el 25 de enero de 2013. Como todos los miembros de la convención son conscientes, las islas Georgias y Sandwich del Sur son un territorio de ultramar del Reino Unido", precisó Jane Rumble, responsable del departamento de Regiones Polares del Foreign Office, en una carta enviada a Andrew Wright, secretario ejecutivo ante la Comisión de Conservación de Recursos Vivos Marinos Antárticos (CCRVMA), con sede en Australia.

"Estamos sorprendidos y decepcionados de que la Argentina no haya tenido la cortesía de comunicar previamente acerca de la investigación que estaba por emprender en nuestras aguas jurisdiccionales", agregó, según reprodujo el diario Ámbito Financiero.

Tal como anunció la presidenta, Cristina Kirchner, el pasado 2 de abril, cuando se cumplieron 31 años desde el comienzo de la guerra de Malvinas, el Gobierno inició una campaña de investigación científica en aguas adyacentes y costeras de las islas Georgias y Sandwich del Sur. Se trata de una iniciativa conjunta del Ministerio de Relaciones Exteriores y el de Agricultura, Ganadería y Pesca para consolidar la presencia en el archipiélago bajo el paraguas de la CCRVMA.

Esta organización internacional, ligada al Tratado del Antártico, fue fundada en 1982, está integrada por 25 países miembros y 11 adherentes, con el objetivo de conservar la fauna y la flora marinas de la Antártida.

El año pasado, Londres estableció unilateralmente un Área de Protección Marítima de un millón de kilómetros cuadrados en torno a las islas Georgias y Sandwich del Sur con el argumento de velar por la conservación de recursos marinos, fijó zonas de prohibición a las capturas y se arrogó el derecho de regular y otorgar licencias de pesca.

En el escrito, Rumble reitera que esa medida está bajo jurisdicción del "Gobierno de Georgias y Sandwich del Sur" y advierte que "el Área de Protección Marítima prohíbe el uso de redes de fondo y cualquier actividad de pesca en algunas áreas incluyendo las 12 millas náuticas alrededor de Georgias, Shag Rocks y Clarke Rocks, excepto que se disponga de un permiso".

El diario económico señala que en un intento de mostrar que la Argentina solicitó el permiso en cuestión -cosa que no sucedió porque como miembro pleno de la Convención, puede efectuar investigaciones sin ese requisito- el gobernador de Malvinas, Nigel Haywood, redactó el Permiso N° WPA/2013/011, que dice: "De acuerdo con la sección 21 de la Ordenanza de Áreas Protegidas, por el presente autorizo al navío de investigación pesquera Eduardo Holmberg a llevar a cabo investigaciones científicas notificadas a la Comisión de Conservación de Recursos Vivos Marinos Antárticos, fechado el 12 de febrero de 2013". El área Malvinas de la cancillería rechazó la autorización británica.

"La notificación de Argentina sobre la investigación no da detalles precisos acerca del área de operación. Nos sentiríamos muy decepcionados si eligen ignorar el daño potencial en las zonas más vulnerables alrededor de Georgias de las actividades propuestas en la investigación y esperaríamos que se contactaran para garantizar que pueda ser considerado un amplio asesoramiento ambiental", agregó Rumble en la nota, en la que solicita a Wright que haga circular el texto entre los miembros de la Comisión.

La campaña del Gobierno está a cargo del buque Eduardo Holmberg, que pertenece al Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (Inidep). El navío zarpó de Mar del Plata el 26 de abril pasado y se encuentra ahora dentro de la bahía Rey Haakon de la isla San Pedro, la más grande del archipiélago de Georgias. El viaje durará un mes y el objetivo principal es obtener una estimación de abundancia y estado de las poblaciones de especies de mersales, peces que viven cerca del fondo marino..

domingo, 5 de mayo de 2013

Video: Mirage 2000

El caza que necesita nuestra aviación militar.
Podré verlos...


Link: https://www.youtube.com/watch?v=mX9L8IuiwJA

Video: Helicóptero de ataque Mi-35


Link: https://www.youtube.com/watch?v=6bW4NrUYK0g

Estudian fuerte reducción de las Fuerzas Armadas

Por Fernando Oz - Perfil.com
Acto. El ministro de Defensa, Arturo Puricelli, encabezó un acto en homenaje al almirante Brown

Una nueva reestructuración de las Fuerzas Armadas sería el eje de fuertes discusiones en la cúpula de las tres armas. El proyecto prevé un sustancial achique de los cuadros del Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea, además de un recorte presupuestario del 1,5% del PBI al 1%. El objetivo sería mantener un equilibrio entre “el presupuesto del aparato de defensa y la capacidad operativa”.

En el Ministerio de Defensa desmintieron que haya reducciones presupuestarias, pero sí admitieron la existencia de “trabajos con diferentes hipótesis” en el Estado Mayor Conjunto (EMCO). Lo cierto es que un clima tenso y versiones cruzadas generaron preocupación en las segundas líneas de mando.

La reestructuración del aparato de Defensa tendría dos ejes: por un lado, una modificación del llamado Plan Camil (Plan de Capacidades Militares) de corto plazo, y por el otro, el de una reducción de personal. En el Edificio Libertador el blanco de las principales críticas es el jefe del EMCO, brigadier general Jorge Alberto Chevalier.

En 2011, el ministro de Defensa, Arturo Puricelli, tenía planificado un incremento anual de un décimo de punto del PBI para el aumento del gasto para inversión en elementos de capacidad militar. El funcionario estimaba llegar al 1,5 del PBI para 2015, pero ahora se plantea, en secreto, no superar un punto.
El tema de la reestructuración se maneja en un contexto hermético. Diferentes fuentes del Edificio Libertador coincidieron en señalar que el país quedará dividido en dos áreas geográficas, habrá reducción de unidades y algunas brigadas desaparecerían. “Todo quedaría en manos de un solo comando operacional”, agregó un oficial de la primera línea de mando de la Armada.

Todo indica que la Patagonia quedaría bajo la órbita de la Armada y que el Ejército abarcaría el centro y norte del país. En el combo entra la venta de edificios y terrenos pertenecientes a las fuerzas.
El otro dato concreto es la disminución de los efectivos de las tres armas. El Ejército sería el más afectado, de una dotación de 43.170 uniformados pasaría a 37.117, es decir, el 14%. La Armada se reduciría de 19.036 a 16.947 marinos, un achique del 11%. Y la ya minúscula Fuerza Aérea se vería recortada en 3%, de tener 12.760 hombres pasa a un tope de 12.380.

