lunes, 22 de abril de 2013

Infraestructura, un atraso en gran parte de la región

Diario La Nación - No se trata de un problema intrínseco de la Argentina; toda la región presenta graves fallas en la infraestructura. 
La excepción es Chile, que acompañó el crecimiento de la economía con un stock de infraestructura, en algunos casos, levemente superior al que necesitaba. Otros como Brasil o México aún presentan grandes brechas, pero, a diferencia de la Argentina, iniciaron procesos para ampliar el stock de bienes. Mientras tanto, la Argentina está amesetada.

Un documento elaborado en 2011 por Daniel Perrotti y Ricardo Sánchez para la Cepal y presentado en Santiago de Chile determinó que sería necesario invertir anualmente en torno al 5,2% del PBI regional (unos 170.000 millones de dólares de 2000) para dar respuesta a las necesidades que surgirán de las empresas y los consumidores finales de la región entre los años 2006 y 2020. "Si lo que se quiere es alcanzar los niveles de infraestructura per cápita de un conjunto de países del sudeste asiático las cifras anuales requeridas para igual período ascenderían al 7,9% del PBI, unos 260.000 millones de dólares de 2000", concluye el trabajo.

Teniendo en cuenta que la inversión en infraestructura observada en el último período conocido
(2007-2008) ascendió a 2% del PBI, el esfuerzo por realizar se torna significativo. Sin embargo, una adecuada respuesta a estos requerimientos será un determinante clave del modo de inserción de la región en la economía mundial en el siglo XXI y en la calidad de vida de sus habitantes.

Otro estudio de la Cepal de 2010, sistematizó los principales desafíos que enfrenta la región en materia de servicios de infraestructura. Según su visión, América latina padece:

  • Alta dispersión y multiplicidad de visiones públicas respecto a la infraestructura y los servicios, y la consecuente falta de integralidad en el abordaje de las políticas en sus diferentes procesos.

  • Estrechez física o escasez en la provisión de infraestructura y servicios.

  • Fallas u obstáculos institucionales y regulatorios tanto en la conducción de las políticas como en la organización de los mercados.

  • Debilidad o ausencia de criterios de sostenibilidad en la concepción de las políticas de los servicios de infraestructura, especialmente en el transporte.

  • Falta de reglas claras y de mercados para la inversión.

Excelente: Ingenieros sin fronteras

Al fín una buena buena, no todo esta perdido...

Editorial II del diario La Nación

Una organización creada por un ex maestro trabaja para que los avances tecnológicos sean armónicos con las necesidades de comunidades postergadas

Hace poco más de un año se creó la asociación Ingenieros Sin Fronteras (ISF), organización sin fines de lucro cuyo objetivo es desarrollar estudios y obras de ingeniería que permitan mejorar el nivel de vida de comunidades que han quedado postergadas. El creador de la ISF es el ingeniero mecánico Adán Levy, quien en primera instancia se recibió de maestro y trabajó en educación inicial. Luego, estudió Ingeniería en la UBA, donde se graduó, aunque siempre mantuvo latente su vocación por el magisterio y apreció el valor de la profesión que enseña a aprender.

En el corto tiempo trascurrido desde su fundación, la ISF ha logrado atraer a 120 profesionales y también a estudiantes que se han incorporado en carácter de voluntarios. Es interesante señalar que el 80 por ciento de los profesionales son ingenieros y el resto lo componen antropólogos, sociólogos y especialistas en Derecho, cuyos asesoramientos inciden en la elaboración de los proyectos, pues se trata de equipos interdisciplinarios en los cuales el tratamiento tecnológico busca adecuarse a la realidad social y cultural donde ha de construirse, a fin de lograr la mejor recepción humana.

El afán de los profesionales de ISF es contribuir al crecimiento de una sociedad más justa, solidaria y sustentable. Para acceder a esas metas se buscan soluciones integrales a los problemas, que incluyen la aspiración a reducir la pobreza, cuidar del ambiente y persuadir a la población de la necesidad de que los planes de crecimiento se lleven a cabo de acuerdo con un desarrollo humano sostenible.

Sobre estos criterios se van elaborando los proyectos. En un año ya se han formulado 12 que se distribuyen en cinco provincias y que tienen conexión con infraestructura y telecomunicaciones, agua y saneamiento, energía, producción alimenticia, y desarrollo productivo y capacitación.

Es digno de encomio, pues, el propósito que viene encarando ISF a partir de la iniciativa del ingeniero Levy. La búsqueda de que los avances tecnológicos alcancen una relación armónica con la dimensión cultural y el ambiente, y la concentración de esfuerzos en comunidades que han quedado marginadas, revela una calidad de objetivos que merece alcanzar los mejores logros..   Mis felicitaciones... A esto se podría agregar proyectos a ejecutar por los batallones de construcciones del Ejército...pero de estos ciudadanos con armas y caterpillas ningún gobierno se acuerda. Seria interesante algunos de nuestros maravillosos políticos leyeren en la WEB, las actividades del Cuerpo Militar de Trabajo de Chile, quizás aprenderían algo...   Les agrego el Link de ISF.Org: http://www.isf-argentina.org/

Trenes: la burocracia empuja al servicio a una vía muerta

Por Diego Cabot | LA NACION
La superposición de organismos dilapida fondos y resta operatividad
Parece un trabalenguas. En el arrasado mundo ferroviario argentino conviven la Ugoms, la Ugofe, la Sofse, la ADIF y la Ucofin. Además, están el Ministerio del Interior y Transporte (con su Secretaría de Transporte), la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y la flamante Comisión de Coordinación de las Políticas Integrales del Sistema del Transporte Ferroviario Nacional y su Infraestructura Asociada.

También hay que hablar de Ferrovías y Metrovías, de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) y de la prestadora de Aguas y Saneamiento, AySA. Hay más: La Fraternidad, Unión Ferroviaria, Señaleros (AFSA) y Personal de Dirección (Apdfa), los principales gremios que rondan los trenes.
La caótica institucionalidad del sector ferroviario no hace más que mostrar la falta de directriz de un medio de transporte al que en 2012 se subieron 282 millones de pasajeros y en el que el Estado gastó, ese año, más de $ 3500 millones. Mientras, los usuarios viajan cada vez peor.

Superposición de tareas, burocracia creciente, "ruidos" en la contratación de servicios, sospechas de corrupción, falta de planificación a largo plazo y, obviamente, complicaciones en la gestión. Así es el día tras día de un sector que no podrá salir de la emergencia por varios años. Todos conviven en una nebulosa de indefiniciones de políticas públicas certeras, pero todos cobran.

Dentro de este magma de instituciones cuasi paralizadas, hay dos sociedades del Estado: la Sofse (operadora de trenes) y la ADIF (administradora de bienes ferroviarios), sendas creaciones del ministro de Planificación Federal, Julio De Vido. La Sofse opera tres trenes en Chaco, uno en Salta y otro que va de Lincoln a Realicó. Para operar este conjunto recibió en los últimos dos años subsidios por alrededor de $ 112 millones.

La operadora estatal ni siquiera fue tenida en cuenta para hacer correr los trenes que le quitaron a Trenes de Buenos Aires (TBA). Para ese fin se creó la Ugoms (Unidad de Gestión Operativa Mitre-Sarmiento), otra operadora, pero de privados (Ferrovías y Metrovías), que el año pasado recibió subsidios por $ 1120 millones y que ya acumula $ 451,7 millones en lo que va del año.

