martes, 19 de marzo de 2013

La Foto: Cañón Koksan SP de 170 mm (Norcorea)


El Estado gasta $60 millones en 6-7-8 y una novela en Canal 7


Por Alejandro Alfie - Diario Clarin
Los contratos benefician a Andrea del Boca y a Diego Gvirtz.
Foto: Dyn

El Gobierno aprobó la firma de dos contratos en Canal 7, para subsidiar una telenovela de Andrea del Boca, por $35 millones, y la nueva temporada del programa ultracristinista 6-7-8 , por otros $25 millones, que se les pagarán este año a las dos productoras que realizan esos programas.

Andrea Del Boca ya había hecho con su empresa el ciclo de unitarios Tiempo de Pensar , que se emitió hace dos años por Canal 7. La nueva novela se llamará Esa Mujer y tendrá como protagonista a la famosa actriz, devenida asistente infaltable en los actos que organiza la Presidenta.

El contrato con la productora A+A, de Andrea y Nicolás del Boca, lo firmó el mes pasado Radio y Televisión Argentina (RTA) -el ente que maneja Canal 7 y Radio Nacional-, con el voto de los cinco directores kirchneristas, la oposición de Marcelo Romeu (Frente Amplio Progresista-FAP) y la ausencia de Gustavo Cusinato (UCR).

El director del FAP fue quien cuestionó en esa reunión de directorio el financiamiento para la nueva telenovela de los Del Boca, que se presentó bajo un formato de convenio entre RTA y la Universidad de San Martín (UNSAM), que aportarán $14 millones y $21 millones, respectivamente.

Según adelantó ayer el periodista José Crettaz, en la Web de La Nación, la UNSAM aportará el dinero de un subsidio para la producción de contenidos audiovisuales, que le dio el Ministerio de Planificación, bajo el mando de Julio De Vido.

El otro director de la oposición, Cusinato, sostuvo en una reunión que mantuvo la semana pasada con los bloques parlamentarios del radicalismo, que era “muy cuestionable que los recursos de una universidad pública terminen contratando a una productora para que haga una telenovela ”. Y agregó que “esos fondos se podrían utilizar para difundir contenidos educativos, culturales y científicos”.

Pero la UNSAM es un aliado permanente del Gobierno, bajo la gestión de su rector Carlos Ruta, quien fue el productor general de la película Iluminados por el Fuego , que dirigió Tristán Bauer antes de ser presidente de RTA. La UNSAM produjo esa película, participa en el sistema de TV digital del Gobierno y lo representa en la medidora del rating que pretende montar el Gobierno junto con la empresa uruguaya Transix.

En cuanto al contrato por 6-7-8 , establece que además de los $ 25 millones por la producción periodística y de contenidos, a la productora de Diego Gvirtz, Pensado Para Televisión (PPT), también le corresponde la mitad del dinero que ingrese de los avisos publicitarios.

Este contrato, que tuvo un incremento del 20% respecto al del año anterior, fue aprobado por RTA en noviembre del año pasado, en la última reunión de directorio antes de que se integraran los dos directores por la oposición.

Pero fue el director Cusinato el que informó estas cifras, en la reunión con los legisladores radicales. Allí cuestionó a 6-7-8 por ser “un curso de formación a distancia del kirchnerismo ”; y adelantó que en la próxima reunión de RTA, prevista para el viernes de esta semana, reclamará que se promueva el pluralismo político, para que todos los sectores tengan espacio en los medios públicos.

Maravilloso, así se determinan las prioridades. Después, le ponen cepos al desarrollo

La Foto: Nuestro Papa


La Foto: Saludo de la Sra Presidente al Papa Francisco

Foto Credito: Captura TV Vaticano

Ocaso de los liceos militares

Editorial II del diario La Nación


La última reforma impulsada desde el Ministerio de Defensa sustrae sentido y significación propia a estos institutos de formación media

Los liceos militares han sido objeto de cambios sucesivos que modifican sustancialmente su condición originaria.

No hay razones para esperar algo bueno de tales cambios, ya que son coherentes con una política que desde 2003 ha vaciado al país de instrumentos, doctrinarios y físicos, apropiados a la defensa nacional. Conviene repetirlo, porque el día no querido en que la Argentina tenga un enfrentamiento ríspido con otro Estado, se sabrá hacia dónde dirigir las miradas en busca de responsables por la abierta vulnerabilidad en la que se está dejando a la sociedad argentina y sus intereses permanentes.

Las medidas innovadoras han sido adoptadas por el Ministerio de Defensa. Anunciadas en 2006 y profundizadas en 2010, se concentran en tres cuestiones básicas: el régimen de internado, la instrucción en armas y la titulación. Ahora esas medidas se acentúan, partiendo de la premisa de que la instrucción militar, el conocimiento de tácticas de combate y el uso de algunas armas de guerra resulta "anacrónica e innecesaria". Se trata de calificativos incompatibles con la realidad cotidiana observada aquí y en el mundo. Sólo los cínicos de un supuesto progresismo, que celebró en su momento cómo la Unión Soviética, Corea del Norte, Cuba, Libia, Irán o Venezuela se armaban hasta los dientes, opinan en la Argentina lo contrario.

De aquella decisión sobre los liceos es responsable el actual ministro de Defensa, Arturo Puricelli. Ahonda pasos de su antecesora, Nilda Garré, y los consolida. De manera categórica, las modificaciones que impone la resolución Nº 59/13, por la cual se suprimirán las materias de instrucción militar, que ya tenían carácter extracurricular en los liceos, y se sustituirán por asignaturas dedicadas a promover "una conciencia de los nuevos modelos de la defensa nacional", sustrae sentido y significación propia a estos institutos de formación media. Veremos con el tiempo cuál es el contenido final de esa nueva conciencia y quiénes los convocados para el adoctrinamiento pertinente.