“No sé entiende qué carajo quieren estos tipos”, gruñó a PERFIL un importante funcionario del Ministerio de Defensa después de desmentir un achique de las fuerzas. “Lo que puede haber es un trabajo del área de planificación del Estado Mayor Conjunto del que ni siquiera estamos enterados. Les pedimos que piensen qué modelo de instrumento militar quieren para la Argentina y lo único que hacen es fomentar internas”.
Enojado, un general de Ejército apuntó su batería contra la flota de Chevalier: “Las negociaciones se hicieron en el Conjunto y Chevalier cumplió con la reducción que le pidieron en la Casa Rosada. Pero también llevó brasas para su asado al salvar a la Armada y aumentar las áreas de influencia”. La misma fuente aseguró a este diario que “nadie se anima a hablar de la nueva reducción”.

PERFIL consultó sobre los nuevos planes al Conjunto, pero no hubo respuestas. Sin embargo, una fuente allegada a Chevalier dijo que “todas las modificaciones que se hagan tienen que ver con la modernización de las fuerzas y el nuevo empleo militar en un esquema de nuevos desafíos”.

Vehiculo portador de misiles antitanques HJ-9 (China) (III)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El ATGM HJ-9 es un versión china del MAPATS israelí. Ambos son derivados del ATGM TOW americano, el cual se encuentra en servicio en pocas unidades en exploración de la caballería blindada del Ejército Argentino. El misil ha sido mejorado respecto al original, incluyendo aparentemente tecnología del ATGM Ingwe de Sudáfrica. Ello le permite portar una cabeza en tándem que penetra 1200mm de blindaje a 5km, el alcance del MAPATS unido a la penetración del AT-15 ruso.
El vehículo portador es un WZ550, derivado de 4x4 del WZ551 6x6 que ha sido adquirido por el EA para misiones de paz. El vehículo portador es aerotransportable por aviones tipo C-130 Hercules y fácilmente embarcable debido a su peso ligero. El motor que lo impulsa es un Deutz de 320 CV, de fácil acceso en el mercado comercial a repuestos. Es un vehículo que proporciona un misil relativamente conocido por las fuerzas terrestres argentinas y fácilmente adaptable también a la tarea anfibia requerida por las unidades de la IMARA (pudiendo reemplazar a los viejos cazatanques Panhard equipados con cañón de 90mm). Sin dudas una herramienta que puede ingresar en el EA y la IMARA para cubrir la brecha de la ausencia completa de un cazatanques moderno en la defensa argentina.
 El blindaje de este vehículo proporciona protección contra disparos de armas pequeñas y esquirlas de artillería. También, posee protección NBQ y sistemas automáticos de extinción de incendios.

El Hong Jian 9 se basa en el chasis del APC 4x4 WZ550, que es una variante del IFF 6x6 WZ551. El vehículo está propulsado por un motor diesel turboalimentado alemán Deutz, que desarrolla 320 CV. Está equipado con un sistema de inflado de neumáticos central y neumáticos Run Flat. A diferencia de su precedente, el portador de misiles HJ-9 no es anfibio. El vehículo puede ser transportado en aviones de transporte militar Il-76MD o Y-8.







El HJ-9 (Hong Jian o Flecha Roja) es un sistema avanzado de misiles antitanque, desarrollada por Norinco. Su desarrollo comenzó a finales de 1980. Está diseñado para realizar los tanques de batalla principales, vehículos blindados y fortificaciones. El portador ATGM HJ-9 entró en servicio con el ejército chino a finales de 1990. Fue la primera revelados públicamente en 1999. Este portador de misiles anti-tanque, se propone para los clientes de exportación.
El portador de misiles anti-tanque HJ-9 tiene una estación de armas retráctil con cuatro lanzadores. En el modo de viajar lanzadores de misiles se retraen en el interior del casco. Esta estación de armas se controla de forma remota. También hay ocho misiles de recarga, guarda dentro del casco. Los misiles se recargan automáticamente. El índice del fuego está en unos 2 disparos por minuto.

El HJ-9 de misiles es similar en apariencia a los misiles anti-tanque israelíes TAAS MAPATS y al sudafricano Ingwe. Sin embargo, no se confirma, si el HJ-9 utiliza la tecnología MAPATS o del Ingwe. El HJ-9 cuenta con una guía láser semi-automática. Después de que el misil es lanzado, el operador sólo tiene que mantener a la vista de precisión en el blanco. Los misiles tiene dos motores de combustible sólido de cohetes de combustible (booster y cruceros).


El misil Flecha Roja 9 tiene una cabeza HEAT en tándem que penetra hasta 1 200 mm de blindaje de acero detrás de ERA. Puede penetrar la armadura frontal, incluso de los últimos tanques de batalla principal. Se especula que este misil puede ser equipado también con ojivas HE o termobáricas para su uso contra la personal y fortificaciones. El portamisiles ATGM HJ-9 es un sistema de diurno / nocturno, capaz de operar en cualquier condición climática. El vehículo tiene una tripulación de tres personas, incluyendo al comandante, el operador y el conductor.
El HJ-9 no está disponible en versión portable, debido a su peso.

Variantes:

- HJ-9A una versión mejorada con un misil de guía por radar. Tiene un alcance más largo y está mejor protegida de interferencias enemigas. Fue revelado oficialmente en 2005 y por el tiempo ya estaba en servicio con el EPL;
- Versión mejorada de misiles HJ-9B con guía láser.



Especificaciones:
Entró en servicio a finales 1990 
Tripulación 3 hombres

Peso 13,75 tn 
Longitud 6,05 m 
Ancho 2,44 m 
Altura 1,98 m
Misil
- longitud de 1,2 m 
- diámetro 0,15 m 
- peso 37 kg 
- cabeza de combate tipo HEAT 
- alcance 5000 m 
- orientación sistema láser 
- penetración de hasta 1 200 mm 
- número de misiles transportados 12
Movilidad
- Motor Deutz BF8L 413FC diesel con una potencia del motor 320 CV
- Máxima velocidad en carretera 95 km/h
- Alcance ~ 800 kilómetros
Maniobrabilidad
- Pendiente vertical 60% 
- Pendiente lateral 30% 
- Paso vertical 0,5 m 
- Fosa 0,6 m

Irán promete presentar misiles propios antiaéreos idénticos al S-300 ruso en 2014


RT \ Corbis
Irán presentará un sistema propio de misiles antiaéreos, Bavar-373, a inicios del próximo año nuevo persiano que empieza el 21 de marzo de 2014, ha comunicado este domingo el contraalmirante Farhad Amir.