Pero no sólo eso. Cuando el grupo Cirigliano (TBA) cayó en desgracia, luego de la tragedia de Once , ya existían dos operadoras que corrían trenes: la estatal Sofse y la privada Ugofe, creada en su momento para que funcionen los ramales que le habían quitado a Sergio Taselli, ex dueño de Trenes Metropolitanos. Así y todo, se creó una tercera: la Ugoms.

Así conviven tres operadoras con sus subsidios -sólo el Roca recibió $ 1800 millones en 2012 para prestar un servicio deficiente-, con sus honorarios, con sus contratos y con su duplicidad de tareas. Todos cobran puntualmente del Estado.

Con la ADIF ocurre algo similar. Esta sociedad del Estado, que recibió subsidios por $ 1400 millones en los últimos dos años, fue también una creación de De Vido. Su tarea era administrar los bienes ferroviarios, es decir, lo que está sobre tierra, desde vagones hasta rieles y tornillos.

Justamente la tierra y sus accesorios pertenecían al Organismo Nacional de Bienes del Estado (Onabe), una oficina con escasa incidencia política en la que hizo carrera el ahora poderoso secretario de Medios, Alfredo Scoccimarro.

Pero la Onabe, que estaba dentro del Ministerio de Planificación Federal, le dejó lugar a la AABE, la Agencia de Administración de Bienes del Estado, creada el año pasado en la órbita de la Jefatura de Gabinete de Juan Manuel Abal Medina. Las funciones de aquélla y ésta son prácticamente similares; la aparición de la AABE recortó el poder de De Vido y es una herramienta capaz de aportar terrenos ferroviarios a la construcción de viviendas sociales.

Además de Abal Medina y De Vido hay un funcionario que tiene sí a su cargo el transporte argentino: Florencio Randazzo.

Pero nada es fácil. La telaraña de organismos, funcionarios, gremios y burócratas sedimentados no hace más que atentar contra la gestión y el servicio. En su organigrama está Alejandro Ramos, secretario de Transporte.

También está la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo que debe controlar a los concesionarios y al Poder Ejecutivo, que está intervenido desde antes de que el kirchnerismo llegara al poder y funciona como un apéndice más del ministerio.

Con las obras sucede algo similar. Hubo un intento de que todo se canalizara por la ADIF, pero los negocios que hay detrás de la obra pública ferroviaria hicieron que jamás De Vido soltara semejante cantidad de dinero. Ese paquete pasó a Randazzo y así continuó la estrategia.

Pero sucede que la principal obra ferroviaria de los últimos 40 años, el soterramiento del ramal Sarmiento, dejó de estar bajo su influencia. Como si no hubiera organismos en el mundo de los trenes argentinos, apareció la empresa que provee el agua corriente y las cloacas de la ciudad y de gran parte de los partidos del conurbano: AySA. Ahora la compañía estatal, manejada desde su estatización por el gremio de los sanitarios, está encargada de la obra ferroviaria. Eso será siempre y cuando aparezca la plata. Así, todos construyen. O nadie.

Y como si no hubiese lo suficiente, la semana pasada nació la Comisión de Coordinación de las Políticas Integrales del Sistema del Transporte Ferroviario Nacional y su Infraestructura Asociada. Allí estarán Randazzo y su colega de Economía, Hernán Lorenzino, secundados por los secretarios Ramos y Axel Kicillof. La entidad tiene tantas funciones que en caso de ser eficiente vaciaría de tareas a la mayoría de los organismos del área. Mientras se multiplica la burocracia del transporte, los pasajeros pagan con un servicio cada vez peor. Y los funcionarios cobran.

Sin palabras...

Embraer ratificó que investiga una operación con Aerolíneas

(Diario La Nación) - La firma brasileña le confirmó a la SEC que analiza la venta de aviones E-190 por presunto pago de sobornos   

El fabricante brasileño de aviones Embraer reflotó sospechas que involucran a Aerolíneas Argentinas por el presunto pago de sobreprecios en la compra de aviones para su flota. En comunicado enviado a fines del mes pasado a la Comisión Nacional de Valores de los Estados Unidos (SEC, por sus siglas en inglés), recordó que está llevando adelante una investigación sobre empresas de cinco países a las que les vendió aeronaves mediante transacciones que están sospechadas de irregularidades.

Uno de esos países, según admitieron fuentes judiciales, es la Argentina. Y el tema en cuestión, la compra de 20 aviones Embraer E-190, que, mediante un contrato firmado en 2009, la empresa estatizada adquirió para su controlada Austral por 698 millones de dólares, es decir, US$ 34,9 millones cada uno. Esa cifra es considerada excesiva por los analistas del sector, que la comparan con la que, en ese mismo momento, se pagaba en el mercado.

La operación, financiada en un 80 por ciento con un préstamo del Banco Nacional de Desarrollo de Brasil (Bndes), se concretó en un contrato que firmaron el ministro de Planificación, Julio De Vido; el entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y el entonces presidente de Aerolíneas Argentinas y hoy ministro de Justicia, Julio Alak.

La sospecha, que abrió en el país una causa que lleva adelante el juez Sergio Torres, es que el gobierno argentino habría pagado entre 5 y 6 millones de dólares de más por cada aeronave, lo que llevaría la cuestión a la categoría de escándalo: se está hablando de entre 100 y 120 millones de sobreprecios. Tanto Aerolíneas Argentinas como el Gobierno rechazaron desde el principio las acusaciones: afirmaron que, aunque que el precio real por cada avión era de 30,6 millones de dólares, se debieron agregar 4,3 millones por servicios adicionales, repuestos e instrucción de pilotos. Y más aún: Austral acaba de adquirir, hace dos semanas, otros dos Embraer E-190 en condiciones análogas.

La situación provocó entonces revuelo en la industria aeronáutica y una advertencia de la SEC, que el fabricante brasileño contestó iniciando una investigación interna.

El mes pasado, la compañía envió al ente regulador norteamericano un formulario 6-K, titulado "Investigaciones, actualización", en el que consigna: "Hemos recibido una citación de la SEC, en septiembre de 2010, que inquirió sobre ciertas operaciones relativas a las ventas de aviones en el extranjero. En respuesta a esta citación y consultas asociadas a la posibilidad de incumplimiento de la ley de Estados Unidos sobre prácticas corruptas en el extranjero, contratamos a un abogado externo para llevar a cabo una investigación interna sobre las transacciones realizadas en tres países específicos".

Embraer agrega que está dispuesta a expandir el campo de acción. "La compañía ha ampliado voluntariamente el ámbito de la investigación interna para incluir dos nuevos países y ha informado sobre el particular. La investigación sigue en curso y, a través de nuestro asesor externo, seguimos cooperando plenamente con la SEC y el Departamento de Justicia de Estados Unidos, que son las autoridades encargadas de examinar el asunto.

La compañía, con el apoyo de nuestro asesor externo, ha llegado a la conclusión de que todavía no es posible estimar la duración, el alcance y los resultados de la investigación interna o la revisión del gobierno. En el caso de que las autoridades tomen medidas contra nosotros o las partes lleguen a un acuerdo para resolver el asunto, podríamos estar obligados a pagar fuertes multas y/o incurrir en otras sanciones. La compañía, sobre base de la opinión de nuestros abogados externos, considera que no hay base para la estimación de las reservas o cuantificar cualquier posible contingencia."