Las disposiciones transformadoras en este terreno se han venido escalonando hasta erosionar el concepto y la imagen de los liceos cuya existencia y crecimiento generó algo valioso de cuidar: la sólida tradición educativa que impulsó a los jóvenes que recibieron sus enseñanzas a proseguir luego por distintas carreras profesionales. Así es como la gran mayoría optó por disciplinas científicas y humanistas del campo civil. Precisamente era ése el sentido con el que se abrieron los liceos, antes que generar la vocación por la carrera militar. Entre sus graduados han estado los presidentes Raúl Alfonsín y Fernando de la Rúa, el vicepresidente Julio Cobos y dirigentes de diversos partidos, médicos, abogados, religiosos, economistas, ingenieros, artistas, músicos, periodistas, odontólogos y empresarios.

Tal diversidad muestra a las claras que la formación de los liceos no presionaba a los cadetes para elegir la profesión militar, que algunos siguieron por propia decisión. Forjaba, en cambio, promociones de bachilleres, que egresaban como subtenientes de la reserva y componían así contingentes aptos a los que acudir en emergencias militares. Ha sido tanto el prestigio de esos institutos que el Liceo Naval Militar Almirante Brown, fundado en 1947 por el presidente Juan Perón, llegó a disfrutar, a comienzos de los años sesenta, del envidiable prestigio de haberse constituido, según expertos internacionales en educación comparada, en una de las casas de estudios secundarios de mayor relevancia en América latina.

Las razones para cancelar la condición que dio origen a los liceos parece fundarse en el propósito de empalidecer, en estadios juveniles, la educación militar, pese al prestigio alcanzado por la calidad de la formación moral, intelectual y física impartida por estos institutos, como lo han demostrado sus egresados y el interés renovado de las familias para que sus hijos concurriesen a esos institutos. Otro factor se agrega negativamente, como sucede en tantos otros casos de actualidad, al proceso de la decisión adoptada: la ausencia de diálogo, de debate esclarecedor sobre lo que debe esperarse en el porvenir de este tipo de experiencias con más setenta años de registro continuo en el país.

El tratamiento democrático del problema ha sido, pues, marginado. Además de lo expuesto precedentemente, las consecuencias reducirán caminos de orientación para muchos adolescentes y un sentimiento de frustración se manifestará por el deterioro de esta gran tradición educativa. ¿Nada tiene para decir sobre todo esto el Congreso de la Nación?

Avanza la construcción de un paso bajo nivel en Villa Urquiza


Por Fernando Castro Nevares - LA NACION
La Ciudad montó un puente ferroviario en la obra que está construyendo en Holmberg y las vías del ramal José León Suárez del FF.CC. Mitre; prevén otras mejoras

Operarios de la Ciudad colocaron el puente ferroviario sobre Holmberg y las vías, junto a la estación Drago. Foto: Gentileza GCBA

La Ciudad avanza con las obras de los pasos bajo nivel en Villa Urquiza. Anteayer montó las losas que conforman el nuevo puente ferroviario que está construyendo en Holmberg y las vías del ramal José León Suárez del ferrocarril Mitre. Las obras permitirán conectar distintos sectores del barrio que hoy están separados justamente por el tendido ferroviario.

La instalación del puente ferroviario permitirá continuar con la excavación del túnel. El proceso comenzó en octubre pasado y la inauguración del túnel está prevista para los últimos días de mayo.

El viaducto de Holmberg tendrá una altura libre de paso de tres metros, contará con un solo carril y un sentido único de circulación hacia el Norte. Mientras tanto, a una cuadra de allí, en Donado, se está construyendo otro paso de iguales características, con dirección hacia el Sur. De esta forma, ambos cruces permitirán el tránsito a un lado y el otro del barrio, que hoy sólo es posible por el saturado cruce a nivel de Mariano Acha.

Autopistas Urbanas Sociedad del Estado (AUSA), que supervisa las obras, sumará una pasarela peatonal con escaleras y rampas para facilitar el acceso de personas con movilidad reducida. También, se revitalizará el espacio público aledaño: los trabajos incluyen la ejecución de nuevas calles de convivencia -un sector de vereda y otro destinado al tránsito vehicular-, la parquización de un ancho de 15 metros que va desde el andén de la estación Drago hasta la línea de edificación, y las dos cuadras de distancia entre Acha y Donado. Obviamente, los pasos bajo nivel contarán con iluminación y serán provistos de cámaras de seguridad.

Además de los de Holmberg y Donado, están en construcción los pasos bajo nivel de Pacheco, Ceretti, Altolaguirre y Zamudio (en las vías del ramal Suárez) y el paso bajo nivel de grandes dimensiones de la avenida Federico Lacroze, en Colegiales, también en su cruce con el ferrocarril Mitre.

María González, un ama de casa de 40 años que vive hace 15 en Villa Urquiza, opinó: "Para mí, es muy positivo porque permanentemente se arman embotellamientos en los pasos a nivel con barreras. Eso complica el tránsito en el barrio. Espero que se alivie ese problema cuando se habiliten estos viaductos".

Más allá de las expectativas de los vecinos, mientras duran las obras hay algunos trastornos que la Ciudad trata de mitigar, como en el caso del cruce de Holmberg y las vías, donde las obras más grandes se ejecutan por la noche para evitar las molestias de los vecinos.

"Los pasos bajo nivel de Holmberg y Donado se inaugurarán en mayo. Es una gran obra para los vecinos porque elimina las barreras arquitectónicas que hasta ahora parten al barrio en dos", señaló el ingeniero Daniel Capdevila, director general de Obras de Infraestructura del Ministerio de Desarrollo Urbano porteño.

Los pasos bajo nivel ya inaugurados son 12: Soler y Dorrego (ferrocarril San Martín); Mosconi y Punta Arenas (ferrocarril Urquiza); Sarmiento (ferrocarril Belgrano Norte); Bonorino (Ferrocarril Belgrano Sur), Monroe (ferrocarril Mitre-J.L. Suárez y Mitre), Arias (ferrocarril Mitre-Mitre) y, en Núñez, se habilitaron Besares, Iberá, Manuela Pedraza y Crisólogo Larralde (ferrocarril Mitre-Tigre). Todos estos emprendimientos se enmarcan en el Programa de Movilidad Sustentable del gobierno de la ciudad..

lunes, 18 de marzo de 2013

La Foto: Compañeras del soldado


El Ejército Argentino instala un nuevo simulador SIMRA II para instrucción de tiro de pistola y fusil

SIMTRA II
(Infodefensa.com) Buenos Aires- En dependencias del Regimiento de de Infantería de Monte 29, con asiento en la provincia de Formosa, el Ejército Argentino (EA) junto a ingenieros del Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF), instalaron el simulador de tiro SIMRA II, producido en Argentina, para realizar instrucciones de tiro con FAL (Fusil Automático Liviano) y pistolas.