Ha precisado que todos los subsistemas del complejo ya fueron probados en un laboratorio y empezó la producción. Amir ha reiterado que el complejo es una réplica del S-300 ruso que Irán tenía programado adquirir, pero no pudo debido a la anulación del contrato. Anteriormente, las autoridades persas prometieron revelar el sistema en la primavera de 2013.

Cabe recordar que en 2007 Rusia e Irán firmaron un contrato que estipulaba el suministro de cinco sistemas S-300 rusos. Sin embargo, Moscú se vio obligada a romper el acuerdo debido a las sanciones impuestas por la comunidad internacional a Teherán en respuesta a su negativa a detener el enriquecimiento de uranio en el marco de su polémico programa nuclear.

El S-300 original es un lanzador de misiles de largo alcance tierra-aire creado por la corporación científica ALMAZ y su nombre genérico es S-300P. Fue desarrollado para derribar aviones y misiles crucero e intercontinentales. El tiempo de despliegue del S-300 es de 5 minutos. Es capaz de abatir aviones y misiles balísticos a una distancia de hasta 200 kilómetros y a una altura de hasta 27 kilómetros. Su equivalente más cercano son los sistemas estadounidenses MIM-104 Patriot y de la Marina el RIM-66 SM-2.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/93051-iran-misiles-antiaereos-s300-bavar

El supuesto ataque israelí a Damasco, dirigido contra misiles iraníes para Hezbolá

AFP Atta Kenare
El ataque israelí contra Siria tenía como objetivo la destrucción de unos misiles tácticos que Irán planeaba suministrar al grupo miliciano libanés Hezbolá, según informó Reuters citando a fuentes anónimas de servicios de inteligencia occidentales.

"El objetivo del ataque de esta madrugada, así como del ataque anterior, era un cargamento iraní de misiles avanzados tierra-tierra Fateh-110 destinados al grupo miliciano libanés Hezbolá”, cita la agencia.

La madrugada del domingo, fuertes explosiones sacudieron la capital siria, Damasco, según medios locales. La agencia estatal de noticias SANA señaló que la causa de las explosiones fue un ataque con cohetes de Israel contra un centro de investigación militar en Damasco.

Por el momento no hay comentarios de las autoridades israelíes al respecto. "No respondemos a este tipo de información", dijo a Reuters una portavoz militar de Israel.

El pasado sábado, se dio a conocer que la aviación israelí presuntamente bombardeó el territorio de Siria, sin entrar en el espacio aéreo del país. Funcionarios del país hebreo citados por AP bajo la condición de mantener el anonimato informaron que el objetivo del ataque aéreo también era un cargamento de armas destinadas a Hezbolá.

El presidente de EE.UU., Barack Obama, indicó el sábado que Israel tiene todo el derecho a protegerse de la entrega de armas avanzadas a Hezbolá.

A finales del pasado mes de enero, la Fuerza Aérea de Israel atacó objetivos en el sur de Siria. Según fuentes militares en la región, pretendían destruir un convoy con armas que se dirigía desde Siria hacia Líbano. Israel, por su parte, no hizo ningún comentario sobre el asunto.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/93616-ataque-israel-siria-misiles-iran-hezbolalidad

Un peritaje determinó que Jaime no puede justificar su enriquecimiento

    Omar Lavieri
Por Omar Lavieri olavieri@infobae.com

La semana pasada llegaron al juzgado las conclusiones de un extenso estudio contable que arrojó que el ex secretario de Transporte y varios de sus testaferros no cuentan con respaldo monetario para explicar el crecimiento patrimonial


Un peritaje determinó que Jaime no puede justificar su enriquecimientoRicardo Jaime no pudo justificar su enriquecimiento. Así lo determinaron los peritos oficiales que analizaron la documentación existente en la causa en la que se investiga si el crecimiento de su patrimonio y de sus allegados y familiares se hizo de manera legal. El informe pericial al que accedió Infobae consta de más de 300 páginas y fue presentado la semana pasada en el juzgado de Sebastián Casanello quien tiene a su cargo la investigación por enriquecimiento ilícito de uno de los símbolos de la corrupción del kirchnerismo.

La causa judicial fue llevada adelante durante casi cinco años por el juez Norberto Oyarbide quien estuvo al frente de un juzgado vacante. En octubre pasado Casanello se hizo cargo del caso. Desde el comienzo de la causa el fiscal es Carlos Rívolo quien, luego de una exhaustiva investigación determinó que Jaime y su círculo de negocios y su familia obtuvieron bienes por 12 millones de pesos sin justificación. O con una única justificación, el dinero recaudado por Jaime de manera ilegal durante los seis años que fue secretario de Transporte del kirchnerismo.

A pesar de los pedidos de indagatoria que hizo Rívolo porque consideró que Jaime no podía justificar su patrimonio, Oyarbide no lo llamó a indagatoria. Quería esperar el resultado del peritaje. Tampoco llamó a declarar a los familiares que están imputados como testaferros: sus hijas Romina, Julieta y Gimena, su ex esposa Silvia Reyss, las hijas de ella Agostina y Lorena Jayo, y hasta María Filomena Pfaffen, ex suegra de Jaime quien fue beneficiada con la compra de una casa de fin de semana en San isidro, a pesar de que vive en Río Gallegos. Daniel Jaime, uno de los hermanos del ex secretario de Transporte, también fue imputado como testaferro y aún no fue llamado a indagatoria. Las conclusiones del peritaje -adversas para Jaime y sus testaferros- llegaron al juzgado y será Casanello quién las evalúe y decida si llama o no a indagatoria al ex funcionario.
La hoja inicial del peritaje oficial al que accedió Infobae

El peritaje lo hicieron cuatro peritos y abarcó desde 2003 cuando Jaime ingresó al Gobierno hasta 2010, un año después de su salida. Estudiaron la documentación, por un lado, el integrante del Cuerpo de Contadores de la Corte Suprema de Justicia Héctor Roccatagliata y la contadora nombrada por la fiscalía de Rívolo, Eleonora Feser. En tanto Martín Solé y Miguel Barca aportaron su visión en nombre de los imputados. En casi todos los casos analizados, los peritos de la Corte y de la fiscalía señalaron que Jaime y sus familiares no pueden justificar el modo en que se enriquecieron. Obviamente, los peritos de los imputados dijeron lo contrario.