La causa judicial sigue de todos modos estancada. La constatación de lo que se pagaba en el mercado por ese tipo de aviones no es sólo el motivo de las sospechas: por cuestiones de escala, cualquier compra de semejante cantidad de aeronaves suele hacerse, además, con un descuento sobre cada unidad.
Vale, de todos modos, recordar algunos precios de aquel momento. En noviembre de 2008, por un E-190 idéntico, Aeroméxico desembolsó 29 millones de dólares, y en julio de 2009, TACA Airlines pagó 30,5 millones. Según la revista especializada Aircraft Commerce, el E-195, el avión más moderno que tenía entonces Embraer, le costó en 2009 a Air Europa 31 millones, un precio de mercado igual al que publicó la revista Airline Fleet Management. Y el sitio Ascend Aviation Insight ubicó las tendencias de julio de 2009 en precios bastante más bajos: los E-190 costaban, para esa publicación, 27,85 millones.

Precios bajo sospecha

  • 698 Millones de dólares: Es el pago que acordó Aerolíneas en 2009 por la compra de 20 aviones E-190
  • 34,9 Millones de dólares: Es el precio pagado por cada avión. Según datos del sector, el precio de mercado de cada unidad rondaba los 29 millones
Pobre patría mia.... Esperemos que estos Kachorros se vayan lo antes posible y que el peso de la justicia se aplique a todos aquellos que apoyan -por acción u omisíon- a esta mafia asociada a la política.

Proyecto Bombardier para una ciudad Siglo XXI





Por Dios, que lejos estamos de esto. Afortunadamente Brasil, ya esta programando su primer tren elevado. Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia...

Proyecto Chino: Metrobus Tranvias


Si no puedes verso aqui esta el link: http://www.youtube.com/watch_popup?v=t1gTzc7-IbQ&feature=player_embedded

Estos chinos estan construyendo el futuro...

viernes, 19 de abril de 2013

Dársenas para ascender al colectivo en Libertador


Por Ángeles Castro - LA NACION
Habrá plataformas con refugios en tres esquinas riesgosas para los pasajeros en Palermo Chico
Dentro de dos meses, los usuarios de las líneas de colectivos que circulan por la Avenida del Libertador contarán, a la altura de Palermo Chico, con una nueva infraestructura para el ascenso y el descenso. Se trata de tres dársenas que serán construidas junto a la vereda antes de los cruces con Salguero, Ortiz de Ocampo y Pereyra Lucena, y sobre las que serán instalados refugios para que los pasajeros esperen sus transportes.

El gobierno porteño busca con esto resolver los problemas que enfrentan desde hace años los usuarios que, por la existencia en ese tramo de la modalidad de estacionamiento vehicular a 45 grados y de grandes jardines en las aceras, no disponen de comodidades en las paradas, que en buena parte son, además, simples carteles de metal adheridos a los árboles.

Se tomó en cuenta, también, el riesgo que corren los usuarios porque la operatoria de los colectivos suele realizarse en el segundo y hasta en el tercer carril de la transitada avenida, para lograr superar la franja de autos estacionados.

Según señalaron voceros del Ministerio de Ambiente y Espacio Público, a cargo de las obras, mediante el emplazamiento de las isletas quedarán perfectamente diferenciados el sector para el transporte público -las líneas 130, 67, 102- y el sector de detención para vehículos.

Sobre las plataformas regirá la prohibición de estacionar. La detención a 45° seguirá habilitada a continuación de las dársenas. Los trabajos, que están en su etapa de inicio, tienen un tiempo de ejecución aproximado de 60 días y un costo estimado en 350.000 pesos.

Las dársenas fueron la solución encontrada por las autoridades a la problemática del lugar, y permitirán además concluir con el recambio del mobiliario urbano sobre Libertador. Hasta ahora fueron colocados 59 refugios para colectivos, 95 pantallas transiluminadas, 203 carteles municipales y 200 nomencladores de calles en buena parte de la extensión de la arteria.

No obstante, el reemplazo está frenado, excepto en las mencionadas cuadras de Palermo Chico y en el tramo que va desde Carlos Pellegrini hasta la plaza San Martín, ya que allí, al igual que en Leandro N. Alem y Paseo Colón, están dispuestos los obradores de la prolongación de la línea E del subte.

Las isletas serán montadas en las intersecciones con Salguero, Ortiz de Ocampo y Pereyra Lucena, y tendrán rampas para que puedan acceder las personas con discapacidad.

Demanda vecinal

Si bien en primer término la instalación responde a un pedido de la Subsecretaría de Transporte por la necesidad de un ordenamiento vial, voceros de Ambiente y Espacio Público señalaron a LA NACION que también registraron una demanda vecinal en el mismo sentido.

Jorge Cubero Schiaffino es uno de los vecinos de Palermo Chico que vienen reclamando al gobierno porteño mayor prolijidad y seguridad para el ascenso y el descenso de los colectivos 67, 102 y 130. Desde 2011, reclama por la deficiente señalización de las paradas.

"No existe ninguna señal para que el 130 se detenga; los conductores, por simple inercia, lo hacen frente al 2286 porque hasta hace pocas semanas, en una de las tipas había una lata con el número 130 clavada en el tronco del árbol. En el 2220 hay un antiquísimo poste para las líneas 67 y 102. Asombra esta ultrajante situación que padecemos los usuarios", denunció en una carta de lectores publicada el lunes 8 de este mes.

Al igual que él, Delia Casais de Gallego protestó porque, como usuaria de esas paradas, muchas veces arriesga su vida "para ascender al colectivo en el tercer carril de la Avenida del Libertador".

Consultado por LA NACION sobre el comienzo de los trabajos para la construcción de las plataformas con refugios para peatones, Cubero Schiaffino celebró la novedad: "Realmente es la solución para esa esquina fatal. Sólo espero que los diseños y los tiempos se cumplan".

Por su parte, el ministro de Ambiente y Espacio Público, Diego Santilli, expresó: "Son muchos los trabajos que hacemos para ordenar el tránsito y resguardar la seguridad de los vecinos. Son dos de los principales pedidos de los porteños y nosotros hacemos todo lo posible para subsanarlos".

La ciudad de Buenos Aires trabaja en un drone propio: el “metrocóptero”


(Cronista.com) - Felix Ramallo - framallo@infotechnology.com - @felixramallo


El vehículo aéreo no tripulado pertenece a un proyecto de la Policía Metropolitana y estaría terminado en los últimos 90 días, según supo Infotechnology.com. El objetivo sería utilizarlo ante casos de emergencia.
Si el plan avanza sin inconvenientes en el mediano plazo un nuevo objeto volador surcará los cielos porteños. Será el “metrocóptero”. Según pudo saber Infotechnology.com, la Policía Metropolitana de la ciudad de Buenos Aires se encuentra desarrollando un drone propio, bajo ese nombre interno, que esperan tener terminado en los próximos 90 días.

El vehículo aéreo no tripulado es parte de un proyecto dentro del área de la superintendencia de servicios técnicos de la Policía Metropolitana, liderada por Eduardo Martino. “Somos un área muy específica en tecnología, dentro de eso vemos distintas alternativas de lo que es robótica. En esta caso, los drones son elementos que se utilizan en donde es riesgoso la presencia de una persona. Estamos desarrollando uno para ver si se puede utilizar para casos de emergencia, ante un derrumbe, zonas inundadas, entre otras”, aseguró Martino a este medio.

Hexacóptero. Imagen ilustrativa de un vehículo no tripulado de seis hélices. La Policía Metropolitana se negó a brindar fotografías de su prototipo.

Desde la policía aclaran que el desarrollo del “metrocóptero”, como lo llaman en la fuerza, es por el momento tan solo un proyecto. “La idea es presentarlo a las autoridades para que definan su utilidad, si sirve para emergencias, seguridad u otra tarea”, sostuvo.