El SIMRA II es un simulador de tiro transportable de pistolas y fusiles, que permite capacitar a distintos niveles de exigencias que posibilitan corregir las distintas técnicas de disparo, condiciona los reflejos del tirador, aumenta la velocidad de reacción, enseña las oportunidades en las que el tirador deberá reaccionar con el fuego y cuando abstenerse, cómo proceder con las interrupciones del arma y cómo dosificar adecuadamente la munición evitando un criterio indiscriminado.

En el simulador de tiro la pantalla con los diferentes escenarios no evoluciona en forma lineal sino que el mismo comportamiento del usuario va abriendo las posibilidades en abanico. Además, el operador del sistema puede introducir variantes como la cantidad de enemigos a combatir o los lugares dónde éstos se ubican. El sistema incluye también módulos de estadística que informan, tras la simulación, la cantidad de disparos realizados, su efectividad, si fueron hechos poniendo en peligro la vida de rehenes o transeúntes, entre otras variables.

En términos económicos, un simulador de tiro permite realizar centenares de disparos sólo con el costo de la energía eléctrica y sin riesgo de balas perdidas. Estos sistemas, que se encuentran actualmente en servicio en distintos organismos gubernamentales y privados de la República Argentina, los ubica entre los simuladores más destacados a nivel internacional.

Colombia moderniza los sistemas de visión de los submarinos de su Armada

Cassidian Optronics (anteriormente Carl Zeiss Optronics) elevará la eficiencia operativa de los submarinos de la Clase 209 de la Armada Nacional de Colombia (ANC) con la instalación de sistemas de observación de última generación.

Tras un pedido anterior para el reacondicionamiento de un periscopio de ataque, encargó en esta ocasión uno de observación SERO 250.El nuevo pedido marca el comienzo de una serie de contratos, cuyo fin último será la sustitución de todos los sistemas ópticos presentes actualmente en los submarinos de la Clase 209 con que cuenta la Armada Nacional de Colombia, que entraron en servicio en 1975 y se encuentran actualmente en fase de actualización y modernización.

El programa en curso se está desarrollando en el marco de un contrato con los astilleros alemanes HDW de Kiel y en la ejecución de la integración en Colombia participarán contratistas locales. La elección del sistema SERO 250 se debe a que se trata de una solución modular moderna, económica y lista para instalar, que permite la sustitución de los periscopios sin necesidad de reformas de consideración en el submarino. Está dotado con sensores sofisticados, entre ellos uno de infrarrojos de visión nocturna de nueva generación.

Ya anteriormente se han confiado a Cassidian Optronics distintos programas de actualización, entre ellos la modernización de los submarinos de la Clase AY de la Armada turca. Con una plantilla de cerca de 800 empleados, la empresa desarrolla y fabrica productos ópticos y optrónicos desde sus sedes alemanas de Oberkochen y Wetzlar y la de Irene en Sudáfrica, que se utilizan tanto en el ámbito de la defensa –en sistemas terrestres, navales y aéreos– como en sistemas de seguridad y vigilancia fronteriza, además de en el sector aeroespacial. (Defensa.com)
FOTO: Los periscopios que se integrarán en los submarinos colombianos. (Cassidian Optronics)

La Foto: Mi-8MV (Mi-8SMV): Versión de interferencia ECM R-949

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Sistema de interferencia electrónica con un alcance de 56 kms

Exclusivo: por qué fracasó un informe secreto K para bloquear la elección de Bergoglio


 Por Román Lejtman.- Cronista.com

18-03-13 00:00 El dossier, escrito en español, llegó a ciertos cardenales a través de uno de ellos con el fin de desprestigiar al argentino.
El Vaticano confirmó que la diplomacia argentina en Italia redactó y distribuyó entre ciertos cardenales un dossier sucio para bloquear la posible designación de Jorge Mario Bergoglio como sucesor de Benedicto XVI. El dossier sucio, entregado a los cardenales antes del cónclave para designar al nuevo Sumo Pontífice, se urdió sobre las notas escritas por el periodista Horacio Verbitsky denunciando la presunta complicidad de Bergoglio con la última dictadura militar, pese al fallo definitivo de la justicia federal en la causa ESMA que desestimó esa acusación por falta de pruebas. El dossier sucio estaba escrito en español, llegó a ciertos cardenales a través de uno de sus colegas y tenía la finalidad de desprestigiar a Bergoglio para que no accediera al Papado.

En el Vaticano aseguran que la falsa denuncia contra Bergoglio fue cocinada por un diplomático argentino de apellido histórico en el peronismo, tramada por un legislador nacional vinculado a los organismos de Derechos Humanos y filtrada a los electores del futuro Papa por un cardenal que conoce las desavenencias entre Francisco y la presidenta Cristina Fernández de Kirchner.

El dossier sucio es un refrito de una serie de notas de Verbitsky asegurando que Bergoglio, como Provincial de la Compañía de Jesús durante la Dictadura, empujó la desaparición de los sacerdotes Orlando Yorio y Francisco Jalics, que cayeron en la ESMA por su trabajo pastoral en la villa de Flores. Los autores materiales del dossier, a sabiendas y negando la verdad histórica, evitaron agregar en su panfleto diplomático que Bergoglio enfrentó la acusación durante una comparecencia como testigo que se formalizó en el Arzobispado, duró cuatro horas y ocurrió ante los jueces Germán Castelli, Daniel Obligado y Ricardo Farías, miembros del Tribunal Oral Federal Nº 5 que entendía en la causa ESMA.

"Es totalmente falso decir que Jorge Bergoglio entregó a esos sacerdotes. Lo analizamos, escuchamos esa versión, vimos las evidencias y entendimos que su actuación no tuvo implicancias jurídicas en estos casos. Si no, lo hubiésemos denunciado", explicó el juez federal Castelli, cuando se le preguntó sobre la responsabilidad de Bergoglio en la desaparición de Yorio y Jalics. Y agregó: "No juzgamos si Bergoglio pudo haber sido más o menos valiente. La pregunta es si entregó sacerdotes o no. Y coincidimos en que no hubo razones para que lo denunciáramos".