En la página 236 se leen las opiniones de Roccatagliata y Feser luego de analizar los ingresos y gastos comprobables de Jaime y su ex esposa Silvia Reyss: “El monto acumulado de orígenes (ingresos) y aplicaciones (gastos) de Silvia Elena Reyss da un total de egresos superiores a ingresos por un valor de $716.995,91, en lo que representa a Ricardo Raúl Jaime, la diferencia en el mismo sentido es de $165.408,59. La suma total acumula un saldo de $882.404,50. Por lo expuesto concluimos que tal nivel de gastos no se condice con los ingresos registrados de manera conjunta”. Por supuesto los otros peritos firmaron en disidencia. Esa cifra es apenas una pequeña parte de todo lo que fue relevado como bienes de sus familiares y círculo de negocios. Porque es solo lo que quedó registrado.

Página 236 del peritaje donde se concluye que Jaime no pudo justificar sus gastos

El 11 de febrero de 2011, el fiscal Rívolo le pidió a Jaime que justificara bienes comprados por su entorno familiar y de negocios por la friolera de $6.608.642,76. Lo acusó de enriquecimiento ilícito. Jaime y sus seres queridos y testaferros elegidos tenían que justificar el origen de esos bienes. Más tarde Rívolo amplió la imputación por otros 6 millones más.

La investigación patrimonial se hizo de manera minuciosa. A la información de la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) se sumó la obtenida del relevamiento de todas las cuentas bancarias por gastos de tarjetas de crédito y débito. Se consideraron los pagos de los seguros de los autos, los impuestos, el cable, los celulares y las compras en supermercados. Incluso varias de las más importantes casas de electrodomésticos brindaron información sobre las compras realizadas por el entorno de Jaime. 

Se examinaron los pasajes en avión que utilizó el grupo familiar, los comprobantes de carga de combustible, los alquileres, las expensas y los informes de una guardería marina por el cuidado de una lancha. Todos los tickets que se encontraron en los allanamientos realizados por Oyarbide y hasta los papelitos anotados con letra manuscrita que revelaban algún gasto –como el de la comida para su lorito – fueron evidencias para la causa. Se sumaron todos los ingresos, y se restaron los gastos cotidianos que hicieron los integrantes del grupo familiar y también las adquisiciones más importantes como casas, autos, departamentos en la Argentina y en Brasil, un hotel y algunos bienes más. Y la cuenta dio resultado negativo: gastaron más de lo que ganaron

La información recogida por el fiscal determinó que en principio, había un agujero negro por 6 millones de pesos.

El avión Learjet N786YA que Ricardo Jaime utilizaba como si fuera propio

Ricardo Jaime fue, entre los investigados de su familia, quien menos operaciones hizo. Se cuidaba. Así y todo el perito de la Corte dijo que no pudo justificar los gastos. Quienes tuvieron mejor pasar durante los años en que Jaime fue funcionario, fueron Silvia Reyss y sus hijas Agostina y Lorena Jayo. Juntas formaron Alosi S.A. (Agostina- Lorena- Silvia) para explotar el spa Alleviare en Córdoba. Pero además, Agostina compró y luego vendió un Fiat, adquirió la mitad de un terreno en Mendiolaza –Córdoba–, compró acciones de Alosi, ejecutó un plazo fijo y se hizo con un Peugeot. 

La Justicia le pidió explicaciones por $179.916 pesos. Lorena Jayo le pidieron que demostrara cómo consiguió $ 354.892 pesos, porque entre 2005 y 2009 compró y vendió un Volkswagen Golf, puso dinero en un plazo fijo, adquirió y luego vendió una parte de un departamento de Río Gallegos –Santa Cruz–, compró y luego vendió un Fiat y un Mercedes Benz Sprinter, adquirió la mitad de un terreno en Mendiolaza y también un lote en Santa Rosa de Calamuchita; como si esto fuera poco, también compró una moto BMW –como las que le gustan a Jaime–, acciones de Alosi y dos autos más. 

 Rocattagliata y Feser concluyeron que las hermanas Jayo no pudieron justificar su mejora patrimonial. La abuelita de las Jayo, María Filomena Pfaffen, madre de Reyss, tenía que explicar cómo obtuvo $507.059, porque en 2006 compró una propiedad en un barrio cerrado de San Isidro por $450.000, a lo que se agregan los gastos de mantenimiento de la casa, que usaba Jaime los fines de semana. La ex suegra de Jaime intentó justificar su inversión con lo recaudado por el taxi que explotó durante años su marido Celmiro Reyss en Río Gallegos. El perito de la Corte y la de la fiscalía coincidieron en que la anciana no puede justificar cómo consiguió ese dinero. La respuesta parece ser simple: según se comprobó en la investigación, quién compró esa casa en comisión para Pfaffen se llama Raúl Glories. Glories es nada más y nada menos que el cuñado de Néstor Otero, dueño de la Terminal de ómnibus de Retiro. La compra de la casita de fin de semana para una anciana santacruceña se hizo luego de que Jaime le concediera a Otero la explotación de la Terminal hasta 2015.

La que más dinero tuvo que justificar fue la pareja de Jaime, Silvia Reyss, docente jubilada que adujo tener trabajo en una empresa llamada Idemark S.A. y así pudo explicar algunos ingresos. En 2003, Reyss poseía dos autos y una casa en Río Gallegos. Pero al inicio de la recaudación de su pareja como secretario de Transporte, vendió los dos autos viejos y compró un Peugeot, una embarcación, un departamento en Río Gallegos, una casa en el country cordobés Cuatro Hojas, otro Peugeot más, y suscribió y vendió las acciones de Alosi S.A.; luego, vendió los dos Peugeot y el barquito, y compró un auto Honda y un departamento en Florianópolis, Brasil, por $ 639. 648 –en 2010 señó otro departamento en el mismo edificio de la costa brasileña––. El resultado del peritaje determinó que esas compras se hicieron con dinero que no tiene respaldo.