Los drones, como se denominan a los vehículos no tripulados, cuenta tanto con fanáticos como detractores. Entre sus principales críticas se encuentran su potencial uso para invadir la privacidad y su utilización para fines bélicos. De hecho, en el último tiempo estos equipos cobraron mayor notoriedad al participar como parte de la estrategia previa al asesinato de Osama Bin Laden por parte de Estados Unidos y también durante los bombardeos que el ejercito israelí realizó con drones en el conflicto con Gaza en 2012. Por otra parte, los mismos suelen ser objetos de gran ayuda para recibir imágenes ante catástrofes y casos de emergencia.

El vehículo es un hexacóptero (nombre dado por sus seis hélices) que cuenta con geolocalización y cámara de video. Puede operarse por control remoto y su peso es de aproximadamente 3 kilos. El drone puede desplazarse más de 1000 metros de distancia de donde se encuentra el operador del equipo y unos 400 metros con respecto al enlace de video. Según informó Martino, tanto el armado como la programación del equipo fueron realizados dentro de la Policía Metropolitana. Desde la fuerza se negaron a brindar fotos del prototipo.

Hace un año y medio que la Policía Metropolitana trabaja en este proyecto, con dos especialistas en el área dedicados al desarrollo de este drone. La idea surgió de parte de Martino, quién vio el desempeño de estos equipos en Candá, Estados Unidos e Israel, entre otros países. A nivel regional, Brasil adquirió cuatro drones durante este año, algunos de ellos se encuentran realizando tareas de vigilancia en la triple frontera. En la Argentina, el Municipio de Tigre, gobernado por Sergio Massa, cuenta con dos drones propios y el Ministerio de Defensa también posee este tipo de vehículos.

“Todavía no utilizamos el drone en ningún evento de la ciudad. Se encuentra en la última etapa de verificación”, comenta Martino.
Por su parte, el superintendente no cree que este equipo se llegue a utilizar para temas de seguridad y vigilancia, sino para casos de emergencia. “Cumple una función perfecta sobre todo para los lugares donde no se puede acceder con personas, creemos que es una gran ayuda ante catástrofes. En nuestro caso tenemos cámaras de videovigilancia en las calles, entre otras herramientas, para seguridad. Estos equipos son para ocasiones puntuales. Por ejemplo, hubiese sido muy útil tener imágenes tomadas por drones en los casos de derrumbes”, asegura.

Loma Negra construirá una planta de molienda de carbón

EL CRONISTA Buenos Aires - La inversión total alcanzará los $ 250 millones. Además del carbón, el dinero se destinará a la producción de cemento y en la incorporación de nuevas tecnologías. La empresa prevé reducir la emisión de 63.621 toneladas de dióxido de carbono (CO2) en los próximos diez años
La cementera Loma Negra, del grupo brasileño Camargo Correa, anunció que invertirá durante este año más de $ 250 millones en plantas de molienda de carbón, en la producción de cemento y en la incorporación de nuevas tecnologías para sus proyectos. De esta manera, la empresa estima que incrementará en un 5% la producción de cemento este año con respecto a 2012.

La inversión fue anunciada por el gerente de Loma Negra, Osvaldo Schutz, al secretario de Minería del Ministerio de Planificación Federal, Jorge Mayoral, durante una reunión realizada ayer, para analizar los avances en las obras de la cementera.

Durante el encuentro, el ejecutivo precisó que los más de $ 250 millones de inversión se destinarán a la actualización tecnológica del sistema de captación de polvos de su planta cementera de Catamarca y en las obras de ingeniería para la nueva planta en la provincia de San Juan.

Además, Schutz comentó que se construirá una nueva planta de molienda de carbón como alternativa energética para la producción de la empresa, entre otras obras, según informó la Secretaría de Minería a través de un comunicado.

"Loma Negra continúa invirtiendo en el país para mejorar e incrementar la productividad en todas sus plantas", destacó el ejecutivo en la reunión, y comentó que estiman producir un 5% más de cemento este año.

Con respecto a las obras en Catamarca, Schutz informó que Naciones Unidas, a través del Executive Board del Clean Development Mechanism, aprobó el proyecto presentado por Loma Negra para la reducción de emisiones por 63.621 toneladas de dióxido de carbono (CO2) en los próximos diez años.

El trabajo, denominado "Disminución de gases efecto invernadero en instalaciones industriales de Loma Negra", consiste en la incorporación de tecnología certificada por Naciones Unidas en el proceso de molienda de cemento, a partir de la incorporación de un molino vertical en la planta que la compañía tiene en la provincia.

Loma Negra es la principal empresa de cemento de la Argentina, con una fuerte presencia en todas las regiones del país. Posee ocho fábricas, cinco de ellas en la provincia de Buenos Aires (tres en Olavarría y otras en Benito Juárez y Ramallo), y las otras tres en las provincias de Neuquén (en Zapala), San Juan (Rivadavia) y Catamarca (El Alto).

Además, cuenta con cuatro plantas de Hormigón Lomax, en Don Torcuato y Lavallol, en la provincia de Buenos Aires, en Barracas, Ciudad de Buenos Aires y en Rosario, en la provincia de Santa Fe.
La empresa también tiene cuatro centros de distribución; uno en el barrio porteño de Barracas, otro en la localidad bonaerense de Cañuelas, y los restantes en Paraná (Entre Ríos) y Resistencia (Chaco).

Con 39 fábricas de cemento en la Argentina y el exterior, la empresa tiene una capacidad de producción anual cercana a las 36 millones de toneladas de cemento.

Loma Negra fue fundada en 1926 en Olavarría, provincia de Buenos Aires, por Alfredo Fortabat, y hasta 2005, cuando fue vendida al grupo brasileño Camargo Correa, perteneció a la familia Fortabat.

Argentina y Bélgica suscriben un acuerdo para la capacitación en misiones de paz


El ministro de Defensa, Arturo Puricelli, firmó un acuerdo técnico con su par de Bélgica, Piete de Crem, para que oficiales de las Fuerzas Armadas del país europeo participen como alumnos e instructores en diversos cursos que se dictan en el Centro Argentino de Entrenamiento Conjunto para la Paz. El ministro Puricelli destacó que “el objetivo de este encuentro bilateral es intensificar las relaciones entre la Argentina y el Reino de Bélgica en materia de Defensa.El acuerdo suscripto deja establecidos todos los derechos y obligaciones de las partes para hacer más fácil y dinámica la participación de militares argentinos en centros de entrenamiento belgas y viceversa”.

Ambos funcionarios mantuvieron una reunión bilateral en el Departamento de Educación del CAECOPAZ, en Campo de Mayo, donde se expusieron las principales funciones y actividades del centro en el que se forman los cascos azules argentinos. Puricelli sustentó que “para la Argentina es un gran beneficio poder nutrirse de la experiencia, larga tradición y tecnología belgas”, y explicó que “es una buena oportunidad para mejorar la capacitación de nuestros hombres y mujeres que se entrenan en este centro para misiones de paz”.

Por su parte, el ministro belga enfatizó la “importante participación argentina en misiones de paz”. En ese contexto, recordó el trabajo conjunto llevado a cabo en Haití y expresó su deseo de “intensificar las relaciones a través de futuros intercambios” de alumnos e instructores para cursos de capacitación de cascos azules.