El fallo definitivo en la causa ESMA, ocurrido a fines de 2011, terminó con las versiones que se publicaron acerca de la complicidad de Bergoglio con la dictadura. Sin embargo, ni el gobierno, ni el aparato oficial de prensa, recordaron la sentencia que condenó a Oscar Montes, Alfredo Astiz, Jorge Acosta, Antonio Pernías y Ricardo Cavallo, por el secuestro de Yorio y Jalics y la violación de los derechos humanos de otras 84 víctimas. Fue un triunfo de la democracia contra la impunidad y la muerte, pero también contra la falacia de una versión que fue rechazada por los tribunales.

El dossier sucio de la diplomacia argentina fue avalado por los sectores más conservadores de la Curia, que observaban a Bergoglio como un cardenal con vocación para investigar la corrupción en el Banco Vaticano y expulsar a los integrantes de la Iglesia acusados de pedofilia. No sirvió de nada: al Vaticano llegó rápidamente el fallo de la ESMA, y la minúscula operación del gobierno se encendió antes de la Fumata Blanca.

Conjurada la maniobra urdida en Buenos Aires y Roma, el Vaticano decidió terminar con la denuncia sin sustento probatorio, y ordenó que el vocero del Papa rechazara las acusaciones basadas en las notas periodísticas que ya han sido desmentidas por Adolfo Pérez Esquivel, premio Nobel de la Paz, Graciela Fernández Meijide, ex secretaria de la CONADEP y Julio Strassera, ex fiscal en el Juicio a los Ex comandantes.

El Papa Francisco cumplirá el protocolo y hoy se sacará la foto de ocasión con la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, el canciller Héctor Timerman, el embajador ante el Vaticano, Juan Pablo Cafiero, y la comitiva oficial. Se tomará su tiempo para reemplazar al cardenal Leonardo Sandri, actual prefecto de la Congregación para la Iglesias Orientales, aunque su suerte también ya está echada. Francisco perdona, pero no olvida.

Cada vez esta más claro donde esta el "Anticristo"...

Buenos Aires, consumirá la mitad de la energía el alumbrado público con tecnología LED


Por Ángeles Castro - LA NACION
Comienza este año la renovación de luminarias porteñas, para ahorrar electricidad y reducir gastos; a fines de 2015 se habrán cambiado 90.000 lámparas en calles y parque
El gobierno porteño refuerza su denominada "agenda verde". A fines de este año el 25% de las luminarias de calles y plazas de la Capital habrán sido reemplazadas por tecnología LED. La meta es renovar 90.000 de las 125.000 lámparas existentes en la vía pública para cuando concluya 2015. Eso redundará en un ahorro de entre el 45% y el 50% en el consumo de energía, y repercutirá en igual reducción de los costos del alumbrado público para el erario de la Ciudad.

Para lograrlo, el Ministerio de Ambiente y Espacio Público llamó a una licitación por 290 millones de pesos, destinada al reemplazo de luminarias de 400 watts (las que están colocadas en avenidas), de 250 watts (instaladas en calles) y de globos y farolas presentes en parques y paseos.

Un dato importante es que la compulsa también incluye un sistema de telegestión, que permitirá en el futuro a las autoridades disponer de una suerte de gran tablero de control con información en tiempo real sobre el alumbrado público; por ejemplo, qué focos no funcionan o la falta de suministro eléctrico en alguna zona, de modo de poder ordenar rápidamente los arreglos necesarios. Desde ese comando centralizado se podrán realizar ahorros de energía mediante el manejo de la intensidad lumínica, según las zonas y los horarios.

La semana pasada fueron abiertos los sobres con propuestas económicas y técnicas de los cuatro oferentes que participan: General Electric, Philips (con Strand como proveedor), IEP y Reconstrucción Caños SA. Los antecedentes serán analizados durante las próximas semanas, con miras a adjudicar el o los contratos -según el tipo de luminaria- dentro de dos meses. Así, la reposición de los dispositivos comenzaría poco antes del segundo semestre del año, a razón de 3000 por mes, según las previsiones.

Quedó fuera de la licitación, según se explicó a LA NACION, un lote de 35.000 luminarias: son, en su mayoría, farolas y, el resto, colgantes que necesitan de un enganche específico y fueron excluidas para no demorar la licitación.

"Buenos Aires se convertirá en una de las ciudades del mundo con mayor cantidad de lámparas LED en la red de alumbrado público. La eficiencia energética es una de nuestras prioridades. Con este plan avanzamos en una verdadera política de Estado para lograr la ciudad verde que queremos", sostuvo el ministro de Ambiente y Espacio Público, Diego Santilli.

El plan al que hizo referencia Santilli es un "plan director" que busca adecuar la matriz energética al entorno alumbrado, así como reducir la potencia consumida y el gasto de mantenimiento. Se diseñarán corredores por temperaturas de color, para jerarquizar vías y espacios urbanos.

Control centralizado

Si bien la ley otorga a las juntas comunales competencias sobre el mantenimiento del espacio público, el gobierno porteño decidió no traspasar el manejo del alumbrado para, precisamente, poder controlar la correcta ejecución de aquel plan director de acuerdo con criterios generales.

Según los cálculos oficiales, mientras el gobierno porteño paga actualmente -tras la quita del subsidio correspondiente desde el gobierno nacional- 100 millones de pesos anuales de electricidad por el alumbrado público, una vez renovadas las 90.000 luminarias abonará 55 millones. Los números se deducen de experiencias previas que demostraron que la tecnología LED consume entre un 45% y un 50% menos energía que las lámparas comunes.

En tanto, mientras hoy el costo del mantenimiento de las luminarias ronda los $ 70 millones anuales, se estima que ese gasto se achicará entre un 25 y un 30%.

Esa importante reducción en los costos, al igual que la mayor duración de las lámparas LED, redundará en que la inversión sea recuperada en el término de unos tres años, según estima el gobierno.