Manuel Vázquez, principal testaferro de Ricardo JaimeEl peritaje abarcó varias sociedades de prestanombres y testaferros. Y analizó distintas operaciones de compra venta de activos. Una de ellas es la adquisición del diario La Mañana de Córdoba y de la radio LV2. Jaime armó un pequeño multimedios con la intención de hacer política en su provincia natal. El actual senador Luis Juez soportó en 2007 que desde esos medios se hiciera una permanente campaña en su contra. 

Esa compra no fue para usufructo personal de Jaime sino para ser utilizada por la maquinaria política del kirchnerismo. Jaime, hombre de confianza de Néstor Kirchner, iba a financiar ese multimedios con pauta oficial del Estado nacional. La compra del diario y la radio la hizo una sociedad llamada Delome que tiene como prestanombre a Ignacio Julián Soba Rojo, empleado del principal testaferro de Jaime, Manuel Vázquez (foto), quién sí fue indagado. A pesar de la poca información aportada sobre Delome, el perito de la Corte y la de la fiscalía señalaron que “los ingresos que se han podido relevar no resultan suficientes para justificar tales adquisiciones”. Esa sociedad fantasma también había comprado un par de autos que usaba Jaime y un departamento en Córdoba además del diario y la radio.

El estudio se extendió a otras compras como la del avión Learjet N786YA- otra vez los aviones y la corrupción- que Jaime usaba como propio. Sobre ese caso los peritos no pudieron analizar mucho porque la compra -que fue financiada por empresarios del transporte- se hizo con sociedades en paraísos fiscales. Jaime y sus testaferros compraron autos, barcos, motos, pasajes en avión, yates, departamentos, casas en countries. Muchos bienes para los escasos 10 mil pesos que Jaime cobraba como secretario de Estado. El peritaje terminó, el resultado no fue favorable –según el perito oficial y la de la fiscalía- para Jaime. Ahora la palabra la tiene el juez del caso.

Ataques de Israel en Siria contra un tren con armas y un centro científico

(Diario Clarín) -Damasco. Dpa, Afp, Ap, Efe y Ansa 
Lanzó misiles para destruir cohetes de última generación que se destinaban a Hezbollah. Anoche, explosiones en el polo de Jamraya.
 
Monstruoso. Decenas de cuerpos fusilados y degollados en Banias./AP

La fuerza aérea israelí realizó un ataque relámpago en Siria, cuyo objetivo fue un cargamento de misiles de alta tecnología para la milicia Hizbollah, en el sur de Líbano. Los aviones no habrían ingresado a territorio sirio, sino que dispararon desde la frontera.

Por otra parte, anoche nuevas explosiones se registraron en el centro de investigaciones científicas de Jamraya, ubicada en el Monte Qassioun, cerca de la capital Damasco. Según informó la televisión estatal siria, esto sería un nuevo ataque llevado a cabo por Israel. El opositor Observatorio Sirio para los Derechos Humanos (OSDH) indicó que los habitantes de Damasco vieron pasar aviones en el momento en que ocurrieron las explosiones en ese polo científico. Según la cadena árabe Al Jazeera, la zona del ataque también alberga bases para las unidades especiales -la Cuarta División- y algunos depósitos de armas, además del centro de investigaciones.

Los ataques del viernes, en cambio, fueron informados por la CNN y el New York Times, que citaron como fuentes a autoridades militares estadounidenses. Luego, todo fue ratificado por medios israelíes: 
voceros no identificados del gobierno de Tel Aviv le confirmaron al diario Times of Israel.

En un principio se creyó que el primer bombardeo había sido contra armas químicas, pero luego se supo que el blanco era un contingente que trasladaba misiles de última generación hacia el movimiento shiíta Hezbollah, que tiene como base Líbano, pero que recibe fondos y recursos de Siria e Irán.

Durante toda la semana aviones israelíes realizaron maniobras en la región para coordinar finalmente el ataque. Según trascendió, los cazas israelíes no ingresaron al territorio sirio, sino que lanzaron sus misiles “aire-tierra” desde la zona fronteriza libanesa. Esto fue confirmado luego por el Ejército de Líbano, donde acusa a Israel de “violar” su espacio aéreo.

El presidente estadounidense Barack Obama se refirió al episodio. “No voy a hacer comentarios sobre que lo que pasó ayer en Siria, pero sigo creyendo que los israelíes, de manera justificada, deben protegerse contra la transferencia de armas sofisticadas a organizaciones terroristas como Hezbollah”, dijo.

Qué capacidad de autodestrucción que tienen estos pueblos. Existiendo tanta pobreza y amor por su patria que desperdicio de energías y vidas...

Las revisiones técnicas del Tango 10 ahora se hacen en talleres de Báez

Por Nicolás Pizzi - Diario Clarin
Una de sus firmas se quedó con un contrato de al menos $ 1 millón

La empresa Aviación Atlántico Sur SA (AASSA), controlada por el empresario Lázaro Báez, ganó un contrato millonario para arreglar el Tango 10, uno de los cuatro aviones de la flota presidencial que traslada por todo el país a la presidenta Cristina Kirchner y a sus ministros prácticamente sin controles aduaneros. S egún pudo saber Clarín de fuentes aeronáuticas, el contrato firmado entre la Fuerza Aérea y la empresa de Báez implica una inversión de al menos 1 millón de pesos.

La empresa del empresario santacruceño, con sede en San Fernando, se negó a revelar detalles. “Todavía se está trabajando y no está cerrado el presupuesto”, se excusaron. Hasta ahora, la aeronave era reparada en Estados Unidos. Una versión indica que el cambio de lugar se debe al temor del Gobierno a un embargo de los fondos buitres, tal como ocurrió con la Fragata Libertad. Por ese mismo motivo, en los últimos viajes al exterior la presidenta se cuidó de usar el Tango 01. Otros, en cambio, aseguran que el mantenimiento en el exterior era más costoso y además se paga en dólares. “Esos viajes implican gastos de comisiones, hoteles, combustible, pasajes de regreso de los pilotos en línea comercial y viáticos de los brigadieres designados”, resumió un operador aeronáutico.