Dicho convenio aspira a reforzar las relaciones entre la Argentina y Bélgica en materia de Defensa, en este caso mediante tareas conjuntas que permitirán compartir experiencias, conocimiento profesional y la doctrina de las FFAA de cada país, a fin de lograr un beneficio mutuo. Al concluir la reunión, las comitivas de ambos países recorrieron las instalaciones del CAECOPAZ que, fundado en junio de 1995, es un instrumento de las FFAA para brindar entrenamiento del más alto nivel de capacitación al personal argentino que sea designado para participar de una operación de paz.

Actualmente existen contingentes nacionales desplegados en la Misión de Estabilización de las Naciones Unidas en Haití (MINUSTAH) y en la Fuerza de las Naciones Unidas para el Mantenimiento de la Paz en Chipre (UNFICYP).

Junto al ministro estuvieron el secretario de Estrategia y Asuntos Militares, Oscar Cuattromo; el jefe de gabinete del Ministerio de Defensa, Carlos Esquivel, y en representación de las fuerzas asistió el jefe del Estado Mayor Conjunto de las FFAA, brigadier general Jorge Chevalier, entre otros. (Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina - Defensa.com)

Camión Dongfeng EQ245/2100E (China)

El Dongfeng EQ245/2100E es un camión de carga para tareas del arma de infantería más ampliamente empleado en el PLA. El EQ240 es un camión de 2,5 toneladas que entró en servicio en 1975, seguido por el camión EQ245 (más tarde llamado EQ2100E) de 3,5 toneladas que ingreso a principios de 1980.
Dongfeng EQ2081/2100 Truck
Los dos camiones han sido desplegados por el PLA para proporcionar el transporte de tropas, equipo, municiones y suministros (Apoyo Logistico). El EQ240/2081E participó en el conflicto fronterizo entre China y Vietnam en 1979, durante el cual el rendimiento del camión fue muy elogiado.
KAMION 6x6 (BERLIET) NISSAN-DONGFENG EQ245 /2100E6D
Los primeros modelos de la EQ2081E y EQ2100E fueron impulsados por un motor de gasolina fabricado en China, luego pasaron a ser impulsados por un motor Cummins 6BT5.9 diesel turboalimentado de 6 cilindros con 160HP (118kW), refrigerado por agua, de 5880 cc producido localmente bajo licencia por la Dongfeng Motor. El vehículo dispone de cinco marchas hacia adelante y una hacia atrás.
KAMION 6x6 (BERLIET) NISSAN-DONGFENG EQ245 /2100E6D
Puede completar con un acoplado Dong Feng Q235 para 5 toneladas de carga.
REMORQUE 5 TONNES DONGFENG Q235 (EMPILABLE)


Especificaciones EQ2081E y EQ2100E
Asiento 1 + 2 y 1 + 7
Configuración 6x6 y 4x4
Longitud 6.34m y 6.844m (sin cabrestante) - 6.996m (con malacate)
Ancho 2,40 m
Altura 2.99m y 3.30m
Distancia entre ejes 3.740m / 1.100m y 4.025m / 1.250m
Trocha (delantera / trasera) 1.774m / 1.774m y 1.970m / 1.970m
Distancia al suelo 0.29m y 0,31 m
Peso vacío 5.010 kg y 6.090 kg (sin cabrestante) - 6290 kg (con malacate)
Carga máxima 4000 kg (carretera) - 2500 kg (campo traviesa) y 5000 kg (carretera)
3500 kg (campo traviesa)
Carga remolcada 2500 kg y 4500 kg
Velocidad máxima 80 km/h
Trepada 60 grados
Vadeo 0.85m y 0.90m

Fuente: Sinodefence.com (Traducción libre y modificación por Desarrollo y Defensa)

Donación de material chino a las Fuerzas Armadas de Perú

En el marco del Acuerdo de Asistencia Militar Gratuita con la República Popular China, renovado en noviembre de 2011, el Ministerio de Defensa de Perú se apresta a suscribir un protocolo que permitirá la entrega de 10 millones de Yuanes de Remmibi (unos 1,6 millones de dólares) en materiales militares.

Las entregas de éstos datan de 2006, cuando el MINDEF recibió un lote de 20 camiones Dong Feng EQ-2100 (4x4) de 3,5 tons. y 13 buses FAW YQ-6100YH - valorados en 750.000 dólares – que fueron destinados a recuperar la capacidad logística del Ejercito del Perú. En 2007, tras el terremoto de Pisco, China dono un Hospital Móvil de Campaña (con capacidad para atender a 100 pacientes) valuado en 2 millones de dólares y que fue entregado a mediados de 2010.

A las donaciones de los últimos años, materializadas en un número indeterminado de camiones Dong Feng EQ-2100, buses y automóviles, se suma el Ejército, que ha adquirido entre 2009-20012 unos 150 camiones del Tipo Beiben 2528, Dong Feng EQ-1180/EQ-2100 y Shaanxy Steyr SX-190,que reportan una serie de problemas operacionales debido a fallas y problemas de mantenimiento. (Alejo Marchessini, Corresponsal de Grupo Edefa en Lima-Defensa.com).







Ejercicio conjunto entre Fuerzas Especiales del Comando Sur y del Paraguay

Del 1 de julio al 31 de agosto fuerzas especiales pertenecientes al Comando Sur y fuerzas especiales del Ejército, Armada y Fuerza Aérea del Paraguay realizarán ejercicios conjuntos y combinados. Se realizarán en la Región Occidental, más conocido como Chaco Paraguayo, que se caracteriza por ser un terreno inhóspito y que exige del personal y material su máximo esfuerzo. Se pondrán el énfasis en prácticas de patrullas de reconocimiento, combate cercano, competencias de tiro con pistola y fusil entre los participantes; además de practicar con las fuerzas americanas tácticas y procedimientos de pequeñas unidades de fuerzas especiales, a fin de garantizar la interoperabilidad y estandarización entre los participantes.
La camaradería y la empatía entre las Fuerzas Armadas de EEUU y del Paraguay es tradicional y los ejercicios además del intercambiar experiencias refuerzan los tradicionales lazos de amistad. Las Fuerzas Armadas del Paraguay ha adoptado desde el año 2008 el estándar de la OTAN en sus adquisiciones de material evitando de esta forma hacer adquisiciones de dudosa calidad de países asiáticos. (Tomas Velázquez, corresponsal en Paraguay - Defensa.com)

La Armada de Chile incorpora el nuevo petrolero AO-53 Araucano

Tras concluir los trabajos de adaptación y modificaciones por cuenta de los astilleros ASMAR, el 16 de abril, en una ceremonia realizada en Valparaíso, el Pabellón de Combate recibió el petrolero AO-53 Araucano. El petrolero AO-53 Araucano, el que reemplaza una unidad más antigua dada de baja el 13 de Noviembre de 2010, se encuentra en Valparaíso, puerto base de la Escuadra de la Armada de Chile. El nuevo AO-53 Araucano fue adquirido a un armador chileno para su conversión como petrolero de escuadra. La nave fue construida en Suecia en 1984 en los astilleros Uddevallavarvet como M/V Slethav y en 1989 vendido a la empresa chilena Ultragas originalmente como buque para el transporte de productos químicos líquidos.
Este armador lo operó bajo el nombre de M/N Alpaca. La nave desplaza 19,726 toneladas a plena carga y tiene una eslora de 156,35 metros pudiendo alcanzar los 16.5 nudos. El 17 de Diciembre de 2010 fue adquirido por la Armada de Chile siendo objeto de trabajos en los Astilleros ASMAR de Talcahuano y luego Valparaíso, donde se le instalaron dos estaciones de transferencia de combustible con sus respectivas bombas.