Por el momento, las propuestas de los cuatro participantes están en período de análisis. Según detallaron voceros del Ministerio de Ambiente y Espacio Público, las ofertas serán evaluadas sobre criterios de consumo energético, vida útil, poder lumínico y estética de los artefactos. Más allá de las particularidades de cada propuesta, en todos los casos las lámparas recién colocadas tendrán garantía de un año.

Una muestra de la potencia y el tipo de luz que emana la tecnología LED puede ya observarse en el remodelado parque Centenario.

Un propuesta "ecológica"

90.000 luminarias: Serán reemplazas por tecnología LED 90.000 de las 125.000 lámparas existentes en calles, avenidas y espacios verdes. Se exceptúan las que van colgadas

50% menor consumo: Esta tecnología LED consume 50% menos de energía. Así, los costos de electricidad por el alumbrado público bajarán de $ 100 millones anuales a 55 millones

290 millones: Por ese monto valor se licita la provisión de 90.000 lámparas LED de 400 watts para avenidas, de 250 watts para calles, y otras para globos y faroles de parques y paseos

Aerolíneas ya le costó al Estado más de lo que valen tres American Airlines


Por Francisco Olivera - LA NACION
En el primer bimestre perdió US$ 118 millones, el doble que en igual lapso del año pasado; desde que fue estatizada ya van 3566 millones

Algo salió mal. Era la tarde del 19 de noviembre de 2009, y en el Congreso Mariano Recalde, flamante presidente de Aerolíneas Argentinas, hizo la presentación del plan de negocios de la compañía que el Gobierno acababa de estatizar: dijo que preveía pérdidas para los siguientes tres años y, por fin, ganancias desde 2013. "Unos 30 millones de dólares", especificó. El año de cifras en azul empezó con dificultades: según los datos de ejecución y presupuesto del Ministerio de Economía, la empresa perdió en el primer bimestre US$ 118 millones, casi el doble que en el mismo lapso de 2012 (62 millones).
Habrá que esforzarse entonces si se quiere cumplir con aquella proyección. En realidad, hace tiempo que el propio Gobierno parece resignado. Ni siquiera el presupuesto nacional 2013 fue tan optimista: fija en US$ 574 millones lo que necesitará este año Aerolíneas Argentinas.

Habrá que ver si no son más, como viene ocurriendo últimamente. Por lo pronto, la sola suma de lo que el Estado le ha destinado a la compañía desde julio de 2008 -cuando la nacionalizó- hasta febrero pasado es significativa: US$ 3566 millones, que le alcanzarían al país para comprar más de tres American Airlines, al valor que costaba la firma norteamericana la semana pasada en el mercado (1009 millones). O, si se prefiere el cielo europeo, algo más que una Air France (US$ 3200 millones).

Las razones de lo que se supone una ciénaga para el Tesoro nacional son múltiples. LA NACION intentó, sin éxito, obtener la palabra de Aerolíneas al respecto. Se descuenta, no obstante, que los criterios para manejar semejante activo, juzgado estratégico por el Gobierno, no son los mismos que los de cualquier otro emprendimiento de negocios. Nadie lo dirá en público, pero proliferan en La Cámpora, corriente que ha asumido la administración y a la que pertenece Recalde, las quejas por la imposibilidad política de aplicar un plan de retiros voluntarios con que hacerla más eficiente.

Aquella tarde de 2009 en el Congreso fue como un anticipo del problema. En el fragor de la discusión, el mendocino Omar De Marchi, diputado del Partido Demócrata, le preguntó a Recalde por 150 pilotos que acababan de entrar en esos cuatro meses estatales, a pesar de que la empresa estuviera volando un 30% menos de horas que en los cuatro años precedentes. Recalde hizo un silencio. Las incorporaciones habían sido, además, anteriores a su nombramiento como presidente. "Es cierto lo de la cantidad de pilotos -contestó por fin-. Pero también es cierto que volaban sin descanso." De Marchi insistió: "Pero ¿cuál es el motivo?". La respuesta de Recalde fue ambigua: "Obedeció a la incorporación que se hizo de una determinada cantidad de aviones. De todos modos, si la pregunta es si yo hubiera contado con esa cantidad de pilotos... no lo sé".

Es cierto que, en la medida en que se puedan incorporar más aviones, esa enorme masa de pilotos, tripulantes, técnicos y personal de tierra que podría trabajar con mayor intensidad de lo que lo hace (casi 1000) se irá reduciendo. Según las planillas internas de la empresa, el "personal no productivo" le hizo perder en 2012 unos US$ 46 millones. La cifra sigue siendo descomunal: equivale a dos hospitales como el materno infantil Eva Perón que la presidenta Cristina Kirchner prevé inaugurar en mayo en Tucumán y que insumirá una inversión de $ 150 millones. En realidad, sólo con lo que costó Aerolíneas en enero y febrero se podrían inaugurar cuatro hospitales más de ese tipo.

De todos modos, el gasto en "personal no productivo" viene bajando en los últimos años. Fueron US$ 123 millones en 2010 y 118 millones en 2011. Y lo que ese rubro significó el año pasado es ya inferior, aunque no tanto, a lo que la empresa paga por los 20 aviones Embraer que compró: US$ 61 millones.

¿Por qué, entonces, crecen las pérdidas? Las del año pasado fueron US$ 898 millones, algo menos de lo que se había proyectado en los últimos meses de 2012, porque hubo 80 millones que finalmente no se utilizaron. Pero el problema económico de Aerolíneas sigue siendo estructural. Cuanto más vuela, más pierde, y se vuelve cada vez más difícil justificar el descalabro en el "país interconectado" que pretendía inicialmente el Gobierno. Según cifras internas de la compañía, presentadas días atrás por Jorge Pérez Tamayo, ex presidente de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas y actual secretario de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte, el 70% de las pérdidas sobre ventas corresponde a las rutas a Europa, Oceanía, Miami y México. "Claramente son errores de management", dice Pérez Tamayo, que agrega que, por cada dólar que entra, Aerolíneas Argentinas pierde 1,75 dólares. "Además, como necesitan flujo de caja, venden a cualquier precio y eso aumenta el déficit", sostiene.