El avión no opera hace más de un mes.

El 25 de marzo llegó a San Fernando. Al día siguiente, llamativamente, volvió a Aeroparque, también durante la tarde. Según los registros oficiales a los que accedió Clarín, regresó al hangar de AASSA el 15 de abril a las 12:39. Fue su último viaje.

El Tango 10, un Lear Jet 60 comprado en 1999, es utilizado habitualmente por la ]Presidenta y varios de sus ministros cuando viajan al interior. El vicepresidente Amado Boudou y la secretaria de Industria Débora Giorgi son los pasajeros más frecuentes. En esos viajes los controles son casi nulos. “En Aeroparque salen de plataforma militar y los autos pasan directo al avión y en Río Gallegos salen desde un hangar a la calle”, detalló un funcionario con oficina en el aeroparque Jorge Newbery.

También lo utilizó varias veces la hija de la presidenta, Florencia Kirchner. El caso más escandaloso fue el 14 de abril de 2010: el Tango 10 hizo 6.000 kilómetros para que pueda asistir al cumpleaños de 15 de una de sus amigas. Los viajes se denunciaron, sin éxito, ante la Justicia.

En Río Gallegos hace casi dos meses que no se lo ve. Su autonomía también le permite viajar al exterior. El 25 enero, por ejemplo, aterrizó en Santiago de Chile. Luego tuvo que parar por refacciones en un motor y en una ventana. Los trabajos se realizan ahora en los talleres de AASSA, el centro oficial en Argentina de Bombardier, fabricante de los LearJet. La firma es presidida por Walter Zanzot, a quien todas las fuentes catalogan como un ladero de Báez.

El T-10 está afectado al servicio exclusivo de la Presidencia, pero es el único de los aviones que no está bajo custodia de Secretaría General: lo maneja la Fuerza Aérea.

Yo "indio bruto", no entender. ¿Por que triangulan un servicio logístico, la FAA? No existe primero FAdeA y AMRC. Mejor quedarme en choza, para no sufrir hipertensión arterial por estas noticias...
Pobre país...

Preparan otra megacompra directa de trenes a China

Por Antonio Rossi - Diario Clarin
Son coches eléctricos para el Roca y el Urquiza que costarían 505 millones de dólares.
Mientras las demoras y las cancelaciones de servicios siguen afectando a los usuarios de casi todas las líneas, el Gobierno va camino a cerrar una nueva y millonaria compra directa de trenes a China para renovar las flotas de los ferrocarriles metropolitanos.

Tras haber adquirido, a principios de año, 409 coches eléctricos para las líneas Sarmiento y Mitre, ahora la administración kirchnerista se apresta a suscribir nuevos convenios para incorporar otros 380 coches de pasajeros, que se destinarán a los ferrocarriles Roca y Urquiza.

La modernización de los trenes de esas líneas implicará una inversión del orden de los US$ 505 millones que se sumará a la operación de US$ 546 millones que había sido anunciada en enero. En ambos casos, los beneficiarios directos de las compras son las industrias y los trabajadores de China que llevarán adelante la fabricación de los 789 coches eléctricos que, en total, contrataron los funcionarios locales.
Al igual que en la compra anterior, ahora tampoco se llamaría a una licitación pública para seleccionar al proveedor de las formaciones ferroviarias. 

El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, ya tendría todo listo para avanzar con una nueva compra directa a un grupo de empresas chinas que prometen entregar los primeros trenes en un plazo que oscilaría entre los 15 y 18 meses.

Según los datos obtenidos por Clarín, la operación en juego se compone de la siguiente manera: Para el ferrocarril Urquiza –que une la estación Lacroze con General Lemos y es operado por Metrovías– se prevé la adquisición de 80 nuevos coches. En este caso, lo que se hará es “ampliar” el contrato de las líneas Sarmiento y Mitre, que fue firmado con el grupo chino CSR Qingdao Sifango Co. El artículo 3 de dicho convenio permite “extender” hasta un 20% el pedido original de 409 vehículos. Por este atajo, el Gobierno agregará otros 80 coches, que representarán US$ 106 millones más.

En el caso del ferrocarril Roca –que comunica Plaza Constitución con el sur del Gran Buenos Aires y que es manejado por la UGOFE que conforman Metrovías y Ferrovías–, la compra abarca un “paquete” de 300 coches para renovar la flota de tres ramales eléctricos. Acá lo que hizo el Gobierno fue solicitar de manera informal y con un acotado tiempo de respuesta diversas cotizaciones a proveedores asiáticos y europeos. De esa consulta habría surgido que la propuesta más conveniente por precio y plazo de entrega resultó, otra vez, la presentada por un conglomerado de fábricas y bancos chinos. Según los cálculos preliminares, cada coche tendría un costo de US$ 1,33 millón, con lo cual el total treparía a US$ 399 millones.

Tal como en la compra directa anterior, la nueva renovación de trenes también se terminará cancelando casi de contado. Con la firma de los contratos, el Gobierno desembolsará un anticipo del 30% y el restante 70% lo cancelará a medida que arriben los coches.

La intención de Randazzo es efectuar el anuncio oficial de la modernización de las flotas antes del 25 de mayo. Esa jugada apuntaría a un doble objetivo. En primer lugar, llegar al festejo de los 10 años de la administración kirchnerista con un hecho positivo para el transporte ferroviario. Y, en segundo lugar, mostrar el anuncio en la campaña electoral como uno de principales logros de gestión desarrollada tras la tragedia de Once.

Más allá del “relato” de los funcionarios, lo cierto es que nuevamente el Gobierno ha optado por contratar la fabricación de los trenes en China, sin darle participación a las industrias ferroviarias locales y sin exigir una transferencia de tecnología acorde con la magnitud de la compra.

Una buena noticia. Algunos opinaran que no es perfecta, pero dadas las caracteristicas del trabajo argentino, como su alto costo, lentitud de producción, obsolecencia tecnologica, falta de recursos -sin la maquinita-, huelgas y otros "menesteres espontaneos" que encarecen los productos, es una medida aceptable...
Seguimos apoyando la independencia tecnologica, la producción nacional y estamos en contra de las corporaciones sindicales que se asocian a la politica para conseguir beneficios que a veces no llegan al trabajador...