El ingreso del AO-53 Araucano resuelve la necesidad de la Armada de Chile de contar con dos petroleros de flota. El otro petrolero, el AO-52 Almirante Montt de la clase estadounidense “Henry J. Kaiser” se incorporó en 2009, siendo hoy la nave de mayor tonelaje a plena carga de la Armada de Chile.

Este petrolero es la 5ª unidad de la Armada de Chile en llevar el nombre de Araucano, siendo los anteriores un petrolero de construcción danesa, un Buque Madre de Submarinos construido en el Reino Unido y dos bergantines. A la ceremonia de entrega asistió el Comandante en Jefe de la Armada, Almirante Edmundo Gonzalez Robles y miembros del Alto Mando Naval. El pabellón fue entregado por el Presidente del Centro de Ex Cadetes y Oficiales de la Armada "Caleuche" Litoral Valparaíso, Brigadier Mayor Vicealmirante Alfredo Gallegos Villalobos.(Cristián Marambio, corresponsal en Chile - Defensa.com)

miércoles, 17 de abril de 2013

Congelamiento mata inversión


Por Tomás Bulat, Economista y Periodista - Cronista.com

Ya mucho se escribió sobre la tragedia que enluta a la ciudad de La Plata y a varios barrios de la Ciudad de Buenos Aires. Que como resumen de una de las décadas de crecimiento económico más importante de la historia Argentina se mueran 51 personas en un accidente de tren y más de 60 por una tormenta, nos debe dejar pensando que estuvimos haciendo durante esta "década ganada".

No voy a adentrarme en analizar el rol del Estado caro y ausente, sino de las consecuencias de seguir limitando las inversiones públicas y también las inversiones privadas.

Consumo vs. Inversión

Fomentar el consumo y la inversión al mismo tiempo es una contradicción. La demanda agregada, como le gusta decir a la Presidente, se basa en mantener el nivel de crecimiento en cuatro componentes: La inversión, el consumo, el gasto público o las exportaciones.

Mantener el crecimiento de los cuatro componentes al mismo tiempo requiere una visión global de la economía. Porque si se promueven más las exportaciones, entonces se reduce el consumo interno. Si se promueve el consumo interno, se reducen las exportaciones o la inversión. Es decir, que todo el sistema requiere de un delicado equilibrio.

Desde el año 2009 principalmente el Gobierno insistió con una vieja fórmula, siempre efectiva en el corto plazo, que es crecer con el gasto público y fomentando a la vez el consumo interno.

Es lógico que si el gasto público crece por encima de los ingresos, el Gobierno rápidamente verá que tiene que conseguir plata para poder cerrar el déficit fiscal creciente y si las familias consumen cada vez más, ahorran cada vez menos.

Esta doble combinación de familias y del Gobierno que ahorran cada vez menos no deja plata para la inversión. Porque los fondos para invertir salen de algún lado. Y si todos consumen, no hay ahorro. Si no hay ahorro, no hay inversión. Es simple.

Esta falta de ahorro interno puede, y muchas veces se hace, ser reemplazada por ahorro externo, vía endeudamiento o a través de la inversión extranjera directa. Como se sabe, tampoco estas dos ventanas están hoy abiertas en la Argentina.

Esta falta de inversión se resiente primero en la de largo plazo. Por dos razones, son las que normalmente no se ven y son las más caras. Así, la infraestructura en general de energía, de los caminos, los puertos, los desagües pluviales, etc. son los primeros servicios en resentirse.

Luego se va resintiendo la inversión más grande en cuanto a montos (construcción de vivienda) y finalmente la más pequeña. Eso es lo que está sucediendo lentamente en la Argentina desde fines del 2011.

Pero para producir más se necesita más inversión, no más consumo. El consumo tiene un gran impacto en la economía cuando hay capacidad ociosa: Es decir, cada aumento de demanda se puede traducir rápidamente en mayor producción, porque la fábrica estaba trabajando a media máquina.

Pero si se aumenta el consumo y la empresa ya está trabajando a máxima capacidad, no se producen más bienes. Hay que comenzar a invertir para poder aumentar la producción.

Y así la cosa: se sigue incentivando el consumo y no la inversión y, por lo tanto, la economía en esa dirección directamente no crece.

La respuesta oficial del congelamiento

Como respuesta a estos problemas económicos desde el Gobierno se decide avanzar en el congelamiento de precios. Que es justamente lo contrario que necesita la inversión. Es claro que si es necesario congelar los precios, es porque el que los vende, (que incluye a aquellos que producen dichos bienes), quisieran poder venderlo a un precio mayor.

El impedirles vender a este precio más alto puede ser que logre dos cosas. La primera es que le disminuya la rentabilidad (porque son unos empresarios ambiciosos y codiciosos, según el criterio oficial) o la segunda es que ni siquiera cubran sus costos de producción porque todos los costos les suben.

Sea cualquiera de las dos alternativas, es evidente que no promueven la inversión. Las empresas invierten para poder ganar plata y, si se les limita eso, claramente bajará la inversión.

Por el otro lado, si los precios están congelados y los salarios nominales suben es lógico que el consuma suba, pero eso no logra que haya más oferta, porque producir más no tiene rentabilidad.

Lo que sucede es que congelar promueve el consumo pero termina por disminuir la inversión. Porque protege al que demanda, pero castiga al que produce.

Sin combustible

Esto es exactamente lo que pasa con el combustible. El déficit energético es cada vez mayor. En los dos primeros meses del año, las exportaciones de energía cayeron un 35% y las importaciones crecieron un 40%. La Argentina necesita fomentar la inversión en energía. No se puede destruir la rentabilidad de los productores si se quiere que inviertan y produzcan más.

Mientras más se extienda en el tiempo el congelamiento anunciado el miércoles por seis meses para los combustibles, más cae la inversión y más crece la demanda. El resultado lógico es el desabastecimiento, que puede tardar en llegar un poco más o menos, pero lamentablemente por este camino llega.

El Gobierno no entiende que la economía argentina necesita en esta etapa más inversión y no más consumo. ¿Cuántas empresas más se tienen que ir del país o directamente cerrar para que se cambie el rumbo de la política económica?

El problema es que congelar los precios termina congelando el crecimiento económico

Importación de Energía: la extraña aritmética oficial


(Cronista.com) - Por Sebastián Scheimberg - Economista Fundación Pensar

Tanta agua ha corrido por las calles ciudadanas como ríos de tinta explicando el problema de la falta de políticas de largo plazo. La acción que tanta gente solidaria espera de los funcionarios es la ejecución de obras que no ganan votos, y sobre todo que se acaben las Chicanas Baratas.

Desde el área de Planificación siguen sin asumir responsabilidad por el colapso energético y prefieren enrostrar los períodos de cortes de energía programados de fines de los años 80. Una historia de la que los menores de 40 años difícilmente tengan memoria, ni para recordar que eran años de condiciones externas muy desfavorables, a diferencia de ésta "década ganada", como les gusta estigmatizar al período de crecimiento a tasas chinas sin desarrollo.

También afirman que Argentina paga hoy menores precios por la energía que en los 90. FALSO. Que los consumidores residenciales paguen menor tarifa como clientes, no significa que no les haya aumentado su costo como contribuyentes. En efecto, el gobierno nacional financia con impuestos el 25% del gas que consumimos e importamos, como consecuencia de la caída de la producción y las reservas, respecto de una década atrás. Lo que no es más que otra muestra de la descapitalización que sufrió el país en la última década.