Un recorrido por cada ruta muestra claramente por dónde se va la mayor parte de los fondos. En el trayecto a Sydney, por ejemplo, el subsidio que el Estado argentino le da a cada pasajero es de US$ 1585. En los destinos a Madrid, Barcelona y Roma, de US$ 1013 por usuario. En los recorridos hacia Miami y México, US$ 623. En los regionales, US$ 286. Y en los de cabotaje, US$ 71.

Pero el postulado es engañoso. En realidad, es el propio contribuyente el que, a través de sus impuestos, está subsidiando a 7 millones de pasajeros que vuelan anualmente por Aerolíneas y Austral.

Sólo números en rojo - Se profundizan las pérdidas de Aerolíneas

Déficit creciente: En el primer bimestre de este año, en el que se preveía que empezara a generar utilidades, la empresa perdió US$ 118 millones

Rutas internacionales: El 70% de las pérdidas operativas corresponde a los vuelos a Europa, Oceanía, Miami y México

Regionales: En los vuelos regionales el subsidio por pasajero llega a US$ 286, y en los de cabotaje, 71

Del editor: qué significa.
En un contexto de restricción fiscal creciente, nadie se explica por qué Aerolíneas sigue siendo la agencia de empleos de La Cámpora.

De los 14 Hércules que tiene la Fuerza Aérea, sólo tres pueden volar


(Infobae.com) - Esta flota de Lockheed C-130 es clave en tareas de logística para traslado de carga militar o civil, de reconocimiento, para misiones humanitarias y en la campaña antártica. Déficit en el mantenimiento

De los 14 Hércules que tiene la Fuerza Aérea, sólo tres pueden volar. Se trata de las aeronaves identificadas con las matrículas TC-61, TC-64, que se encuentran activas desde octubre de 2012 después de haber estado 4 años en mantenimiento mayor en la fábrica Fadea y el TC-70, dedicado al reabastecimiento.

Asimismo está en condiciones de volar el L-100-30, una versión civil que volvió al país en agosto luego de haber permanecido casi un año y medio en los talleres de ENAER en Chile, lo que significó una inversión de US$ 3,5 millones.

Cabe destacar que los aviones que están fuera de servicio se destruyen de a poco y varias de estas aeronaves tuvieron que ser canibalizadas por la falta de repuestos y están deteriorándose a la intemperie en las bases aéreas de Córdoba y en El Palomar, según informa el diario Clarín.

La pobre situación de la flota insignia de la Fuerza Aérea incluye a la instrucción y el entrenamiento del personal y de acuerdo a los manuales del fabricante, se necesitan entre 11 a 25 personas disponibles en los talleres donde, actualmente, el personal afectado al mantenimiento de los tres Hércules operativos sería de 10 a 15 personas.

Aerolíneas acumula pérdidas: duplicó el déficit en lo que va de 2013


(Infobae.com) - La empresa estatal de aviación perdió u$s118 millones en el primer bimestre, el doble que en igual lapso de 2012. Desde su estatización, las caídas llegan a los u$s 3566 millones
Crédito foto: Télam

Pese a que desde el Gobierno habían pronosticado que a partir de 2013 la empresa iba a comenzar a dar ganancias, los primeros dos meses del año muestran totalmente lo contrario: el déficit duplicó el que había sufrido en el mismo lapso de 2012, que había sido de u$s 62 millones.

Si se toman en cuenta las pérdidas de la empresa desde que fue reestatizada en julio de 2008, la cifra trepa a los u$s 3566 millones, monto que le alcanzaría al país para comprar más de tres American Airlines, al valor que costaba la firma norteamericana la semana pasada en el mercado (1009 millones), según informa el diario La Nación.

Uno de las causas de las cuantiosas pérdidas estaría dada por el personal ocioso, que según las planillas internas de la empresa, le hizo perder en 2012 unos US$ 46 millones.

De todas formas, el gasto en este ítem logró ser reducido en los últimos años: fueron US$ 123 millones en 2010 y 118 millones en 2011.

Pero el foco principal del descalabro financiero está en la estrategia comercial de la empresa, fundamentalmente en el trazado de las rutas internacionales. Por ejemplo, en el trayecto a Sydney el subsidio que el Estado argentino le da a cada pasajero es de US$ 1585; a Madrid, Barcelona y Roma, de US$ 1013 por usuario; y en los recorridos hacia Miami y México, US$ 623. 

domingo, 17 de marzo de 2013

La Foto: El VN3, el clon chino del Panhard VBL


La Foto: Cañón Gatling Tipo 730 CIWS (China)

Hoy, el cañón Gatling Tipo 730 CIWS de 30 mm con siete cañones con una cadencia de fuego de 5800 dpm.
 Un buen fierro...

Iveco Defence Vehicles presenta sus soluciones más novedosas en Homsec 2013


(Infodefensa.com) Madrid – La compañía Iveco Defence Vehicles muestra en el salón internacional Homsec 2013 los últimos desarrollos de su gama de productos, entre los que se encuentra el Vehículo Blindado Mediano (MPV) 4x4, el Tracker y el Daily.
MPV 4x4 – Vehículo Blindado Mediano

Desde la empresa explican que el MPV es un vehículo muy ágil y fácil de transportar, capaz de operar sin problemas en una amplia gama de terrenos y que se adapta perfectamente a operaciones en zonas con climas adversos.

La flexibilidad de diseño de su plataforma le permite adaptarse a una gran variedad de misiones y configuraciones, manteniendo siempre el mismo nivel de protección de la versión estándar. Puede configurarse en versiones de ambulancia /Unidad de Cuidados Intensivos, limpieza de minas y IED, desactivación de artefactos explosivos (EOD), Guerra Electrónica (EW), puesto de mando, comunicaciones y como vehículo avanzado para reparaciones.

“Durante el proceso de diseño, se le dio una prioridad máxima a la protección de los ocupantes, reflejando, de este modo, la importancia que tiene para nosotros que la misión resulte un éxito con un coste mínimo”, indican fuentes de la compañía.

El sistema de protección está basado en un casco de acero soldado, montado en la estructura del chasis, con el resto del vehículo configurado en torno a este elemento central.