SIAM heladeras: Un emblema nacional que resurge tras la quiebra


Por María del Pilar Assefh para LA NACION

En 1911 comenzó todo para la Sección Industrial de Amasadoras Mecánicas -conocida por todos como SIAM-, una empresa nacional que llegaría en los 60 a convertirse en la fábrica metalmecánica más grande de América latina.

Ese año, a raíz de una huelga realizada por panaderos de la ciudad en reclamo de mejores condiciones laborales, el gobierno porteño decretó que todas las panaderías debían tener máquinas para amasar pan. Viendo en esta situación una oportunidad, Torcuato Di Tella y el mecánico Guido Allegrucci fabricaron la primera máquina amasadora de pan del país, y fundaron así SIAM.

Hacia 1922, la empresa sumó la elaboración de surtidores para las estaciones de servicio de YPF. Sin embargo, cuando años más tarde la petrolera le rescindió el contrato, Di Tella optó por emprender en un nuevo rubro: los electrodomésticos. De este modo, introdujo al mercado las heladeras SIAM que, por su diseño y durabilidad, pronto se transformarían en un hito argentino.

Tras la muerte de Di Tella en 1948, la empresa siguió abriéndose a nuevos mercados, como el de las motos, primero, y el de los autos, después.

Con el paso de los años, sin embargo, la falta de actualización y la creciente competencia internacional llevaron a que SIAM perdiera gradualmente su capacidad de pago y a que el Estado fuera quedándose con ella. Tras distintos gobiernos, el entonces presidente Raúl Alfonsín la vendió a Perez Companc, Techint y Aurora Grundig. Pero, tras quebrar la última en 1996, SIAM quedó a cargo de una cooperativa organizada por sus propios trabajadores.

En la actualidad, la compañía está en manos de Newsan y trabajando en la reapertura de su histórica planta en Avellaneda, donde tiene previsto fabricar productos de línea blanca, entre los que se encuentra su mítica heladera..

Contra el mal de Chagas

Editorial II del diario La Nación


La enfermedad de Chagas es un mal endémico, sobre todo de las regiones pobres de las áreas tropical y subtropical de América latina, aunque también presente en el sur de los Estados Unidos. Según cálculos de la Organización Mundial de la Salud (OMS), son decenas de millones los que padecen la infección y 50.000 los que mueren anualmente. En nuestro país se calculan en 2,5 millones los infectados.

Una noticia alentadora en la lucha entablada para combatir ese mal es la reaparición del benznidazol, medicamento de presencia indispensable tanto para el diagnóstico como para el tratamiento de la enfermedad. La producción de éste había cesado, porque el laboratorio europeo que originalmente lo puso en venta había dejado de hacerlo en 2004 por no dar rentabilidad suficiente. Luego fue el Laboratorio Federal de Pernambuco, Brasil, que encaró su producción y, como más tarde tuvo dificultades para atender su demanda, optó por dejar de producirlo en 2011. El Ministerio de Salud de nuestro país, que ya había iniciado tratativas al respecto, decidió promover la producción mediante la formación de un consorcio con dos laboratorios privados, Maprimed, que habría de elaborar el principio activo del medicamento, y Elea, que efectuaría el necesario desarrollo para llevar la medicación hasta los pacientes.

Asimismo, es de destacar la labor de la Fundación Mundo Sano que, desde hace dos décadas, coopera en la lucha contra la enfermedad y coordina actualmente el trabajo de los laboratorios con el asesoramiento de los especialistas. Según informa su directora general, Sonia Tarragona, esos contactos permitieron influir en el logro de una forma pediátrica de la medicación. Así se pudo asegurar el abastecimiento del benznidazol, para adultos y menores, del cual el país es único productor. La Organización Panamericana de la Salud, al evaluar la producción farmacológica, certifica su calidad en función de las normas que rigen en la materia, lo que abrevia su distribución en América.

Hay que apreciar, desde luego, el valor del esfuerzo realizado para volver a contar con el fármaco, lo que es muy positivo, pero entender que el combate sanitario también reclama campañas permanentes de información y medidas socioeconómicas que reduzcan la pobreza..

Les recordamos la propuesta nuestra: http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2009/06/114-reemplazo-de-ranchos-chagasicos.html

Todos los controles del Estado que no fueron activados


Por Laura Montero para LA NACION

Si hay algo que quedó en claro a través del oscuro entramado de hechos que se desencadenaron, desde la licitación de la obra pública en Santa Cruz hasta los depósitos millonarios de cuentas en el extranjero, es la ausencia absoluta de control estatal. Esto queda claramente expuesto si se sigue el proceso de la ruta del dinero en el caso Báez y sus socios K.

Paso 1: Cualquier empresa que quiera trabajar lícitamente en la Argentina debe pasar por la Inspección General de Justicia (IGJ). Este organismo está actualmente a cargo de Luis Rodolfo Tailhade, que responde a Eduardo "Wado" De Pedro, uno de los jefes de La Cámpora. Es bueno recordar que Tailhade eliminó el acceso del público al expediente de las sociedades vinculadas al caso Ciccone.

Paso 2: En la etapa de contratación de obra pública a cargo del Ministerio de Planificación Federal, que encabeza de Julio De Vido, la Sindicatura General de la Nación (Sigen) y la Auditoría General de la Nación (AGN) son las responsables del control interno y externo, respectivamente, de la administración de los fondos públicos. La Sigen, a cargo del tristemente célebre Daniel Reposo, no sólo no ha reportado irregularidades, sino que omite actualmente dar cualquier tipo de información que se le solicite. Mientras, la AGN, a cargo de Leandro Despouy, ha reportado un sinnúmero de casos de sobreprecios en la contratación de obra pública.

Paso 3: Cualquier ciudadano sabe que el más mínimo movimiento contable cae bajo la supervisión de la AFIP, que dirige Ricardo Echegaray, quien curiosamente fue abogado de la empresa Gotti SA entre 2000 y 2001, constructora que luego fue adquirida por Báez. Ni la AFIP de Río Gallegos, a cargo de la cuñada de Máximo Kirchner, Virginia García, ni la AFIP de Buenos Aires, a cargo de Andrés Vázquez, el funcionario que ordenó el operativo con 200 inspectores contra el Grupo Clarín en 2009, actuaron, a pesar de que personal de la AFIP había informado sobre facturas apócrifas.