Tomando el promedio ponderado de precios internos del gas, actualmente infravalorado para los productores locales, con la participación de importaciones, en Argentina el costo del gas supera los 6 dólares por millón de BTU, más del doble de lo que se paga en EE.UU. actualmente, cuando entre 1993 y 2000 Argentina pagaba 1,6 y la potencia del norte prácticamente lo duplicaba en valor.

Problemas de Aritmética

El puntapié inicial para elaborar un buen plan es tener buena estadística y acá es donde empiezan los problemas. Ahora resulta que la propia cartera de Planificación asegura que la importación de energía no aumentará en el año 2013. ¡Que se abran las apuestas! Tan sólo el número de cargamentos de gas por barco por contratar ha pasado de 65 a 83 de un año a otro, y en el primer bimestre los datos de Aduana muestran un incremento de la importación a precios mayores que los del 2012, tanto para gas como para líquidos.

A esto se suma que las últimas incorporaciones de potencia para abastecer una demanda cada vez más interrumpida (y mucho peor que en los 80, sin aviso) se han hecho en base de generación con combustible fósil importado. Por eso, además, la nota es cero en Ambiente. Los mil setenta MW de potencia aportados por Enarsa (sobre un total de 1300 del 2012) contrastan con la cuasi nula inversión privada, mientras todas la cadena productiva eléctrica se asoma a la quiebra financiera. Aquí otra falacia, la de la energía barata para todos. Revertiendo la lógica de la competitividad, los grandes usuarios industriales pagan mucho más en Argentina, sobre los consumos excedentes del año 2005, que lo que lo hacen en Brasil o en Estados Unidos, cuando en los tan cuestionados 90 esta relación era inversa.

Lo que viene

En 2012 se importaron 4 millones de toneladas de fueloil y gasoil, más 9000 millones de m3 de gas natural (la mitad por barco). En el primer bimestre de 2013 la importación de gas ya fue un 35% superior a la de 2012, y con el incendio de la refinería de La Plata se espera un mayor ingreso de barcos con combustible, en los ya saturados accesos fluviales domésticos.

Se sabe que la actividad económica es intensiva en consumo energético, con ello, si el Ministro asegura que la importación de energía no aumentará en 2013, existen 3 posibilidades: una es que se avecine una recesión violenta para los meses por venir, con caídas en el consumo eléctrico de las del tipo del mes de marzo último (-4,1%). Mala noticia. Segunda, que el equipo de gobierno falle en la aritmética simple, otra mala pero conocida. Finalmente la tercera y más triste sería que nos vuelvan a mentir con las estadísticas oficiales si los datos no se ajustan al relato.

La reducción de costos pasa por el ferrocarril


(Cronista Comercial) - La red básica podrá ser respetada, pero se deben generar nuevos enlaces, corredores, y ejes transversales internacionales.

La Asociación Argentina de Logística Empresaria (Arlog) llevó a cabo el primer desayuno de actualización y capacitación del año. El eje del encuentro fue la situación de la red ferroviaria y cómo aprovecharla mejor en la cadena de abastecimiento. La jornada contó con las disertaciones de Pablo Martorelli, presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF), y de Fernando Bonomi y Javier Fernández, gerente operativo y comercial de MSI Logística, respectivamente.

"Un siglo se tardó en consolidar la red ferroviaria, entre 1857 y 1957, y sólo dos años para desactivarla, de 1989 a 1991. En la actualidad, el 60% de la red está inactiva y semi depredada", dijo Pablo Martorelli.

El presidente del IAF remarcó que el ferrocarril es necesario para el futuro, aunque obviamente no será el mismo del pasado. "La red básica podrá ser respetada, pero se deben generar nuevos enlaces, corredores, y ejes transversales internacionales. El transporte seguro de pasajeros lo demanda, el transporte masivo de cargas lo necesita y la economía de costos lo impone, ya que estamos transportando muy mal y caro. Incluso, es más caro el transporte interno que el internacional", subrayó.

El ejecutivo se refirió a un plan a 10 años para la construcción de 10 mil kilómetros de vías, túneles, puentes, con el propósito de aumentar la circulación de trenes, con más peso por eje y más velocidad, a un costo de u$s 40.000 millones. Añadió que como consecuencia de la posición geográfica clave que ocupa la Argentina respecto de los ejes de vinculación de las naciones del Cono Sur, con corrientes circulatorias internacionales que atraviesan nuestro territorio, el ferrocarril puede dar respuestas en tiempo y lugar, como elemento dinamizador socio-económico pluralista, de bajo costo relativo y absoluto, independientemente de distancias y niveles de tráfico.

Junto a los puertos

También presentó el programa Unión Pacífico, que apunta a integrar puertos y zonas productoras argentinas con puertos chilenos a través del paso Pehuenche-Las Leñas. Apunta a mover 150 mil TEUs. Su propósito es "reactivar y operar los ramales ferroviarios desactivados o sin servicio de pasajeros que atraviesan los municipios, con el fin de brindar servicios de transporte de pasajeros, encomiendas, turismo y cargas, generando a la vez proyectos de desarrollo comunitario, social, productivo, turístico y educativo".

El sistema ferroviario a reactivar integra más de 1.000 kilómetros. Comunica siete puertos argentinos con tres chilenos, accediendo a tres pasos internacionales a través de la Cordillera de los Andes. Esas conexiones, además, permiten el acceso a los tráficos internacionales de Brasil, Paraguay y Uruguay.

Fernando Bonomi y Javier Fernández, se explayaron sobre el sistema intermodal. Indicaron que la combinación más común es la del camión con el ferrocarril. Subrayaron que es un servicio integrado a un costo total más bajo. "La baja participación del ferrocarril se debe a las características de la red, al desarrollo de servicios integrales y masa crítica", según Bonomi.

Con relación a los costos ejemplificaron que "en un flete Buenos Aires-Chile de u$s 3.500 vía intermodal se registra un ahorro de u$s 500", de acuerdo con Fernández. También enumeraron los beneficios indirectos del servicio intermodal: la flexibilidad logística, la sustentabilidad, almacenamientos gratis, y stock en tránsito. Al respecto, expresaron que la participación de dos o más modos generan un resultado logístico superior a la suma de los modos individuales.

A modo de conclusión manifestaron que, con los recursos disponibles, se podría incrementar notablemente el volumen de carga transportable vía una solución intermodal. "Sólo es necesario el trabajo conjunto de todos los actores", puntualizaron.

La Embajada de EE.UU. sospechó de transacciones de los Kirchner

(Diario Clarín) - La Embajada de EE.UU. en la Argentina sospechaba de operaciones financieras del círculo íntimo del matrimonio Kirchner y de los propios Kirchner. Así lo manifestó la embajadora Vilma Martínez en un cable que filtró Wikileaks en diciembre de 2010.

Según la representación diplomática, Rosa Falduto –a cargo de la Unidad de Información Financiera (UIF)-- estuvo “personalmente reteniendo informes de transacciones sospechosas del círculo íntimo de los Kirchner” y “se negó a responder requerimientos de posibles transacciones sospechosas de los Kirchner en si mismos hacia Suiza, Lichtenstein y Luxemburgo”.

“Los Kirchner y su círculo simplemente tienen mucho para ganar para ellos mismos para continuar con la laxitud actual (de leyes referidas a lavado de dinero). Aunque los fraudes impositivos y compromisos políticos podrían ser los jefes del dinero sucio, la continua indiferencia del Gobierno argentina a los organismos de lavado puede ofrecer un marco local atractivo para el narcotráfico y los terroristas internacionales”, detalló la embajadora Martínez.

“Los contactos de la embajada acuerdan en que la mayoría del lavado de dinero en la Argentina es producto de la evasión fiscal y la corrupción política ”, notó la embajada.