Además, su rendimiento frente a minas y artefactos explosivos improvisados se ha mejorado sustancialmente, tanto con la forma del casco como con la estructura y dimensiones del mismo. Cuenta también con características de diseño adicionales como placas de deflexión bajo el chasis y sistemas de amortiguación de la onda expansiva, que reducen aún más el efecto de posibles explosiones. Los neumáticos de gran tamaño, del tipo Run flat (antipinchazos), optimizan la absorción de la onda expansiva, particularmente para explosiones bajo las ruedas.

Todos los tripulantes tienen asientos especialmente diseñados para que resulten resistentes a las explosiones que están suspendidos de soportes elásticos para evitar la transmisión directa de la onda expansiva de la explosión a los ocupantes.

En la estructura del techo del vehículo se pueden colocar diversas armas, dependiendo de los requisitos del cliente, incluidas ametralladoras de 7,62 mm o 12,7mm y lanzagranadas de 40 mm. Dispone de una escotilla que se puede abrir y cerrar tanto desde el interior como desde el exterior, de acuerdo con las condiciones de seguridad.

Entre las soluciones logísticas que ofrece Iveco, la gama Trakker, que se produce en la planta de Madrid, incluye una amplia variedad de configuraciones de tracción (4x4, 6x6, 8x4, 8x8), así como diferentes tipos de motores, cabinas (día/noche/blindada), transmisiones y neumáticos.

Cinco países líderes de la OTAN utilizan actualmente el Iveco Trakker. En España se han suministrado 83 camiones, con gran capacidad de carga y diversas configuraciones.

En el ámbito de la seguridad se enmarca el Iveco Daily, un vehículo de transporte de detenidos utilizado por el Cuerpo Nacional de Policía español. El Daily es particularmente apropiado para esta clase de aplicación gracias a su flexibilidad, así como a su fácil conducción y mantenimiento. “Como se deriva de un vehículo que se fabrica a gran escala, se beneficia de tecnologías de diagnóstico a la vanguardia, una sólida red de asistencia y disponibilidad inmediata de recambios en los 240 puntos de asistencia de Iveco en España”, explican desde la compañía.

El Gobierno ya empezó a pagar vagones que aún no están diseñados


(Diario Clarín) - La fabricación de los vagones adquiridos por el Gobierno para “la renovación total” de las líneas Mitre y Sarmiento, anunciada a principio del año por un aclamado discurso de la presidenta Cristina Kirchner en cadena nacional, está todavía rodeada de dudas, según dio a conocer el mismo Gobierno.

Ante un pedido de información de acceso público de Clarín, donde se solicitaba una foto o una imagen del modelo de los coches adquiridos, el Ministerio del Interior y Transporte no pudo proveer ninguna de las dos. Argumentó que “las formaciones se encuentran aún en etapa de diseño ” y que, por lo tanto, a pesar de que las especificaciones técnicas estén ya establecidas en el contrato “debe aclararse que parte de las características de los coches podrían verse modificadas a lo largo del proceso de diseño de detalle”. El documento, que lleva la firma del subsecretario de Transporte Ferroviario, Raúl Barido, no especifica cuánto puede durar “el proceso de diseño”.

A las dudas sobre los tiempos de fabricación, se suman las contradictorias declaraciones del ministro Florencio Randazzo, que el 8 de febrero durante una videoconferencia con la empresa china CSR Corp. anunció el pago del 30% del monto del contrato, equivalente a US$ 167 millones, para “que comience la fabricación” de los coches. Pero evidentemente el proyecto sigue en etapa embrional, los coches no están en fabricación y, como revelaron desde el mismo Ministerio, todavía se está definiendo el diseño de los vagones.

Así, el Gobierno firmó un contrato y pagó una importante cuota sin conocer directamente ni poder ver el prototipo del modelo que iba a comprar, disponiendo solamente de las características técnicas, que además podrían estar sujetas a variaciones, como confirmó Barido.

Durante la videoconferencia de febrero, Randazzo había declarado que “a partir de ahora comienza a correr el plazo de 13 meses para comenzar a recibir las 25 formaciones de nueve coches cada una para el Sarmiento y las 30, de seis coches cada una, para el Mitre”.

La adjudicación del contrato se realizó en forma directa –o sea no abierta a distintas empresas– porque según las palabras de la Presidenta, la empresa china era la única en condición de garantizar la entrega de las 55 formaciones eléctricas para las líneas Mitre y Sarmiento en los tiempos exigidos. El costo total de la compra –que prevé además repuestos, herramientas, capacitación técnica– fue de 506 millones de dólares.

"Mí no entender nada... -dijo el indio- pero seguro que el de la foto no es "

Avanzan las obras del Metrobus por la 9 de Julio


Por Pablo Tomino - LA NACION (Twitter: @prtomino - Mail: ptomino@lanacion.com.ar )

Pese a los amparos y a las quejas por la poda y quita del arbolado, avanzan a toda marcha las obras del Metrobus en la avenida 9 de Julio, mientras el gobierno porteño prevé ponerlo en funcionamiento dentro de cuatro meses. Hoy, decenas de maquinarias y más de un centenar de obreros de la construcción trabajan a pleno en el tramo de esta arteria que va desde la avenida Corrientes hasta Belgrano.

Guillermo Dietrich, subsecretario de Transporte, recorre las obras en bicicleta. Foto: LA NACION / Maxi Amena

La obra costará unos 150 millones de pesos y una vez terminada servirá para que por allí transiten 200.000 pasajeros por día en las 10 líneas de colectivos que correrán por los carriles centrales. La repavimentación del lugar y la construcción de las bases donde se montarán las estaciones es hoy la fotografía de los cambios estructurales que ya se advierten en la arteria.

Parte de esta traza, desde el Obelisco hasta Constitución, fue recorrida en bicicleta por LA NACION, junto con el subsecretario de Transporte porteño, Guillermo Dietrich.

"El traslado de los colectivos que hoy circulan por Esmeralda y Maipú hacia la avenida generará un ambiente más sano, aire más limpio, menos ruido y mayor seguridad vial para caminar en el microcentro. Así, el peatón ganará espacio en un ambiente más saludable y de mayor bienestar", dijo el funcionario. Y agregó: "Las paradas de colectivos en estaciones confortables mejorarán la calidad de la espera. Ofrecerán un refugio accesible, confortable y seguro, y estarán equipadas con cámaras de seguridad, pantallas que brindan información en tiempo real y servicio de Wi-Fi".