Paso 4: En la etapa del transporte de dinero "negro" debieron intervenir la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA), dependiente del Ministerio de Seguridad, de Nilda Garré; los controladores aéreos (indirectamente bajo responsabilidad del ministro de Defensa, Arturo Puricelli) y la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), del Ministerio del Interior y Transporte, cuyo titular es Florencio Randazzo. ¿Ningún escáner registró las bolsas de dinero que se transportaban?

Paso 5: La Unidad de Información Financiera (UIF), dirigida por José Sbatella, en jurisdicción del Ministerio de Justicia, de Julio Alak, tiene la obligación de denunciar a la Justicia cualquier tipo de operación sospechosa. A pesar de haberse librado varios ROS por los movimientos de cuentas de las empresas de Báez, ninguno fue tenido en cuenta.

Paso 6: No reportaron nada ni la Comisión Nacional de Valores (CNV), a cargo de Alejandro Vanoli, ni el Banco Central, a cargo de Mercedes Marcó del Pont. Ellos deben ser custodios del normal funcionamiento de sociedades que operan en bolsa o en el mercado financiero.

Paso 7: En el ámbito judicial, el peso cae sobre la procuradora Gils Carbó, quien tiene a su cargo la Fiscalía de Investigaciones Administrativas y la Procuraduría Adjunta de Criminalidad Económica y Lavado de Activos( Procelac). La pregunta es: qué hicieron para promover el accionar de la Justicia frente a cualquier sospecha y qué están haciendo para investigar a Báez y a los Kirchner.

Estos siete pasos parecieran demostrar que los Kirchner y sus socios han tejido un entramado de "licencias" para evadir, cooptando los organismos de control. El paso 8 es el más codiciado: el control de la Justicia, para que nadie los juzgue y lograr impunidad..

La estrategia inteligente de un nuevo Gobierno

Por Domingo Cavallo - http://www.cavallo.com.ar/?p=1806
Cuando los Argentinos hayamos elegido un nuevo Gobierno, seguramente el país estará en una situación peor que la actual, con recesión, alta inflación y una brecha entre el precio del dólar en el mercado oficial y precio en el mercado paralelo como la que hoy tiene Venezuela, muy parecida a la que nuestro país tenía inmediatamente antes del “Rodrigazo” en 1975.

Si el Gobierno es inteligente y ganó diciéndole la verdad a la gente, podrá comenzar explicando las nuevas reglas de juego de la economía:

Fuerte reducción del Gasto Público como porcentaje del PBI, programada sobre la base de eliminar todos los subsidios, salvo los que tienen fines sociales y están bien focalizados hacia las familias pobres y re-privatizar todas las empresas que en los últimos años demandaron aportes o subsidios del Tesoro.

Eliminación de todos los impuestos distorsivos (retenciones a las exportaciones pari passu con el proceso de apreciación cambiaria que se describirá más abajo, impuestos al trabajo formal, impuesto a las transacciones financieras que no sean pagos a cuenta de IVA y Ganancias, impuestos a los ingresos brutos en etapas intermedias de producción o comercialización y el impuesto a las ganancias sin ajuste por inflación)

Normalización de la relación financiera con el exterior aceptando las resoluciones judiciales sobre la deuda externa o interna que adopte la justicia (comenzando con la deuda con los Jubilados) mediante la sanción de un régimen de consolidación de pasivos. Publicar nuevos índices de precios desde 2007 en adelante y ofrecer a los tenedores de bonos indexados por CER un canje a la par (del valor técnico de los bonos en circulación) por bonos idénticos, indexados hacia adelante por el nuevo índice de precios.

Normal integración de la economía argentina a la economía mundial, como la que tienen la mayoría de nuestros vecinos y, por supuesto, todas las naciones que progresan en el mundo. Esto significa remover todas las restricciones al comercio exterior (incluidas las retenciones sobre las exportaciones, a medida que se aprecie el tipo de cambio) y remover todas las restricciones a las transferencias de dólares al exterior y al acceso de la gente al mercado cambiario.

Financiar del déficit fiscal mediante acceso al crédito público, prohibiendo recurrir al financiamiento por emisión monetaria.

Permitir la intermediación financiera y las transacciones comerciales en cualquier moneda convertible (básicamente pesos, dólares, reales y euros) pero con encajes legales más elevados para los depósitos en moneda extranjera y disponiendo que las entidades podrán prestar esos fondos a las personas y empresas que demuestren ser capaces de generar sus ingresos en esas monedas.

Encomendar al Banco Central conducir la política monetaria enderezada a metas decrecientes de inflación, bien definidas de antemano.

Liberar todos los precios y permitir que las empresas prestadoras de servicios públicos fijen tarifan que cubran los costos de operación y de inversión y que produzcan una ganancia razonable.

Dejar que los salarios se negocien libremente al vencimiento de las convenciones colectivas de trabajo vigentes.
En la medida que la gente advierta que el Gobierno va a cumplir con sus anuncios, el precio del dólar en el mercado único y libre de cambios se estabilizará primero a un nivel relativamente alto, pero luego comenzará a apreciarse como ocurrió en Brasil a partir de 2003. La inflación comenzará a bajar y Argentina recuperará el crédito. Cuando la economía vuelva a crecer en forma sostenida, la recaudación impositiva aumentará no por una presión fiscal insoportable sino por mayor nivel de actividad y podrá cerrarse el déficit fiscal, sobre todo si se logra reducir efectivamente el nivel del Gasto Público.

En 2008, en mi libro “Estanflación” yo propuse que el Gobierno de Cristina aplicara esta estrategia ( de paso la pueden encontrar explicada con mucho más detalle allí). Muchos me preguntan porqué ahora sostengo que debemos esperar a que haya un nuevo Gobierno. ¿Porqué Cristina no hace esto mismo? La respuesta es simple: si Cristina sale hoy a anunciar por cadena nacional estas nuevas reglas de juego, nadie le creerá y el efecto va a ser un Rodrigazo. El mayor problema del gobierno de los Kirchner es que han rifado todo vestigio de credibilidad. Ha mentido tanto que de aquí en más, aún cuando dijera la verdad, nadie le creería.
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