La embajada dudaba que el Gobierno tuviera una voluntad real de luchar contra el lavado de dinero, según el cable. “De acuerdo con algunos contactos de la embajada el liderazgo actual del gobierno argentino, incluyendo a la Presidenta, dista mucho de una búsqueda honesta y vigorosa contra el lavado de dinero”.

El país llevó adelante un perdón impositivo para lograr que US$ 150.000 millones de argentinos que estaban en el exterior volvieran al país, a través de una repatriación de capitales. Y fue interpretado de esta manera: “De acuerdo con datos lanzados por el gobierno argentina, la conclusión de esta amnistía es que los argentinos declararon sólo US$ 4.700 millones. Del cuál, sólo el 4,3% estaba en el extranjero”, detalló la embajada.

El Banco Mundial liberaría fondos para las inundaciones en la C.A.B.A.


(Diario Clarín) - Está dispuesto a prestarle a la Ciudad US$ 130 millones para obras que controlen los desbordes del arroyo Vega.

El Gobierno porteño podría estar más cerca de obtener el crédito de 130 millones de dólares que requiere para completar las obras sobre el arroyo Vega que le permitirían atemperar los efectos de las inundaciones. En el entorno de Mauricio Macri están entusiasmado con la llegada, tal vez en mayo, de una misión del Banco Mundial para afinar el proyecto y lanzar la licitación de las obras lo antes posible.

Hasta ahora, la situación era esta. El Gobierno Nacional había comunicado al Banco Mundial que pusiera al proyecto “Arroyo Vega” al tope de la lista de prioridades. Esto quiere decir que cuando se reabran los créditos para la Argentina –hoy frenados por la falta de arreglo con el Club de París, con el Ciadi y con los holdouts– el primer crédito a desembolsar sería para la ciudad de Buenos Aires.

Pero ocurrió algo que cambió el panorama. Las inundaciones del 1 de abril, que en territorio porteño golpearon con fuerza en los barrios de Saavedra, Villa Urquiza Villa Ortúzar y Villa del Parque, aledaños al Arroyo Vega.

En fuentes del Gobierno porteño dicen que el Banco Mundial no pueden tener como ejemplo positivo de una obra financiada por ese organismo, lo que se hizo con el arroyo Maldonado, mientras que hay una terrible inundación a treinta cuadras de allí. “Parece que van a descongelar partidas, y el Gobierno Nacional nos va a dar rápidamente el aval porque finalmente los dólares entran por el Banco Central, son más divisas para las reservas” dijo un funcionario que sigue de cerca estas negociaciones.

El papel de la Casa Rosada es central. Todo crédito que tome una provincia o un municipio con el BID o el Banco Mundial tiene que contar con el aval (garantía) del estado nacional. Justamente el retaceo de avales por parte de la Nación es lo que demoró ya cinco años las obras del arroyo Vega, que en su momento había ganado la empresa brasileña Andrade Gutiérrez. La firma venía apoyada por un crédito del Banco de desarrollo brasileño, y el Banco Central también negó su aval por esa línea de crédito.

Lo cierto es que el impacto que causaron las inundaciones sobre la población principalmente, pero también sobre la clase política, parece haber sido un factor decisivo.

Ahora, el gobierno de Macri se alista a preparar los pliegos para licitar una obra clave para mejorar la infraestructura de la ciudad. Por su lado, el Gobierno nacional parece haber dejado de lado, al menos en este caso, la postura de frenar obras sobre las que no tenga un dominio total. Y dará luz verde para que se desembolsen los fondos necesarios.

La campaña antártica sigue demorada y se multiplican los gastos


Por Natasha Niebieskikwiat - Diario Clarín
Puricelli había dicho que no costaría más de lo presupuestado
Había dicho Puricelli por cadena./DANIEL MUÑOZ..

El ministro Arturo Puricelli dijo por cadena nacional que no se iba a pagar ni un día más por lo establecido en el contrato con la empresa Transport & Service que con el buque polar holandés Timca viene realizando la muy cuestionada campaña antártica de este verano, y que ni siquiera pudo terminar.

Clarín pudo ver la factura presentada por la empresa por los diez días extras que ahora reclama la compañía. Esta asciende a U$S 1.017.150, y evidentemente contradicen lo dicho por el jefe de la Defensa.

Los montos surgen de la suma de cada día extra que ya se deben U$S 69.500 diarios por el excedente en el uso del Timca, más U$S 32.215 por uso excedido de uno de los dos helicópteros con su tripulación. Ello da U$S 101.715 por día, y U$S 1.017.150 multiplicado por 10 días. “Nos dirigimos a ustedes en representación de la adjudicataria de la licitación pública de la referencia, a efectos de informarles que el día 1 de abril de 2013 se ha concluido el plazo de duración del contrato de fletamiento firmado entre las partes en el marco de la licitación en virtud de haber transcurrido los 45 días (35 de “time charter + 10 días adicionales) establecidos como plazo máximo de duración del contrato en el PBCyCP”, reclamó una nota de Transport & Service, cuyo dueño es Roberto Fasce, pero que firma Enrique Mencarini. Entró a Defensa el 9 de abril pasado.

Altas fuentes en dicho ministerio aseguraban ayer que, de postergarse la campaña aún más, el Estado podría verse obligado a pagar hasta U$S 2,5 millones, a lo que se llega entre más días de campaña y las necesidades pendientes.

El Timca llevaba ayer cuatro días en los muelles de Ushuaia, a lo que hay que sumar los tres días que estuvo en la bahía homónima. Inconvenientes hubo de todo tipo. El otro helicóptero de la campaña estuvo casi tres semanas sin funcionar. Y desde Orcadas y el Ministerio de Defensa, surgieron denuncias de faltante de alimentos y otros insumos. En un reclamo de combustible, perdió tiempo vital para navegar en mares con hielos que a esta altura del año ya comienzan a cerrarse. Si no se llega a un acuerdo rápido existe la posibilidad de que el buque emprenda la retirada. De ser así quedarían sin abastecerse las bases San Martín (que es del Ejército) y la mitad del combustible (2000 tambores de 200 lts) a la Base Marambio (Fuerza Aérea). También falta terminar con cargas menores en Esperanza (Ejercito Argentino) y la Base Carlini (DNA). De hecho, a diferencia de lo que se informó, Orcadas no era la última base en abastecer. Todo ello sumará en días adicionales.

Ayer en los pasillos del edificio Liberador, sede del Ministerio de Defensa, no fueron pocos los que afirman que ahora Puricelli quiere comprar un nuevo rompehielos. Todo lo que está ocurriendo tiene origen en el incendio del rompehielos Almirante Irizar, en 2007, cuya reparación es por cierto ya una historia de metas fallidas. Durante todos estos años hasta la campaña se realizó alquilándole un buque polar ruso a la empresa Trade Baires. La licitación estuvo plagada de denuncias por presuntas irregularidades, que Trade Baires -a la que le retiraron la licitación- llevó a la Justicia.

Puricelli había dicho que con Transport & Service se habían ahorrado U$S 3 millones, frente a la oferta de los rusos. Trade Baires presupuestó la campaña más el abastecimiento de la base Belgrano en 75 días, por U$S 17 millones. Con el Timca se gastaban U$S 10,5 millones por 35 días, sin contar los extras. El aerolanzamiento a Belgrano costó U$S 6,8 millones. El gasto ya supertó el ahorro de los U$S 3 millones de Puricelli y está casi llegando a los U$S 20 millones.
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