Con las obras de por medio, hoy el tránsito en la 9 de julio se lentificó notoriamente; pero a bordo de una bicicleta, indudablemente, las distancias y los tiempos se acortan en el microcentro. "Colocaremos cinco estaciones (14 paradores) en total y éste es el trabajo que están realizando ahora entre Sarmiento y Perón, por ejemplo", muestra Dietrich, mientras se interesa en hablar con los encargados de cada cuadra para conocer los detalles de la obra.

"A ver cuándo terminan esto que no se puede pasar", grita un conductor al grupo de visitantes que se traslada en bicicleta por los carriles de la 9 de Julio que están en obra. Dietrich asegura: "Cuando esto esté listo, habrá un 50% de reducción en el tiempo de viaje. El usuario podrá saber cuánto tiempo le llevará ir desde un punto a otro de la ciudad. Atravesar esta traza llevará menos de 20 minutos, mientras que por las calles del microcentro hoy puede demandar hasta 55 minutos", sostuvo el funcionario.

La obra del Metrobus comenzó el 11 de enero pasado. Tres carriles de la avenida, entre Corrientes y Mitre, en sentido sur, fueron cerrados. Entonces, el gobierno comenzó con la poda y el traslado de numerosos árboles, lo que motivó la queja de vecinos que fueron a la Justicia y consiguieron un amparo para suspender la remoción de los ejemplares.

Según constató LA NACION en la recorrida, ya son muy pocos los árboles que quedan en dos cuadras de los carriles centrales, anteriores al empalme con la autopista 9 de Julio Sur. "Los que se quitaron de aquí fueron trasplantados en los laterales de la avenida, algo que se advierte claramente, porque los árboles están sostenidos con sogas", explicó Dietrich.

Entre la avenida Belgrano y la calle Sarmiento, por ejemplo, los carriles laterales de Carlos Pellegrini y Cerrito fueron ensanchados. Pasaron de tres carriles a tener otro más exclusivamente para detención, algo que coordinó el Ministerio de Ambiente y Espacio Público.

"El Metrobus reordenará la avenida para darle prioridad al transporte público, que usa la mayoría de la gente; así se mejorará sensiblemente la circulación y el ordenamiento de todos los vehículos. Los autos particulares mantendrán su capacidad actual. Mientras que la operación de frentistas, garajes, hoteles, bancos y los distintos comercios y establecimientos, así como la circulación y el ascenso y descenso de taxis mejorará porque se aumentará la capacidad de Cerrito/Lima y Pellegrini/Irigoyen, y por la eliminación de colectivos sobre éstas", dijo el funcionario.

Las 10 líneas de colectivos que circularán por los carriles centrales de la avenida 9 de Julio son 59, 67, 100, 129, 70, 91,10, 17, 45 y 9. Además, habrá dársenas de carga y descarga, y las combis que hoy operan en el entorno Obelisco, Teatro Colón, Tribunales y 9 de Julio se trasladarán a un nuevo centro operativo, ubicado en el estacionamiento bajo nivel entre Sarmiento y Perón. Y se instalarán dársenas de carga y descarga donde hoy se encuentran las paradas de colectivo (Cerrito/Lima y Carlos Pellegrini/Irigoyen).

Según Manuela López Menéndez, coordinadora de Unidad de Proyectos Especiales Metrobus (UPE ), están cumpliendo con los tiempos de obra propuestos. "La coordinación que hay entre la Subsecretaría de Transporte y el Ministerio de Espacio Público es la clave para esta obra, que será inaugurada en el mes de julio", dijo.

Hoy, en la obra puesta en marcha están reacondicionando los cruces de la avenida 9 de Julio, para hacer pasos peatonales más seguros. Además, se acortarán los tramos de cruce con apoyos intermedios para los transeúntes, ya que no habrá que atravesar 25 metros sin escala, sino sólo 15 metros.

Las cifras del proyecto

La inversión, el impacto en los usuarios y el arbolado

150 / Millones de pesos: Es el costo total de la obra, que incluye cambios estructurales en la avenida 9 de Julio. Los trabajos estarán terminados en julio próximo, según el gobierno porteño

200.000 / Pasajeros por día: Son los que se movilizarán en las diez líneas de colectivos que circularán por los carriles centrales. El tiempo de viaje se reducirá en un 50%

1854/ Árboles: Es la cantidad de ejemplares que habrá en total en la avenida, distribuidos en los bulevares laterales y el carril central. Se busca potenciar el carácter verde de la arteria.

Comentario:
Recientemente, "Desarrollo y Defensa" envió al gobierno de la Ciudad, unas sugerencias para la prolongación de los nuevos ramales en construcción del Metrobus, a saber:

- Metrobus "9 de Julio": Prolongación desde la calle Juan de Garay por la calle Herrera (Hacia el Sur) ingresando al barrio de Barracas, paralelo a la Autopista hasta la calle California , conectandose para su regreso por la calle Gral Hornos -tambien paralela a la autopista hasta la calle Juan de Garay continuando con el proyecto. Conecta Barracas (Zona de Oulets) con la Av. Santa Fe.
- Metrobus Sur: Continuar por la calle Juan de Garay hasta la Av. Pedro de Mendoza en el Barrio de la Boca. Transita por esta avenida o por debajo de la Autopista Balbin hasta la calle Necochea /Almirante Brown, regresando por el mismo camino.
- También se propuso el empleo de trolebuses para reemplazo de los ómnibus "Metrobus" -Nuevas lineas Metrobus y no corredores viales- impulsados por combustibles fósiles que es importado por el país -con el consiguiente ahorro de divisas- y disminución del smog y el efecto invernadero.
Recientemente, la Municipalidad de la ciudad de Mendoza  ha cerrado un convenio con la empresa Materfer que ya produjo su primer prototipo de trolebus fabricado en el país, para ser empleado en esa provincia.
Esta sugerencia esta siendo aplicada en la ciudad de Merida, Venezuela...

Aun, no se obtuvo respuesta sobre esta sugerencia...
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